A CONTRIBUIÇÃO DO DESIGN VISUAL PARA SISTEMAS DE INFORMAÇÃO AO USUÁRIO (SIU) DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO

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Centro Universitário Ritter dos Reis – UniRitter Programa de Mestrado em Design

José Antônio Verdi

A CONTRIBUIÇÃO DO DESIGN VISUAL PARA SISTEMAS DE INFORMAÇÃO AO USUÁRIO USUÁRIO (SIU) DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO

Porto Alegre 2015

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Centro Universitário Ritter dos Reis – UniRitter Programa de Mestrado em Design

José Antônio Verdi

A CONTRIBUIÇÃO DO DESIGN VISUAL PARA SISTEMAS DE INFORMAÇÃO AO USUÁRIO USUÁRIO (SIU) DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO

Dissertação submetida ao Programa de Mestrado em Design do Centro UniversiUniversi tário Ritter dos Reis como requisito para obtenção do título de Mestre em Design. Orientadora:: Prof. Dra. Dr Márcia Santana Fernandes

Porto Alegre 2015

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Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) V499c

Verdi, José Antônio. A contribuição do design visual para sistemas de informação ao usuário (SIU) do transporte coletivo urbano / José Antônio Verdi. – 2015. 159 f.: il ; 30 cm. Dissertação (mestrado) – Centro Universitário Ritter dos Reis, Faculdade de Design, Porto Alegre, 2015. Orientador: Profa. Dra. Márcia Santana Fernandes. 1. Design. 2. Transporte Coletivo. 3. Design Visual. Fernandes, Márcia Santana.

I. Título. II.

CDU 656.131

Ficha catalográfica elaborada no Setor de Processamento Técnico da Biblioteca Dr. Romeu Ritter dos Reis

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DEDICATÓRIA E AGRADECIMENTOS Dedico

este

trabalho

à

Nicole

em

retribuição ao amor que me alimenta. Agradeço ao Centro Universitário Ritter dos

Reis,

pela

bolsa

de

estudos

concedida, aos professores do programa de Mestrado em Design da UniRitter pelos ensinamentos;

meus

colegas

do

programa e colegas da Verdi Design pela amizade

e

colaboração

durante

a

pesquisa; Patrícia, Célio e Rachel pelo apoio irrestrito junto a BHTRANS; meus pais,

irmãos

e

sobrinhos

pela

cumplicidade de sempre; Sérgio, Sibeli e os mestres Márcia, Bozzetti e Caldana pela sabedoria, paciência e envolvimento.

Design é um direito do cidadão e um dever do Estado. (REDIG, 2011)

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RESUMO Identificar e estudar que aspectos centrais do Design visual contribuíram no projeto relacionado ao Sistema de Informação ao Usuário (SIU) do BRT de Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil, é o objeto desta pesquisa. A Lei Federal nº 12.587, aprovada em 2012, estabelece as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), dentre as quais encontram-se o princípio da acessibilidade e o direito dos usuários de serem informados de forma gratuita e acessível sobre o serviço de transporte público coletivo. A disponibilidade de informação nos diversos pontos de contato dos usuários com o transporte público (veículos, pontos de embarque, estações, centrais de atendimento, entre outros) é prerrogativa de um sistema de informação ao usuário. A correta manipulação dos elementos gráficos para composição de mensagens visuais faz parte do escopo do Design visual. Especificamente as subáreas design informacional, design de interfaces, design de sinalização e identidade de marcas instrumentam o Design visual para concepção e projetação dos sistemas de informação do transporte coletivo. Assim, a partir do estudo dos requisitos projetuais identificados em cada uma destas subáreas, foram estabelecidos parâmetros para análise qualitativa e quantitativa da interação do Design visual no projeto do sistema de informação ao usuário do BRT de Belo Horizonte, implantado em 2014. Os dados apresentados atestam que diversos aspectos indicados na literatura foram contemplados no Design visual da maior parte dos itens de informação do objeto em análise e apontam para a importância desta disciplina em termos qualitativos e quantitativos no contexto do transporte coletivo urbano. Palavras-chave: Design visual; sistemas de informação ao usuário; transporte coletivo; mobilidade urbana; sistema BRT; sinalização; Design Informacional; identidade de marcas.

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LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Ciclo vicioso da mobilidade urbana. .......................................................... 14 Figura 2 - Matriz de descoberta de pesquisa ............................................................ 19 Figura 3 - Participação dos modais no total de deslocamentos no Brasil. ................ 26 Figura 4 - Evolução da venda de automóveis e motocicletas e sua relação com acidentes fatais no trânsito brasileiro. ....................................................................... 29 Figura 5 - O espectro de qualidade dos transportes públicos sobre pneus. .............. 44 Figura 6 - Corredores implantados no município de Belo Horizonte para atender o sistema BRT. ............................................................................................................. 47 Figura 7 - Vias preparadas para operação do BRT no centro de Belo Horizonte. .... 48 Figura 8 - Embarque no sistema convencional (esquerda) e BRT (direita). .............. 49 Figura 9 - Perspectiva eletrônica das estações de transferência dos corredores. .... 50 Figura 10 - Perspectiva eletrônica das estações de transferência da área central. .. 51 Figura 11 - Algumas funcionalidades previstas no sistema SITBus. ......................... 53 Figura 12 - Perspectiva eletrônica da estação de integração Pampulha. .................. 54 Figura 13 - Identificação da rede de transportes de Londres. ................................... 64 Figura 14 - Website SPTrans. ................................................................................... 67 Figura 15 - Exemplos de PED em Londres e Berlim. ................................................ 69 Figura 16 - Estação de integração em Copenhague. ................................................ 70 Figura 17 - Identidade corporativa Transport for London .......................................... 82 Figura 18 - Diagrama criado por Henry Beck para o metrô de Londres em 1931. .... 93 Figura 19 - Variáveis retinianas de Bertin. ................................................................ 94 Figura 20 - Etapas de construção do Símbolo Move............................................... 109 Figura 21 - Detalhamento construtivo Assinatura visual Move ................................ 110 Figura 22 - Assinaturas visuais Move ...................................................................... 111 Figura 23 - Padrão cromático da marca Move ....................................................... 111 Figura 24 - Código cromático da frota de ônibus convencional ............................... 112 Figura 25 - Identidade de Marca aplicada nos veículos Move................................. 114 Figura 26 - Displays de informação dinâmica do Move ........................................... 116 Figura 27 - Interface do website Move. ................................................................... 118 Figura 28 - Representações dos itinerários das linhas no website Move. ............... 119 Figura 29 - Famílias tipográficas aplicadas na sinalização das estações Move. ..... 122 Figura 30 - Padrão cromático da sinalização das estações de transferência Move 123

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Figura 31 - Pictogramas adotados na sinalização das estações de transferência Move. ...................................................................................................................... 124 Figura 32 - Setas utilizadas na sinalização das estações Move.............................. 125 Figura 33 - Grid utilizado em sinal do SIU Move. .................................................... 126 Figura 34 - Sinais de identificação na parte externa das estações de transferência dos corredores. ....................................................................................................... 127 Figura 35 - Sinais de direção no interior das estações de transferência. ................ 128 Figura 36 - Exemplos de sinais regulatórios das estações ..................................... 129 Figura 37 - Sinais de orientação no interior das estações de transferência. ........... 130 Figura 38 - Mapa da rede Move .............................................................................. 132 Figura 39 - Mapa da área Central ........................................................................... 134 Figura 40 - Legendas utilizadas no mapa da rede Move ......................................... 135 Figura 41 - Análise da representação gráfica do mapa da rede Move. ................... 136

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LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1 - Densidade urbana e nível da tarifa de ônibus. ........................................ 32 Gráfico 2 - Ocupação do espaço viário no Brasil ...................................................... 33 Gráfico 3 - Evolução da demanda de passageiros do sistema de transporte. .......... 36 Gráfico 4 - Intensidade de informação X perfil de usuários. ...................................... 77

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LISTA DE QUADROS Quadro 1 - Documentos analisados na pesquisa ...................................................... 22 Quadro 2 - Algumas definições para o termo BRT .................................................... 41 Quadro 3 - Características do Sistema BRT. ............................................................ 43 Quadro 4 - Definições para Sistema de Informação ao Usuário. .............................. 57 Quadro 5 - Funções e Objetivos do Sistema de Informação ao Usuário................... 58 Quadro 6 - Questões para análise das informações disponibilizadas aos usuários do transporte coletivo urbano. ........................................................................................ 61 Quadro 7 - Como a informação é disponibilizada...................................................... 73 Quadro 8 - Quando o usuário demanda informação. ................................................ 75 Quadro 9 - Categorias e itens que compõem o SIU .................................................. 98 Quadro 10 - Itens de informação contemplados no SIU Move ................................ 100 Quadro 11 - Status da informação identificados no SIU Move. ............................... 102 Quadro 12 - Meios de transmissão da informação identificados no SIU Move. ...... 105 Quadro 13 - Aspectos visuais e verbais da Identidade de Marca............................ 107 Quadro 14 - Resumo dos requisitos projetuais da Identidade de Marca Move. ...... 115 Quadro 15 - Característica das estações de integração Move. ............................... 121

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LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Status da informação em relação ao total de itens SIU.......................... 103 Tabela 2 - Status da informação em relação ao total de variações do SIU. ............ 103 Tabela 3 - Meios de transmissão do SIU Move em relação ao total de itens. ......... 106 Tabela 4 - Participação relativa de cada meio de transmissão do SIU Move. ......... 106

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LISTA DE SIGLAS ABNT

Associação Brasileira de Normas Técnicas

ADG

Associação dos Designers Gráficos

AIGA

American Institute of Graphic Art

AMT

Autoridade Metropolitana de Transportes

ANSI

American National Standards Institute

ANTP

Associação Nacional de Transportes Públicos

APTS

Advanced Public Transport System

AVL

Automatic Vehicle Location

BH

Belo Horizonte

BHTRANS

Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S/A

BRT

Bus Rapid Transit

CERTU

Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les Constructions Publiques

DER/MG

Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais

EUA

Estados Unidos da América

GPS

Global Position System

GBST

Guia Brasileiro de Sinalização Turística

IPEA

Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

IPI

Imposto sobre Produtos Industrializados

IPK

Índice de Passageiros por Quilômetro

ISO/TR

International Organization for Standardization - Technical Report

ITDP

Institute for Transportation & Development Policy

MG

Mina Gerais

MIV

Manual de Identidade Visual

NBR

Norma Brasileira

PBH

Prefeitura de Belo Horizonte

PED

Ponto de Embarque e Desembarque

PLANMOB-BH

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

PNMU

Política Nacional de Mobilidade Urbana

PVD

Índice de Passageiros por Veículos por Dia

RMBH

Região Metropolitana de Belo Horizonte

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SAAT

Sistema Automatizado de Arrecadação Tarifária

SAO

Sistema de Ajuda à Operação

SEGD

Society for Experimential Graphic Design

SITBUS

Sistema Inteligente de Transporte do Município de Belo Horizonte

SIU

Sistema de Informação ao Usuário

SPTRANS

São Paulo Transporte S.A.

TIC

Tecnologia da Informação e Comunicação

UFMG

Universidade Federal de Minas Gerais

UFPR

Universidade Federal do Paraná

UFRGS

Universidade Federal do Rio Grande do Sul

VLT

Veículo Leve sobre Trilhos

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SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 12 1.1 Justificativa do tema ......................................................................................... 12 1.2 Qualificação do problema a ser abordado........................................................ 15 1.3 Objetivo geral ................................................................................................... 17 1.4 Objetivos específicos ....................................................................................... 17 1.5 Delimitação do trabalho ................................................................................... 17 2 DETALHAMENTO DO MÉTODO.......................................................................... 19 2.1 Considerações iniciais sobre o método............................................................ 19 2.2 Instrumentos de pesquisa ................................................................................ 20 2.3 Considerações sobre os parâmetros de análise .............................................. 25 3 A MOBILIDADE URBANA NO BRASIL ................................................................. 26 3.1 Mobilidade urbana e a indústria automobilística .............................................. 27 3.2 Mobilidade e o planejamento urbano ............................................................... 30 3.3 Incentivos e modelos de concessões do transporte coletivo. .......................... 34 3.4 Avanços da legislação brasileira e os direitos dos usuários ............................ 37 4 SISTEMAS BRT .................................................................................................... 41 4.1 Características dos sistemas BRT ................................................................... 42 4.2 Características do BRT de Belo Horizonte....................................................... 46 5 SISTEMAS DE INFORMAÇÃO AO USUÁRIO (SIU) ............................................ 56 5.1 Sistemas estáticos e sistemas dinâmicos ........................................................ 59 5.2 Características do sistema de informação ao usuário...................................... 61 6 O DESIGN VISUAL NO CONTEXTO DO SIU ...................................................... 79 6.1 Design de identidades de marcas .................................................................... 80 6.2 Design de interfaces ........................................................................................ 84 6.3 Design de sinalização ...................................................................................... 86 6.4 Design informacional........................................................................................ 91 7 ANÁLISE DO SIU MOVE: BRT DE BELO HORIZONTE ...................................... 97 7.1 Análise quantitativa do SIU Move .................................................................... 97 7.2 Análise qualitativa do SIU Move..................................................................... 107 8 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................ 138 REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 144 APÊNDICES............................................................................................................ 151

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INTRODUÇÃO Este trabalho aborda o tema da mobilidade urbana, sob a ótica do Design

visual aplicado ao sistema de informação aos usuários do transporte coletivo por ônibus. Para tanto, a partir da análise de estudos anteriores, foram identificados os principais elementos componentes dos sistemas de informação do transporte coletivo bem como as subáreas do Design visual, cujo escopo abrange a projetação destes elementos. Em setembro de 2013 foi instituído, através do decreto municipal Nº 15.317, o Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (PlanMob-BH), resultado de estudo realizado entre os anos de 2003 e 2010 e encomendado pela Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTRANS). O principal objetivo do PlanMob-BH é atender às necessidades atuais e futuras de mobilidade da população do município de Belo Horizonte (BH), sendo, para isso, estabelecidas diversas ações estratégicas, dentre as quais se destaca a de “tornar o transporte coletivo mais atrativo frente ao transporte individual” e “modernizar os sistemas de informação sobre o transporte coletivo” (AMARAL; RODRIGUES, 2012 p.32). A fim de atender a estas metas, a prefeitura de Belo Horizonte (capital do estado de Minas Gerais, Brasil) investiu no sistema de transporte Bus Rapid Transit (BRT), considerado por Wright; Hook (2008) como o investimento de custo mais eficiente para as cidades oferecerem transporte público de qualidade. Nesta linha, a BHTRANS contratou em 2012 uma empresa especializada em projetos de identidade visual, sinalização e sistema de informação ao usuário a fim de atender à demanda por informações do novo sistema BRT a ser implantado. Assim, a presente dissertação pretende identificar e estudar que aspectos centrais do Design visual contribuíram no projeto relacionado ao Sistema de Informação ao Usuário (SIU) do BRT da capital mineira, objeto do referido contrato e implantado, parcialmente, no ano de 2014. 1.1

JUSTIFICATIVA DO TEMA A crescente expansão da população mundial e o aumento da concentração

em áreas urbanas fazem com que a presença de um sistema de transporte público seja frequente e indispensável (FERNANDES, 2013). As vantagens que este tipo de

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serviço oferece voltam-se para o custo acessível, acesso a locais distantes, capacidade de deslocamento de um grande número de pessoas, melhorias no trânsito rodoviário, diminuição de acidentes e da poluição. No Brasil, a Constituição Federal define o transporte coletivo como um serviço público essencial. Contudo, as tarifas deste serviço são incompatíveis com as populações de baixa renda, contribuindo para a perpetuação da pobreza urbana, da segregação residencial e da exclusão social (BRASIL, 2006). De acordo com Vasconcellos (2013), o modelo de mobilidade urbana adotado pelo Brasil desde a década de 1960 privilegiou o deslocamento individual em detrimento do transporte público coletivo. Nas principais cidades do país, na opinião do autor, o cenário atual é de esgotamento das vias urbanas, tornando o transporte individual motorizado pouco eficiente e o transporte público coletivo mais oneroso e menos confiável. Vasconcellos (2013) afirma, ainda, que, a partir da década de 1990, o modelo brasileiro de mobilidade entrou em crise, tornando o trânsito de veículos um dos maiores problemas das grandes cidades, com prejuízos nas três dimensões da sustentabilidade: econômico, devido ao tempo e aos recursos energéticos despendidos nos deslocamentos; social, pela priorização do transporte individual, mais elitizado, e ambiental, pela poluição do ar, gasto energético e resíduos gerados pelos veículos fora de circulação. A priorização do transporte individual nas políticas governamentais influencia no custo e na qualidade dos serviços prestados1, uma vez que o transporte coletivo disputa o espaço físico nas cidades e investimentos financeiros públicos com o transporte individual (AMARAL; RODRIGUES, 2012; VASCONCELLOS, 2013; WRIGHT; HOOK, 2008). Estes fatos levam ao que pode ser chamado ciclo vicioso da mobilidade urbana (Figura 1), quando a baixa qualidade do transporte coletivo (a) aumenta o número de usuários do transporte individual (b), o que poderá prejudicar a fluidez do trânsito (c) e, por consequência, onerar todo o sistema (d), pois quanto menor o número de usuários do transporte coletivo (e) maior seu custo, o que também poderá contribuir para sua rejeição (a).

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O conjunto de manifestações populares ocorridas em junho de 2013 em diversas cidades brasileiras, motivadas por grupos de estudantes descontentes com o preço das passagens do transporte coletivo, corrobora com o pensamento de que o modelo de mobilidade tem-se demonstrado insatisfatório.

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Figura 1 Ciclo vicioso da mobilidade urbana.

Baixa qualidade transporte coletivo (A)

Diminuição no usuários transporte coletivo (E)

Aumento número veículos particulares (B)

-

+

Aumento custo transporte coletivo (D)

+

Diminuição na fluidez do trânsito (C)

+

Fonte: Elaborada pelo autor.

A mobilidade pode, ainda, ter influência no contexto macro-econômico. Nesta perspectiva, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) realiza estudos para mensurar o impacto econômico do trânsito brasileiro. O cálculo considera, além do tempo gasto pelas pessoas economicamente ativas nos seus deslocamentos diários, os danos à propriedade (privada e pública), os custos médico-hospitalares e a perda de produção das vítimas de acidentes de trânsito. Por este cálculo, estima-se que a perda econômica gerada pelo trânsito das grandes cidades brasileiras gire em torno de 2,5% do PIB nacional (IPEA, 2009). O tema da mobilidade urbana é complexo e abrange diversas áreas do conhecimento. O Design, além de sua capacidade de projetar objetos e mensagens, é uma disciplina integradora capaz de conectar e integrar conhecimento útil das artes e ciências afins, combinando teoria e prática para resolver problemas do presente (BUCHANAN, 1992; REDIG, 2011). O papel do designer no contexto da mobilidade urbana, mais especificamente em relação ao transporte público por

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ônibus, ainda é pouco estudado, lacuna esta que o presente estudo pretende ajudar a preencher. 1.2

QUALIFICAÇÃO DO PROBLEMA A SER ABORDADO Pesquisas realizadas na Alemanha (SCHWARZMANN, 1995 apud SCHEIN,

2003), Estados Unidos (ABDEL-ATY, 2001 apud TOBALDINI; MELGAREJO; KRAUS JUNIOR, 2013) e Inglaterra (CARR e PELLS 1995, ATKINS et al, 1994 apud SILVA, 2000) identificaram o Sistema de Informação ao Usuário (SIU) como um componente capaz de reduzir o tempo de espera e qualificar a experiência dos usuários durante seus deslocamentos através do transporte coletivo. No Brasil, igualmente, alguns estudos apontam para o potencial deste recurso como forma de atração de novos usuários (RÖSNER, 2013; SCHEIN, 2003), embora outros revelem a insuficiência e a baixa qualidade das informações destinadas aos usuários do transporte coletivo urbano em diversas cidades brasileiras (FERNANDES, 2007; MAIA, 2013, 2012; PILON, 2009; SANTOS, 2012; SOARES; GUERINO FILHO; TEIXEIRA, 2013). A partir dos resultados destes estudos, subentende-se que os sistemas de informação podem atrair novos usuários e melhorar a qualidade do transporte coletivo. Adicionalmente, o Design visual, assunto abordado no capítulo 6, tem papel importante na concepção e projetação dos SIU. 1.2.1 Problema de Pesquisa A partir do pressuposto de que o Design visual engloba conhecimentos e técnicas para planejar e projetar elementos estético-formais com objetivo expresso de comunicação, a pesquisa pretendeu entender qual a contribuição do Design visual no projeto relacionado ao Sistema de Informação ao Usuário (SIU) do BRT de Belo Horizonte (Minas Gerais, Brasil). Para abordar esta questão, no entanto, tornou-se necessário investigar também: a) Quais elementos, idealmente, compõem um Sistema de Informação ao Usuário; b) Quais disciplinas do Design visual potencialmente contribuem para a concepção de Sistemas de Informação ao Usuário; c) Qual foi a efetiva participação do Design visual na concepção do Sistema de Informação ao Usuário do BRT de BH;

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d) Quais aspectos do Design visual foram considerados na concepção do SIU do BRT de Belo Horizonte. Neste sentido, tendo em vista os interesses de investigação, justifica-se a escolha do SIU do BRT de Belo Horizonte como objeto de estudo desta pesquisa. 1.2.2 Objeto de Estudo Atualmente cerca de 160 sistemas de BRT estão em operação ou construção no mundo, sendo pouco menos da metade deles nos países em desenvolvimento. Após algumas décadas sem realizar grandes investimentos na melhoria da infraestrutura urbana para os transportes coletivos por ônibus, a partir de 2013 o governo federal tem apoiado projetos de BRT em dezenas de cidades brasileiras (FERNANDES, 2013). A crescente preferência dos gestores públicos por este modal de transporte está relacionada ao sucesso dos sistemas BRT implantados nas cidades de Curitiba, Bogotá, Cidade do México, Istambul, Ahmedabad e Guangzhou. Em Belo Horizonte não foi diferente. A partir da conclusão do PlanMob-BH, a Prefeitura de Belo Horizonte adotou o conceito de mobilidade urbana sustentável, o qual envolve preocupações com inclusão social, sustentabilidade ambiental, gestão participativa e democratização do espaço público (AMARAL; RODRIGUES, 2012). Com base nisso foi realizada uma análise detalhada dos fluxos de pessoas e mercadorias nos diversos modos de transporte, incluindo os não motorizados, na capital e na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH). Após a definição dos eixos prioritários do transporte coletivo, o BRT surgiu como alternativa de inclusão social, otimização do espaço urbano, construção de um ambiente sustentável e mudança cultural e institucional (AMARAL; RODRIGUES, 2012). A infraestrutura do Move, nome comercial dado ao sistema BRT de Belo Horizonte e RMBH, compreende inicialmente 23 km de vias exclusivas (faixas segregadas do trânsito de veículos), 40 estações de transferência e 04 estações de integração. A partir de um edital público de licitação lançado no final de 2011, a empresa Verdi Design foi contratada para desenvolver um sistema de informação ao usuário, incluindo nome e marca específicos para o sistema BRT de Belo Horizonte, diagrama, mapa e sistema de sinalização das estações. Ao todo o sistema envolve

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mais de 3.000 itens de informação e sinalização para atender às necessidades dos usuários. A infraestrutura do sistema, as tecnologias empregadas e o projeto de Design evidenciam o BRT de Belo Horizonte como um dos projetos mais completos e modernos do país, mesmo antes do seu funcionamento pleno. Por este motivo, e pelo envolvimento do pesquisador no projeto de Design de autoria da Verdi Design, definiu-se como objeto de estudo o Sistema de Informação ao Usuário do BRT de Belo Horizonte a fim de compreender o papel do Design visual nestes sistemas. 1.3

OBJETIVO GERAL Identificar e estudar que aspectos centrais do Design visual contribuíram no

projeto relacionado ao Sistema de Informação ao Usuário (SIU) do BRT de Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil. 1.4

OBJETIVOS ESPECÍFICOS A partir do objetivo geral foram definidos os seguintes objetivos específicos: a) Compreender que elementos compõem os Sistemas de Informação ao Usuário; b) Investigar quais subáreas do Design visual podem contribuir para a concepção de Sistemas de Informação ao Usuário.

1.5

DELIMITAÇÃO DO TRABALHO Faz-se oportuno delimitar o grupo de usuários a que se refere o SIU, objeto

do presente estudo. Schwarzmann (1995 apud SCHEIN, 2003 p. 74) propõe a seguinte classificação para os sistemas de informação ao usuário do transporte: usuários de transporte privado; usuários de transporte coletivo e demanda de transporte sem meio agregado. Uma vez que o objeto do presente estudo é um sistema de transporte coletivo urbano, do tipo BRT, o conceito de SIU será abordado sob a ótica deste grupo de usuários.

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Apresenta-se, também, como condicionante desta pesquisa, a relação prévia do pesquisador com o objeto de estudo, uma vez que este é sócio-diretor da empresa responsável pelo projeto de branding e sistema de informação ao usuário do BRT de Belo Horizonte (conforme descrito no item 1.2.2). Tem-se ciência de que, esta condição proporciona acesso a informações previamente inacessíveis à observação científica, mas, ao mesmo tempo, delimita o estudo pelo olhar do projetista. Adicionalmente, a distância geográfica entre o local de residência e estudo do pesquisador (Porto Alegre, Rio Grande do Sul) e o local para o qual o objeto de estudo foi projetado (Belo Horizonte, Minas Gerais) apresentou-se como limitante, já que o presente estudo não compreende o ponto de vista do usuário do sistema de informação em questão tendo em vista a inviabilidade de recursos físicofinanceiros do pesquisador para a validação dos instrumentos metodológicos para esta empreitada. Outra delimitação necessária à compreensão do objeto de estudo diz respeito à abrangência geográfica. A infraestrutura implantada em Belo Horizonte para oferecer o sistema BRT à população (i.e. corredores, estações) recebe veículos dos sistemas ditos municipal e metropolitano, sendo o primeiro regulado pela BHTRANS, cujo controle é mantido pela Prefeitura de Belo Horizonte (PBH), e o segundo pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais (DER/MG). Ambos os sistemas utilizam o nome comercial Move, sendo Move Municipal e Move Metropolitano respectivamente. O objeto de estudo descrito no item 1.2.2 refere-se ao sistema municipal, sendo assim desconsiderado o sistema metropolitano. Feitas estas ressalvas, no capítulo a seguir abordam-se aspectos relativos ao método de pesquisa, incluindo sua natureza, instrumentos para coleta de dados e parâmetros de análise.

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2

DETALHAMENTO DO MÉTODO Neste capítulo serão apresentadas considerações sobre o método, os

instrumentos utilizados para a coleta de dados bem como os parâmetros definidos pelo pesquisador para analisar as interações do Design visual com o Sistema de Informação ao Usuário concebido para o BRT de Belo Horizonte. A pesquisa que se apresenta é de natureza descritivo-analítica, cujo método qualitativo caracteriza-se como pesquisa coparticipante. A pesquisa qualitativa descritiva “busca conhecer as diversas situações e relações que ocorrem na vida social, política, econômica e demais aspectos do comportamento humano” (CERVO e BERVIAN, 2002, p.66). A figura abaixo sintetiza a matriz de descoberta do pesquisador em relação ao problema abordado (Figura 2):

Figura 2 Matriz de descoberta de pesquisa

Questão de pesquisa Qual a contribuição do Design visual no projeto relacionado ao Sistema de Informação ao Usuário (SIU) do BRT de Belo Horizonte - Minas Gerais, Brasil?

Objetivo geral Identificar e analisar quais os aspectos centrais do design visual contribuíram no projeto relacionado ao Sistema de Informação ao Usuário (SIU) do BRT de Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil.

Matriz de descoberta Objetivos específicos Compreender quais elementos compõem os Sistemas de Informação ao Usuário. Investigar quais subáreas do Design visual podem contribuir para a concepção de Sistemas de Informação ao Usuário.

Metodologia Método Qualitativo Tipologia Pesquisa coparticipante Natureza Descritivo-analítica

Fonte: Elaborada pelo autor.

A partir desta matriz, serão apresentadas algumas considerações sobre a pesquisa coparticipante relevantes ao presente estudo. 2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS SOBRE O MÉTODO O Design é uma ciência social aplicada (CNPQ, 2014). A subjetividade é, portanto, inerente a sua atividade. Conforme apresentado no item 1.5, o autor deste

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trabalho é sócio-diretor da empresa responsável pelo projeto de Identidade de Marca e sistema de informação ao usuário do BRT de Belo Horizonte, tendo participado dele ativamente. A neutralidade desejada na prática científica, desta forma, está comprometida de tal forma que não se pode ignorá-la. De outro lado, a própria ciência encontra meios de absorver práticas contraditórias a seus princípios, como é o caso da pesquisa participante. Tal método, desenvolvido e aplicado nas ciências sociais e pedagogia, entende que a subjetividade é intrínseca ao homem e, desta forma, não há sujeito sem subjetividade. Mesmo que este método de pesquisa-ação encontre na literatura um viés expressamente político e ideológico, entendendo que no campo da sociologia a teoria serve à classe dominante e acaba por não alterar a realidade ou a condição dos dominados, pelo motivo já mencionado, parte do presente estudo não conseguirá abordar a questão de pesquisa de outra forma. Longe da pretensão de embutir qualquer viés político-ideológico ao problema de pesquisa, a pesquisa participante, neste caso, justifica-se pela necessária honestidade do pesquisador, que não conseguirá livrar-se de sua subjetividade ao observar e analisar quaisquer fenômenos ligados ao objeto de pesquisa. Entendida essa questão, e considerado o envolvimento do pesquisador (iniciado em 2012 e ainda não encerrado) com o objeto analisado, alguns fenômenos serão apresentados sob enfoque retrospectivo. Espera-se, dessa forma, tirar proveito de tal condição a fim de atender aos objetivos da pesquisa. Outra escolha deliberada do pesquisador, fundamental para o sucesso do seu trabalho, diz respeito aos instrumentos para coleta de dados. A seguir estes instrumentos são detalhados e contextualizados em relação ao objeto de análise. 2.2 INSTRUMENTOS DE PESQUISA Para atender ao objetivo da pesquisa, foram utilizados instrumentos de pesquisa bibliográfica e pesquisa documental, seguidos de técnicas para complementação dos dados coletados. A seguir serão descritos cada um dos instrumentos utilizados na pesquisa, começando pela pesquisa bibliográfica.

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2.2.1 Pesquisa bibliográfica Mesmo que o tema Sistemas de Informação ao Usuário seja recorrente no contexto do transporte coletivo, não foram identificadas publicações, como livros, específicas sobre o tema. Constatou-se, entretanto, a existência de artigos científicos e dissertações que contribuem para o entendimento do que se pretende, em especial compreender que elementos compõem os Sistemas de Informação ao Usuário.

Assim, a partir da identificação de programas de pós-graduação de

instituições de ensino superior no Brasil com duas ou mais publicações na área, a saber, Programa de Pós-Graduação em Design da Universidade Federal do Paraná (UFPR) e Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção (área de concentração Sistemas de Transportes) da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), foi realizada uma busca nos seus repositórios virtuais pelas expressões “transporte público”, em conjunto com a expressão “sistemas de informação”. A pesquisa bibliográfica, no contexto desta pesquisa, auxiliou na compreensão do conceito e dos elementos que compõem os SIU. A partir dela, ainda, foram identificadas recorrências nos resultados alcançados e abordagens ainda inéditas “[...] a pesquisa bibliográfica não é mera repetição do que já foi dito ou escrito sobre certo assunto, mas propicia o exame de um tema sob novo enfoque ou abordagem, chegando a conclusões inovadoras” (MARKONI e LAKATOS, 2011 p. 57). A etapa seguinte, que se constitui em outro instrumento de pesquisa, é a pesquisa documental. 2.2.2 Pesquisa documental Como autoridade autônoma de gestão e planejamento do sistema de mobilidade urbana (FILIPE e MACÁRIO, 2011), a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S/A (BHTRANS) é uma sociedade de economia mista, composta majoritariamente pelo Município de Belo Horizonte, que detém 98% do capital. Por esta composição, e pelo caráter público do serviço que presta, está sujeita à Lei 8.666/932, que tem entre seus princípios a publicidade dos instrumentos convocatórios (editais e seus anexos).

2

Regulamenta o art. 37, inciso XXI, da Constituição Federal; institui normas para licitações e contratos da Administração Pública e dá outras providências. (BRASIL, 1993)

22

Desta forma, puderam ser acessados diversos documentos contemporâneos, primários e escritos, de caráter público (MARKONI e LAKATOS, 2011), cujo conteúdo interessaram a esta pesquisa. Os documentos oficiais “constituem geralmente a fonte mais fidedigna de dados” (MARKONI e LAKATOS, 2011 p. 57). Por meio de contatos telefônicos, trocas de emails com técnicos da BHTRANS e busca nos websites desta entidade e da Prefeitura de Belo Horizonte, o pesquisador identificou diversos documentos de interesse para a pesquisa. A seguir (Quadro 1) estão listados os documentos encontrados na investigação e que foram utilizados como fonte de dados para análise:

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Quadro 1 - Documentos analisados na pesquisa Título documento

Organizador/Autor

Tipo de documento

Acesso

BHTRANS

Apresentação para Coletiva de Imprensa (12fev/14)

Disponível em http://www.brtmove.pbh.gov.br/ último acesso em 19/01/15

Contratação de serviços de desenvolvimento do nome, marca, slogan e identidade visual para o sistema BRT (Bus Rapid Transit) de Belo Horizonte, bem como criação de sistema de sinalização e informação aos usuários.

BHTRANS

Edital de Concorrência Pública No. 011/2014

Fornecido pela Verdi Design

Corredor Rápido por Ônibus ou BRT - Bus

BHTRANS (Silva, 2011)

Relatório de uso interno da BHTRANS

Fornecido pela BHTRANS

Manual de Identidade Visual dos Veículos: Transporte Urbano Convencional

BHTRANS

Decreto Municipal Nº 13.384 – Anexo II

Disponível em http://portalpbh.pbh.gov.br/pbh/ último acesso em 19/01/15

MOVE – Manual de Identidade Visual

BHTRANS, Verdi Design

Documento de uso interno da BHTRANS

Fornecido pela BHTRANS – Assessoria de Comunicação e Marketing

(Edital de concorrência pública SCO 033/2014 Anexo)

Fornecido pela BHTRANS – Assessoria de Comunicação e Marketing

BRT MOVE

Rapid Transit

MOVE - Manual de Sinalização Estações de Integração MOVE - Manual de Sinalização: Estações de Transferência Corredores e Área Central

BHTRANS, Verdi Design

Edital de concorrência pública SCO 045/2013 Anexo V

Fornecido pela BHTRANS – Assessoria de Comunicação e Marketing

MOVE - Manual de Veículos: Manual de Identidade Visual dos Veículos do Sistema BRT de Belo Horizonte

BHTRANS, Verdi Design

Decreto Municipal Nº 15.019 – AnexoVII

Disponível em http://portalpbh.pbh.gov.br/pbh/ último acesso em 19/01/15

Portal Prefeitura Municipal de Belo Horizonte

Prefeitura Municipal de Belo Horizonte

Endereço eletrônico

Disponível em http://portalpbh.pbh.gov.br/pbh/ último acesso em 19/01/15

SITBus – Sistema Inteligente de Transporte do Município de Belo Horizonte: Especificação Funcional

BHTRANS

Edital de concorrência pública Nº 131/2008 AnexoVIII

Disponível em http://portalpbh.pbh.gov.br/pbh/ último acesso em 19/01/15

TUDO O QUE VOCÊ PRECISA SABER SOBRE O BRT MOVE

BHTRANS

Cartilha

Disponível em http://www.bhtrans.pbh.gov.br/portal/page/po rtal/ portalpublico/Temas/Onibus/MOVE/salade-imprensa-move último acesso em 19/01/15

Website MOVE

BHTRANS

Endereço eletrônico

Disponível em http://www.brtmove.pbh.gov.br/ último acesso em 19/01/15

Fonte: Elaborado pelo autor.

A análise dos documentos elencados acima foi realizada entre os meses de dezembro de 2014 e janeiro de 2015. Além destes, alguns arquivos eletrônicos (arquivos de projeto) referentes ao conteúdo dos documentos acima foram utilizados para auxiliar nas análises gráficas e de exibição nesta dissertação. Adicionalmente à pesquisa documental foram aplicadas técnicas em caráter complementar, já que o emprego de técnicas diversas para coleta de dados amplia as fontes de evidências (YIN, 2005). A seguir serão descritas estas técnicas.

24

2.2.3 Complementação dos dados A primeira técnica aplicada com intuito de complementação dos dados foi a observação não estruturada ou assistemática que “consiste em recolher e registrar os fatos da realidade sem que o pesquisador utilize meios técnicos especiais ou precise fazer perguntas diretas” (MARKONI e LAKATOS, 2011 p. 77). Mesmo que a limitação de recursos físico-financeiros tenha inviabilizado o deslocamento do pesquisador até a cidade de Belo Horizonte em número suficiente para a realização de uma análise sistemática, a observação não estruturada contribuiu para ampliar as fontes de evidências, principalmente na verificação in loco da existência dos itens especificados nos documentos e sua fidelidade ao projeto. A observação foi realizada nos dias 01, 02 e 03 de outubro de 2014. O pesquisador visitou as estações de integração Pampulha, São Gabriel, Venda Nova e Vilarinho, as estações de transferência Rio de Janeiro e São Paulo (área central), Mineirão e Santa Rosa (corredor Antônio Carlos) e utilizou as linhas Move 83D e 61. A visita às estações de integração foi acompanhada por um técnico da Assessoria de Comunicação e Marketing da BHTRANS. Valendo-se do método da pesquisa participante optou-se, também, por extrair dados de alguns técnicos da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S/A (BHTrans) envolvidos na fase de concepção ou implantação do Sistema de Informação ao Usuário do BRT de Belo Horizonte. Foram obtidos dados do Diretor de Planejamento (responsável pelo planejamento do projeto de implantação do BRT), da Gerente de Atendimento aos Usuários (responsável por receber as demandas dos usuários do transporte público), além de técnicos da Assessoria de Comunicação e Marketing3 e da Gerência de Projetos de Corredores e Estações (responsável pelos projetos de infraestrutura do BRT). As conversas foram realizadas entre os dias 2 e 6 de fevereiro de 2015, por meio de ligação telefônica ou questionamentos enviados por email. A transcrição das conversas ou as respostas aos questionamentos encontram-se no final desta dissertação (Apêndice A).

3

Este setor é responsável pela comunicação do BRT, incluindo assessoria de imprensa, elaboração e acompanhamento da produção de materiais e gestão dos contratos de fornecimento de serviços de propaganda e design visual.

25

A partir dos dados coletados, por meio dos instrumentos relatados anteriormente, foram feitas análises a fim de atender ao propósito da pesquisa. A seguir serão relatadas algumas considerações sobre os parâmetros utilizados nesta análise. 2.3 CONSIDERAÇÕES SOBRE OS PARÂMETROS DE ANÁLISE Indiferentemente da subjetividade inerente à pesquisa participante, Marconi e Lakatos (2011) defendem que o pesquisador deve olhar com objetividade o problema e, dentro do possível, estabelecer uma relação lógica. Não deve tentar persuadir, justificar ou buscar somente os dados que confirmem suas hipóteses, mas comprovar, o que é mais importante do que justificar. [...] Os dados devem ser, quanto possível, expressos com medidas numéricas. (MARKONI e LAKATOS, 2011 p. 4)

Neste sentido, um dos desafios é a determinação dos parâmetros objetivos ou numéricos de comparação entre o objeto de estudo e o que se entende na literatura como ideal ou recomendável. Conforme descrito no quinto capítulo desta dissertação, a definição da expressão ‘sistema de informação ao usuário’ não estabelece tais parâmetros. No entanto, visando à objetividade da análise, foram estabelecidos pelo pesquisador parâmetros quantitativos para análise do objeto. Entendidos como ideais ou potenciais no contexto do SIU, eles foram confrontados com os dados obtidos, estabelecendo-se, assim, uma relação objetiva entre pesquisador e objeto de estudo. Adicionalmente às análises quantitativas (de caráter objetivo) foram realizadas análises qualitativas (de caráter subjetivo). Os parâmetros para esta última foram extraídos das referências apresentadas no sexto capítulo, onde se buscou identificar os requisitos projetuais das subáreas do Design visual, possíveis de serem confrontados com o Sistema de Informação ao Usuário Move. Apresentadas estas considerações sobre o método utilizado, os capítulos que seguem abordarão respectivamente a Mobilidade Urbana no contexto brasileiro, os sistemas BRT, os Sistemas de Informação ao Usuário do transporte público coletivo urbano e os aspectos do Design visual relacionados ao tema da pesquisa.

26

3

A MOBILIDADE URBANA NO BRASIL A cidade moderna ocidental é um fenômeno recente, associado à Revolução

Industrial, local onde se produzem e realizam trocas de bens e serviços (CALDANA, 2011). Segundo o autor “a cidade é a maior, mais complexa e mais sofisticada realização humana” (CALDANA, 2011, p. 59). Neste contexto, a mobilidade urbana é a condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano (BRASIL, 2012). Pode-se dizer que o termo ‘mobilidade urbana’ foi recentemente cunhado para descrever uma condição básica da vida na sociedade contemporânea, uma vez que a vida nas cidades pressupõe trocas entre os seres humanos. Neste sentido, a mobilidade está no cerne da funcionalidade de uma cidade, constituindo-se em atividade meio que permite a realização das demais atividades urbanas (WRIGHT, 1988). Segundo a Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), considerando-se apenas as cidades com mais de 60mil habitantes, em 2011 foram realizados no Brasil cerca de 62 bilhões de deslocamentos (ANTP, 2012 apud VASCONCELLOS, 2013). Este número coloca o país entre os maiores do mundo na questão da mobilidade urbana. A figura abaixo (Figura 3) mostra a participação das principais modalidades utilizadas no deslocamento urbano no Brasil em 2011.

Figura 3 - Participação dos modais no total de deslocamentos no Brasil.

Transporte individual motorizado (carros, motos)

Transporte não motorizado (a pé, bicicleta)

31% 40% 29%

Transporte coletivo (ônibus, trem, metrô)

Fonte: Elaborada pelo autor com base em Vasconcellos (2013)

27

A participação dos modais de transporte nos deslocamentos urbanos (mostrados na figura acima) tem se alterado historicamente no Brasil. Até a década de 1940, o transporte de passageiros por trilhos, através de trens e bondes, teve relativa importância. A partir de então, um somatório de fatores alterou este cenário, priorizando o transporte coletivo por meio de ônibus e o transporte individual por meio de carros e motocicletas. A partir da década de 1990 as motocicletas ganharam relevância, tornando o transporte individual preponderante em relação ao coletivo (HERMONT, 2013; VASCONCELLOS, 2013). Os motivos que levaram ao atual quadro da mobilidade urbana no Brasil passam, entre outros fatores, pelo desenvolvimento da indústria automotiva e de motocicletas, pelo planejamento do espaço urbano e pelas políticas de concessões e incentivos ao transporte coletivo. No item a seguir será abordado o tema da mobilidade sob o enfoque da indústria automobilística. 3.1 MOBILIDADE URBANA E A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA A introdução da indústria automobilística de larga escala no Brasil iniciou no governo de Juscelino Kubitscheck, sendo este processo intensificado nos governos militares seguintes (WRIGHT, 1988). Mesmo após a democratização política, a partir da década de 1980, os governos civis exerceram um forte papel de incentivo ao transporte individual motorizado através de isenções e benefícios fiscais para aquisição de veículos e, principalmente, através de maciços investimentos na construção e na manutenção de vias públicas que priorizam o transporte individual. Esta indústria virou sinônimo de progresso, seja pelo emprego de tecnologia, seja pela geração de empregos e riqueza. A relação do governo brasileiro com a indústria automobilística é criticada por Vasconcellos (2013), uma vez que aquele arrecada volumosos recursos através dos impostos gerados4 e esta recorre ao governo quando seu mercado desacelera, ameaçando com demissões de trabalhadores em massa e solicitando incentivos através de reduções nos tributos.

4

[...] a indústria (automobilística), no período de 1966 a 2010, teve sua participação no PIB industrial variando entre um mínimo de 8,7% em 1990, e um máximo de 18,5% em 2010. Seu faturamento, a preços de 2011, passou de US$ 10 bilhões em 1966 a US$ 95 bilhões em 2010. (ANFAVEA, 2012 apud VASCONCELLOS, 2013 p.42)

28

A partir da década de 1990, a introdução do carro popular, cuja venda é estimulada pela redução tributária5, e o rápido aumento do número de motocicletas no trânsito, causaram forte impacto na sociedade. O trânsito está entre os principais problemas de saúde pública no país. Em número de mortes fica atrás apenas das doenças cardiovasculares, infarto, agressões e diabetes (DATASUS, 2005 apud VASCONCELLOS, 2013). Segundo o autor Os processos de motorização e urbanização da sociedade brasileira tiveram consequências trágicas [...] As políticas que construíram essas condições foram baseadas em benefícios e isenções dadas aos automóveis e às motocicletas e em políticas inadequadas de oferta e de circulação do transporte coletivo, que aumentaram seu custo e diminuíram sua confiabilidade. (VASCONCELLOS, 2013 p. 8 -9)

A Figura 4 mostra a relação entre a produção e comercialização de veículos e as mortes no trânsito. Conforme pode ser observado, a redução de alíquota de IPI para os carros 1.0 ocasionaram um forte crescimento no número de carros licenciados no país. A série histórica apresentada na figura abaixo demonstra uma relação direta entre a produção de veículos e o número de óbitos no trânsito, cuja tendência é ascendente.

5

A redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) na comercialização do carro de mil cilindradas (criado em 1990) é descrita por Vasconcellos (2013) como a ação mais determinante para a consolidação do automóvel no Brasil. O ‘carro popular’, como é chamado, atingiu um pico de 71,7% sobre o total de vendas de automóveis em 2001.

29

Figura 4 - Evolução da venda de automóveis e motocicletas e sua relação com acidentes fatais no trânsito brasileiro

Redução IPI carro 1.0

Código de Trânsito Brasileiro

43.256

35.620 2.763.700

Óbitos por acidentes de trânsito. Waiselfisz (2013)

2.136.891 1.569.700

Licenciamento de automóveis (ANFAVEA)

1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Produção de motocicletas (ABRACICLO)

Fonte: Elaborada pelo autor com base em dados de Anfavea, Abraciclo e Waiselfisz (2013).

Cabe destacar que o gráfico representa a produção de motos e licenciamento de carros ano a ano, o que significa que o número acumulado de veículos particulares em circulação cresce exponencialmente. Entretanto, Vasconcellos (2013) alerta para o fato de existirem muitos veículos fora de circulação do trânsito, isto é, que não são ‘baixados’ dos cadastros dos Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans), dificultando a obtenção de dados confiáveis em relação ao total de automóveis e motocicletas em circulação no país. Um dado relevante a ser observado diz respeito à implantação do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em 1997, que ajudou na redução do número de mortes. A partir do ano 2000, porém, este ciclo de queda se reverteu e a curva voltou a ser ascendente. O CTB valeu-se de muitas inovações e boas práticas de legislações encontradas em outros países para aumentar a segurança dos usuários, a qualidade da gestão do trânsito e a relação entre órgãos públicos e a sociedade. Uma das inovações trazidas pelo CTB foi a municipalização do trânsito, com a transferência do poder de planejamento, operação e gestão do trânsito para os municípios. Outro fator de influência na mobilidade urbana é o planejamento do espaço urbano, tema que será abordado a seguir.

30

3.2 MOBILIDADE E O PLANEJAMENTO URBANO Os Planos Diretores são os principais instrumentos do planejamento urbano. Por meio destes instrumentos é planejada a distribuição do espaço urbano compreendendo o conjunto de diferentes usos da terra justapostos entre si. Segundo Caldana (2014), “o Plano Diretor nunca, por sua própria natureza, poderá agradar a todos porque ele é um resumo, uma síntese, ele é um resultado de interesses, às vezes, completamente conflitantes”. Estes instrumentos são elaborados por diversos técnicos, normalmente com a participação da sociedade, discutidos e votados pelas câmaras legislativas dos municípios, devendo ainda serem sancionados pelo poder executivo municipal para, desta forma, assumirem o caráter de lei. Dentre as áreas do conhecimento que contribuem para projetar ou desenhar o espaço urbano a fim da atender as necessidades atuais e futuras de uma população está o Urbanismo. Prerrogativa, no Brasil, dos bacharéis em Arquitetura e Urbanismo, esta atividade é altamente complexa, não cabendo ao presente estudo aprofundar-se nela. No entanto, devido a sua influência direta sobre a mobilidade urbana, alguns aspectos e visões do Urbanismo são relevantes no contexto da pesquisa. Na visão de Jacobs (2009), o Urbanismo do início do século XX foi fortemente influenciado pela visão modernista que imperava na arquitetura, idealizando o automóvel como meio de locomoção, a estética como fim (ignorando a diversidade das cidades) e a baixa densidade como princípio para o bem-estar. Na opinião da autora, o modelo de vida norte-americano do século passado foi fortemente influenciado por este pensamento modernista, defendido e difundido por renomados arquitetos como Le Corbusier6. Este modelo foi difundido em diversos países, servindo aos interesses econômicos dos países desenvolvidos, principalmente os Estados Unidos, uma vez que propulsiona a venda de automóveis produzidos essencialmente por empresas multinacionais. O modelo em si não pode ser considerado um produto de exportação, mas ele contribui para o que Barbosa (2005) denomina como pressupostos da política externa e diplomacia americana: a

6

Le Corbusier é autor da obra City of Tomorrow and Its Planning, na qual idealizou uma cidade imaginária chamada Ville Radieuse comparada por ele a um parque com muitos jardins e onde, ao se passear de carro, observa-se a beleza dos prédios ao redor.

31

homogeneização dos mercados, a padronização da demanda e a oferta de produtos “universais”, neste caso os automóveis. Diversos

autores

contemporâneos

(CALDANA,

2011;

LEITE,

2012;

VASCONCELLOS, 2013) criticam o urbanismo de baixa densidade idealizado por modernistas como Le Corbusier e concordam com a necessidade de revisão do espaço urbano como alternativa para reversão do atual quadro da mobilidade urbana no Brasil. “Uma cidade mais justa e inclusiva no uso do território urbano é desafio dos governos e também pauta de toda sociedade” (LEITE, 2012 p.133). Neste sentido, quanto maior o adensamento populacional, menor a necessidade de deslocamentos, menor a dependência dos carros, maior volume de usuários do transporte coletivo (fundamental para manter seu custo atrativo) e, consequentemente, menor a emissão de gases na atmosfera. Leite (2012) utiliza o termo ‘cidades compactas’ para descrever os aglomerados urbanos com alta densidade (maior do que 250 habitantes por hectare). Segundo os autores, as cidades compactas devem misturar funções urbanas (habitação, comércio e serviços), sendo o uso do seu território baseado em eficientes sistemas de mobilidade urbana. “Com isso, otimiza-se o uso das infraestruturas urbanas e promove-se maior sustentabilidade – eficiência energética, melhor uso das águas e redução da poluição” (LEITE, 2012, p. 158). Seguindo o mesmo raciocínio, Vasconcellos (2013) estabelece uma relação direta entre a taxa de ocupação habitacional e a composição do custo das tarifas de transporte público. O gráfico a seguir (Gráfico 1) demonstra a relação entre a densidade habitacional urbana e o custo da tarifa do transporte público.

32

Gráfico 1 - Densidade urbana e nível da tarifa de ônibus Tarifa (índice)

Densidade (hab/km2)

32 Concentrada 200

59 Média 100

100 Espalhada 50

Fonte: Ferraz et al (1991) apud Vasconcellos (2013).

Nota-se que quanto maior a densidade habitacional (concentrada) menor o custo da tarifa do transporte coletivo; de outro lado, quanto menor esta densidade (espalhada) maior o custo da tarifa. O modelo de planejamento urbano adotado no Brasil, entretanto, não aplica esta lógica, uma vez que o crescimento horizontal das cidades tem exigido deslocamentos cada vez maiores (CALDANA, 2011; LEITE, 2012; VASCONCELLOS, 2013). A priorização histórica do transporte individual em relação ao transporte coletivo pode ser comprovada pela destinação do espaço público nas cidades (Gráfico 2). O espaço urbano é dividido de forma desigual, destinando maior espaço para um menor número de pessoas que se deslocam de carro. No gráfico abaixo se pode comparar o espaço ocupado por ônibus e carros nas vias de algumas das principais cidades brasileiras.

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Gráfico 2 - Ocupação do espaço viário no Brasil Espaço Ocupado (% área das vias) Automóvel São Paulo Rio de janeiro

88 74

12 26

Recife Porto Alegre

Espaço Ocupado (% área das vias) Ônibus

85

15

70

Curitiba

30 79

Campinas

87

Brasília Belo Horizonte

21 13

91 77

10 23

Fonte: Elaborado pelo autor, baseado em dados do IPEA/ANTP (1998) citados por Vasconcellos (2013 p. 131).

Nota-se que os automóveis ocupam majoritariamente as vias públicas em todas as cidades listadas no gráfico, chegando, nos casos de Brasília, Campinas e São Paulo, em torno de 90% de ocupação. Levando-se em conta - como visto no início deste capítulo - que somente 31% dos deslocamentos nas áreas urbanas são realizados pelo transporte individual motorizado, a maior parte do espaço está sendo destinada a uma pequena parcela da população. Ou seja, há um evidente desequilíbrio no uso do espaço público. Mesmo que se constitua num fator relevante e de difícil reconfiguração, distribuição e destinação do espaço físico nas cidades não atuam isoladamente na configuração do modelo de mobilidade urbana. Além deste, o modelo de concessão e incentivos públicos dados ao transporte público constitui-se numa poderosa prerrogativa do poder público de influenciar o cenário da mobilidade urbana, tema abordado a seguir.

34

3.3 INCENTIVOS E MODELOS DE CONCESSÕES DO TRANSPORTE COLETIVO O Brasil experimentou diferentes modelos de concessão do transporte coletivo, desde os monopólios de empresas estrangeiras que exploravam os transportes por bondes nas principais capitais do país na primeira metade do século XX até a concessão privada com regulamentação municipal dos dias de hoje. A entrada dos ônibus, a partir da década de 1940, coincidiu com a criação, em algumas capitais, das empresas públicas de transporte, que operavam o transporte coletivo nestas cidades. Destas, com exceção da Carris de Porto Alegre, todas fecharam, seja por má administração seja por consequência da crise do petróleo na década de 1970. No período entre a decadência dos bondes e a ascensão dos ônibus, algumas capitais experimentaram o sistema atomizado (considerado desregulado ou com pouca regulação pública), quando inúmeros operadores individuais atuaram no sistema, em sua maioria com veículos de pequeno e médio porte7. O modelo atomizado não é permitido no Brasil atualmente, devido à dificuldade de organizá-lo de forma compreensível aos usuários eventuais bem como a tendência de oferecer um transporte de baixa qualidade. A Constituição Federal de 1988 incumbiu o Poder Público, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre por meio de licitação, à prestação de serviços públicos8. Desta forma, pelo modelo atual de concessão pública, o transporte coletivo é considerado um Serviço Público, cabendo ao Poder Público municipal o dever de fiscalização e de intervenção para que este serviço seja prestado com qualidade9. O modelo regulamentado, entretanto, pode prejudicar o interesse comum, uma vez que os operadores, amparados pelos contratos de concessão, defendem a rentabilidade e a estabilidade de suas operações. Esta defesa de interesses é exercida junto ao Poder Público por grupos organizados de concessionários e 7

Em 1953, havia na região metropolitana do Recife 128 proprietários operando 501 veículos, dos quais 50% possuíam apenas um veículo (BRASILEIRO E SANTOS, 1999 apud VASCONCELLOS, 2013 p. 31). 8 9

Constituição Federal Art. 175 (BRASIL, 1988).

Art. 30. Compete aos Municípios: (...) V - organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial (BRASIL, 1988).

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permissionários (Sindicatos e Associações), denominados por Vasconcellos (2013) como um protecionismo, que muitas vezes funciona como entrave às mudanças necessárias ao sistema. Afirma o autor: Se, por um lado, a regulamentação permitiu a profissionalização dos serviços, por outro deu aos operadores das grandes cidades condições legais de resistirem a alterações em suas condições de operação. Essa capacidade de resistência parece ter sido um dos entraves mais relevantes para a integração dos sistemas e a implantação dos corredores de ônibus. De fato, integrar sistemas e operar corredores altera as distâncias percorridas, a frota utilizada e a receita. Diante das incertezas sobre as consequências de alterações na operação em sua rentabilidade e posição de mercado, os empresários tornaram-se adversários de muitos projetos, inviabilizando-os na prática. (VASCONCELLOS, 2013 p. 79)

Nesta linha de raciocínio, em 1987 foi criada pelos empresários do transporte público urbano a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)10. Neste mesmo ano foi instituída a obrigatoriedade do vale-transporte no país, quando dois anos antes havia sido introduzido de modo facultativo. Assim, a partir de 1987, torna-se obrigatório o vale-transporte, sendo custeado pelos empregadores. Este benefício ajudou a consolidar o transporte coletivo por ônibus entre as classes trabalhadoras. “O vale-transporte proporcionou aos trabalhadores com menor renda, que antes investiam até 30% do salário com transporte, um gasto menor, ou seja, apenas 6% do valor” (NTU, 2014). Atualmente o sistema de vale-transporte é operado, em 85% dos municípios com mais de 100 mil habitantes, através do sistema de bilhetagem eletrônica (NTU, 2014). Este sistema, além de minimizar os problemas com fraudes, permitiu a integração tarifária (através de isenção ou desconto) nas baldeações. Analisando-se a demanda, no entanto, mesmo que o vale-transporte e a tecnologia de bilhetagem eletrônica tenham favorecido a popularização do transporte coletivo urbano, não foram suficientes para reverter o quadro de queda do número de usuários. A demanda de usuários no transporte coletivo pode ser mensurada de diversas formas, desde o número absoluto, até os índices que relacionam a 10

Com a recém instituída democracia no país, os empresários do transporte coletivo enfrentavam um período de turbulência econômica e política. A inflação impedia que o preço pago pela passagem fosse suficiente para custear o serviço e pesava no bolso dos trabalhadores. Nas grandes cidades, os bondes haviam ficado para trás, os trens estavam sucateados e os ônibus enfrentavam depredações de grevistas. O resultado desse caos é que os problemas relativos ao transporte se multiplicavam em vários estados do país. A ideia de criar uma associação nasceu em Minas Gerais. O senador Clésio Andrade era presidente da Companhia de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Belo Horizonte (Metrobel) e, reunindo presidentes de sindicatos, percebeu a necessidade de se unirem em uma entidade que representasse todo o setor. (CNT, 2012)

36

quantidade de passageiros por distância percorrida (IPK) ou passageiros com a quantidade de ônibus em circulação (PVD). A quantidade absoluta de passageiros do transporte coletivo pode oferecer um retrato da evolução da demanda, porém não o relaciona com questões importantes, como a sua abrangência geográfica ou evolução da frota. O Gráfico 3 relaciona a demanda mensal absoluta de passageiros com os índices de passageiros por quilômetro rodado (IPK) e por veículo por dia (PVD).

Gráfico 3 - Evolução da demanda de passageiros do sistema de transporte

PVD: Passageiros/veículos/dia 629

IPK: Índice de passageiros/km Passageiros/mês (milhões)

401

410 2,4

1,7

1,6

442

329

308

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Fonte: Elaborado pelo autor com base em NTU, 2012 apud Vasconcellos (2013).

O Gráfico 3 demonstra a queda na demanda tanto em números absolutos quanto nos dois índices apresentados: índice de passageiros por quilômetro (IPK) e índice de passageiros por veículo por dia (PVD). Estes dois índices representam a produtividade do sistema e, conforme relatado, têm impacto direto nos custos do transporte, os quais são repassados ao usuário. Apesar de uma aparente estabilidade nos últimos cinco anos, considerando-se o espectro de tempo do gráfico, a tendência é de queda na demanda e nos índices de produtividade.

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Dessa forma, o cenário de queda na demanda do transporte público, aumento dos índices de acidentes e diminuição da fluidez no trânsito levaram o Governo Federal a instituir políticas de incentivo ao transporte por meio não motorizado e ao transporte coletivo. A próxima seção desta dissertação trata dos avanços da legislação brasileira no que tange ao transporte público urbano. 3.4 AVANÇOS DA LEGISLAÇÃO BRASILEIRA E OS DIREITOS DOS USUÁRIOS A Constituição Federal do Brasil, em seu artigo 21, instituiu como prerrogativa da União as diretrizes para o desenvolvimento urbano, incluindo os transportes urbanos. Em seu artigo 182, delega ao Poder Público municipal a execução das políticas de desenvolvimento urbano, com o objetivo de “ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes” (BRASIL, 1988). Em vista de atender a exigência da Constituição Federal, o Estatuto das Cidades, Lei nº 10.257/2001, reitera os objetivos constitucionais para garantir o direito a todos os cidadãos a viver em cidades sustentáveis, onde um dos itens essenciais é o direito aos transportes urbanos eficientes como forma de desenvolvimento urbano e bem-estar-social. Segundo Gomide (2008), com a criação, em 2003, do Ministério das Cidades, houve condições políticas e institucionais no governo federal para a formulação e execução de uma política nacional de mobilidade urbana. A fundamentação jurídica para a iniciativa baseou-se no entendimento de que a política de mobilidade urbana é um instrumento da política de desenvolvimento urbano – conforme dispõe o art. 182 da Constituição Federal –, segundo a qual os transportes urbanos integram a política de mobilidade urbana. Em outras palavras, as condições de deslocamento das pessoas e bens na cidade estão intimamente relacionadas com o desenvolvimento urbano e o bem-estar social. [...] trata-se, na verdade, da relação dos deslocamentos de pessoas e bens com a própria cidade e de seu planejamento para o desenvolvimento de suas funções sociais, proporcionando o acesso universal dos cidadãos às oportunidades que a vida na urbe oferece. (GOMIDE, 2008, p. 18)

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A partir da articulação política do Ministério das Cidades junto a diversos órgãos e associações da sociedade civil, foi sancionada em 2012 a Lei nº. 12.587, que instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PMNU).11 A Lei 12.587/2012, Seção II, artigo 5º e seguintes, está fundamentada em princípios como acessibilidade universal, desenvolvimento sustentável das cidades, equidade no acesso ao transporte público coletivo, eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte e circulação urbana, entre outras (BRASIL, 2012). Segundo Guimarães (2012), a PMNU reconhece a essencialidade, a sustentabilidade e a acessibilidade da mobilidade como condicionantes do desenvolvimento sustentável e da convivência no contexto urbano. Dentre as novidades que a Lei 12.587/2012 trouxe, podem ser citadas a priorização aos meios de transporte não motorizados e o transporte coletivo, em detrimento do transporte individual motorizado. Além disso, ela estabelece diretrizes para a integração de políticas de planejamento e gestão do uso do solo em prol da mobilidade urbana, enfatizando seus impactos ambientais, sociais e econômicos.12 Em particular, a Lei nº 12.587/2012, Capítulo III, artigo 14 e seguintes, normatiza os direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana quanto ao grau de informação que o usuário dos transportes urbanos deve receber, entre os quais destaca-se: [...] ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais; e [...] de ser informado, em linguagem acessível e de fácil compreensão, sobre: I - seus direitos e responsabilidades; II - os direitos e obrigações dos operadores dos serviços; e 11

Art. 1º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município. (BRASIL, 2012) 12

Art. 6º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes: I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano; IV mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; V incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes ; VI priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional. (BRASIL, 2012)

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III - os padrões preestabelecidos de qualidade e quantidade dos serviços ofertados, bem como os meios para reclamações e respectivos prazos de resposta. (BRASIL, 2012)

A exigência da Lei nº 12.587/2012 em prol da informação do usuário é uma forma de promover a cidadania. Este reconhecimento da Lei é muito relevante na medida em que cada individuo poderá sentir-se melhor situado e informado em seu trânsito diário, fortalecendo, assim, o seu direito de ir e vir de forma consciente e autônoma. Neste particular, o Design tem papel fundamental, projetando a interface entre o emissor (gestor/operador do transporte) e o receptor (usuário/cidadão), permitindo que a informação seja veiculada de forma eficaz. Segundo Gomide (2008), a Lei nº 12.587/2012 representa uma mudança de paradigma institucional e promove a consolidação de novos conceitos e propostas para os problemas de mobilidade urbana. Ao mesmo tempo em que eleva o patamar brasileiro no campo legislativo, a PNMU representa um grande desafio aos gestores públicos, pois impõe aos municípios a obrigação de tornar factíveis as normas estabelecidas. Na América Latina, o transporte público urbano não possui a devida prioridade na destinação do investimento público. Não é um direito social reconhecido constitucionalmente, como ocorre, na maioria dos países, com a alimentação, a educação e a saúde. Não dispõe de uma documentação matriz antecedente, com estratégias e políticas enfocadas no alcance de um transporte sustentável, como os da União Europeia (UE, 2001; UE, 2007). Apenas o Brasil colocou em vigência recentemente, em abril de 2012, uma moderna legislação de Mobilidade Urbana (Lei nº. 12.587/2012) que agora enfrenta o desafio de ser implementada. (GUTIERREZ, 2013, pp. 30–31)

Neste sentido, Lindau (2013) ressalta para a dificuldade dos municípios em atender a Lei nº. 12.587/2012. Dos milhares de municípios que precisam se enquadrar à PNMU, o autor afirma que falta, para a maioria deles, pessoal capacitado em seus quadros para propor, desenvolver e gerir projetos de transporte coletivo urbano. Além disso, porque a mobilidade urbana encontra-se entre os principais problemas do país, o governo federal disponibilizou uma grande quantia de recursos para implantação de projetos nesta área. O momento de promover o transporte sustentável nas cidades brasileiras é agora. Afinal, a disputa de cidades competitivas por investimentos internacionais é travada na esfera global onde o Brasil desponta entre as nações emergentes. Para que não fiquem alijados da oportunidade de obtenção de recursos federais, a Lei da Mobilidade Urbana impõe que mais de 1.660 municípios com população acima de

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20 mil habitantes desenvolvam seus planos de mobilidade. Isso acontece ao mesmo tempo em que recursos da ordem de 60 bilhões de reais são disponibilizados para investimentos em infraestrutura de transportes urbanos em cidades de porte médio e grande por meio de distintos Planos de Aceleração do Crescimento, PAC. Resta o enorme desafio de conciliar esses investimentos atuais com os planos de mobilidade que ainda precisam ser elaborados pelas cidades contempladas com os recursos federais. (LINDAU, 2013, p. 60)

Portanto, para o Brasil, este é um momento que não pode ser desperdiçado, uma vez que o Brasil reúne vontade política, legislação e investimentos na área da mobilidade urbana, além de tratar a questão como tema de prioridade nacional, incluída na agenda política como um problema a ser solucionado. Conforme afirma Gomide (2008), no caso da mobilidade urbana: [...] constata-se que houve uma disputa política a respeito da definição do problema e das alternativas para sua solução. Do modelo de equilíbrio pontuado, viu-se que a forma de definição de um problema condiciona a sua transformação em uma questão de política a ser inserida na agenda. (Gomide, 2008)

Feitas estas considerações a respeito da legislação, torna-se necessário compreender o conceito de BRT (Bus Rapid Transit) para preencher a enorme distância entre a realidade do transporte público urbano no Brasil e a qualidade esperada pela legislação. Experiências positivas implantadas nas cidades de Curitiba, a partir da década de 1970, e Bogotá, a partir de 2000, resultaram na criação do conceito de BRT (Bus Rapid Transit). Os sistemas BRTs imitam diversas características dos sistemas sobre trilhos, porém com custos e prazos de implantação muita vezes menores. A seguir serão abordadas as características e diferenciais dos sistemas BRT como uma das soluções possíveis para os municípios oferecerem transporte público coletivo de qualidade.

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4

SISTEMAS BRT A sigla BRT deriva do termo em inglês Bus Rapid Transit, tendo sido aplicada

inicialmente na América do Norte e na Europa para designar um sistema de transporte por ônibus com prioridade de passagem no trânsito através de vias segregadas, cuja operação deve ser rápida e frequente, proporcionando mobilidade urbana eficiente, confortável e com custo acessível. Além disso, os sistemas BRT devem buscar excelência em marketing e serviço ao usuário (WRIGHT; HOOK, 2008 p.1). Este mesmo conceito também é conhecido por diferentes termos, em diversas partes do mundo: a) Sistemas de ônibus de alta capacidade; b) Sistemas de ônibus de alta qualidade; c) Metrô-ônibus; d) Metrô de superfície; e) Sistemas de ônibus expressos e f) Sistemas de corredores de ônibus (WRIGHT; HOOK, 2008 p. 12). A comparação com sistemas sobre trilhos é fruto de algumas características do BRT que o distinguem dos sistemas de ônibus convencionais e aproximam-no do transporte por metrôs e VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos). A seguir (Quadro 2) seguem definições de alguns autores a respeito do sistema BRT:

Quadro 2 - Algumas definições para o termo BRT Definição

Autor

[...] modo de transporte público sobre pneus, veloz e flexível, que combina estações, veículos, serviços, vias e elementos de sistema inteligente de transporte (ITS) em um sistema integrado com uma forte identidade positiva que evoca uma única imagem.

Levinson et al., 2003

BRT é um transporte público de alta qualidade, orientado ao usuário, que realiza mobilidade urbana rápida, confortável e de custo eficiente.

Wright, 2003

[...] modo de transporte rápido que consegue combinar a qualidade dos transportes férreos e a flexibilidade dos ônibus.

Thomas, 2001

Fonte: Elaborado pelo autor com base em Wright; Hook (2008).

Desta

forma,

podemos

afirmar

que

é

convergente,

nos

conceitos

apresentados, o entendimento de que uma das características centrais do BRT é o alto desempenho e conforto em comparação com os sistemas de transporte por

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ônibus convencionais. Da mesma forma, o baixo custo de implantação deste sistema, em relação aos sistemas por trilhos, é menor. Os defensores destes sistemas afirmam que o BRT imita as características de desempenho e conforto dos modernos sistemas de transporte sobre trilhos, porém, diferente destes, demanda um custo que a maioria das cidades pode suportar. “Um sistema BRT custa, em média, entre quatro a vinte vezes menos que um sistema de bondes ou de veículo leve sobre trilhos (VLT) ou entre dez a cem vezes menos que um sistema de metrô.” (WRIGHT; HOOK, 2008 p.1). Por esta razão, o conceito de BRT tem sido contemplado como uma alternativa para auxiliar nos sistemas de mobilidade urbana das grandes cidades, as quais necessitam encontrar soluções de transportes a custo efetivo. A seguir serão descritas as principais características dos sistemas BRT. 4.1 CARACTERÍSTICAS DOS SISTEMAS BRT O ônibus que opera no sistema BRT é caracterizado por ser mais ágil e por circular em vias exclusivas, evitando grandes congestionamentos no trânsito. Além disso, este tipo de sistema distingue-se dos outros por apresentar um plano de integração dos usuários, ou seja, o pagamento de tarifa única com possibilidade de baldeações. O quadro a seguir (Quadro 3) apresenta as principais características dos sistemas BRT.

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Quadro 3 - Características do Sistema BRT Infraestrutura física

Vias de ônibus segregadas ou faixas exclusivas, predominantemente no canteiro central da via. Existência de uma rede integrada de corredores e linhas. Estações modernas que apresentam instalações de amenidades e conveniência, conforto, segurança e abrigo contra intempéries do tempo. Estações que propiciam acesso em nível ao veículo (veículo e a plataforma na mesma altura, sem degraus). Estações especiais e terminais que facilitam a integração física entre linhas troncais e serviços alimentadores e outros sistemas de transporte em massa (quando aplicável). Melhoramentos no espaço público próximo ao sistema BRT.

Operações

Serviços rápidos e frequentes entre as principais origens e destinos. Ampla capacidade para demanda de passageiros ao longo do corredor. Embarques e desembarques rápidos. Cobrança e controle de pagamento antes do embarque. Integração tarifária entre linhas, corredores e serviços alimentadores.

Estrutura institucional e de negócios

Entrada no sistema restrita a operadores prescritos, sob uma estrutura administrativa e de negócios reformada (“sistema fechado”). Licitação competitiva e processos completamente transparentes na premiação de contratos e concessões. Gerenciamento eficiente resultando na eliminação ou minimização de subsídios do setor público para a operação do sistema. Sistema de cobrança de tarifas operado e gerenciado por entidade independente. Fiscalização do controle de qualidade por uma entidade/agência independente.

Tecnologia

Tecnologias veiculares de baixas emissões. Tecnologias veiculares de baixos ruídos. Cobrança e verificação de tarifas automatizada. Sistema de gerenciamento por controle centralizado, utilizando aplicações de sistemas de tráfego inteligentes (ITS), tais como localização automática de veículos. Prioridade semafórica ou separação física nas interseções.

Marketing e serviço ao usuário

Sistema com identidade de mercado distinta. Excelência em serviços ao usuário e oferecimento de utilidades essenciais aos usuários. Facilidade de acesso entre o sistema e demais opções de mobilidade urbana (tais como caminhadas, bicicletas, táxis, transportes alternativos, motorizado particular, etc.). Providências especiais para facilitar o acesso para portadores de necessidades especiais como crianças, velhos e pessoas com deficiência física.

Fonte: Elaborado pelo autor com base em Wright; Hook (2008 p. 13).

Nota-se, pelo quadro acima, que são diversos os aspectos que devem ser considerados para um sistema de transporte por ônibus ser denominado BRT. Desta forma, devido à ampla variedade qualitativa de sistemas de ônibus existentes no mundo, Wright; Hook (2008) estabeleceram uma escala a fim de classificá-los. A escala inicia com os serviços de transporte alternativos (não-regulamentados pelo

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poder público), tendo, no outro extremo, serviço de BRT, com as principais características que o identificam, nomeado “BRT Completo”. A figura abaixo (Figura 5) apresenta esta escala.

Figura 5 - O espectro de qualidade dos transportes públicos sobre pneus

Fonte: Wright; Hook, (2008 p. 14)

Em relação à figura acima, cabe ao propósito do presente estudo observar que “Identidade de mercado” aparece como característica nos três níveis de BRT compreendidos na escala (BRT-Leve, BRT e BRT Completo), diferentemente dos serviços convencionais, que não apresentam esta característica. Seguindo esta definição, até novembro de 2006, “existiam apenas dois verdadeiros sistemas de “BRT completos” no mundo: Bogotá (Colômbia) e Curitiba (Brasil)” (WRIGHT; HOOK, 2008 p. 15), sendo a cidade de Curitiba considerada a pioneira na aplicação deste sistema no mundo13.

13

Os primeiros 20 quilômetros do sistema de Curitiba foram planejados em 1972, construídos em 1973 e abertos para o serviço em 1974. Em conjunção com os outros avanços de Curitiba, com zonas de pedestres, espaços verdes e programas sociais inovadores, a cidade se transformou em uma história de sucesso urbano, renomada em todo o mundo. Ironicamente, Curitiba, de início, queria a construção de um sistema de metrô ferroviário. No entanto, a falta de recursos suficientes para o custeio necessitava de uma abordagem mais criativa. Daí, sob a liderança do Prefeito Jaime Lerner, a cidade começou o processo de desenvolvimento de corredores de vias de ônibus que irradiavam do centro da cidade. Na ocasião, Curitiba, como muitas cidades da América Latina, estava sofrendo um rápido crescimento populacional. (WRIGHT; HOOK, 2008, p. 24)

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A fundação do conceito BRT é associada ao trabalho do arquiteto Jaime Lerner que, em razão de sua visão projetual, concebeu um sistema por ônibus de alta capacidade e baixo custo. Sob muitos aspectos, o BRT deve sua existência à criatividade e à determinação de Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba (Brasil) e ex-governador do Estado do Paraná. Curitiba foi o marco desse primeiro passo vital na compreensão de uma visão de oferta de transporte baseada no usuário. O ex-prefeito Lerner e sua equipe municipal usaram de bastante criatividade no desenvolvimento de um sistema de “metrô de superfície”, que precedeu o BRT. (WRIGHT; HOOK, 2008 p. VII)

O sistema, projetado e implantado na cidade de Curitiba na década de 1970 pode ser enquadrado naquilo que Bonsiepe (2012) chama ‘tecnologia endógena’. O autor defende que os países periféricos têm pouco a aprender com os países centrais (ou ditos desenvolvidos), uma vez que as leis de propriedade intelectual tendem a proteger estes últimos. Os sistemas sobre trilhos, sejam de superfície ou enterrados, baseiam-se em tecnologias oriundas de países centrais, replicadas nos países periféricos, cujos custos de infraestrutura e transferência tecnológica14 muitas vezes inviabilizam sua implantação e, quando implantados, não raro tornam-se deficitários. Desta forma, as experiências bem sucedidas de Curitiba (Brasil) e Bogotá (Colômbia) tornaram os sistemas BRT ‘produtos de exportação’ difundidos em centenas de cidades, de todos os continentes. Faz-se necessário compreender o conceito de tecnologia endógena, uma vez que a presente pesquisa analisa o papel do Design visual no Sistema de Informação ao Usuário do BRT da cidade de Belo Horizonte. E, da mesma forma, a literatura tende, na sua maioria, a evidenciar sistemas de informação e projetos de Design visual aplicados a sistemas sobre trilhos, mais precisamente dos países centrais. Existem diversos tipos de sistemas BRT no mundo. Para atender ao propósito da pesquisa é importante conhecer a configuração do sistema BRT implantado na cidade de Belo Horizonte, em Minas Gerais. A seguir serão abordadas as principais características deste sistema.

14

O processo de transferência tecnológica envolve diferentes formas de transmissão de conhecimentos, incluindo contratos de assistência técnica, em que a empresa obtém ajuda externa para iniciar o processo produtivo, solucionar problemas ou lançar novos produtos, obtenção de licença de fabricação de produtos já comercializados por outras empresas e licenças para utilização de marcas registradas a aquisição de serviços técnicos e de engenharia. (TIGRE, 2006)

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4.2 CARACTERÍSTICAS DO BRT DE BELO HORIZONTE A segregação das vias de ônibus para operação em pistas exclusivas é um dos itens essenciais para o sistema BRT. O projeto apresentado pelos técnicos da BHTRANS previu, inicialmente, a implantação de dois corredores, além de faixas na área central do município, que, juntos, totalizam 23 km de vias com tratamento exclusivo para o sistema. A imagem abaixo (Figura 6) ilustra a distribuição espacial dos corredores Antônio Carlos, Cristiano Machado e vias da área central previstas para o início da operação BRT em Belo Horizonte. Estes corredores entraram em operação no primeiro semestre de 2014.

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Figura 6 - Corredores implantados no município de Belo Horizonte para atender o sistema BRT

Fonte: BHTRANS

O corredor Antônio Carlos, antes mesmo de operar no sistema BRT, já era considerado o principal eixo do transporte coletivo de Belo Horizonte, com uma demanda de cerca de 400.000 passageiros por dia. Neste corredor operavam, antes da implantação do BRT, 130 linhas de ônibus, sendo 43 municipais e 87 metropolitanas, atingindo 35.000 usuários no horário de pico da manhã. Conforme ilustrado na imagem acima, o corredor Antônio Carlos prolonga-se pelas avenidas Pedro I e Vilarinho, tendo, na sua extensão, três estações terminais ou de integração modal ou intermodal: Pampulha, Vilarinho e Venda Nova (SILVA, 2011). Por outro lado, o corredor Cristiano Machado constitui-se num importante eixo de acesso às regiões leste, norte e nordeste do município de Belo Horizonte, com

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demanda de cerca de 300.000 passageiros por dia, distribuídos em 114 linhas de ônibus, sendo 43 municipais e 71 metropolitanas, que, juntas, atingem 25.000 usuários no horário de pico da manhã. Este corredor compreende duas estações de integração: São Gabriel e José Cândido (SILVA, 2011). Ambos corredores interligam-se na área central, onde foram previstos 6 km de vias exclusivas para o sistema BRT, envolvendo as avenidas Paraná e Santos Dumont, conforme demonstrado na Figura 7, abaixo.

Figura 7 - Vias preparadas para operação do BRT no centro de Belo Horizonte

Fonte: BHTRANS

Junto com as obras dos corredores, no projeto apresentado pelos técnicos da BHTRANS (SILVA, 2011), uma série de medidas foi observada para que a operação dos ônibus nestes corredores atingisse o nível de qualidade e eficiência esperado para os sistemas BRT, conforme será visto a seguir. A primeira medida refere-se a plataformas de embarque e desembarque em nível com os ônibus. O nivelamento dos pisos das plataformas de embarque e desembarque com os pisos dos ônibus tem grande impacto na eficiência do sistema. A Figura 8 ilustra duas situações de embarque, com degraus (à esquerda) e nivelado (à direita).

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Figura 8 - Embarque no sistema convencional (esquerda) e BRT (direita)

Fonte: BHTRANS

Em um sistema de ônibus convencional, que o passageiro precisa subir degraus para acessar o veículo, o tempo médio de embarque é de 4 segundos por passageiro. O nivelamento da plataforma com os veículos permite que o acesso seja feito, em média, em 0,8 segundos por passageiro (SILVA, 2011). Se considerada a demanda de 700 mil passageiros por dia, esperada para os dois corredores BRT, essa diferença de tempo de embarque representa uma economia de 622 horas por dia, tempo em que os veículos estariam parados aguardando o embarque dos passageiros. Por este motivo, o sistema BRT de Belo Horizonte previu o nivelamento das plataformas de embarque em todas as estações dispostas nos corredores, área central e estações de integração. A segunda medida diz respeito à cobrança de tarifa nas estações. A cobrança de tarifa antes do embarque nos veículos é um item importante para aumentar a eficiência dos sistemas BRT em relação ao sistema convencional, evitando as filas para passar pela roleta no interior dos veículos, que muitas vezes causam lentidão no embarque. Da mesma forma, o sistema BRT de Belo Horizonte previu tarifação dentro das estações dos corredores, área central e estações de integração. A terceira medida trata da livre transferência entre as linhas do sistema. A livre conexão é uma premissa comum aos sistemas sobre trilhos e desejável aos sistemas BRT. Uma vez que a bilhetagem ocorre nas estações, e não nos veículos, o projeto mineiro previu a livre transferência dos passageiros entre as linhas do sistema. Importante destacar que, como já era praticado em Belo Horizonte, as linhas ditas Alimentadoras (ligam os bairros às estações de integração) possuem uma tarifa menor que as linhas Troncais (ligam as estações de integração ao Centro). Como o novo sistema englobou diversas linhas Troncais, a tarifa cobrada

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pelo serviço BRT manteve a tarifa praticada nas linhas Troncais. Também cabe destacar que, pela organização institucional, os sistemas BRT municipal e metropolitano não têm integração tarifária, bem como o metrô, que é administrado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU. Essa realidade, que prejudica o usuário, também se aplica ao sistema convencional de ônibus

municipal em

relação ao metrô e sistema metropolitano (administrado pelo Governo do Estado). A quarta medida considera os pontos de embarque e desembarque fechados e confortáveis. Para atender a demanda de Belo Horizonte foram projetados e implantados, até dezembro de 2014, 25 estações de transferência no corredor Antônio Carlos, 9 no corredor Cristiano Machado e 6 estações de transferência na área central (SILVA, 2011). A Figura 9 apresenta uma imagem do projeto arquitetônico desenvolvido pela empresa Gustavo Penna Arquitetura para as estações de transferência dos corredores Antônio Carlos e Cristiano Machado.

Figura 9 - Perspectiva eletrônica das estações de transferência dos corredores

Fonte: BHTRANS

O estilo arquitetônico das estações projetadas para atender aos corredores difere do projeto das estações da área central, que foram projetadas pela empresa B&L Arquitetura, conforme demonstrado abaixo (Figura 10).

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Figura 10 - Perspectiva eletrônica das estações de transferência da área central

Fonte: BHTRANS

Os projetos arquitetônicos das estações de transferência dos corredores e área central demonstram a intenção de oferecer maior conforto e segurança aos usuários do sistema BRT em relação aos PED disponíveis no sistema de transporte por ônibus convencional de Belo Horizonte, como pode ser observado nas duas figuras anteriores. As edificações são fechadas - para permitir a cobrança antes do embarque-, cobertas - para abrigar os usuários das intempéries - e iluminadas – para aumentar a sensação de segurança. A quinta medida trata do sistema de informação usuário. Em respeito à Lei No 12.587 e aos direitos dos cidadãos, o projeto do sistema BRT proposto pela BHTRANS para o município de Belo Horizonte compreendeu a informação ao usuário como parte de sua infraestrutura operacional. A preocupação prévia da autoridade gestora do transporte coletivo em relação à demanda de informações pelos usuários pode ser comprovada pela data de lançamento do edital público de licitação para contratação deste serviço (segundo semestre de 2011), uma vez que o sistema BRT entrou efetivamente em funcionamento somente no primeiro semestre de 2014. O objeto deste edital foi assim descrito:

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Contratação de serviços de: a) desenvolvimento do nome, marca, slogan e identidade visual para o sistema BRT (Bus Rapid Transit) de Belo Horizonte, e suas aplicação em espaços de relacionamento com o público usuário, considerando o ambiente das estações e os veículos (ônibus) que compõem o sistema; b) criação de sistema de sinalização e informação aos usuários (localização, direcional e informativa) compreendendo itens como: placas, totens ou painéis para as estações, uniformes e crachás para os motoristas e atendentes responsáveis pela venda de passagens, mapas, cartão dos usuários entre outras peças a serem propostas pela contratada. (BHTRANS, 2011)

No contexto desta pesquisa, outro aspecto relevante a considerar é a equipe técnica exigida para habilitação no certame, que deveria ser composta por, no mínimo: 2 (dois) Designers Plenos, 1 (um) Designer Sênior, 1 (um) Arquiteto e 1 (um) Publicitário. No instrumento licitatório encontram-se as formas de comprovação de formação e experiência dos profissionais inscritos. Cabe aqui destacar a importância dada ao Design desde a elaboração do edital, mesmo não havendo exigência legal a este respeito a formação em Design foi a mais valorizada. Por se tratar do objeto de estudo da presente pesquisa, a análise dos itens resultantes deste edital e demais componentes do SIU do BRT de Belo Horizonte será apresentada no Capítulo 7 desta dissertação. A sexta medida refere-se aos sistemas avançados de transporte público (ATPS). Diversas tecnologias existentes no mercado têm o objetivo de melhorar a eficiência da operação de transporte por ônibus, bem como a segurança e o conforto do usuário através do provimento de informações em tempo real. Em Belo Horizonte, o provimento da tecnologia (hardwares e softwares) para viabilização de um sistema ATPS é de responsabilidade das empresas privadas que operam o transporte coletivo por ônibus na cidade. O documento denominado “SITBUS Sistema Inteligente de Transporte do Município de Belo Horizonte: Especificação Funcional” apresenta um descritivo das características e funcionalidades que devem ser contempladas neste sistema (BHTRANS, 2008a). A figura abaixo (Figura 11) ilustra algumas destas funcionalidades.

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Figura 11 - Algumas funcionalidades previstas no sistema SITBus

Fonte: Elaborada pelo autor com base em (BHTRANS, 2008a).

Resumidamente, o sistema SITBus é composto por subsistemas de bilhetagem eletrônica, informação ao usuário e apoio à operação. Neste sistema, foram contempladas informações importantes no contexto do SIU, que serão abordadas no capítulo seguinte. A próxima medida trata da integração modal e multimodal: a integração física com serviços de ônibus convencionais (linhas alimentadoras) e outros sistemas de transporte coletivo (metrôs, trens) é uma característica dos sistemas BRT. A cartilha de divulgação do Move cita “5 estações de integração que fazem a ligação entre os ônibus que vêm dos bairros e as linhas que circulam nos corredores do BRT MOVE” (BHTRANS; BELO HORIZONTE, 2014). A Figura 12 ilustra uma destas estações.

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Figura 12 - Perspectiva eletrônica da estação de integração Pampulha

Fonte: BHTRANS

A imagem permite compreender a diferença de escala e complexidade das estações de integração em relação às estações de transferência. Até dezembro de 2014 haviam sido implantadas 04 estações que interligam o sistema BRT com serviço de linhas alimentadoras, tendo duas delas integração com estações do Metrô e Move Metropolitano. Outra medida considera as tecnologias para redução das emissões de gases: um dos objetivos do sistema BRT é diminuir as emissões de gases poluentes nas áreas urbanas. Mesmo que a “melhoria da qualidade do ar” apareça em alguns materiais de divulgação do novo sistema, não foram identificados dados objetivos sobre o desempenho real ou esperado em relação à emissão de gases. No entanto, o Decreto Municipal nº 15.019, de 18 de setembro de 2012, que regulamenta os serviços de transporte público coletivo e de passageiros por ônibus do Município de Belo Horizonte especifica que os veículos devem atender integralmente a legislação, especialmente aos limites de emissão estabelecidos no Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE. A excelência no atendimento aos passageiros é outra característica importante na configuração de um sistema BRT. Schein (2003) identificou que a tripulação de bordo dos ônibus é frequentemente demandada pelos usuários a

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respeito de informação, e seu comportamento afeta a qualidade do serviço. Em relação aos motoristas do BRT mineiro, as evidências encontradas demonstram que houve uma preocupação com objetivo de treiná-los a operar os veículos no novo sistema, porém não foi identificado na pesquisa treinamento relacionado à cortesia ou orientação de usuários. Por outro lado, a prefeitura de Belo Horizonte - através do Decreto Municipal 15.497 - lançou o “Projeto Especial de Aprendizagem Profissional Posso Ajudar MOVE (PDEE)” com objetivo de preparar estagiários para prestar informações aos passageiros do BRT Move. Segundo dados fornecidos pela prefeitura de Belo Horizonte, foram preparadas mais de 300 pessoas para orientar os passageiros no início das operações do BRT. Outra característica importante dos sistemas BRT é o custo de implantação, consideravelmente mais baixo que os sistemas sobre trilhos (WRIGHT; HOOK, 2008). Em Belo Horizonte, foram aplicados 1.023.250.000 reais, sendo a maior parte deste recurso proveniente de financiamento de instituições públicas federais (aproximadamente 60%) e uma parcela menor custeada pela municipalidade de Belo Horizonte. As cifras de 1.023.250.000 reais referem-se à previsão orçamentária15. Não foi investigado o custo real da obra, entendendo que esta tarefa desviaria o foco da pesquisa. A partir do valor total previsto para implantação do sistema BRT em Belo Horizonte, porém, é possível estabelecer uma porcentagem em relação ao valor investido no projeto de Design do SIU. Considerado o valor do contrato firmado entre BHTRANS e Verdi Design16, cujo objeto constitui parte importante da análise apresentada na sequência desta dissertação, o projeto de Design visual do SIU do BRT de Belo Horizonte representa 0,05% do montante total. O capítulo a seguir abordará o conceito de Sistemas de Informação ao Usuário e sua relação com a presente pesquisa.

15

Citadas em relatório interno da BHTRANS (SILVA, 2011). O valor do contrato, objeto da concorrência pública 011/2011, foi de R$ 404.703,00 sendo aditivado em R$ 100.867,28. 16

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5

SISTEMAS DE INFORMAÇÃO AO USUÁRIO (SIU) O foco desta pesquisa está na relação do Design visual com os sistemas de

informação ao usuário do transporte público coletivo. Desta forma, faz-se necessário compreender o conceito do SIU. Cabe aqui destacar que o termo SIU ainda é incipiente na literatura, tendo ainda escassas referências de livros sobre o tema. Recorrer ao desmembramento do termo para tentar conceituá-lo é uma empreitada que, na visão do pesquisador, pode resultar infrutífera, já que o termo ‘informação’ não limita os meios pelo qual é transmitida e ‘usuário’, enquanto ser subjetivo que reage a estímulos17, exige uma visão complexa e abrangente. De outro lado, o conceito de ‘sistema’ serve a um entendimento prévio de SIU. “[...] sistema é um conjunto de elementos que interagem entre si de maneira a criar uma unidade e organização para atingir um determinado objetivo.” (WHITEHOUSE, 1999 apud MAIA, 2013 p. 56) Algumas definições para o termo SIU foram encontradas em trabalhos científicos. O quadro abaixo (Quadro 4) relaciona as definições de Sistemas de Informações ao Usuário retiradas de trabalhos científicos e publicações de entidades ligadas ao tema da mobilidade urbana.

17

A teoria behaviorista de Tolman (1932) sustenta que as combinações de estímulos geram expectativas no organismo, fazendo com que ele adote comportamentos diferentes e mais ou menos previsíveis. Esses comportamentos seriam construídos através do relacionamento do organismo com o meio, quando observa a relação entre vários estímulos. http://www.infoescola.com/psicologia/behaviorismo/ acesso em 25/10/2014.

57

Quadro 4 - Definições para Sistema de Informação ao Usuário Definição

Autor

O conceito de sistema de informação implica a presença de um conjunto de componentes que se inter-relacionem de forma a oferecer ao usuário o máximo de informação sobre o transporte público.

MOLINERO E ARELLANO,2005 apud LANZONI, 2013 p. 33

Os sistemas de informação ao usuário são os diversos elementos colocados por todo o sistema de transporte a fim de auxiliar todos os usuários a navegar com facilidade independentemente de suas capacidades, idade, ou nível de alfabetização.

EMBARQ BRASIL, 2011 p. 23

[...] Um sistema de informação em transporte público deve dispor de ferramentas que proporcionem orientação aos usuários que necessitam navegar nos espaços urbanos.

MAIA, 2013 p. 58

Os sistemas de informação ao usuário constituem-se numa ferramenta de diálogo entre o operador/gestor e os usuários.

SCHEIN, 2003 p. 73

Os sistemas de informação aos usuários são uma ferramenta de diálogo com o público. Permitem extrair do conjunto de informações relativas a uma rede, aquelas que correspondem a uma necessidade específica (ex.: tempo de espera) ou personalizada (ex.: itinerário).

SILVA, 2000 p. 19

Fonte: Elaborado pelo autor com base na pesquisa realizada.

As definições acima ajudam a compreender o conceito de SIU no contexto do transporte coletivo urbano. Conforme abordado no capítulo 3 desta dissertação, a disponibilidade de informações sobre o transporte público recentemente foi considerada um direito dos cidadãos pela Lei nº 12.587/2012. Sendo a disponibilidade da informação uma prerrogativa do SIU, o seu desprezo pela autoridade de transporte e seus operadores poderá caracterizar desrespeito à Lei. Entretanto, é comum os técnicos responsáveis pela concepção dos sistemas de transporte público devotarem toda atenção para os veículos e aspectos de engenharia do projeto e ignorarem os aspectos do serviço ao usuário (WRIGHT; HOOK, 2008). Dentre estes serviços está a informação prestada ao usuário, que deve estar disponível e ser no mínimo compreensível. Nesta linha, um aspecto relevante trata da adequação da linguagem ao público ao qual se destina. Para que a informação permita uma ação, ela precisa ser compreendida pelo usuário. [...] Muitos desses sistemas são relativamente incompreensíveis para o usuário. A falta de clareza do sistema é uma barreira formidável, especialmente para potenciais novos usuários (visitantes) e àqueles residentes com necessidades de transporte apenas ocasionais. (WRIGHT; HOOK, 2008 p. 340-341)

A correta manipulação dos elementos gráficos para composição de mensagens visuais é uma habilidade do designer visual. Em alguns itens do SIU, como mapas, tabelas horárias, quadros de avisos do sistema, por exemplo, esta

58

habilidade é um fator crítico para que o usuário do transporte coletivo atinja seu objetivo de deslocamento de forma segura e eficiente. A pesquisa bibliográfica realizada (citada no capítulo 2 desta dissertação) identificou diversas funções e objetivos para os sistemas de informação ao usuário, que serão vistas a seguir (Quadro 5).

Quadro 5 - Funções e Objetivos do Sistema de Informação ao Usuário Definição

Autor

[...] Garantem um aumento de qualidade do serviço ofertado aos passageiros, e devem visar a: atualização e confiabilidade das informações; compreensão das informações pelos usuários; amplitude de cobertura ou o alcance das informações; e rapidez/objetividade no provimento das informações.

LANZONI; SCARIOT; SPINILLO , 2011 p. 57

Facilitar o acesso e uso da rede de transportes públicos; Tornar a viagem mais confortável e menos estressante, ao reduzir as incertezas dos passageiros; Melhorar a atratividade do transporte público tanto para usuários e não-usuários; e Aumentar a integração modal.

INTERNACIONAL ASSOCIATION OF PUBLIC TRANSPORT, 2001 apud LANZONI, 2013 p. 33

A disponibilidade de informação ao usuário também está relacionada ao conceito de acessibilidade no transporte público. [...] Informar a população acerca do serviço de transporte público coletivo é uma obrigação do poder competente.

LANZONI, 2013 p. 34-35

Através destes sistemas os usuários podem obter informações que satisfaçam as suas necessidades específicas (tempo de espera na parada, itinerário de determinada linha, etc.)

SCHEIN, 2003 p. 73

Promocional Mobilidade: propor motivos para viagens e possíveis destinos; Presença: informar as pessoas sobre o transporte público como parte do pacote de facilidades ofertadas; Imagem: melhorar a imagem do transporte público. Ensinamento Entendimento: informar como utilizar o transporte público; Adequabilidade: divulgar as regras envolvidas no uso dos sistemas. Operacional Planejamento de viagens: informar sobre restrições e oportunidades associadas com o uso do sistema para diferentes tipos de viagens; Acesso: capacitar pessoas para acesso à rede de transporte público; Viagem: capacitar a realização de uma viagem; Modificação: informar sobre mudanças na programação. Moderação Comportamento: aliviar a ansiedade do viajante; Controle: aumentar o controle do usuário sobre a escolha entre as opções disponíveis.

SILVA, 2000 p. 21 adaptado de LE SQUEREN, 1991 apud CARR, 1995, p.78

Fonte: Elaborado pelo autor com base na pesquisa realizada.

O

quadro

acima

apresenta

diversos

benefícios

que

os

sistemas

informacionais podem trazer aos usuários do transporte público. Estes sistemas estão diretamente relacionados à percepção da qualidade do serviço prestado pelos

59

operadores do transporte público coletivo urbano (Schein, 2003). Dentre os seus objetivos também está o de atender às necessidades de acessibilidade de grupos especiais de usuários, incluindo aqueles com graus variados de deficiência, auxiliando-os na navegação por todos os locais durante seus deslocamentos, desde espaços públicos, pontos de paradas, estações, interior dos veículos, entre outros. Para compreender de que maneira um SIU pode cumprir estas funções é necessário classificar a tipologia das informações prestadas, conforme será abordado a seguir. 5.1 SISTEMAS ESTÁTICOS E SISTEMAS DINÂMICOS As definições apresentadas na introdução deste capítulo não limitam o modo como a informação é disponibilizada ao usuário. Nesta linha, as tecnologias de informação e comunicação (TIC) oferecem novas possibilidades na forma como a informação ao usuário é projetada e fornecida. A principal contribuição das TIC ao SIU é a possibilidade de fornecer informações cujo status é verificado constantemente, como o tempo estimado de chegada dos veículos nos pontos de embarque e a identificação do próximo ponto de parada, quando o usuário encontrase no interior do veículo. Para o correto entendimento do objeto de estudo desta pesquisa cabe distinguir os sistemas dinâmicos ou inteligentes (baseados em tecnologias) dos sistemas estáticos. Os sistemas inteligentes de apoio à operação do transporte coletivo são denominados genericamente de tecnologias APTS (SCHEIN, 2003 e SILVA, 2000)18 e proporcionam, por meio da utilização de sistemas de localização automática de veículos (AVL – Automatic Vehicle Location), o gerenciamento geolocalizado do transporte público. “Esses sistemas têm a finalidade de localizar o veículo no tempo e no espaço e são responsáveis pelo princípio da operação em tempo real.” (SAINT-LAURENT, 1997 apud SILVA, 2000 p. 12). Do ponto de vista do usuário, os sistemas inteligentes (APTS) são parte do SIU “[...] um sistema ideal de informação ao usuário deve combinar canais 18

Sistemas Avançados de Transporte Público (APTS) são um conjunto de tecnologias que aumentam a eficiência e segurança dos sistemas de transporte coletivo e propiciam grande acesso à informação sobre as operações do sistema. A implementação de tecnologias APTS está transformando a forma de operação dos sistemas de transporte coletivo e mudando a natureza dos serviços de transporte que podem ser oferecidos pelos mesmos (FTA, 2000 apud SCHEIN, 2003 p. 61).

60

tradicionais e tecnologias inovadoras, de acordo com o lugar, a categoria de usuário e

o

tipo

de

informação.”

(INTERNACIONAL

ASSOCIATION

OF

PUBLIC

TRANSPORT, 2001 apud LANZONI, 2013 p.35). Os sistemas informatizados, no entanto, permitem funcionalidades muito além da informação destinada ao usuário, como a redução dos custos de frota, pessoal, entre outros benefícios.19 Schwarzmann (1995 apud SCHEIN, 2003) classifica o status das informações fornecidas aos usuários em três tipos: a) Estático: informações que não se alternam no curto prazo (tarifas, itinerários, nomes das estações). b) Quase dinâmico: informações oriundas de fontes externas ao sistema que necessitam de verificações periódicas (condições de tráfego transmitidas via rádio pela polícia). c) Dinâmico: O fornecimento da informação depende de uma detecção contínua, sendo seu estado validado através do sistema. As informações de caráter dinâmico dependem, assim, de sistemas APTS. Entretanto, mesmo que estas informações contribuam para melhorar a qualidade percebida pelo usuário do transporte por ônibus (SILVA, 2000; TOBALDINI; MELGAREJO; KRAUS JUNIOR, 2013), o emprego da tecnologia deve visar, na perspectiva dos operadores e gestores, à redução dos custos de frota e pessoal (SILVA, 2000). Ainda que descolada da expectativa dos usuários, o entendimento dos gestores e operadores encontra respaldo em Schein (2003). Segundo este, as condições irregulares de trafegabilidade no Brasil tornam ineficazes os elevados investimentos em tecnologia, servindo somente para elevar ainda mais os custos operacionais e não agregando valor ao serviço prestado junto aos usuários. A classificação do status proposta por Schwarzmann (1995 apud SCHEIN, 2003) foi adotada nesta dissertação para o entendimento das características das informações prestadas aos usuários. Considerando-se que os fundamentos tecnológicos dos sistemas inteligentes não estão dentro da área de estudo desta pesquisa, as análises posteriores limitar-se-ão às possibilidades de intervenção do

19

[...] os principais sistemas avançados para a qualificação do transporte coletivo urbano são três: Sistemas de Ajuda à Operação (SAO), Sistema de Informação ao Usuário (SIU) e Sistemas Automatizados de Arrecadação Tarifaria (SAAT) (SILVA e LINDAU 1997 apud SCHEIN p. 64).

61

designer, não tendo a pretensão de compreender ou analisar as tecnologias que viabilizam os sistemas inteligentes (APTS). A seguir serão abordadas as principais características dos sistemas de informação ao usuário. 5.2 CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA DE INFORMAÇÃO AO USUÁRIO O estudo realizado por de Gouin; Kéchi e Vincent (1998) para CERTU como parte do observatório sobre as convenções do transporte público urbano analisou as cláusulas relativas à disponibilização de informação presentes nos contratos de concessão de exploração do transporte coletivo firmados entre as autoridades de transporte e os operadores. O estudo foi realizado a partir da análise dos termos de referência ou cadernos de especificações de 25 cidades ou regiões da França. O estudo não incluiu a capital ou as grandes redes de transporte daquele país, tampouco pretendeu estabelecer uma abordagem estatística. Seu valor está em constatar padrões no conteúdo das cláusulas que tratam de informações sobre os passageiros sendo “quase idênticos de uma convenção para outra. Parece também que as autoridades de transporte têm um forte compromisso com estas questões” (GOUIN; KÉCHI; VINCENT 1998 p. 2). O estudo analisou as responsabilidades e buscou entender questões básicas sobre a relação AMT, operadores e usuários (Quadro 6).

Quadro 6 - Questões para análise das informações disponibilizadas aos usuários do transporte coletivo urbano Questão

Descrição

Quem

De quem é a responsabilidade pelo design, implantação e manutenção da informação.

O que

Qual é a natureza da informação fornecida ao usuário.

Onde

Em que ponto o usuário pode tomar conhecimento das informações.

Como

Qual o suporte utilizado para comunicar informações.

Quando

Quando a informação é divulgada. Fonte: Elaborado pelo autor, adaptado de CERTU (GOUIN; KÉCHI; VINCENT, 1998 p. 5).

O trabalho de análise dos contratos encomendado por CERTU classificou os itens de informações destinadas aos usuários do transporte coletivo urbano em:

62

a) Informações gerais sobre a rede; b) Identificação do Serviço; c) Itinerários; d) Horários; e) Tarifas; f)

Informações Diversas.

A seguir será relatado o resultado desta análise, confrontando-se – quando possível – com outras referências. 5.2.1 Responsabilidade pelo Sistema de Informação ao Usuário A primeira questão abordada no estudo de CERTU diz respeito à responsabilidade pela concepção (projeto ou design), implantação e manutenção do SIU. De acordo com Filipe e Rosário (2011), devido à complexidade dos sistemas de mobilidade urbana20, “foram surgindo, sobretudo na Europa e nos Estados Unidos, embora com enquadramentos diferentes, tal como mostram EMTA (2005) e Plumeau, (2005), entidades autónomas incumbidas da sua gestão ao nível táctico. No contexto europeu, essas entidades são geralmente designadas por Autoridades Metropolitanas de Transportes (AMT). (FILIPE; ROSÁRIO, 2011, p. 43)

Neste contexto, o estudo de CERTU identificou que, em geral, as AMT definem os princípios fundamentais que devem reger a informação de passageiros na rede, sendo o operador responsável por colocar esses princípios em prática, sob o controle da AMT21. Em alguns casos, são previstos em contrato orçamentos específicos para investimento nos sistemas de informação e ações de promoção do 20

Este sistema pode ser definido como “o sistema estruturado e organizado que tenta fornecer fluidez nas deslocações urbanas e nos acessos às actividades urbanas relevantes, utilizando os diferentes modos de transporte e procurando atingir um equilíbrio adequado entre eles, com o objectivo último de contribuir para a sustentabilidade da cidade. Este sistema é formado pela infraestrutura (incluindo a super-estrutura e interfaces), redes, serviços e agentes” (MACÁRIO, 2005 apud FILIPE; ROSÁRIO, 2011 p. 43). 21

Com base num levantamento bibliográfico efectuado previamente (Filipe, 2008), definiu-se a AMT ideal como sendo uma entidade cuja missão é gerir o SMU, actuando essencialmente ao nível táctico – isto é, organizando e planeando o sistema -, de forma a implementar as orientações estratégicas de mobilidade tomadas a um nível hierárquico superior. Esta implementação deve ser feita através da interacção (que pode implicar negociação, contratualização e monitorização do desempenho) com os agentes operacionais (i.e. operadores de transportes, gestores de infra-estruturas e outros prestadores de serviços). Para desempenhar esta tarefa, a AMT deve actuar sobre todas as formas de mobilidade (incluindo o transporte privado e as redes pedonais) e cobrir a globalidade territorial do SMU – o que pode implicar um nível superior ao das entidades locais, i.e., ao nível metropolitano –Autoridades Metropolitanas de Transporte (ATM). (FILIPE e ROSÁRIO, 2011 p. 43).

63

transporte coletivo, devendo o cessionário apresentar comprovação destas despesas. Nos sistemas analisados, geralmente o design, implantação, atualização e manutenção é responsabilidade do operador/cessionário. CERTU não especifica, no entanto, se esta responsabilidade se aplica a todos os itens de informação tampouco se o design da informação é desenvolvido de forma isolada pelo operador ou compartilhada com a AMT. 5.2.2 Natureza da informação do SIU Segundo CERTU, os tipos de dados a serem informados ou a natureza da informação prestada ao usuário são os seguintes. Informações gerais sobre a rede: Estas informações referem-se às características gerais de operação da rede, seja em dias úteis, domingos e feriados ou serviços especiais, tais como, horários de partidas de cada serviço, tempo de percurso, frequências, pontos de venda de bilhetes, tarifas em vigor na data de publicação das informações e condições de isenções ou aplicação de tarifas específicas. Identificação do Serviço: Identificar o serviço abrange uma série de informações, a saber: a) Nome da parada: CERTU não identifica critérios para os nomes dos PED. Entretanto EMBARQ (2011 p. 24) afirma que “nomear e projetar as estações levando em conta pontos de referência locais pode ajudar os usuários a encontrar destinos populares com facilidade.”22 b) Nome(s) da(s) linha(s) que serve(m) a parada: As linhas de transporte coletivo geralmente são nomeadas pelo(s) ponto(s) de origem e/ou destino. c)

Identificação da linha (código alfanumérico): Os códigos alfanuméricos auxiliam na identificação rápida e sintética das linhas, sendo mais fáceis de aplicar em mapas e peças de sinalização.

d) Assinatura da AMT e identificação da rede: O SIU deve ajudar a construir o branding do sistema através da coerência no uso das assinaturas, cores, tipografia, layout e outros elementos de design (EMBARQ BRASIL, 2011). 22

Na obra Próxima Estação, Paris: Uma Viagem Histórica Pelas Estações do Metrô Parisiense (Paz e Terra 2011) Lorànt Deutsch faz um relato cronológico da capital francesa a partir dos nomes e localizações das estações de Metrô.

64

Em Londres, a AMT e a rede de transportes (incluindo seus diversos modais) unificaram o branding desde 1933 (OVENDEN, 2013). Atualmente o sistema utiliza o mesmo símbolo e padrão tipográfico para identificação de todos os modais, sendo diferenciados pela informação verbal (nomes) e cores (Figura 13). e) Direção ou Destino: Em complemento ao nome e/ou código da linha descrevem o sentido no qual o veículo se dirige. f) Próxima parada e destino: Pode ajudar o usuário a identificar seu destino ou confirmar o sentido que o veículo se dirige. g) Serviços Especiais ou Ocasionais: Os usuários devem poder distinguir serviços especiais (noturnos, domingos e feriados) ou ocasionais de serviços regulares. Em alguns casos também pode acontecer que as redes queiram diferenciar os serviços realizados por veículos fretados ou subcontratados. Figura 13 - Identificação da rede de transportes de Londres

Fonte: (LTM, 2014)

Itinerários: A representação dos itinerários pode ser feita de diversas maneiras, sendo mais ou menos detalhadas:

65

a) Diagrama da linha: Esquema que representa o itinerário da linha. Deve incluir as principais paradas e pontos de transferência e, quando aplicável, os limites das zonas tarifárias. b) Mapa da rede: O mapa da rede permite ao usuário localizar-se dentro do sistema ("Você está aqui") e identificar como chegar ao seu destino através de linhas e possíveis conexões. c) Serviços Especiais: Informações sobre itinerário de linhas específicas (universidades, escolas, empresas). Horários: As informações sobre os horários podem ser de vários tipos: a) Horários de passagem na parada: Indicam os horários de passagem no ponto em que a informação se encontra. b) Frequência das linhas que atendem a parada: Em algumas redes indica-se a frequência de passagem dos ônibus ou intervalos entre partidas (5, 10, 15 minutos) de cada linha. Devem ser informadas as variações dos intervalos em relação aos dias da semana (dias úteis, sábados, domingos e feriados) e as horas ou períodos de cada dia. Recomenda-se indicar os horários da primeira e última passagem de cada linha. c) Horários da rede: Horário de funcionamento das estações e das linhas por tipo de serviço (noturno, diário, domingos e feriados). d) Horários Especiais: Informações sobre horários de linhas especiais (universidades, escolas, empresas). Tarifas: Toda a rede deve informar os passageiros sobre as tarifas praticadas. Em alguns sistemas informa-se a data de homologação da tarifa pela AMT. As informações sobre tarifas são: a) Precificação geral da rede: Valor de cada serviço (se houver diferenciação tarifária). b) Bilhete unitário: O valor dos bilhetes para simples ida (unitário). Informações Diversas: As informações importantes para o usuário, que não foram classificadas como informações gerais sobre a rede, identificação do serviço, itinerários, horários e tarifas são consideradas informações diversas: a) Endereços Úteis: O ponto de venda de bilhetes mais próximo (se não ocorrer no próprio PED). b) Avisos de serviço: Os usuários devem ser informados das alterações ou interrupções temporárias de serviços; ou mudanças significativas na

66

operação dos serviços tais como a introdução, exclusão ou alteração de linhas. c) Regras de funcionamento: Normas e regras importantes de funcionamento da rede, tais como passageiros com acesso prioritário, categorias com benefícios e isenções de tarifas, condições de transporte de bagagem, pacotes, objetos especiais e animais, bem como valores de indenizações ou multas por infrações. A partir do estudo de CERTU é possível, ainda, compreender e classificar em que locais as informações devem ser disponibilizadas aos usuários ou os canais pelos quais são divulgadas, conforme descrito no item a seguir. 5.2.3 Locais ou meios de disponibilidade da informação Os locais onde as informações devem ser disponibilizadas aos usuários ou os canais pelos quais são divulgadas são os seguintes: Acesso Remoto: Canais de informação que podem ser acessados remotamente pelos usuários ou potenciais usuários como, por exemplo, centrais telefônicas e websites. “Oferecer um serviço telefônico para perguntas de usuários é uma das formas mais básicas de interação com o usuário.” (WRIGHT; HOOK, 2008 p.348). Segundo Wright; Hook (2008) as centrais telefônicas, websites e outros meios de comunicação direta podem ser grandes aliados dos gestores do sistema, uma vez que permitem interação com os usuários e, quando devidamente manipuladas, constituem-se em importantes meios de feedback. Além disso, estes canais podem trazer economia de recursos humanos dos gestores do sistema. Através destes canais devem ser informados, ao menos: a) Informações gerais sobre a rede; b) Itinerários; c) Horários da rede; d) Precificação geral da rede; e) Avisos de serviço. A Figura 14 apresenta a interface inicial do website da autoridade municipal de transporte de São Paulo/SP - SPTrans.

67

Figura 14 - Website SPTrans

Fonte: http://www.sptrans.com.br/ acesso em 17/11/2014

Nota-se que, no topo da imagem acima, existem campos para pesquisa de linhas e itinerários de acordo com a origem e destino do usuário. Os avisos de serviço e serviços especiais também têm destaque na página inicial do site. Balcões ou quiosques de informações: Locais de atendimento aos usuários e potenciais usuários situados no interior das estações, pólos geradores de tráfego (shoppings, universidades, pontos turísticos), na(s) sede(s) da AMT ou operadores. “Muitos usuários simplesmente preferem falar pessoalmente com uma pessoa de verdade para obter as respostas a suas questões mais importantes.” (WRIGHT; HOOK, 2008 p.350). As informações que os balcões devem oferecer: a) Informações gerais sobre a rede; b) Mapa da Rede; c) Horários da rede; d) Precificação geral da rede; e) Avisos de serviço. Pontos de embarque e desembarque (PED): Também chamados de ponto ou parada, são os locais onde os ônibus da rede de transporte atendem aos usuários.

68

Podem ser somente demarcados com postes ou abrigados.23 Os PED são os principais pontos de demanda de informação24. Conforme abordado no capítulo 3, a Política Nacional de Mobilidade Urbana instituiu a informação nos PED como um direito dos usuários (BRASIL, 2012). A respeito disso, estudos realizados (MAIA, 2012;

SOARES;

GUERINO

FILHO;

TEIXEIRA,

2013) apontam

para

seu

descumprimento. Em alguns casos usuários revelaram dificuldades de identificar o próprio PED na paisagem urbana (MAIA, 2012). Segundo CERTU os PED devem informar: a) Nome da parada; b) Nome(s) e identificação (código alfanumérico) da(s) linha(s) que serve(m) a parada; c) Assinatura da AMT e identificação da rede; d) Direção ou Destino; e) Diagrama da(s) linha(s); f) Mapa da rede; g) Horários de passagem na parada (ou) h) Frequência da(s) linha(s) que atendem a parada; i) Precificação geral da rede; j) Endereços Úteis; k) Ponto de venda de bilhetes mais próximos; l) Endereço e telefone da central de informações da rede; m) Avisos de serviço; n) Regras de funcionamento. A Figura 15 apresenta dois exemplos de PED onde diversas informações aos usuários são disponibilizadas aos usuários.

23 24

Os sistemas BRT demandam PED fechados uma vez que a tarifação acontece na própria estação.

O ponto de parada, com média nacional de 31%, é a principal fonte de informação das pessoas sobre transportes nas cidades. (IPEA, 2011 apud LANZONI, 2013)

69

Figura 15 - Exemplos de PED em Londres e Berlim

Fonte: Fotos do autor obtidas em 2013.

Nas fotos de ambos os PED se pode ver, de cima para baixo, a marca que identifica o serviço, logo abaixo a identificação do PED (nome do ponto), as linhas que servem o PED, e, por último, o quadro de horários e itinerário das linhas. Dando sequência aos locais de disponibilização das informações temos as estações de integração ou terminais. As estações de integração ou terminais são edificações que abrigam PED de diversas linhas do sistema de transportes, podendo integrar diferentes modais tais como metrôs, trens, ônibus, BRT. Estas estações podem, ainda, abrigar lojas comerciais ou serem interligadas a centros comerciais. Pela própria natureza do ambiente, destinado a um grande fluxo de pessoas, podendo interligar diferentes edificações e abrigando diversos serviços, as estações de integração ou terminais demandam informações específicas para navegação no seu interior e entorno imediato. Desta forma, além das informações idealmente disponíveis nos PED, estas estações devem dispor de um sistema de sinalização. Costa (2007) defende a utilização do termo sinalética para definir sistemas de sinais de orientação para o público em espaços fechados ou abertos onde se prestam serviços. Diversos

70

autores adotam o termo wayfinding (BERGER, 2005; GIBSON, 2009; SEGD, 2014) para o processo de concepção de elementos integrados que auxiliam a navegação das pessoas nos ambientes. Uebele (2007) e Smitshuijzen (2007) defendem que a expressão

Sistema

de

Sinalização

compreende

todas

estas

definições,

independente de suas pequenas variações conceituais. A despeito disso, cabe ao estudo que se apresenta compreender que os sistemas de sinalização auxiliam na navegação dos usuários no interior e entorno das estações, ajudam a tornar a experiência mais confortável e segura e a construir a identidade de marca do sistema (SMITSHUIJZEN, 2007). A Figura 16 apresenta uma estação de integração onde se pode ver a sinalização aplicada no ambiente. Figura 16 - Estação de integração em Copenhague

Fonte: Foto do autor obtida em 2012.

Na foto acima nota-se, em primeiro plano, uma placa com sinais que direcionam o fluxo da estação e informam sobre possíveis conexões; à direita na foto se podem ver indicações numéricas de plataformas de embarque e desembarque e ao fundo, em vermelho, um sinal restritivo. Em sequência, outro local de disponibilização das informações constitui-se na própria frota de veículos onde é realizado o deslocamento dos usuários: os ônibus. Pelo estudo de CERTU, os ônibus devem estar integrados com a infraestrutura do sistema de transporte e podem conter as seguintes informações no seu lado externo e interno.

71

Exterior do veículo: a) Assinatura da AMT e identificação da rede; b) Diagrama da linha (em casos específicos); c) Identificação ou código da linha (painel frontal, lateral e traseiro); d) Direção ou Destino (painel frontal, lateral e traseiro). Interior do veículo: e) Valor do bilhete unitário; f) Direção ou Destino; g) Próxima parada; h) Diagrama da linha; i) Mapa da rede (em casos específicos); j) Horários ou Frequência da linha; k) Endereço e telefone da central de informações da rede; l) Regras de funcionamento. Ainda podem ser utilizados como meios para divulgação de informações ao usuário os seguintes canais: Imprensa: A imprensa tem uma predisposição para divulgação de informações relevantes a respeito do transporte coletivo considerando sua essencialidade no exercício da cidadania. Segundo CERTU especialmente as mudanças significativas na operação dos serviços, denominadas “Avisos de serviço”, devem ser comunicadas pela imprensa. Materiais gráficos: Folhetos ou guias podem ser amplamente distribuídos de forma gratuita entre usuários e potenciais usuários nos balcões ou quiosques de informação, sedes da AMT, estações de integração, ou em pontos importantes fora da rede em si25. As informações que podem ser distribuídas em materiais impressos são: a) Mapa da rede; b) Horários ou frequência das linhas; c) Horários da rede;

25

Em Le Havre (França), os horários da rede são distribuídos nas caixas de correio, pelo menos uma vez por ano. Se alterado, os novos horários também são distribuídos nas caixas e/ou divulgados pela imprensa (IPEA, 2011 apud LANZONI, 2013).

72

Comunicação dirigida: As informações sobre horários, itinerários e outras relativas aos serviços especiais ou ocasionais podem ser transmitidas diretamente ao público afetado através de cartazes, folhetos e correspondências. A partir da classificação dos itens que compõem o SIU é possível, ainda, compreender quais os suportes utilizados para dispor as informações do SIU. 5.2.4 Suportes para informação do SIU A fim de entender como as informações são disponibilizadas aos usuários fazse oportuna a classificação de Schwarzmann (1995 apud SCHEIN, 2003) para o status da informação (vide item 5.1 Sistemas Estáticos e Sistemas Dinâmicos), conforme demonstrado a seguir (Quadro 7):

73

Quadro 7 - Como a informação é disponibilizada. Status

Tipo de informação

Suporte

Informações gerais sobre a rede

Folhetos, cartazes, websites, telefone.

Nome da parada Nome(s) da(s) linha(s) que serve(m) a parada Identificação da linha (código alfanumérico)26 Assinatura da AMT e identificação da rede Direção ou destino26

Placas, adesivos, pinturas.

Diagrama da linha Mapa da rede Frequência das linhas que atendem a parada Horários da rede Horários de passagem na parada Precificação geral da rede Endereços úteis Regras de funcionamento

Cartazes, painéis, folhetos

Valor bilhete unitário

Cartazes ou adesivos

Quase dinâmico

Avisos de serviço

Cartazes, folhetos, websites, telefone, imprensa

Dinâmico

Identificação da linha (código alfanumérico)27 Direção ou destino27 Próxima parada e destino Horários de passagem na parada28

Painéis digitais, monitores, avisos sonoros.

Estático

Fonte: Elaborado pelo autor com base em CERTU (GOUIN; KÉCHI; VINCENT, 1998) e Schwarzmann (1995 apud SCHEIN, 2003).

Percebe-se pelo quadro anterior que a maior parte das informações de um sistema de informações ao usuário são disponibilizadas de forma estática, ou seja, são informações de longa duração ou que não dependem de confirmação contínua. Por outro lado, informações importantes como o tempo de espera do próximo ônibus, para o usuário que se encontra no PED, ou o nome da próxima parada, para o usuário que se encontra em deslocamento dentro do veículo, somente podem ser fornecidas por sistemas dinâmicos.

26

A identificação (código) e destino da linha, mesmo quando exibidos em painéis digitais de forma dinâmica no lado externo dos veículos, será considerada estática quando configurada no próprio veículo, independente de confirmação de um sistema APTS. 27

Mesmo que possam ser oferecidas de forma estática, estas informações são exibidas de forma dinâmica quando o SIU está interligado a um APTS. 28

Nos sistemas dinâmicos esta informação geralmente é substituída pelo tempo de espera do ônibus.

74

Painéis de mensagem variável que informam os passageiros quando o próximo ônibus deve chegar podem ser particularmente eficientes para redução da “ansiedade de espera” que, muitas vezes, afeta passageiros que não estão certos sobre quando, ou se, um veículo de transporte público está vindo (WRIGHT; HOOK, 2008 p. 347).

Pesquisas realizadas a fim de averiguar a utilidade dos sistemas dinâmicos demonstram o quanto eles podem ser úteis. Em Londres, 90% dos usuários declararam consultar o painel com informação dinâmica sobre o tempo de espera enquanto aguardavam o ônibus. Quando questionados sobre sua disposição em pagar um acréscimo na tarifa para o uso do serviço (denominado Countdown) os usuários mensuram o benefício em 20 pences/viagem (ATKINS et al, 1994 apud SILVA, 2000). Além dos suportes, outra questão que deve ser respondida a respeito do SIU é a respeito do momento em que ela deve estar disponível ao usuário. 5.2.5 Momentos para informar o usuário Para compreender em que momento o usuário do transporte coletivo demanda informação é preciso descrever a viagem (ou jornada) de modo temporal. Segundo Ruetschi e Timpf (2005 apud MAIA, 2012), uma jornada através do transporte coletivo é dividida em três etapas: a) pré-trip – quando o usuário está no seu ponto de origem, decide utilizar o sistema e desloca-se até um PED; b) on-trip – quando o usuário acessa o sistema e realiza a viagem; c) end-trip – após desembarcar do veículo, quando o usuário sai do sistema e dirige-se até seu destino final. Conforme Satalich (1995 apud LANZONI et al, 2011), o processo de orientação espacial pode ser descrito em quatro passos: a) Orientação: Reconhecer sua localização em relação aos objetos vizinhos e o local/meta aonde deseja chegar. b) Decisão da rota: Selecionar uma rota que conduza ao local da meta. c) Monitoramento da Rota: Monitorar a rota selecionada para conferir se ela está levando ao objetivo esperado. d) Reconhecimento do Destino: Reconhecer que chegou (ou está próximo) ao local desejado.

75

LANZONI et al (2011) descreve o fluxograma, resultante da decomposição sequencial da tarefa cognitiva de utilização do transporte público coletivo. Com isto, identificou que uma jornada envolve, ao todo, sete tomadas de decisão que demandam informação por parte do usuário. O quadro abaixo (Quadro 8) relaciona os sete momentos de decisão com as etapas da jornada (RUETSCHI ; TIMPF, 2005 apud MAIA, 2012) e com o processo de orientação espacial (SATALICH, 1995 apud LANZONI; SCARIOT; SPINILLO, 2011) a fim de compreender a questão proposta por CERTU.

Quadro 8 – Quando o usuário demanda informação. Decisões que demandam informação

Etapa da jornada

Processo de orientação espacial

Identificar o ponto de parada

Pré-trip

Orientação

Saber que linha utilizar

Decisão da rota

Saber o horário que o ônibus vai passar

Pré-trip e/ou On-trip

Reconhecer o ônibus que deve embarcar

On-trip

Monitoramento da rota

On-trip e/ou End-trip

Reconhecimento do destino

Monitorar a rota Identificar o ponto de desembarque Reconhecer seu destino.

Fonte: Elaborado pelo autor com base em Ruetschi ; Timpf (2005 apud MAIA, 2012) e Satalich (1995 apud LANZONI; SCARIOT; SPINILLO, 2011).

A partir dos dados relacionados nos quadros anteriores (Quadros 7 e 8), é possível relacionar os momentos de decisão, com os locais, suportes e tipos de informações necessárias para suprir o usuário de informações durante toda sua jornada pelo transporte coletivo. No entanto, a fim de englobar, o mais amplamente possível, as variáveis do objeto deste estudo faz-se oportuno entender o perfil de usuários, ou características da demanda do transporte coletivo urbano. As questões propostas por CERTU não incluem o perfil do usuário do transporte coletivo. Porém, na visão do pesquisador, compreender o usuário é uma questão importante no contexto desta pesquisa. A seguir será abordado o usuário do transporte coletivo.

76

5.2.6 Perfil do usuário do transporte coletivo Conforme abordado na introdução deste capítulo, a acessibilidade e universalidade é uma característica intrínseca ao SIU (EMBARQ BRASIL, 2011). Desta forma, a estratificação dos usuários por classe social, sexo, idade, etc. não devem influenciar na concepção de um SIU. Por outro lado, segundo Molinero (1998 apud FERNANDES, 2007) os usuários do transporte coletivo podem ser divididos em quatro grupos, conforme descrito a seguir: a) Usuários regulares em rota cotidiana: são pessoas que utilizam o transporte

coletivo

em

suas

jornadas

rotineiras

(por

exemplo,

trabalhadores dirigindo-se ao local de trabalho, estudantes dirigindo-se à instituição de ensino); b) Usuários regulares em uma rota nova: são usuários frequentes ou cativos do sistema, porém deslocando-se em rotas ou linhas desconhecidas por eles (por exemplo, usuários fazendo turismo interno na cidade); c) Usuários potenciais: este grupo é constituído por habitantes que conhecem a cidade, mas não utilizam o sistema de transporte constantemente (pessoas que se deslocam de carro ou a pé e eventualmente utilizam o transporte coletivo); d) Turistas: são pessoas que desconhecem a cidade ou região e o sistema de transporte (turista que se desloca do hotel até um atrativo turístico da cidade). Considerando-se a quantidade de tipos de informação necessária a cada grupo de usuários (MOLINERO, 1998 apud FERNANDES, 2007), obtém-se o seguinte gráfico (Gráfico 4):

77

Gráfico 4 - Intensidade de informação X perfil de usuários

Regular (rota cotidiana)

Regular (rota nova) Intensidade informação Potencial

Turista

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

Fonte: Elaborado pelo autor com base em Molinero (1998 apud FERNANDES, 2007).

Através desta classificação é possível identificar diferentes níveis de necessidades, sendo os usuários regulares em rota cotidiana o grupo que menos demanda informação, uma vez que já é familiarizado com o sistema. Este grupo, entretanto, tende a ser reativo às mudanças no sistema, pois representam alterações em suas rotinas. De outro lado, turistas são usuários que potencialmente mais demandam informações. O turista disposto a fazer uma jornada no transporte coletivo num local desconhecido por ele provavelmente é um usuário regular num sistema de outra cidade ou região tendo, por isso, uma visão crítica ou analítica do sistema de modo geral. O presente estudo não identificou pesquisas sobre percentual de usuários de acordo com cada um destes grupos. Por outro lado, no Brasil as pesquisas denominadas “origem-destino” ajudam a compreender a participação relativa de usuários do transporte coletivo urbano segundo o motivo da viagem. Cerca de 80% das viagens no transporte coletivo são feitas por motivo de trabalho ou estudo usuários regulares em rota cotidiana - e menos de 5% utilizam para fins de lazer regulares em rota nova ou turistas (ANTP, 2011; SÃO PAULO, 2012). Em consonância, outras pesquisas apontam para a tendência de mudança de modal (RÖSNER,

2013;

SCHEIN,

2003;

ABDEL-ATY,

2001

apud

TOBALDINI;

78

MELGAREJO; KRAUS JUNIOR, 2013), contribuindo para entender o potencial de atratividade do transporte coletivo urbano (isto é, usuários potenciais). Compreendidas estas questões a fim de identificar e analisar as interações do Design visual com o Sistema de Informação ao Usuário concebido para o BRT de Belo Horizonte será abordado a seguir: Design visual e suas subáreas.

79

6

O DESIGN VISUAL NO CONTEXTO DO SIU No Brasil, a regulamentação dos cursos superiores de formação em Design

adotou, inicialmente, o termo Desenho Industrial para esta área do conhecimento, sendo dividida em duas habilitações: Projeto de Produto e Programação Visual correntemente denominada Comunicação Visual (REDIG, 2005). Para Villas-Boas (2007), no entanto, Design Gráfico não deve ser confundido com Comunicação Visual.Para o autor o “design gráfico é uma subárea da programação visual que, juntamente com o projeto de produto, é uma habilitação do design (ou desenho industrial), atividade profissional exercida por designers” (VILLAS-BOAS, 2007, p. 54). Pela abrangência, o termo Design visual pode ser utilizado em substituição à denominação programação visual: “o ensino do Design visual, como profissão, desenvolveu-se paralelamente à implantação do design industrial, ambos a partir da Bauhaus, em Weimar” (WOLLNER, 2003, p. 31). O autor descreve a atividade do designer visual de maneira bem abrangente, incluindo projetos de identidades de marca, produtos editoriais, embalagens, sistemas de sinalização corporativa e peças gráficas em geral. No uso corrente, no entanto, os termos se confundem, uma vez que para ADG (2003) o termo design gráfico define, genericamente, a atividade de planejamento e projeto relativos à linguagem visual, sendo a terminologia Design visual usada em substituição a esta. A entidade, de outro lado, reconhece que o termo Design visual é “muitas vezes defendido como uma nomeação amplificada desse campo, por não se restringir diretamente às questões gráficas, ou seja, produzidas por algum tipo de impressão” (ADG, 2003, p. 175). Tomando-se como base a abrangência deste conceito, optou-se por utilizar o termo Design visual neste estudo já que, diversamente de ‘Programação visual’, posiciona explicitamente o designer como o responsável por esta atividade (WOLLNER, 2003). Para o propósito desta pesquisa, entretanto, interessa a definição proposta por Villas-Boas (2007), para quem a Programação visual (ou Design visual) visa ao “ordenamento de elementos estético-formais textuais e não textuais com objetivo comunicativo expresso” (VILLAS-BOAS, 2007 p. 53). Nesse sentido, o produto do Design visual é, preponderantemente - mas não

80

exclusivamente-, bidimensional e condicionado à possibilidade de reprodução (VILLAS-BOAS, 2007 e REDIG, 2005). O Design visual é composto por diferentes subáreas (VILLAS-BOAS, 2007), dentre as quais estão: Design de Identidades; Design de Interfaces; Design de Sinalização Corporativa; Design Informacional. A seguir serão descritas cada uma destas áreas a fim de compreender sua relação com o objeto de estudo. 6.1 DESIGN DE IDENTIDADES DE MARCAS Apesar de ser considerado, como visto, um subgrupo do Design visual, o tema ‘marcas’ abarca um amplo espectro de conceitos, entendimentos e competências. O marketing, em especial, contribui em grande parte para a compreensão e ampliação do tema. Cabe aqui, no entanto, centrar no aspecto da projetação das marcas, responsabilidade preponderantemente atribuída ao designer. Encontram-se na literatura diversas denominações que convergem na sua essência, mas divergentes em alguns pontos, a saber: Marca – Segundo Costa (2008), a Marca é um signo verbal e visual ao mesmo tempo. Um signo duplo cujo somatório de significados caracteriza uma empresa, entidade pública ou privada, produto, agrupamento ou serviço. O termo Marca está associado ao valor intangível das empresas, produtos ou serviços (BOZZETTI, 2010). Branding – “Sustentação da identidade de uma marca de empresa, produto ou serviço; conjunto de ações destinadas à consolidação de uma marca no mercado.” (ADG, 2003 p. 171). Identidade visual – Conjunto de elementos visuais distintivos de uma Marca, geralmente compostos de forma padronizada. Fazem parte da Identidade Visual, além do Logotipo (nome da Marca grafado de forma característica), elementos como símbolo, cores, tipografia, sinais gráficos, entre outros (ADG, 2003; BOZZETTI, 2010; PEON, 2009).

81

Identidade Corporativa – Aplicação da identidade visual para empresas ou organizações, podendo estas se desdobrarem em diferentes negócios (i.e. diferentes empresas de um mesmo grupo), produtos ou serviços. Identidade de Marca – Pela definição não se limita a corporações ou empresas - produtos ou serviços também podem ter identidades de marcas – e,diferentemente da identidade visual, pode envolver aspectos verbais e não verbais transmitidos, inclusive, por meios não visuais (isto é, sonoro, olfativo, tátil e gustativo)(WHEELER, 2012). Mesmo que o símbolo, logotipo ou o uso combinado de ambos sejam os elementos centrais, uma identidade visual, corporativa ou de marca não se restringe a eles. Por isso a ideia de sistema é fundamental para sua compreensão. “[...] designers não projetam logotipos ou símbolos, projetam sistemas” (ADG, 2003 p. 28). Estas considerações são relevantes porque o próprio nome, também chamado de marca nominativa ou naming, faz parte da identidade de marca. Isto posto, o termo identidade de marca demonstra ser o mais adequado no contexto dos sistemas de informação ao usuário, visto que transporte coletivo é um serviço que pode, ou não, estar identificado com uma corporação. “A necessidade de uma identidade de marca que seja eficaz sobrepassa os setores público e privado” (WHEELER, 2012, p. 14). Dentre as funções de uma identidade de marca estão: diferenciar o objeto da identidade dos demais; identificar os diversos elementos dispersos no tempo e no espaço como partes de um todo; atribuir significados que ampliam a percepção de valor e alteram a experiência de uso de um produto ou serviço. “Os melhores sistemas de identidade de marca são memoráveis, autênticos, significativos, diferenciados, sustentáveis, flexíveis e agregam valor. Seu reconhecimento é imediato, sejam quais forem as culturas e os costumes.” (WHEELER, 2012 p. 14).

A figura a seguir (Figura 17) apresenta um exemplo de identidade corporativa aplicado aos diferentes sistemas de transporte da cidade de Londres. Neste caso, a AMT confunde-se com os próprios sistemas que administra, ampliando a noção de rede e integração intermodal.

82

Figura 17 - Identidade corporativa Transport for London

Fonte: Fotos obtidas pelo autor em 2013.

O exemplo acima demonstra o uso combinado de elementos gráficos para identificar diferentes serviços de transporte na cidade de Londres e, ao mesmo tempo, remeter a AMT local (denominada Transport for London). Conforme visto no capítulo 4 desta dissertação, em todos os níveis de classificação de BRT (BRT-Leve, BRT e BRT Completo) a ‘Identidade de mercado’ aparece como característica diferenciadora dos serviços convencionais (WRIGHT; HOOK, 2008). Assim, neste estudo, a ‘Identidade de mercado’ será entendida como ‘Identidade de marca’. Segundo Wheeler (2012), uma identidade de marca divide-se, basicamente, em dois subgrupos: identidade verbal e identidade visual. Os elementos que compõem a identidade verbal são: a) Nome (também chamado marca nominativa ou naming); b) Slogan (frase de efeito conceitual e fim publicitário); c) Decodificador ou Tagline (descrição do negócio da marca);

83

d) Tom de voz (estilo de comunicação verbal incluindo a pessoa e o tempo verbal); e) Vocabulário (termos e expressões próprias da marca). Adicionalmente, Péon (2009) classifica os elementos que identificam visualmente uma marca, dividindo-os em primários, secundários e acessórios. São elementos primários: a) Símbolo – monograma ou desenho que identifica a marca e expressa seus atributos, podendo ser abstrato ou figurativo; b) Logotipo – forma escrita própria da marca. Por serem representações gráficas, os tipos ou letras também expressam sensações. Nos casos de identidades que dispensam símbolos, o logotipo assume o papel de assinatura. c) Assinatura – formas de representação estruturada do símbolo, logotipo e tagline, formando um conjunto também chamado ‘Assinatura visual’ (WHEELER, 2012) ou genericamente de ‘Marca’, ‘Logo’ ou ‘Logomarca’. Segundo Bozzetti (2010), no entanto, estas últimas expressões devem ser evitadas, pois só vêm a confundir a terminologia que se adota no design gráfico. São considerados elementos secundários de um sistema de identidade visual: d) Cores institucionais – conjunto de cores que identificam a marca e estimulam

sensações

(atributo

psicodinâmico).

Na

sequência

da

percepção visual, são ‘lidas’ antes do conteúdo expresso de uma mensagem (WHEELER, 2012). e) Alfabeto institucional – conjunto de tipografias utilizadas na comunicação verbal da marca. Podem ser desenhadas especificamente para a marca ou apropriadas de terceiros. A partir destes elementos, Peón (2009) descreve os requisitos próprios à projetação de identidade de marcas: Originalidade – Capacidade dos elementos que compõem a identidade de transmitir autenticidade e de diferenciar a marca em relação às demais do seu segmento mercadológico ou contexto social; Repetição – Uso combinado e sistematizado dos elementos nos diversos meios ou pontos de contato com os públicos da marca;

84

Unidade – Capacidade dos elementos da identidade de transmitirem sensações e mensagens coesas, alinhadas ao propósito da marca. Facilidade de Identificação - Diz respeito ao grau de diferenciação e percepção dos elementos da identidade (em conjunto ou isolados) em relação aos demais estímulos, no meio em que se apresentam. Viabilidade – Adequação do projeto às variáveis técnicas, econômicas e operacionais de forma a permitir sua realização conforme especificado. Flexibilidade – Possibilidade de aplicação dos elementos da identidade nos diversos meios e pontos de contato da marca, existentes ou não. Além das questões relativas à identidade de marca, outra área do Design visual que interessa à pesquisa é o design de interfaces. 6.2 DESIGN DE INTERFACES Conforme Johnson (2001) as interfaces gráficas são metáforas com o mundo físico que auxiliam o usuário na interação com o computador e os códigos de programação. Esta subárea do Design visual compreende o layout de interfaces de interação homem-máquina, como telas de controle de equipamentos (hardware), programas de computador (software) e de acesso a bancos de dados (VILLASBOAS, 2007). Winograd (1997 apud PREECE; ROGERS; SHARP, 2005) utiliza o termo design de interação como “o projeto de espaços para comunicação e interação humana”. O termo mostra-se mais amplo, não se limitando a interface. Na visão de Preece; Rogers; Sharp (2005, p. 28) o design de interação significa “design de produtos interativos que fornecem suporte às atividades cotidianas das pessoas, seja no lar ou no trabalho”. Para os autores, a qualidade de um produto interativo pode ser medida através de “metas de usabilidade” e “metas decorrentes da experiência do usuário”. As metas de usabilidade são: Eficácia; Eficiência; Segurança; Utilidade; Learnability (facilidade de aprender); Memorability (facilidade de lembrar como se usa). De acordo com o exposto no Capítulo 2 desta dissertação sobre o método de pesquisa, não será abordado o ponto de vista do usuário, descartando-se, portanto, as metas decorrentes da experiência do usuário como parâmetro de análise.

85

Em relação ao objeto de estudo, pode-se afirmar que, dentre os elementos que compõem os sistemas de informação ao usuário, carecem do design de interfaces os seguintes: Websites; Displays interativos; Displays de informação dinâmica; - Tempo de Espera (no PED); - Próxima parada e destino (dentro do ônibus). A noção de design de interação ganhou popularidade devido ao aumento da penetração da internet, ao advento da computação doméstica e ao surgimento de produtos de consumo digitais interativos. Pode-se destacar como exemplo os softwares disponíveis para instalação nos equipamentos móveis ou computadores portáteis (telefones celulares e tablets) denominados ‘aplicativos’. Quando associados ao recurso de GPS (Global Positioning System), disponível em grande parte destes aparelhos, os aplicativos permitem identificar a localização do usuário e fornecer informações dedicadas em tempo real (cujas características assemelham-se às informações dinâmicas descritas no item 5.1). Os recursos tecnológicos disponíveis nos celulares, tablets e dispositivos afins, somados às possibilidades infinitas de programação (arranjos de software) conferem aos computadores portáteis um potencial enorme no que tange ao design de interação. Alguns aplicativos produzidos de forma independente dos operadores e gestores do transporte público tornaram-se bastante populares (Google®, Mooveit®) sendo ainda objeto de estudo o papel das AMT neste contexto29. Como dito no item 5.1, capítulo 5, os recursos tecnológicos que viabilizam as informações disponíveis em sistemas digitais não fazem parte do presente estudo, que se limita às interfaces destes sistemas, quando aplicáveis ao objeto de estudo. Considerados estes aspectos, será abordado a seguir o design de sistemas de sinalização.

29

O estudo de TCRP (2011) ajuda a compreender a relação dos diversos atores de um sistema de mobilidade urbana e suas responsabilidades pelas informações disponíveis em aplicativos digitais.

86

6.3 DESIGN DE SINALIZAÇÃO Assim como pode ser entendido como uma subárea do Design visual (ADG, 2003; COSTA, 2007; VILLAS-BOAS, 2007), o projeto de sistemas de sinalização também pode ser agrupado a outra área: o design gráfico ambiental. Isto se justifica, principalmente, pelo arranjo do mercado, no qual trabalham conjuntamente profissionais oriundos da arquitetura e do design, projetando mensagens visuais que interagem com os ambientes. O Design Gráfico Ambiental configura-se como uma área que se consolidou e se legitimou através de sua prática profissional. Trazendo aspectos ligados ao design gráfico e à arquitetura, e a consequente interação com o ambiente, ele dividiu-se em três subáreas: sinalização, ambientação e design de exposição. (SCHERER, 2014, p.9)

Esta visão encontra amparo na SEGD (Society for ExperientialGraphic Design), associação com sede nos EUA, que congrega profissionais com atuação na área do design gráfico ambiental30. Já para Costa (2007), os projetos que lidam com sinais dispersos no ambiente requerem um entendimento prévio a fim de compreender suas funções e inter-relações. Para tanto, o autor classifica-os da seguinte forma:

30

Experiential Graphic Design involves the orchestration of typography, color, imagery, form, technology and, especially, content to create environments that communicate. Examples of Experiential Graphic Design include wayfinding systems, architectural graphics, signage and sign programs, exhibit design, retail design, and themed or branded spaces. Increasingly XGD involves the use of digital technologies and systems that present dynamic content through motion graphics and make possible rich interactions between a user in a place and the information being provided. Operating at the intersection of communications and the built environment, the field embraces a wide range of disciplines including graphic design, architectural, interior, landscape, digital and industrial design.The history of the field, also called “environmental graphic design,” is rooted in the earliest forms of graphic communications such as cave paintings and examples of “environments that communicate” can be seen in the use of hieroglyphics in ancient temples, the stained glass of cathedrals, and in today’s hyper-communicative places such as the Ginza district of Tokyo and New York City’s Times Square. The practitioners of the discipline of Experiential Graphic Design in recent years have set the standards for wayfinding in transportation centers (airports, railway and subway stations), hospitals, museums and on city streets and highways. Learning and immersive environments such as museum exhibitions, and public, civic and landscape place-making programs have benefited from the multi-disciplinary talents of designers to shape experiences that orient, inform, educate and delight users and visitors. Retail stores, entertainment and hospitality destinations–theme parks, hotels, casinos, sports venues, shopping malls– and other “branded environments” are using the tools and story-telling approaches of XGD to create more engaging and meaningful interactions with their customers.(SEGD, 2014)

87

Sinalização viária - a partir de um repertório preestabelecido de sinais (principalmente normativos e regulatórios), este tipo de sinalização consiste, basicamente, em distribuir estes sinais de forma a orientar e regular o tráfego. Sinalética - voltado para espaços onde se prestam serviços públicos ou privados, cada projeto de sinalética cria seus próprios sinais alinhados à identidade de marca de quem orienta, o tipo de negócio ou serviço prestado e o ambiente em que se apresenta. Sinalização

comercial31

-

Tem

função

publicitária

de

divulgar

um

empreendimento, ponto comercial ou local de prestação de serviço. “Não remete a outra coisa fora de ela mesma.” (COSTA, 2007 p. 25). Sinalética corporativa - É a junção da sinalização comercial arquitetônica, aplicada nos ambientes externos (fachadas) com a sinalética interior, tendo função de informar e de reforçar a qualidade dos serviços prestados no ambiente. Ambas obedecem a identidade da marca e contribuem para sua distinção mercadológica. Costa defende a sinalética como campo de atuação do designer gráfico (ou designer visual), sendo esta considerada Sistema de comunicação espacial não verbal em que os enunciados são representados por signos e símbolos visuais (as mensagens), inscritos em seus suportes materiais (os sinais). (COSTA, 1987 apud COSTA 2007; tradução do autor).

Encontra-se recorrentemente na literatura de língua inglesa o termo wayfinding para descrever “o processo e a profissão dedicadas a ajudar as pessoas na sua orientação” (GIBSON, 2009 p. 14 tradução do autor). Berger (2005) e Gibson (2009) concordam com o entendimento da SEGD, no qual wayfinding é considerado uma área do enviromental graphic design, sendo que, na visão dos autores, a elaboração de mapas faz parte do escopo do wayfinding designer. Smitshuijzen (2007) e Uebele (2007), no entanto, entendem que a expressão Signage system compreende, entre outros, o conceito de wayfinding. Para estes, todos os termos referem-se à orientação espacial, mesmo que com abordagens diferentes, mais ou menos imperativas.

31

COSTA (2007) usa os termos Senãlación Corporativa, diversamente de Señalizacion Vial. Por não encontrar correspondente em português ambos foram traduzidos como ‘Sinalização’.

88

Independente da terminologia, todos os autores estudados entendem que a condição

de

autonavegação

nos

ambientes

interfere

na

experiência,

proporcionando, quando projetados profissionalmente, autonomia e liberdade aos seus usuários. Uma vez que está associada à ‘ausência de problemas’ e à autonomia dos indivíduos, não é abusivo considerar os sistemas sinaléticos eficazes como partícipes da qualidade de vida (COSTA, 2007). Também é consenso que os sistemas de sinalização interagem e devem adequar-se aos ambientes, cumprindo funções práticas, num contexto onde os ambientes – construídos ou naturais – exercem um papel de protagonismo enquanto aqueles são meros coadjuvantes de caráter efêmero. “La siñalética es existencialista por naturaleza.” (COSTA, 2007 p. 21). Conforme visto no capítulo anterior, a sinalização não é mencionada explicitamente como elemento de um sistema de informação ao usuário. Dependendo da abordagem desta matéria, no entanto, poder-se-ia entender que o SIU, como um todo, é um sistema de sinalização, já que ambos têm a função de identificar, direcionar e informar. Neste estudo, foi adotado o termo ‘sinalização’ para definir os sistemas que auxiliam as pessoas a encontrarem os destinos pretendidos, sendo esta escolha justificada pela sua generalização. “O campo (signage system) pode ser dividido em três atividades majoritárias: sinalização comercial; sinalização para o tráfego e transportes e sinalização arquitetônica.” (SMITSHUIJZEN, 2007 p. 19; tradução do autor). Os projetos de sistemas de sinalização visam oferecer os melhores recursos de navegação, incluindo instruções para que os deslocamentos ocorram com segurança e proporcionando informações sobre os ambientes onde se apresentam, bem como sobre os produtos, serviços e as marcas que dele se utilizam (SMITSHUIJZEN, 2007). Em outras palavras, devem identificar, direcionar e informar (FOLLIS e HAMMER, 1988 apud D´AGOSTINI e GOMES, 2010). Nesta linha, Gibson (2009) classifica os tipos de sinais de acordo com suas funções: Identificação – demarcam os acessos, pontos de interesse e os locais de destino; Direção – direcionam o fluxo durante o deslocamento, auxiliando na tomada de decisão de qual caminho seguir e/ou confirmando a decisão tomada;

89

Orientação – situam o usuário apresentando uma visão geral do ambiente (“Você está aqui”); Regulação – descrevem as regras de uso e convivência. Estes itens auxiliam no entendimento do conjunto de sinais que compõe os sistemas. A projetação destes sistemas envolve inúmeros fatores como estilo arquitetônico, iluminação ambiental, contraste visual, visibilidade, legibilidade, distância de visão, normas, materiais e tecnologias, vandalismo, complexidade espacial e dos serviços que se prestam no ambiente, imagem de marca, dentre outros (COSTA, 2007). O projeto dos suportes para os sinais envolve aspectos tridimensionais que extrapolam o campo do Design visual, relacionando-se ao projeto de produto e à arquitetura. A linguagem visual, entretanto, constitui-se no componente informacional da sinalização sendo composta pelos seguintes elementos: Tipografia - pelo caráter informacional instantâneo e efêmero, o critério básico para eleger uma família tipográfica em sinalização é a legibilidade. Recomenda-se na literatura que o estilo tipográfico de um sistema de sinalização seja sem serifa32 (UEBELE, 2007), utilizando-se, quando possível, letras minúsculas, cujos caracteres ascendentes e descendentes auxiliem na eficácia da legibilidade (COSTA, 2007; SMITSHUIJZEN, 2007). Cores – Na escala da percepção visual, a cor é sentida pelo usuário depois da forma e antes do conteúdo de uma determinada mensagem. Assim, seu uso em sinalização deve ser feito com clara intenção de comunicação, como no caso dos elementos regulatórios (perigo, por exemplo),quando a cor aumenta a urgência da mensagem (MORAES, 2002). Uebele (2007), no entanto, chama a atenção para o fator mnemônico, afirmando que os seres humanos não têm habilidade para registrar muitas cores e tendem a distinguir somente as cores básicas. Em agravo, portadores de daltonismo e deficiência visual em diferentes graus possuem limitações ao estímulo cromático. Por isso, em ambientes de grande fluxo de pessoas, recomenda-se privilegiar cores com alto contraste (COSTA, 2007). Baer

32

Este recurso aproxima o desenho da letra à sua estrutura básica, dispensando recursos ornamentais (FRUTIGER, 1999).

90

(2005) recomenda contraste de cor33 de no mínimo 60% para sinais dispersos no ambiente urbano. Símbolos – São signos criados pelo homem e relacionados a ideias (FORMIGA, 2011). Em sistemas de sinalização, dois tipos de símbolos, em especial, são utilizados: setas e pictogramas. As setas são símbolos universais que indicam direção. Existem muitas maneiras de representá-las, sendo aplicável, também neste caso, a priorização da clareza da informação. Os pictogramas são representações esquemáticas das informações. São signos gráficos que tentam ser auto explicativos, por semelhança com seus significantes. Neste ponto, o estudo da American Institute of Graphic Arts (AIGA) tem especial contribuição para os sistemas de sinalização em ambientes de grande circulação de pessoas34. O conjunto de pictogramas desenvolvido por este instituto para o Departamento de Transporte dos EUA foi homologado pelo American National Standards Institute (ANSI), sendo reconhecido e utilizado internacionalmente. Algumas pesquisas, no entanto, apontam para a complexidade de compreensão dos símbolos utilizados em sistemas de sinalização. A norma ISO/TR7239 faz recomendações para o desenho de símbolos em locais públicos (FORMIGA, 2011). Desta forma, a projetação de pictogramas é uma tarefa complexa e que requer muita cautela. Formas e layout – Um sistema de sinalização pode englobar sinais que variam radicalmente de escala. A coerência formal é um aspecto que contribui para a eficiência de um sistema de sinalização. Primeiro, porque os próprios elementos de sinalização (placas, totens) são mais claramente identificados no ambiente quando eles possuem uma relação formal entre si. Segundo, porque a disposição das informações dentro dos elementos também deve obedecer a uma ordem para facilitar ao usuário encontrar a informação de interesse. Existem diversas maneiras de se estabelecer uma relação formal entre elementos de diferentes escalas, como as proporções matemáticas (de Fibonacci, por exemplo) e geométricas. Para isto, recomenda-se trabalhar com grids que possibilitem arranjar proporcionalmente os elementos no espaço (UEBELE, 2007). 33

O contraste pode ser determinado medindo-se a reflectância de uma determinada cor em relação à outra. Por exemplo, o preto em relação ao branco tem reflectância de 100%. 34

Na década de 1950 o departamento de transportes do governo norte-americano (DOT) encomendou ao Instituto Americano de Artes Gráficas (AIGA) um estudo de padronização dos principais símbolos utilizados nos ambientes ligados ao transporte (aeroportos, estações etc.). O estudo resultou em 50 símbolos reconhecidos e utilizados internacionalmente, sendo sua reprodução permitida livremente.

91

Em resumo, desde que considerados os fatores projetuais (COSTA, 2007), a linguagem visual de um sistema de sinalização para ambientes públicos deve primar pela simplicidade, clareza e universalidade. Porém, a fim de especular sobre outras possibilidades de interação do Design visual com os sistemas de informação ao usuário, será abordado a seguir o design informacional. 6.4 DESIGN INFORMACIONAL O que distingue o design informacional do design gráfico, de modo geral, é o foco inequívoco do primeiro na eficiência da comunicação (VILLAS-BOAS, 2007). O design da informação se ocupa da “tradução de dados complexos, desestruturados e desorganizados em informação valiosa e com pleno significado”(BAER, 2008, p. 12; tradução do autor). Segundo Lipton (2007), o produto desta atividade proporciona: Compreender conteúdos complexos; Orientar-se espacialmente; Completar uma tarefa ou resolver um problema; Detectar uma necessidade. Neste contexto, diversos elementos do sistema de informação ao usuário devem ser enquadrados como objetos de design informacional, uma vez que a forma de apresentação dos dados impacta diretamente a sua compreensão pelo usuário. Em especial os itinerários e horários das linhas apresentam maior complexidade devido ao grande volume de informações a serem transmitidas aos usuários, geralmente de maneira rápida e em espaços limitados, como nos postes dos PED ou no interior dos ônibus. A representação visual de itinerários é feita através de mapas que são o “instrumento maior de conhecimento e de utilização do espaço geográfico”(JOLY, 2013 p. 10). Os mapas, especificamente antes de serem peças de design, são objetos de outra área do conhecimento: a cartografia. “Mapas são representações gráficas que descrevem aspectos do ambiente geográfico em uma escala espacial expressivamente menor que a original.” (Klippel et al, 2005 apud SOMMAVILLA; PADOVANI, 2009, p. 5). Os mapas de itinerário do transporte enquadram-se como

92

mapas temáticos, termo que designa “todos os mapas que tratam de outro assunto além da simples representação do terreno” (JOLY, 2013, p. 63). De acordo com Timpf (1999), a orientação espacial num sistema de transporte coletivo divide-se em: Network Space - Criado pelos engenheiros e projetistas do sistema, a ideia de rede é uma abstração das experiências dos usuários. Esta experiência pode e deve ser reforçada pela apresentação de mapas e diagramas que colaborem na construção imagética do sistema, tornando o Scene Space mais navegável. Scene Space – Espaço composto pelas paisagens ou cenários reais vividos pelos usuários antes, durante ou após os deslocamentos. Sua interação com os usuários não é mediada, não havendo informações prévias sobre sua realização. Quando o sistema de transporte está em operação, estes dois ‘espaços’ se correlacionam, sendo ambos considerados aspectos da mesma experiência e raciocínio espacial. Assim, os mapas da rede de transporte coletivo têm um papel fundamental no senso de orientação do usuário, antes e durante seu deslocamento. Segundo o autor, estes mapas funcionam como ambientes cognitivos que constituem-se numa representação mediada e abstrata do sistema e auxiliam a compreensão do usuário a despeito de sua complexidade. Neste ponto, deve-se destacar a representação gráfica criada por Henry 35

Beck

35

para o sistema Underground de Londres em 1931 (Figura 18).

Fascinado com a ideia de simplificar a representação cartográfica do sistema de metrô de Londres, o então assistente de desenho do escritório de engenharia do Underground, Henry Charles Beck (1902-74), concebeu um mapa baseado nos diagramas elétricos, sem relação de escala com a topografia da cidade, cujas linhas formam ângulos de 90 ou 45º e a posição das estações são equidistantes. Considerando que o desenho irregular das linhas (muitas vezes sobrepostas à topografia da cidade) e a grande concentração de estações na área central tornavam os mapas confusos, Beck conseguiu, desta maneira, projetar uma peça gráfica que hoje faz parte da cultura londrina e foi eleita um dos três ícones do design britânico (OVEDEN, 2013).

93

Figura 18 - Diagrama criado por Henry Beck para o metrô de Londres em 1931.

Fonte: (LTM, 2014)

Desde sua criação, em 1931, o mapa da rede de metrô da capital inglesa passou por inúmeras alterações, sempre preservando, porém, a representação diagramática original. Por suas inovações, o diagrama de Beck constitui-se “num dos mais radicais avanços da cartografia” (OVENDEN, 2013, p. 168). Desde então, os mapas tipo “aranha” tem sido utilizados para representação da rede de sistemas sobre trilhos em diversas cidades do mundo e, cada vez mais, ganham espaço nos sistemas por ônibus (WRIGHT; HOOK, 2008). Os mapas são considerados por alguns autores como parte da sinalização, por sua função orientativa. Berger (2005), entretanto, considera que há uma grande diferença entre os mapas impressos e os mapas aplicados no ambiente, como elementos de orientação de um sistema de sinalização. A variável que os diferencia, na visão do autor, é o tempo para compreensão das informações. Enquanto no primeiro caso o usuário poderá manipular e utilizar o mapa livremente (inclusive alterando sua posição e orientação), no último caso a posição é fixa e o tempo é limitado (à permanência do usuário no ambiente). Berger (2005) classifica diferentes tipos de mapas no contexto dos sistemas de transporte coletivo. São eles:

94

Mapas do sistema – Simplificação esquemática da rede de transportes. Pode contemplar os pontos de conexão e itinerários de diferentes modais; Mapas geográficos – Apresentam informações junto à representação física e geográfica do terreno (também chamados mapas topográficos pela cartografia); Mapas do entorno da estação – Utilizam uma escala própria para o deslocamento de pedestres. Podem indicar locais de interesse comunitário, cultural ou turístico tendo a estação como ponto focal; Mapas verbais – Apresentam informações textuais de forma linear, podendo descrever distâncias, conexões e outras informações necessárias ao deslocamento de um usuário de um ponto a outro do sistema. Com efeito, devido a sua importância no contexto do Network Space (TIMPF, 1999), os mapas requerem uma análise específica (MAIA, 2013;

SOMMAVILLA;

PADOVANI, 2009). Para tanto, MAIA (2013) propõe a utilização das variáveis retinianas de Bertin(Figura 19): Figura 19 - Variáveis retinianas de Bertin

Fonte: Bertin (1973 apud JOLY 2013)

95

Estas variáveis foram descritas a fim de compreender os componentes gráficos perceptíveis pela visão humana, sendo: Cor: variações de matiz e saturação. Apresentando as cores na mesma intensidade, ou seja, sem variação de tonalidade/brilho, corresponde à variação das cores do arco-íris; Forma: variável reconhecível pela sua unidade visual. Apresenta-se de modo abstrato ou figurativo tendo valor simbólico que pode nomear um objeto (navio, avião; quadrado, triângulo) Granulação (Textura): corresponde à variação de divisão do branco e do preto, onde ambos mantêm as mesmas proporções; atua como preenchimento de áreas; Orientação: variação de posicionamento, podendo ser vertical, horizontal ou oblíqua; Tamanho: variação de pequeno, médio e grande. Atributo ligado à quantidade e proporção, podendo variar de forma homogênea para todos os lados (altura, profundidade ou comprimento); Valor: variação de tons do branco ao preto. Esse atributo é responsável pelo brilho. Adicionalmente, Sommavilla e Padovani (2009) descreveram os principais critérios encontrados na literatura que auxiliam a análise dos mapas de transporte coletivo: a) Acesso: diz respeito ao posicionamento dos mapas no ambiente; b) Utilização: orientação do mapa em relação a sua localização no espaço. Recomenda-se que reflita o ponto de vista do usuário ao observá-lo em relação ao ambiente; c) Conteúdo: qualidade dos pontos de referência cuja função é auxiliar a orientação. Detalhes ou objetos que não contribuem nesta tarefa devem ser descartados; d) Representação da estrutura: forma de expressão gráfica do espaço (planos/bidimensionais;

axonométrico/tridimensional,

esquemáticos/

diagramático); e) Apresentação da informação: escala ou proporção entre os elementos; coerência entre os elementos gráficos (cores, tipografia, símbolos);

96

respeito às convenções cromáticas e simbólicas (i.e. azul = água, verde = vegetação); simbolismos (recomenda-se minimizar a quantidade de texto e utilizar legendas); indicação de posição do usuário (“você está aqui‟). f) Atualização: capacidade de alteração, inclusão ou exclusão das informações, caso haja necessidade. g) Princípios Funcionais: estrutura; clareza; simplicidade; ênfase; unidade; h) Princípios Cognitivos: atrair a atenção; facilitar a percepção (detecção e identificação); auxiliar a memória. Em relação ao conteúdo dos mapas, Lynch (1997) identificou cinco elementos urbanos que compõem a imagem mental dos habitantes de uma cidade. Estes elementos podem servir de apoio na tarefa de projetação de mapas cuja função prioritária seja a orientação e não a reprodução topográfica. Os cinco elementos propostos pelo autor são: Vias: canais de circulação, como ruas, avenidas, alamedas, canais, ferrovias, linhas de trânsito, etc. Limites: são fronteiras ou quebras de continuidade de circulação como margens dos rios, praias, muros, paredes. Podem ser barreiras mais ou menos penetráveis que separam regiões. Possuem a característica de organizar áreas de uma cidade. Bairros: Dividem bidimensionalmente uma cidade em regiões de médio ou grande porte. Possuem características reconhecíveis internamente e são usados como referência externa. Pontos Nodais: São lugares estratégicos de uma cidade onde há convergência entre caminhos e meios de transporte. Mesclam características das vias (circulação) e dos bairros (concentração). Marcos: Em geral são construções ou objetos físicos (prédios, montanhas, lojas) externos ao observador. Tornam-se confiáveis à medida que o trajeto se repete.Podem ter maior ou menor escala sendo visualizados em diferentes ângulos e distâncias, possuindo característica referencial, sinalizando alguma direção ou proximidade. A partir das referências estudadas será possível fazer uma análise multidimensional a fim de responder a questão desta pesquisa Qual a contribuição do Design visual para o Sistema de Informação ao Usuário (SIU) do BRT de Belo Horizonte? Esta análise será apresentada no capítulo a seguir.

97

7

ANÁLISE DO SIU MOVE: BRT DE BELO HORIZONTE Este capítulo apresenta a análise do Sistema de Informação ao Usuário do

BRT de Belo Horizonte. Visando responder ao problema de pesquisa da forma mais ampla possível, optou-se por dividir esta análise em duas partes.A primeira, de natureza quantitativa, considera indicadores objetivos levantados pelo pesquisador na pesquisa bibliográfica.A segunda, de natureza qualitativa, também apresenta parâmetros de análise identificados na pesquisa bibliográfica, porém envolvem a subjetividade do pesquisador. As informações a respeito da coleta de dados e instrumentos de análise estão descritas no capítulo 2 desta dissertação. A seguir será apresentada a análise quantitativa. 7.1 ANÁLISE QUANTITATIVA DO SIU MOVE Dentre as referências encontradas pelo pesquisador, aquela que melhor responde ao requisito da objetividade do SIU é o estudo de Gouin; Kéchi e Vincent(1998) para o Centre d’Etudes sur lês Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les Constructions Publiques (CERTU) descritos no item 5.2 do capítulo 5, ou seja, Características do Sistema de Informação ao Usuário. A partir do trabalho encomendado por CERTU, foram identificados alguns parâmetros centrais na análise dos SIU, os quais foram convertidos pelo pesquisador, quando possível, em dados numéricos. Estes parâmetros são explicitados nos itens que seguem. 7.1.1 Elementos que compõem o SIU Conforme descrito na seção 5.2 Características do Sistema de Informação ao Usuário, CERTU identifica os elementos mais recorrentes nos SIU. A partir deste estudo, e a fim de atender ao requisito da objetividade científica, estabeleceu-se uma lista de elementos que idealmente devem compor um SIU para o transporte coletivo urbano. Considerando-se que o objetivo de CERTU não tinha caráter quantitativo e sim qualitativo, houve necessidade de excluir alguns itens, que, na visão do pesquisador, apareciam de forma redundante, e acrescentar outros. O Quadro 9 apresenta uma síntese destes itens divididos em categorias conforme relacionados por CERTU.

98

Quadro 9 – Categorias e itens que compõem o SIU. Categoria

Item

Informações gerais sobre a rede

Identificação da rede e AMT Mapa da rede Horários da rede Precificação geral da rede

Identificação do serviço

Nome da parada Nome(s) da(s) linha(s) que serve(m) a parada Identificação da linha (código alfanumérico) Direção ou destino Próxima parada e destino Serviços especiais ou ocasionais

Itinerários

Diagrama da linha (individual) Serviços especiais

Horários

Horários de passagem na parada Horários de partida ou frequência da linha Horários especiais

Tarifas

Bilhete unitário

Informações diversas

Endereços úteis Avisos de serviço Regras de funcionamento

Orientação espacial*

Sistema de sinalização (wayfinding)

Fonte: Elaborado pelo autor com base em Gouin; Kéchi; Vincent (1998). (*) Itens incluídos pelo pesquisador.

As estações de integração ou terminais são parte importante da infraestrutura dos sistemas BRT (WRIGHT; HOOK, 2008) e, como ambientes construídos, carecem de sistemas de sinalização para navegação auto-orientada(BERGER, 2005; COSTA, 2007; D’AGOSTINI; GOMES, 2010; GIBSON, 2009; SMITSHUIJZEN, 2007). Não há referencia no estudo de CERTU aos ‘sistemas de sinalização’36, por outro lado Embarq Brasil (2011) eWright; Hook (2008) compreendem estes sistemas como parte do SIU. Desta forma foi acrescida a categoria ‘orientação espacial’, que contempla os sistemas de sinalização como um item do SIU.

36

Dois fatores podem explicar por que CERTU (1998) não referenciou os sistemas de sinalização: o fato de não ter incluído grandes redes de transporte na sua amostra, onde as estações de integração e terminais são mais comuns; e o objeto do estudo em si (os contratos de concessão do transporte público) que pode, em hipótese, não contemplar tais sistemas por entender que não são de responsabilidade dos operadores.

99

O estudo de CERTU permite, ainda, identificar os locais onde a informação deve estar disponível para o usuário durante sua jornada no transporte coletivo, a saber: pontos de embarque e desembarque (PED); estações de integração ou terminais; veículos (ônibus) e balcões ou quiosques de informações. Adicionalmente, conforme descritos no capítulo 5, identificam-se os seguintes canais para disponibilização da informação aos usuários do transporte coletivo: central telefônica, imprensa, distribuição de material gráfico37 e ações de comunicação dirigida, sendo este último destinado a informar serviços especiais. Citados por SILVA (2000), os displays ou terminais interativos não foram contemplados por CERTU. Estes dispositivos empregam tecnologia touch screen e oferecem interface com o usuário que permite consultas sobre horários, itinerários, informações gerais sobre a rede, entre outras (CARR e PELLS, 1995 apud SILVA, 2000). Como canais de acesso remoto foram citados por CERTU o uso de linhas telefônicas específicas para informar o usuário. Por outro lado, Schein (2003) e Wright; Hook (2008) referenciam também os websites como possíveis canais para disponibilização de informação ao usuário de forma remota38. Desta forma, a fim de tornar o presente estudo mais abrangente, ambos foram contemplados. A partir dos dados acima, analisou-se a abrangência do SIU do BRT de Belo Horizonte. O Quadro 10 apresenta, na coluna esquerda, a síntese dos itens que compõem idealmente um SIU e, na linha superior, os locais ou canais por onde a informação deve ser transmitida.

37

CERTU faz diversas referências à distribuição de material gráfico de forma ampla e gratuita. Nesta linha,

considerou-se a distribuição sistemática de materiais gráficos como um canal de informações ao público. 38

Uma possível explicação para CERTU ignorar os websites pode encontrar-se na data de realização da pesquisa. Os 25 contratos analisados foram efetivados entre 1990 e 1998.

100

Quadro 10 - Itens de informação contemplados no SIU Move Acesso remoto

Item

Fone

Internet

Identificação da rede e AMT

Balcões de Informações

PED

Estações Integração

Veículos






















Mapa da rede

Materiais Gráficos

Com. Dirigida
















Imprensa

Horários da rede




Precificação geral da rede




Nome da parada










Nome(s) da(s) linha(s) que serve(m) a parada










Identificação da linha (código alfanumérico)
















Direção ou destino




























Próxima parada e destino Serviços especiais ou ocasionais (identificação)







Diagrama da linha (itinerário)

(1)

(1)

(2)

(1)

Serviços especiais (itinerários)

(1)

(1)

(5)

(1)

Horários de passagem na parada




Horários de partida ou frequência da linha













Horários especiais







(3)

(5)

Bilhete unitário



















Endereços úteis







(4)

(4)

(4)




Avisos de serviço










(6)

Regras de funcionamento






















Sistema de sinalização (wayfinding)




(3)

















Fonte: Elaborado pelo autor com base na pesquisa realizada. (1) Itinerários apresentados de forma verbal. No site www.brtmove.pbh.gov.br poucos itinerários são apresentados de forma visual (diagrama). (2) No interior dos veículos é apresentado um diagrama que ilustra os corredores e estações do Move, o que não representa exatamente o itinerário das linhas. (3) Está em estudo pela Verdi Design e BHTRANS uma codificação para representar serviços e horários especiais (noturnos, 24h, domingos e feriados), inicialmente com objetivo de contemplar estas informações na sinalização das estações de integração. (4) Os endereços informados são site (www.brtmove.pbh.gov.br) e central telefônica (156). (5) Consta no manual dos ônibus (VERDI; BHTRANS, 2014) 03 suportes em formato A4 para exibição de informações complementares. Segundo a BHTRANS estes suportes são utilizados para exibição de informações sobre funcionamento especial da linha, alterações no itinerário, serviços ocasionais, entre outras. (6) Consta no manual dos ônibus (VERDI; BHTRANS, 2014) que os displays de mensagens variáveis internos, embarcados nos veículos, devem exibir – entre outras – informações de emergência/ contingência e mensagens enviadas pelas Centrais de Controle.

101

O quadro acima permite compreender que todos os itens de informação estão contemplados no SIU analisado em pelo menos um canal ou local. Entretanto, conforme descrito nas observações do quadro, alguns itens não são apresentados da mesma forma ou com a mesma nomenclatura encontrada na literatura. Em relação aos locais ou canais de disponibilidade da informação, com exceção dos displays interativos, todos os outros estão disponíveis para os usuários e não usuários do Move. Cabe destacar que, no caso do acesso à informação por telefone, o número divulgado pela BHTRANS (156) dá acesso à central telefônica da Prefeitura de Belo Horizonte, sendo necessário ultrapassar dois níveis de informação para acessar o menu sobre o transporte coletivo. As informações fornecidas por este canal não são exclusivas do sistema BRT, referindo-se genericamente ao transporte coletivo do município. Da mesma forma, o endereço eletrônico

divulgado

oficialmente

(www.brtmove.pbh.gov.br)

direciona

os

interessados em procurar informação pela internet para a página da BHTRANS, onde é possível acessar as informações do Move. Também deve-se observar que os dados assinalados na coluna Balcões de Informações referem-se aos postos de venda de bilhetes do Move. A BHTRANS não os considera como locais de informação, porém, pela sua configuração, foram classificados assim pelo pesquisador. Isto posto, pode-se afirmar que - de um total de 10 locais ou canais possíveis para transmissão da informação- o SIU do BRT de Belo Horizonte está disponível em nove (90%), sendo sete (70%) de forma exclusiva ou expressamente identificados com a marca Move. Além da análise quantitativa dos itens e disponibilidade da informação apresentados anteriormente (Quadro 10), outra abordagem de caráter numérica e objetiva realizada nesta pesquisa diz respeito ao status da informação, conforme segue. 7.1.2 Status da informação Na seção 5.1 desta dissertação é descrita a classificação de Schwarzmann (1995 apud SCHEIN, 2003) para o status da informação. A partir desta classificação (estático, quase dinâmico e dinâmico), dos elementos que compõem o SIU e os locais ou canais para disponibilização das informações foi estabelecida pelo pesquisador uma relação entre estes dados obtendo-se a participação relativa de

102

cada status no SIU. O quadro abaixo (Quadro 11) apresenta esta relação a partir dos dados coletados em Belo Horizonte e analisados a seguir:

Quadro 11 - Status da informação identificados no SIU Move Acesso remoto

Item

Fone

Internet

Identificação da rede e AMT

Balcões de Informações

PED

Estações Integração

Veículos

E

E

E

E

E

E

E

Mapa da rede

Materiais Gráficos

Com. Dirigida

E

E

E

E

E

Imprensa

Horários da rede

E

Precificação geral da rede

E

Nome da parada

E

E

E

Nome(s) da(s) linha(s) que serve(m) a parada

E

E

E

Identificação da linha (código alfanumérico)

E

E/D

E

D

E

Direção ou destino

E

E/D

E

D

E

E

E

Próxima parada e destino

D

Serviços especiais ou ocasionais (identificação)

E

Diagrama da linha (itinerário)

E

E

Serviços especiais (itinerários)

E

E

Horários de passagem na parada

E

Horários de partida ou frequência da linha

E

E

Horários especiais

E

E

Bilhete unitário

E

E

Endereços úteis

E

E

Avisos de serviço

QD

QD

Regras de funcionamento

E

E

Sistema de sinalização (wayfinding)

E

E E

E

E

E D(1)

E

E

E

E

E

E/D

E

E

E

E

E

QD

QD

E

E

E

E

E

QD

QD E

Fonte: Elaborado pelo autor com base na pesquisa realizada, onde E = Estático, QD = Quase dinâmico e D = Dinâmico. (1) Os displays de informação dinâmica informam o tempo de espera do próximo ônibus.

Os dados acima foram obtidos a partir da análise dos documentos listados no item 2.2.2 desta dissertação e dos questionamentos enviados aos técnicos da BHTRANS. O quadro anterior permite estabelecer proporções, sejam elas razões ou percentuais, bastante úteis ao propósito desta pesquisa. Conforme (MARKONI e LAKATOS, 2011 p. 176), “as cifras absolutas, em Estatística, às vezes, são pouco significativas, surgindo a necessidade de transformar os valores absolutos em relativos”. A tabela a seguir estabelece uma relação de proporção entre o status da informação e o total de itens SIU Move (Tabela 1).

103

Tabela 1 - Status da informação em relação ao total de itens SIU Estáticas

Quase dinâmicas

Dinâmicas

Razão

18:20

01:20

05:20

Percentual

90%

5%

25%

Fonte: Elaborada pelo autor com base na pesquisa realizada.

Os valores apresentados na tabela acima mostram que 90% dos itens informados aos usuários são estáticos, isto é, independem de sistemas inteligentes, pois não se alteram no curto prazo. De outro lado, 25% dos itens disponibilizados aos usuários são dinâmicos, ou seja, dependem de verificação periódica com uma central de dados, no caso do Move, fornecidas pelo SITBus. Complementando a relação do status da informação em relação aos itens do SIU Move, somente 1 item, ou 5% do total, é classificado como quase-dinâmico, estando compreendidas nesta categoria todas as informações que não se enquadram como estáticas ou dinâmicas. Geralmente são informações sobre alterações no funcionamento regular do serviço, como alteração de rotas, paralisações, interrupções, política tarifária, entre outros. Ainda em relação ao status da informação, estabeleceu-se uma relação de proporção entre as ocorrências de cada status da informação em relação ao total de variações do SIU Move. Desta forma é possível compreender a participação relativa dos diferentes status da informação conforme demonstrado abaixo (Tabela 2):

Tabela 2 - Status da informação em relação ao total de variações do SIU Estáticas

Quase dinâmicas

Dinâmicas

Razão

69:82

06:82

07:82

Percentual

84,1%

7,3%

8,6%

Fonte: Elaborada pelo autor com base na pesquisa realizada.

A tabela acima mostra que, em relação ao total de variações de natureza, local ou canal, compreendidos no Sistema de Informação ao Usuário do BRT de Belo Horizonte, 84,1% são fornecidas de modo estático, 7,3% de modo quase dinâmico e 8,6% através de sistemas dinâmicos.

104

Seguindo-se a mesma lógica, porém sob outra ótica, a seção a seguir busca analisar os meios pelos quais a informação encontra-se disponível no objeto de estudo. 7.1.3 Meios de transmissão da informação do SIU Move Analisar os meios pelos quais as informações são transmitidas tem fundamental relevância para o propósito desta pesquisa, uma vez que o Design visual, teoricamente, pode intervir em todas aquelas informações transmitidas visualmente. Em consonância, a redundância de meios é um princípio da NBR 15.599(ABNT, 2008)39. Desta forma, foram identificados nos dados coletados os meios pelos quais as informações são transmitidas em cada item, local ou canal de disponibilização, conforme demonstrado no Quadro a seguir (Quadro 12).

39

Esta Norma fornece diretrizes que promovem a acessibilidade na prestação de serviços, contornando as barreiras de comunicação existentes, por meio do princípio da redundância. Destina-se ao uso pelos prestadores de serviço que buscam atender a demanda das pessoas com dificuldades na comunicação, potencial mercado e a legislação pertinente em vigor (ABNT, 2008).

105

Quadro 12–Meios de transmissão da informação identificados no SIU Move Acesso remoto

Item

Fone

Internet

Balcões de Informações


/ 

Identificação da rede e AMT Mapa da rede

Displays Interativos

PED

Estações Integração

Veículos

Materiais Gráficos

Com. Dirigida
































Imprensa

Horários da rede



Precificação geral da rede



Nome da parada









Nome(s) da(s) linha(s) que serve(m) a parada









Identificação da linha (código alfanumérico)




(1)










Direção ou destino




(1)





(1)









Próxima parada e destino


(1)

Serviços especiais ou ocasionais (identificação)



Diagrama da linha (itinerário)






Serviços especiais (itinerários)






Horários de passagem na parada



Horários de partida ou frequência da linha









Horários especiais









Bilhete unitário






Endereços úteis






Avisos de serviço






Regras de funcionamento






Sistema de sinalização (wayfinding)


(1)
















(1)




















































/(2)





Fonte: Elaborado pelo autor com base na pesquisa realizada, onde

 = Sonoro, = Tátil e
= Visual. (1) Encontra-se especificado que as informações dinâmicas fornecidas pelo SITBus sejam transmitidas também por meio sonoro (BHTRANS, 2008a). Segundo dados fornecidos por um dos técnicos da BHTRANS, porém, as mensagens sonoras ainda não estão em funcionamento e não há previsão para tal. (2) As informações transmitidas pelo canal “Imprensa” são fornecidas pela BHTRANS através de releases para os veículos de comunicação, incluídos canais de rádios, TV, jornais e internet. Por este motivo foram considerados como disponíveis em meio visual e sonoro.

Nota-se que as informações são predominantemente transmitidas por meio visual. O meio sonoro somente é utilizado através dos canais de telefone e em veículos de imprensa, quando divulgados por emissoras de rádio ou televisão. Em relação ao meio tátil, apenas foram identificadas evidências na aplicação de piso tátil

106

(linhas-guia) para navegação auto-orientada nas estações de integração e pontos de embarque e desembarque. A partir dos dados apresentados no Quadro acima, buscou-se estabelecer uma relação de proporção entre os meios de transmissão da informação em relação ao total de itens que compõem o SIU. Obtém-se, assim, a tabela abaixo (Tabela 3).

Tabela 3 - Meios de transmissão do SIU Move em relação ao total de itens Visual

Sonoro

Tátil

Razão

20:20

17:20

01:20

Percentual

100%

85%

5%

Fonte: Elaborada pelo autor com base na pesquisa realizada.

A tabela acima mostra que a totalidade dos itens que compõem o SIU Move é informada por meio visual, 85% por meio sonoro e apenas 5% por meio tátil. Na mesma linha, os dados permitem relacionar a participação de cada meio de transmissão pela soma absoluta das emissões de informação (total de ocorrências por meio visual, sonoro e tátil), obtendo-se a tabela a seguir (Tabela 4).

Tabela 4 - Participação relativa de cada meio de transmissão do SIU Move Visual

Sonoro

Tátil

Razão

63:85

20:85

02:85

Percentual

74,1%

23,6%

2,3%

Fonte: Elaborada pelo autor com base na pesquisa realizada.

De acordo com os dados apresentados na tabela acima,74,1% das emissões ocorrem por meio visual, 23,6% por meio sonoro e apenas 2,3% por meio tátil. Nos documentos analisados não foram encontradas menções à redundância de meios prevista na NBR 15.599(ABNT, 2008). Porém, a partir dos dados coletados e dispostos no Quadro 12, é possível identificar duas ocorrências com redundância sonora e visual e duas ocorrências com redundância visual e tátil. Cabe destacar que a verificação do cumprimento das normas legais de acessibilidade não faz parte do escopo desta pesquisa. Assim, na seção a seguir será abordada a análise qualitativa do SIU Move sob a ótica do Design visual.

107

7.2 ANÁLISE QUALITATIVA DO SIU MOVE Para a realização da tarefa de analisar qualitativamente o Sistema de Informação ao Usuário do BRT de Belo Horizonte foi necessário, primeiramente, encontrar parâmetros na literatura. Estes parâmetros ou requisitos de projeto estão descritos no Capítulo 6 desta dissertação, que trata do Design visual, mais especificamente das subáreas de interesse à pesquisa. Torna-se relevante, porém, destacar que a verificação de alguns dos parâmetros ou requisitos qualitativos abordados na pesquisa bibliográfica são incompatíveis com os instrumentos aplicados na pesquisa. Assim, a análise apresentada a seguir deve ser vista sob a ótica da subjetividade inerente ao método da pesquisa participante, já que a própria escolha destes parâmetros é em si uma subjetividade do pesquisador (GAJARDO, 1986). 7.2.1 Identidade de Marca Move O primeiro item a ser avaliado será a Identidade de Marca. Conforme Wheeler (2012), a identidade é a expressão visual e verbal da marca. Desta forma ela subdivide-se em aspectos visuais e verbais, conforme demonstrado no quadro abaixo (Quadro 13).

Quadro 13 Aspectos visuais e verbais da Identidade de Marca Identidade de marca Aspectos verbais

Aspectos visuais

Nome

Símbolo

Slogan

Logotipo

Tagline

Assinatura visual

Tom de voz

Cores institucionais

Vocabulário

Alfabeto institucional

Fonte: Adaptado de Wheeler (2012).

Em relação aos aspectos verbais foram identificados nos dados coletados os elementos: Nome (Move); Slogan (você e a cidade) e tagline, chamado de Descritivo

108

no Manual de Identidade Visual (MIV) da marca Move40. A criação de um nome para o sistema BRT de Belo Horizonte fez parte do escopo da Concorrência Pública N.º 11/2011 promovida pela BHTRANS e contou com uma pesquisa de aceitação dos nomes propostos pela empresa contratada tendo como participantes os habitantes da cidade, usuários e não usuários do transporte coletivo. Conforme descrito no Capítulo 4, uma das características dos sistemas BRT é a ‘identidade de mercado’ (WRIGHT; HOOK, 2008). Desta forma, um nome distintivo, isto é, que não seja uma simples descrição do serviço, contribui para a diferenciação do sistema BRT em relação ao transporte coletivo convencional, facilitando sua apropriação pela população.41 Na página eletrônica do Move, que está vinculada ao site da BHTRANS, encontra-se a seguinte explicação: Em vez de sigla ou de um nome descritivo, a opção da BHTRANS foi por uma marca que identificasse os atributos do sistema. Chegou-se assim ao nome MOVE, valorizando o ato de você se movimentar de um ponto a outro, de ir em frente, com uma marca que tem legibilidade, fácil grafia e originalidade. O nome, identificado também por um M, reforça o conceito de integração que o MOVE vai trazer para diversas regiões da cidade. O slogan é “MOVE: você e a cidade” dando uma ideia do indivíduo e, ao mesmo tempo, do coletivo. (BHTRANS, 2015)

Os elementos Tom de voz e Vocabulário não foram identificados de maneira normativa, vinculados à expressão de marca42. Já no que se refere aos aspectos visuais, o MIV compreende os cinco elementos listados no quadro acima: Símbolo; Logotipo; Assinatura visual; Cores institucionais e Alfabeto institucional. Bozzetti (2009) defende que, durante o processo criativo, a melhor forma de avaliar os elementos de uma identidade visual é verificar o atendimento aos conceitos atribuídos à Marca e considerar a adequação às principais aplicações previstas (papelaria, frota, uniformes). Os conceitos da Marca Move estão assim descritos no MIV:

40

No MIV consta como a assinatura com descritivo como “Move Belo Horizonte”, porém em alguns materiais de comunicação impressos e eletrônicos disponíveis no site da BHTRANS consta “Move o BRT de BH”. 41

A BHTRANS solicitou junto ao Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI) o registro da marca Move em 20/12/2012. O processo está depositado sob número 905704835. Disponível em http://www.inpi.gov.br/portal/artigo/busca__marcas acesso em 20/01/2015. 42 Alguns documentos publicados pela BHTRANS, como o Edital público de licitação Nº 131/2008, apresentam glossários de termos técnicos. Para a finalidade da pesquisa, no entanto, não serão considerados como vocabulário da marca.

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A identidade visual do sistema MOVE está sustentada em três pilares: rapidez, conexão e humanismo. Rapidez no transporte, conexão entre as pessoas e humanismo de um sistema de transporte público projetado por pessoas, para pessoas. (BHTRANS; VERDI, 2012 p. 3)

A ideia de conexão é utilizada na justificativa do símbolo, um dos elementos centrais da identidade de marca. As etapas utilizadas na concepção do símbolo encontram-se ilustradas no MIV, conforme se pode ver abaixo (Figura 20):

Figura 20 - Etapas de construção do Símbolo Move

Fonte: (BHTRANS; VERDI, 2012 p. 7)

Em relação ao logotipo, forma escrita personalizada da Marca, não há no MIV uma explicação específica sobre sua fundamentação.Na página que apresenta o detalhamento construtivo da Assinatura Move consta apenas que a relação de posição e tamanho entre símbolo e logotipo não deve ser alterada (Figura 21).

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Figura 21 - Detalhamento construtivo Assinatura visual Move

Fonte: (BHTRANS; VERDI, 2012 p. 8)

Observando-se a imagem acima é possível identificar no desenho do logotipo serifas no canto superior esquerdo das hastes das letras. A posição à esquerda das letras pode contribuir com a ideia da rapidez pretendida pelos deslocamentos do BRT em relação ao sistema convencional. Em contraponto a sua construção geométrica, as arestas arredondadas e as serifas também podem contribuir com o conceito de humanismo, uma vez que estes recursos são utilizados no estilo tipográfico humanista43. Em relação à Assinatura Visual, estão previstas no MIV diversas situações. A figura abaixo (Figura 22) apresenta algumas versões de assinaturas horizontais (símbolo disposto ao lado do logotipo) e verticais (símbolo disposto acima do logotipo):

43

O estilo tipográfico humanista caracteriza-se pelo uso de recursos que melhoram a ergonomia de leitura das letras, independente da sua proporção geométrica. (MCLEAN, 1980)

111

Figura 22 - Assinaturas visuais Move Assinaturas horizontais preferenciais

Assinaturas horizontais monocromáticas

Assinaturas verticais preferenciais

Assinaturas verticais monocromáticas

Fonte: Adaptado de BHTRANS; VERDI (2012)

Além do símbolo, logotipo e assinaturas visuais, elementos primários de uma identidade visual (PEON, 2009), a pesquisa identificou também a normatização tipográfica (Alfabeto institucional) e padrão cromático (Cores Institucionais) da Identidade de Marca Move. A figura abaixo ilustra estes dois elementos (Figura 23)

Figura 23 - Padrão cromático da marca Move

Fonte: (BHTRANS; VERDI, 2012 p. 24)

112

No MIV não há uma fundamentação da escolha das cores escolhidas, porém no material de apresentação denominado “Identidade de Marca BRT BH: Identidade visual para o sistema de transporte coletivo”44, fruto do contrato entre Verdi Design e BHTRANS, encontram-se diversas telas de argumentação do uso da cor verde para a Identidade de Marca Move. Entre os motivos, está o fato de diversas cores serem utilizadas na frota do sistema convencional de ônibus para diferenciação dos serviços (troncais, alimentadores, perimetrais, circulares). A figura abaixo (Figura 24) apresenta as cores utilizadas na frota de ônibus convencional de Belo Horizonte. Figura 24 - Código cromático da frota de ônibus convencional de Belo Horizonte Linhas diametrais e radiais (Azul claro/Azul escuro)

Linhas troncais e semiexpressas (Verde claro/Verde escuro)

Linhas alimentadoras e circulares (Amarelo claro/Amarelo escuro)

Linhas perimetrais (Laranja claro/Laranja escuro)

Adaptado de BHTRANS (2008b)

44

Documento desenvolvido pela Verdi Design para uso interno da BHTRANS, apresentado em maio de 2012 com objetivo de aprovar o projeto de Identidade Visual Move junto aos seus técnicos e gestores bem como Prefeito Municipal e assessores.

113

A despeito do código cromático concebido pela BHTRANS para auxiliar na identificação dos diferentes tipos de serviço convencional, uma pesquisa realizada pela Verdi Design identificou que mais de 60% dos usuários não sabia o significado das cores. Como agravante, os pesquisadores identificaram que havia uma prática recorrente entre os operadores do transporte de realocar ônibus da frota de um determinado tipo de linha para outro, restando num código ininteligível para a maioria dos usuários. Ainda em relação à cor, outro fator evidenciado desde a fundamentação da identidade visual diz respeito à representação cromática do metrô, cujo traçado figura no mapa geral do Move, e dos ônibus metropolitanos. Como descrito no capítulo 4, algumas linhas metropolitanas utilizam a infraestrutura do Move quando operam dentro do município de Belo Horizonte, porém estão sob jurisdição do Governo do Estado de Minas Gerais. No caso do metrô, a cor azul predomina na sinalização das estações e trens e, no caso dos ônibus metropolitanos, a pesquisa encomendada pela Verdi Design mostrou que a população identificava os ônibus metropolitanos pela cor vermelha, sendo apelidados por algumas pessoas de “tomatão” (mesmo havendo outras cores no sistema metropolitano). Desta forma, além do fato de que as linhas que operam o sistema BRT tenham substituído linhas troncais do sistema convencional (cuja frota originalmente era verde) a opção por uma identidade baseada predominantemente numa única cor (verde), mesmo que aplicada em diferentes tons, tem contribuído para a apropriação desta cor no contexto do transporte coletivo urbano em Belo Horizonte. Além dos motivos elencados, consta ainda no documento já citado mais uma justificativa para adoção da cor verde. O fato do sistema BRT significar uma “alternativa ecológica” de mobilidade urbana e esta cor estar associada à natureza. Sobre o Alfabeto institucional, as famílias tipográficas indicadas no MIV (Futura© e Avenir©), classificadas como fontes “sem serifa”, apresentam boa legibilidade. Enquanto a Futura© é indicada no MIV para uso em textos destacados, a família tipográfica Avenir© consta como recomendada para sinalização, área que será detalhada na sequência desta dissertação. Em relação ao sistema aplicativo, não há no MIV a demonstração de aplicações. Porém, outros documentos, fruto do contrato entre BHTRANS e Verdi Design contemplam especificamente a Identidade Visual dos Veículos (frota de ônibus), Sinalização das Estações de Transferência e Sinalização das Estações de

114

Integração. A figura abaixo apresenta a aplicação da Identidade de Marca Move na frota de ônibus:

Figura 25 - Identidade de Marca aplicada nos veículos Move Veículos articulados

Veículos Padron

Detalhe identidade visual turística da cidade

Fonte: Adaptada de VERDI; BHTRANS (2014)

Conforme se pode ver na imagem acima, a frota dos ônibus que operam no sistema BRT em Belo Horizonte mescla a Identidade de Marca Move (composto pelas cores verde e cinza, símbolo, logotipo Move e Alfabeto institucional) com a Identidade visual turística do município (composta pelo logotipo Belo Horizonte e skyline ilustrando prédios e monumentos turísticos da cidade). Estes elementos da identidade visual turística já vinham sendo utilizados na frota de ônibus convencional do município (figura 24), tendo sido incorporados à identidade de Marca Move na parte externa dos veículos. O termo de referência (Anexo I) da Concorrência Pública 011/2011 especificou, ainda, uma série de aplicações da marca denominadas “Outros

115

elementos” entre os quais estão uniformes, veículos de apoio à operação, crachás, entre outros. Uma vez que o BRT é operado por consórcios de empresas privadas, estes elementos mostraram-se desnecessários por estarem vinculados aos operadores ou a própria BHTRANS em alguns casos. Desta forma, a BHTRANS e Verdi Design firmaram um Termo Aditivo de Contrato excluindo o item denominado “5ª Etapa – Identidade visual de outros elementos do sistema BRT” e incluindo novos, cujo escopo está ligado ao Design de sinalização, analisado a seguir. Em suma, a escolha dos elementos básicos da identidade visual atende requisitos conceituais e práticos (aplicações da Marca), conforme proposto por Bozzetti (2009), e estão demonstrados no quadro abaixo (Quadro 14).

Quadro 14 - Resumo dos requisitos projetuais da Identidade de Marca Move Elemento

Requisitos conceituais

Requisitos práticos (aplicações)

Símbolo

Conexão / humanismo

Fácil identificação em sinalização, frota e peças de comunicação.

Logotipo

Rapidez/humanismo

Curto, boa legibilidade, fácil reprodução.

Cor (verde)

“alternativa ecológica”

Difere o BRT dos demais sistemas (metrô, ônibus metropolitano) nos mapas e peças de sinalização. Fácil identificação da frota.

Fonte: Elaborado pelo autor com base em Bozzetti (2009) e na pesquisa realizada.

Ainda em relação à identidade de Marca, seria possível analisá-la também segundo os requisitos propostos por Péon (2009): originalidade, repetição, unidade, facilidade de identificação, viabilidade e flexibilidade. Porém, dadas as limitações metodológicas e a abrangência do SIU, é necessário ampliar a análise para as outras subáreas do Design visual. 7.2.2 Design de Interfaces SIU Move Conforme abordado no Capítulo 6, o Design de interfaces é uma subárea do Design visual que se encarrega da interação homem-máquina. No caso do SIU Move, até a data de conclusão desta pesquisa, dois itens de informação dependem de interfaces digitais: os displays de informação dinâmica (fornecidos pelo SITBus) e o endereço eletrônico disponibilizado pela BHTRANS (www.brtmove.pbh.gov.br). No caso do primeiro, a interação ocorre entre os veículos (fornecem dados a respeito da sua localização), a central de operações (recebe, interpreta e direciona-

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os para os PED ou veículos) e os displays (informam o tempo aproximado de espera ou próxima parada). A interface, neste caso, serve para exibir a informação de forma inteligível ao usuário, sem que haja possibilidade de interação deste. O design destas interfaces não foi contemplado na concorrência pública vencida pela Verdi Design, ficando sob responsabilidade da empresa que opera o SITBus e fiscalizado pela Gerência de Sistemas Inteligentes de Transporte (GEITS). A figura a seguir (Figura 26) retrata um display de informação dinâmica no interior de uma estação de transferência Move localizada na área central do município:

Figura 26 - Displays de informação dinâmica do Move

Fonte: BHTRANS

Observa-se na imagem que os recursos gráficos utilizados na interface apresentam certas semelhanças com os elementos normativos da identidade de Marca Move, porém não os seguem integralmente. A cor verde, na sua tonalidade escura, utilizada na interface assemelha-se ao que orienta o Manual de Identidade Visual. Entretanto as tonalidades verdes claro que aparecem na imagem não seguem, aparentemente, a normativa da Marca. A tipografia utilizada para exibir os textos nas interfaces é semelhante, porém não aquela indicada no MIV. Não há referência ao símbolo Move, por outro lado, setas são usadas como caracteres de ligação entre o código alfanumérico das linhas (à esquerda da tela) e a previsão de tempo de chegada na estação (direita da tela). Como se pode ver na imagem, setas

117

são utilizadas nos sinais de orientação direcional dentro das estações. O mesmo signo (seta) aplicado com objetivos diferentes no mesmo contexto pode prejudicar a compreensão dos observadores45. Por outro lado, há uma relação formal (retangular) entre as telas e os sinais locados no ambiente. Já o arranjo dos elementos contidos na interface não segue os exemplos de diagramação contidos no MIV, tampouco apresenta relação geométrica entre si, o que pode ser confirmado pela disposição dos textos na barra superior em relação aos demais. A respeito do endereço eletrônico divulgado pela BHTRANS como canal de informação do Move, é possível analisá-lo sob a ótica do design de interação, já que dispõe de diversos níveis de informação que exigem ações do receptor para atingir seu objetivo. A observação realizada pelo pesquisador incluiu a realização de tarefas no website, como identificar qual (ais) linha(s) tomar a partir de origem e destino fornecidos pelo usuário, procurar o itinerário e horário de determinadas linhas, valor da tarifa, endereço dos postos de venda de bilhetes e obter um mapa geral da rede.Para a análise descrita a seguir foram utilizadas as metas de usabilidade (PREECE; ROGERS; SHARP, 2005) citadas no Capítulo 6. A meta ‘Eficácia’ refere-se genericamente a quanto um sistema é bom em fazer o que se espera dele.Neste quesito, a pesquisa identificou que há indícios de que o item não atenda a expectativa. O endereço disponibilizado não leva o usuário a um site do sistema Move. Há um redirecionamento para o site da BHTRANS, onde as informações sobre o Move estão dispostas. Não é possível pesquisar linhas a partir de origem/destino informadas pelo usuário. A opção disponível “Linhas x Estações do MOVE” conduz a uma imagem estática (sem interatividade) com informações dispostas na forma de uma tabela de difícil compreensão. Outra meta analisada, ‘Eficiência’, refere-se à maneira como o sistema auxilia os usuários na realização de suas tarefas, quesito que pode ser mensurado pela quantidade de cliques necessários para atingir o objetivo (PREECE; ROGERS; SHARP, 2005). Para consultar o itinerário de uma determinada linha no objeto analisado, o usuário precisa passar por 06 páginas, sendo exigido dele o conhecimento prévio de qual corredor esta linha utiliza, tipo de operação (alimentador, troncal, radial) e, em alguns casos, escolher os dias de operação (dias úteis, sábados, domingos e feriados). 45

A NBR 7001:2014 determina que as setas sejam utilizadas para indicar o movimento de uma pessoa em direção a alguma coisa. (ABNT, 2014)

118

Em relação ao quesito ‘Segurança’, a pesquisa não identificou situação que possa colocar os usuários sob quaisquer riscos. O conjunto apropriado de funções que permita aos usuários realizar as tarefas que desejam é outra meta proposta pelos autores, denominada ‘Utilidade’. Neste caso, deve-se referir que o site dispõe de informações variadas (tarifas, horários, itinerários, avisos de serviço) cabendo, porém, uma análise mais aprofundada sobre adequação das funções disponíveis para o usuário encontrar o que deseja - tarefa esta que não é o foco desta pesquisa. A observação realizada pelo pesquisador identificou problemas também nos quesitos denominados pelos autores ‘learnability’ (capacidade de aprendizagem) e ‘memorability’ (capacidade de memorização). Da mesma forma, a análise destes quesitos exige instrumentos mais apropriados que aqueles empregados nesta pesquisa. A figura abaixo (Figura 27) reproduz a tela inicial do site.

Figura 27 - Interface do website Move

Fonte: http://www.bhtrans.pbh.gov.br/move último acesso em 28/01/2015

A figura acima demonstra que a linguagem visual aplicada na interface não está em completa sintonia com as normas do MIV. As diferentes tipografias

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utilizadas no site não correspondem à recomendação do MIV. O símbolo Move, utilizado repetidas vezes no menu lateral direito, não obedece a área mínima de interferência na Marca (BHTRANS; VERDI, 2012, p. 22). Além disso, não consta a assinatura visual Move na interface de abertura do site.

Conforme observado

anteriormente, há um redirecionamento para o site da BHTRANS, cuja assinatura aparece no topo da interface, podendo confundir o usuário que busca informações sobre o Move. Percebe-se, ainda, na interface reproduzida acima, o uso de diversos símbolos, alguns deles de difícil compreensão. Conforme prescreve a Norma Brasileira NBR 27727 (ABNT, 2013), os símbolos de informação ao público somente devem ser utilizados quando houver clareza no seu significado. Ao navegar no site, surgem outros elementos alheios à identidade da Marca Move. A figura seguinte (Figura 28) apresenta quatro formas distintas de representar os itinerários das linhas, encontradas no website Move.

Figura 28 - Representações dos itinerários das linhas no website Move

Fonte: http://www.bhtrans.pbh.gov.br/move último acesso em 28/01/2015

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Percebe-se que as cores são utilizadas indistintamente, representando informações de natureza diferente, sem conexão entre si e entre o código cromático utilizado na sinalização e nos mapas do Move (descritos na sequência). O mesmo ocorre com os símbolos e layout das informações. Assim como ocorre em relação aos displays de informação dinâmica, o design das interfaces do site não está dentro do escopo de serviços prestados pela Verdi Design para BHTRANS, tendo sido desenvolvido por outra empresa mediante contrato já finalizado. Atualmente a gestão das informações do portal eletrônico da BHTRANS, incluindo a seção que trata do Move, é de responsabilidade da Gerência de Pesquisa e Inovação (GEPIN). A seguir será analisada a sinalização projetada para as estações Move. 7.2.3 Design de Sinalização Move Esta área do Design visual, conforme abordado no Capítulo 6, visa proporcionar aos usuários de determinados ambientes, abertos ou fechados, condições de orientação e navegação. Na visão de Costa (2007), devem, ainda, obedecer a identidade de marca e contribuir para sua distinção mercadológica. No caso do SIU Move, conforme descrito no Capítulo 4, os ambientes foram classificados em estações de transferência dos corredores (Antônio Carlos e Cristiano Machado); estações de transferência da área central e estações de integração. Mesmo que, no caso dos dois primeiros, a função seja a mesma, ou seja, embarque, desembarque e baldeações dentro do sistema BRT, em função dos sítios onde se encontram e, principalmente, da demanda esperada de usuários, as edificações das estações de transferência dos corredores e área central diferem completamente entre si. Por outro lado, as 35 estações dos corredores foram projetadas a partir de módulos-padrão, variando apenas a quantidade de módulos (de 1 a 3 módulos por estação, totalizando 94 módulos), e acessos (passarelas elevadas ou rampas de acesso na via pública). As 06 estações da área central não foram concebidas de forma modular, mas receberam layout arquitetônico padrão, sendo tratadas, para fim de sinalização, como estações-tipo. As estações de integração, ao contrário, apresentam edificações com tipologias distintas entre si. O quadro abaixo (Quadro 16) relaciona algumas das características das estações de integração:

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Quadro 15 - Característica das estações de integração Move Estação

Conexões possíveis

Acessos

Serviços associados

Pampulha

Linhas alimentadoras

Av. Antônio Carlos Av. D. Pedro I Av. Portugal Rua Cheik Nagib Assrauy

Bilheteria, sanitários, elevadores, restaurante, bicicletário, informações turísticas

São Gabriel

Linhas alimentadoras Metro Move metropolitano

Via 240 Av. Cristiano Machado

Bilheteria, sanitários, elevadores

Venda Nova

Linhas alimentadoras

Rua Apatia Rua Padre Pedro Pinto Rua Antonio R. Froes Rua Farmac. Raul Machado

Bilheteria, sanitários, elevadores

Vilarinho

Linhas alimentadoras Metro Move metropolitano

Av. Vilarinho Rua Malibu Av. Cristiano Machado

Bilheteria, sanitários, elevadores, shopping center (Shopping Estação BH)

Fonte: Elaborado pelo autor com base na pesquisa realizada.

Dentre as estações de integração elencadas acima, o objeto da concorrência pública 011/2011 (BHTRANS, 2011) contempla somente o projeto de sinalização para a estação Venda Nova. Devido à complexidade de replicação do projeto para as demais estações de integração, o contrato original firmado entre BHTRANS e Verdi Design foi aditivado a fim de incluir o projeto de sinalização para as demais (Pampulha, São Gabriel e Vilarinho). Até a data de conclusão desta pesquisa os projetos de sinalização destas estações não haviam sido concluídos. Desta forma, a análise do Design visual da sinalização Move será feita levando-se em conta a linguagem visual e os tipos de itens projetados para as estações de transferência dos corredores e área central, excluindo-se desta análise a sinalização das estações de integração. 7.2.4 Linguagem visual Sinalização Move Conforme abordado no item 6.4 desta dissertação, a linguagem visual de um sistema de sinalização é composta por tipografia, cores, símbolos e formas/layout (UEBELE, 2007), A seguir será descrito como estes itens foram contemplados no contexto do SIU Move. Tipografia: Os autores pesquisados são unânimes em relação ao uso de tipografias sem serifa (sans serif) aplicadas em letras minúsculas para sinais

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aplicados em ambientes de alto fluxo, ou que exijam legibilidade em condições precárias (baixa luminosidade, observador em movimento ou distante). A família Avenir© nos pesos 45, 65 e 95 e seus correspondentes oblíquos constam em todos os manuais que normatizam a sinalização das estações Move. A fonte Avenir©, além da ausência da serifa, apresenta baixo contraste na espessura do corpo das letras, outro recurso indicado para utilização dos textos em sinalização (SMITSHUIJZEN, 2007). A figura abaixo (Figura 29) retrata a tipografia adotada para a linguagem visual da sinalização das estações Move. Figura 29 - Famílias tipográficas aplicadas na sinalização das estações Move

Fonte: BHTRANS; Verdi (2012 p.13)

Cores: Conforme abordado no Capítulo 6, a cor é percebida antes do conteúdo de uma determinada mensagem. Desta forma, deve ser usada em sinalização com clara intenção de comunicação (MORAES, 2002). A figura abaixo (Figura 30) apresenta as cores utilizadas no sistema de sinalização das estações de transferência do BRT de Belo Horizonte.

123

Figura 30 - Padrão cromático da sinalização das estações de transferência Move

Fonte: BHTRANS; Verdi (2012 p.13)

As duas tonalidades da cor verde, presentes na figura acima, fazem parte da Identidade de Marca Move, cujos motivos para sua escolha estão descritos na seção 7.2.1 dessa dissertação. Durante a observação assistemática, o pesquisador encontrou evidências de que esta cor, aplicada na sua tonalidade mais clara (Pantone 382C/396U) nos sinais externos das estações, cumpre papel de identificação do serviço BRT no contexto urbano.46A cor laranja, que não consta no Manual de Identidade Visual, aparece na sinalização quando há indicação do serviço Metropolitano. A cor azul foi aplicada junto aos sinais que indicam acessibilidade, conforme recomendação da NBR 15.599(ABNT, 2008). Não há função expressa nas demais cores apresentadas na figura acima. Elas aparecem como fundo ou detalhes, compondo a forma dos sinais e contrastando com as mensagens. A pesquisa não identificou menção à refletância (usada para medir o contraste) entre as cores aplicadas na sinalização. Símbolos: No contexto da sinalização, enquadram-se como símbolos as setas e os pictogramas. Como elementos gráficos ambos podem ter estilo próprio. Smitshuijzen (2007) defende, porém, que os símbolos aplicados em espaços públicos têm caráter de utilidade pública. O autor enumera diversas associações que se encarregam de padronizar e disponibilizar livremente estes símbolos a fim de torná-los universais. No capítulo 6 aborda-se o trabalho desenvolvido pela AIGA com objetivo de padronização dos símbolos utilizados em ambientes ligados ao transporte de passageiros nos EUA. O pesquisador identificou, também, normas publicadas pela ABNT cujo conteúdo relaciona-se com o uso de símbolos gráficos em espaços públicos. Em especial, duas destas normas são úteis para o propósito 46

No dia 19/01/2015 o pesquisador entrou em contato com o Call Center indicado pela BHTRANS (número 156 ou 031 3429.0405). Ao fazer um questionamento sobre qual linha utilizar para chegar a um determinado destino, o atendente recomendou uma linha Move cujos veículos e estações, segundo ele, são identificados pela cor verde.

124

desta pesquisa: NBR 22727:2013 (ABNT, 2013) e NBR 7001:2014 (ABNT, 2014), cujo escopo consiste respectivamente em estabelecer requisitos e especificar símbolos gráficos para fins de informação ao público. A figura abaixo (Figura 31) reproduz os pictogramas que constam no Manual de sinalização das estações de transferência Move. Figura 31 - Pictogramas adotados na sinalização das estações de transferência Move

Fonte: (BHTRANS; VERDI, 2013, p. 10)

Dos símbolos apresentados acima, percebe-se que o padrão AIGA(AIGA, 1993) foi adotado quando possível, ou seja, naqueles símbolos relacionados diretamente ao contexto dos transportes (bicicleta, metro, aeroporto). Outros símbolos, porém, são reproduções do Guia Brasileiro de Sinalização Turística (GBST) (BRASIL, 2001), principalmente aqueles relacionados aos serviços e atrativos turísticos (igreja, monumentos, parque, zoológico). Por outro lado, em alguns casos não foram encontrados desenhos correspondentes em AIGA, GBST ou na norma NBR 7001:2014. O pesquisador comparou ainda os símbolos ilustrados acima com aqueles previstos na NBR 7001, contabilizando o seguinte: do total de símbolos (35) adotados ou projetados por BHTRANS; Verdi (2013) somente 6% (2) são idênticos, 46% (16) são similares, 14% (5) são diferentes dos símbolos indicados na norma e

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em 34% (12) não foram encontrados significados correspondentes. Em um caso (bilheteria) a norma apresenta um significado diferente para o mesmo símbolo (recepção/checkin). Em relação às normas NBR 22727:2013 22727:2013 e NBR 7001:2014 cabe destacar que a data de publicação de ambas é posterior à publicação do Manual de Sinalização das Estações de Transferência Move. Entretanto, por sua relevância, o pesquisador entende que deve haver um estudo mais aprofundado da relação relação das normas mencionadas acima com os símbolos gráficos adotados no Guia Brasileiro de Sinalização Turística ou aqueles sugeridos por AIGA. Mesmo não sendo este o foco da presente pesquisa, foram identificadas discordâncias na forma de representação de alguns conceitos ou significados. Outro símbolo utilizado no contexto da sinalização são as setas. Nota-se, Nota neste caso, uma preocupação da equipe de Design em conferir-lhes conferir um desenho próprio. A forma das setas provém do hexágono de arestas arredondadas, presente no símbolo Move. A figura abaixo (Figura 32) ilustra esta intenção. Figura 32 - Setas utilizadas na sinalização das estações Move Setas utilizadas na sinalização das estações Move

Setas especificadas na NBR 7001:2014

Fonte: Adaptado de BHTRANS; Verdi (2012)

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Conforme demonstrado na figura, a NBR 7001:2014 especifica um desenho para as setas diferente do desenho adotado no projeto. Entretanto, percebe-se pela imagem acima que a personalização das setas não compromete a clareza visual, princípio determinado na NBR 22727:2013. Formas e Layout: Recomenda-se na literatura que haja uma coerência formal entre os sinais dispersos no ambiente, a fim de melhor identificá-los. Esta coerência pode ser alcançada, como visto no Capítulo 6, através de proporções matemáticas ou arranjos geométricos. No caso estudado não se observa uma proporção matemática entre os diversos tipos de sinais, apenas a repetição da forma retangular na maioria dos sinais. Entretanto, a pesquisa identificou no Manual de sinalização das estações de transferência a existência de grids, conforme ilustrado a seguir (Figura 33):

Figura 33 - Grid utilizado em sinal do SIU Move.

Fonte: (BHTRANS; Verdi 2012 p. 41 )

O uso dos grids, conforme descrito na literatura e observado na imagem acima, auxilia na disposição geométrica dos elementos que compõem o sinal, contribuindo para a coerência formal entre os diversos elementos. Complementando a análise da sinalização, a seguir serão descritos os tipos de sinais identificados no sistema de sinalização das estações de transferência Move. 7.2.5 Tipos de sinais do sistema de sinalização Move Existem diferentes interpretações para classificar os tipos de sinais de um sistema de sinalização; no capítulo 6 desta dissertação descreve-se a classificação de Gibson(2009). A seguir serão apresentados os diferentes tipos de sinais encontrados no caso em análise a partir das quatro categorias propostas pelo autor: identificação, direção, orientação e regulação.

127

Identificação: O estudo de CERTU (descrito no Capítulo 5) enumera diversas informações relacionadas à Identificação do serviço. Destas, as informações estáticas que podem fazer parte do escopo do Design de sinalização são nome do PED, linhas que atendem (nome e código alfanumérico) e direção ou destino. A figura abaixo (Figura 34) apresenta alguns sinais locados na parte externa das estações de transferência cuja função é identificar o serviço. Figura 34 - Sinais de identificação na parte externa das estações de transferência dos corredores

Fonte: (BHTRANS; VERDI, 2012; BHTRANS, 2015)

Direção: Estes sinais auxiliam na orientação do fluxo. Na área central, as estações apresentam dois acessos, sendo um em cada extremidade da edificação. As estações situadas nos corredores dispõem de acesso único. Desta forma, o fluxo no interior das estações de transferência é simples, sendo identificado no projeto de sinalização destas estações somente um tipo de sinal com função direcional. A figura a seguir (Figura 35) apresenta um sinal de direção disposto numa estação dos corredores e outro numa estação localizada na área central.

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Figura 35 - Sinais de direção no interior das estações de transferência

Fonte: (BHTRANS, 2015)

Regulação: A função desta categoria de sinais é informar os usuários quanto às regras de uso e convivência dos ambientes, no caso, as estações. As informações de regulação no interior das estações de transferência Move estão dispostas ao lado da bilheteria numa peça denominada “Cartaz estação” e nos vidros e portas que dão acesso aos veículos. A figura abaixo (Figura 36) apresenta alguns dos sinais regulatórios presentes nas estações de transferência Move.

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Figura 36 - Exemplos de sinais regulatórios das estações de transferência Move

Fonte: (BHTRANS; VERDI, 2013)

Além das peças previstas para fixação nas portas de embarque das estações, observam-se, na parte inferior da imagem, os Cartazes Municipal e Metropolitano. Nestes encontram-se informações de identificação do serviço (linhas que atendem a estação) e informações de caráter regulatório (proibido fumar; proibido som; gratuidades). Orientação: A função destes sinais consiste em situar o usuário no contexto do ambiente. Neste caso, além dos mapas que situam o usuário no interior da estação, são considerados sinais de orientação os mapas de entorno e o mapa geral da rede de transportes. No projeto de sinalização das estações de transferência do Move,

as

informações

de

orientação

encontram-se

dispostas

em

peças

denominadas “Display Estação Corredor” e “Display Estação Área Central”, presentes em todas as respectivas estações. A figura abaixo (Figura 37) apresenta

130

as peças de orientação que integram estes displays e encontram-se no manual de sinalização das estações de transferência Move. Figura 37 Sinais de orientação no interior das estações de transferência

Fonte: (BHTRANS; VERDI, 2013)

Na imagem acima é possível identificar à direita o “Mapa da Rede Move”, no alto à esquerda, “Entorno da Estação”, abaixo deste, “Mapa da Área Central” e no canto inferior esquerdo, um esquema das plataformas de embarque e desembarque da estação onde se encontra a informação. Conforme visto no Capítulo 6, Berger(2005) alerta para o tempo de compreensão das informações nos mapas dispostos no ambiente. Segundo o autor, diferentemente de outros meios, ele é limitado à permanência do observador no local onde se encontra a informação. No contexto dos transportes urbanos, os Mapas da Rede, além de integrarem os sistemas de sinalização, orientando os usuários na sua navegação, adquirem uma relevância ainda maior: eles constituem-se no principal meio de comunicar o Network space (RUETSCHI; TIMPF, 1999). Desta forma, os Mapas da rede Move serão analisados a seguir sob a ótica do Design Informacional.

131

7.2.6 Design Informacional A definição de Design informacional de Villas-Boas (2007), apresentada no Capítulo 6 desta dissertação, pode levar ao entendimento de que todos os itens de um SIU enquadram-se nesta subárea do Design visual, uma vez que seu foco inequívoco é a eficiência da comunicação. Por outro lado, Baer (2008) associa esta atividade à tradução de dados complexos em informação valiosa para o observador. Assim, dado o volume de informações de que dispõe, na presente pesquisa somente as representações gráficas da rede de transporte Move foram analisadas sob o enfoque do Design informacional. Na visão cartográfica de Joly(2013), todos os mapas cuja função não seja a simples representação do terreno são considerados mapas temáticos. Por outro lado, Berger (2005) apresenta uma classificação que, na visão do pesquisador, melhor contribui para a compreensão dos objetos analisados nessa seção. No conjunto de itens projetados pela Verdi Design para compor o SIU do BRT de Belo Horizonte, inclui-se o ‘Mapa da Rede Move’ e o ‘Mapa da Área Central’47. A figura a seguir (Figura 38) apresenta o “Mapa da Rede Move”.

47

O Termo de Referência do edital de licitação (CP 011/2011 – Anexo I) descreve no item 3 – Detalhamento do Objeto - o desenvolvimento de mapas que constarão na parte interna das estações, incluindo a definição do conteúdo, formato e localização.

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Figura 38 - Mapa da rede Move

Fonte: (BHTRANS; VERDI, 2013)

A figura acima é uma representação reduzida. Consta no Manual de Sinalização (BHTRANS; VERDI, 2013) que este mapa deve ser reproduzido com

133

100x132cm nas estações da área central e com 100x115cm nas estações dos corredores. Em função da redução, algumas informações tornam-se inelegíveis na figura apresentada. Porém, observando-se a imagem é possível analisar alguns pontos: não há uma preocupação em representar o terreno de forma fiel. Deste modo, pela simplificação esquemática, enquadra-se como um Mapa do Sistema (BERGER, 2005). Neste caso, o estudo de Lynch (1997), descrito no capítulo 6, auxilia na tarefa de analisar seu conteúdo a partir dos cinco elementos que compõem a imagem mental dos habitantes de uma cidade, conforme segue: Vias: As vias representadas no Mapa são aquelas que coincidem com o itinerário dos ônibus. As linhas em verde com contorno cinza indicam os corredores BRT nas avenidas Antônio Carlos, Cristiano Machado, Dom Pedro I e Vilarinho e vias na área central (não indicadas). Em cinza estão representados os traçados das linhas Move fora dos corredores BRT, que coincidem com vias de trânsito do município. A linha azul indica o traçado do metrô (via férrea de superfície). Limites: O limite da cidade é representado por uma linha cinza espessa, sendo seu interior predominantemente preenchido pela cor verde e a área externa ao seu limite em cinza. As regiões do município48 de Belo Horizonte estão contempladas através da forma e tonalidade de cor, sendo seus limites indicados por linhas tracejadas. O centro da cidade destaca-se pela cor cinza. Segundo Lynch (1997), os limites podem ser barreiras mais ou menos penetráveis. Sendo assim, algumas vias e obstáculos naturais (Lagoa da Pampulha, Metrô) também representam limites. Bairros: Não há demarcação dos limites dos bairros, exceto na área central do município. No entanto, os nomes de alguns bairros estão dispostos nas extremidades do itinerário de algumas linhas. Pontos nodais: O traçado de algumas vias ou itinerários demonstra a existência destes pontos, entretanto não há indicação verbal. Desta forma, não é possível afirmar se eles serão entendidos como referências. Marcos: Dada a simplificação da representação gráfica da cidade, percebemse poucos marcos no Mapa da Rede Move. Além das próprias estações do sistema

48

As regiões foram baseadas na divisão administrativa de Belo Horizonte,sendo elas Barreiro, Centro-Sul, Leste, Nordeste, Noroeste, Norte, Oeste, Pampulha e Venda Nova.

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BRT e Metrô49, figuram como marcos o Aeroporto e Lagoa da Pampulha, UFMG e Mineirão. Em relação ao ‘Mapa da Área Central’, o tipo de representação difere em relação ao mapa da rede. Enquanto neste houve uma simplificação deliberada, naquele há uma fidelidade na representação física do terreno no que diz respeito à malha viária do município, podendo ser classificado, segundo Berger (2005), como Mapa geográfico. A figura seguinte (Figura 39) reproduz o mapa da área central, projetado para exibição ao lado do mapa da rede Move no interior das estações.

Figura 39 - Mapa da área Central

Fonte: (BHTRANS; VERDI, 2013)

O que se nota na imagem acima em relação a sua anterior é que o tipo de representação impacta no seu conteúdo. Enquanto no mapa simplificado os pontos 49

O nome das estações de transferência é fruto do contrato entre Verdi Design e BHTRANS, sendo definidos os seguintes critérios para sua seleção (por ordem de prioridade): Ponto de interesse turístico, cultural, educacional, público ou comercial; Bairro; Logradouro.

135

de referência para orientação do observador em relação ao terreno são escolhas dos seus projetistas, na representação geográfica o conteúdo exibido visa expressar a realidade. O papel do Design visual, no último caso, limita-se ao projeto da linguagem visual. Sendo assim, após a análise do conteúdo, estendeu-se a pesquisa para a avaliação dos componentes gráficos utilizados nos mapas. A figura abaixo (Figura 40) apresenta a simbologia utilizada no “Mapa da Rede Move”.

Figura 40 - Legendas utilizadas no mapa da rede Move

Fonte: (BHTRANS; VERDI, 2013)

A simbologia apresentada na imagem acima é a mesma em ambos os mapas, porém, no caso da área central, algumas das situações retratadas não ocorrem, sendo suprimidos seus códigos visuais. A fim de avaliar a representação gráfica dos mapas encontrados no SIU Move, foram utilizadas as variáveis retinianas de Bertin (1973 apud JOLY, 2013). A figura a seguir (Figura 41) relaciona as seis variáveis propostas pelo autor com a representação gráfica do Mapa da Rede Move.

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Figura 41 - Análise da representação gráfica do mapa da rede Move Implantação

Pontual

Linear

Zonal

Forma

Tamanho

Orientação

Cor

Valor

Granulação

NI

Fonte: Elaborada pelo autor com base em Bertin(1973 Bertin(1973 apud JOLY, 2013) e na pesquisa realizada. NI = Não identificado

A variável forma, como se pode verificar, pontualmente é utilizada para diferenciar o serviço BRT do serviço convencional, bem como as estações Move das estações do Metrô. A forma linear representa os itinerários das linhas, enquanto a forma zonal, as regiões, ões, limites e alguns marcos do município. A variável tamanho é aplicada de modo pontual para diferir as estações de transferência das estações de integração. Em relação às linhas, distingue os corredores BRT (mais espessos) das

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vias de trânsito misto (mais finas). O tamanho das zonas, mesmo que não haja uma escala em relação à geografia do terreno, ajuda a identificar os elementos pela sua proporção. Na sequência, a orientação é usada pontualmente para representar o sentido das linhas (ida/volta) e linearmente para descrever o traçado das linhas em relação ao mapa. As cores, quando aplicadas pontualmente, são utilizadas para diferenciar estações que atendem o Move Metropolitano (laranja), Move Municipal (verde) e Metrô (azul) e o serviço de transporte por ônibus convencional (cinza). Na representação linear, as cores dividem os corredores BRT (verde com contorno cinza), itinerário dos ônibus Move fora dos corredores (cinza) e traçado do metrô (azul). Em relação às zonas, as cores diferem o município de Belo Horizonte (verde e azul) das cidades vizinhas (cinza). A área central do município e o aeroporto também são representados em cinza, enquanto o verde é aplicado para representar áreas de vegetação ou marcos e o azul para representar água (Lagoa da Pampulha). Ainda sobre as variáveis perceptíveis ao olho humano, Bertin (1973 apud JOLY, 2013) enfatiza o Valor, responsável pelo brilho que confere diferentes tonalidades a uma determinada cor. Percebe-se pela figura acima que este recurso foi bastante explorado, o que pode causar, no entanto, baixo contraste visual. As tonalidades diferem linhas diretas (verde escuro/verde claro) das linhas paradoras (verde escuro/branco) e da indicação de linhas que não param nas estações (cinza escuro/cinza claro). As tonalidades, utilizadas de forma linear, diferenciam o corredor BRT das faixas exclusivas para ônibus, enquanto na representação zonal as tonalidades diferenciam as regiões entre si e em relação a alguns marcos. Estas análises, como já sinalizado no início deste capítulo, foram realizadas a partir de dados coletados pelo pesquisador durante o período de realização desta pesquisa. Nem todos os itens planejados para compor o Sistema de Informação ao Usuário do Move puderam ser analisados, por motivos já relatados. Nesse sentido, devido à dinâmica de um sistema de transportes, com agravo do ineditismo que o BRT representa no contexto urbano de Belo Horizonte, não se pode garantir que os itens aqui analisados não sofram alterações. Assim, no capítulo seguinte serão feitas as considerações finais que encerram esta dissertação.

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8

CONSIDERAÇÕES FINAIS Este capítulo está dividido em três partes, sendo a primeira um resumo dos

resultados alcançados no que tange à questão de pesquisa. A segunda parte discorre sobre as dificuldades e limitações encontradas pelo pesquisador no decorrer do trabalho e a terceira sobre as contribuições da pesquisa para a ciência e a sociedade. 8.1 RESULTADOS ALCANÇADOS A pesquisa apresentada nesta dissertação, como visto no capítulo 2, é de natureza qualitativa. Mesmo que alguns parâmetros quantitativos tenham sido empregados, não é possível quantificar seus resultados de maneira generalizada. As referências estudadas pelo pesquisador e as análises realizadas e descritas no capítulo 7, entretanto, permitem que se estabeleçam algumas conclusões. Um dado importante obtido pela pesquisa diz respeito à participação do meio visual na transmissão das informações aos usuários do transporte coletivo. No caso analisado, 74% das emissões são realizadas por meio visual. Este dado demonstra a importância da correta manipulação dos elementos gráficos que compõem a sua linguagem, tarefa do designer visual, na concepção dos sistemas de informação ao usuário do transporte coletivo urbano. De outro lado, a baixa participação dos meios sonoro (24%) e tátil (2%) chama a atenção para a dificuldade de atender a redundância de meios, requisito para a acessibilidade da comunicação de serviços públicos (ABNT, 2008). A classificação de Scwarzmann (1995 apud SCHEIN, 2003) para o status da informação desempenhou um papel importante nesta pesquisa. De acordo com a análise apresentada no capítulo anterior, 84% das informações aos usuários do BRT de Belo Horizonte são fornecidas de modo estático, 9% através de sistemas dinâmicos e o restante (7%) de modo quase dinâmico. Mesmo não sendo o foco da pesquisa, entender a participação dos sistemas estáticos e dinâmicos no contexto do SIU contribui para reforçar a importância das subáreas Design de Identidade de Marcas, Design de Sinalização e Design Informacional em detrimento do foco exclusivo dado ao Design de interfaces por um número crescente de pesquisas.

139

A análise qualitativa demonstrou alguns pontos críticos identificados no objeto de estudo. Deve-se destacar, porém, o seu desempenho positivo nos quesitos ligados a sua composição e disponibilidade. Todos os itens de informação estão contemplados no SIU Move e estão disponíveis em 90% dos canais ou locais utilizados como parâmetro, mesmo que em alguns casos eles não sejam dedicados exclusivamente ao sistema BRT. O Design visual, como visto, através das subáreas Design de Identidade de Marcas, Design de Interfaces, Design de Sinalização e Design Informacional, instrumentaliza os profissionais envolvidos na elaboração das mensagens dos SIU. A pesquisa identificou diversos requisitos projetuais destas especialidades aplicáveis ao caso em estudo. Em relação ao Design de Identidade de Marcas, os aspectos verbais e visuais das marcas (WHEELER, 2012) e os requisitos conceituais e práticos (BOZZETTI, 2009) mostraram-se bastante producentes para a pesquisa. Da mesma forma, os componentes da linguagem visual de um sistema de sinalização - tipografia, cores, símbolos, formas e layout (UEBELE, 2007) - serviram para a análise não só do Design de Sinalização como também das interfaces digitais do website e displays de informação dinâmica. Em consonância, a escolha das variáveis retinianas de Bertin (1973 apud JOLY 2013) para verificação das representações visuais e dos elementos urbanos que compõem a imagem mental dos habitantes de uma cidade (LYNCH, 1997) para compreensão do conteúdo dos mapas demonstrou-se satisfatória em relação ao Design informacional. De outro lado, os instrumentos aplicados na pesquisa não foram suficientes para análise de alguns requisitos identificados no referencial teórico, conforme relatado a seguir. 8.2 DIFICULDADES E LIMITAÇÕES DA PESQUISA Uma das dificuldades encontradas no decorrer da pesquisa refere-se à gama de especialidades ligadas ao Design visual incluídas na análise. Diferentemente de outras pesquisas que focam num aspecto específico das informações ao usuário, como os mapas de rede (MAIA, 2013; SOMMAVILLA; PADOVANI, 2009) ou locais únicos, como as estações de integração (FERNANDES, 2007) e paradas de ônibus

140

(LANZONI; SCARIOT; SPINILLO, 2011), a pesquisa aqui apresentada utilizou a totalidade do SIU do sistema BRT da cidade de Belo Horizonte como unidade de análise. Desta forma, o pesquisador, durante a fase de análise, deparou-se com uma quantidade de parâmetros e requisitos, identificados na pesquisa bibliográfica, incompatíveis com os recursos e instrumentos empregados na pesquisa. Foi o caso das análises dos requisitos da Identidade de Marca Move segundo os requisitos propostos por Péon (2009), assim como dos critérios para análise de mapas

do

transporte

coletivo

propostos

por

Sommavilla;

Padovani(2009)

inviabilizados pelo motivo exposto. Os instrumentos de pesquisa também se mostraram insuficientes para a análise completa do Design das interfaces pela ótica das metas de usabilidade (PREECE; ROGERS; SHARP, 2005). Mesmo que tenham sido utilizadas parcialmente, algumas das metas propostas pelos autores (utilidade, learnability, memorability) não foram devidamente aplicadas por falta de dados. As fontes de dados, inclusive, ao mesmo tempo que proporcionaram uma visão ampla do objeto de estudo num curto espaço de tempo representaram uma limitação. Conforme descrito no item 1.5 não foi compreendido o ponto de vista dos usuários do Move, motivo pelo qual alguns dos parâmetros descritos acima não puderam ser verificados. Adicionalmente, mesmo que a observação in loco tenha sido empregada na pesquisa, esta técnica não foi aplicada de modo sistemático nem como fonte principal de dados. As razões para isso estão na distância entre objeto de estudo e a residência do pesquisador (fato já exposto no item 1.5) mas também no fato de uma parte dos itens analisados não estar efetivamente implantada. Neste sentido, pode-se afirmar que a dinâmica dos sistemas de informação no contexto dos transportes apresenta-se como complicador. O objeto de estudo não é, pois, estático, apresentando mudanças durante o período de estudos. Foram identificadas, por exemplo, alterações significativas no website, analisado no item 7.2.2, durante o período da pesquisa. Da mesma forma, identificou-se a existência de sinais colocados provisoriamente nas estações de integração para suprir as necessidades de orientação dos usuários enquanto os itens projetados para a sinalização destes ambientes não estejam instalados. Observou-se, ainda, que os mapas da rede, analisados no item 7.2.6, não estavam instalados nas estações de transferência nem nas estações de integração. A possibilidade de encontrar discordâncias entre os itens do SIU Move projetados pela Verdi Design e a realidade observada in loco durante o período da

141

pesquisa era de conhecimento do pesquisador em função da sua relação prévia com o objeto de estudo. A opção por utilizar documentos como fonte de dados apresentase como uma análise da intenção da autoridade municipal de transporte em relação a intensidade, disponibilidade e qualidade das informações a serem prestadas aos usuários. Isto posto, deve-se acentuar que, se esta mesma pesquisa fosse realizada utilizando a observação direta e o ponto de vista dos usuários como fonte de dados, os resultados seriam diferentes dos que se encontram expostos nesta dissertação. Independentemente das limitações ou dificuldades encontradas, é possível identificar contribuições da presente pesquisa para a ciência e a sociedade de modo geral. 8.3 CONTRIBUIÇÕES DA PESQUISA A participação do pesquisador no projeto do SIU Move instigou-o a compreender a amplitude de possibilidades de atuação do designer nesta área carente de conhecimento científico. Desta forma, a principal contribuição da pesquisa relatada nesta dissertação está na relação do tema Design visual com transporte público. Mesmo que o cruzamento destas áreas não signifique qualquer ineditismo, a abordagem dada pelo pesquisador, como visto no item anterior, apresenta-se de forma mais abrangente que as demais pesquisas identificadas. O valor, neste caso, reside no fato desta pesquisa explorar uma gama de possibilidades de estudo e atuação do Design no contexto dos sistemas de informação aos usuários. Mesmo que a análise realizada não tenha relacionado o objeto de estudo com outros de natureza semelhante, os parâmetros utilizados poderão servir a este propósito. Este tipo de abordagem comparativa poderá, no futuro, ajudar a mensurar quantitativamente e qualitativamente as informações prestadas aos usuários do transporte coletivo nas diferentes cidades ou regiões metropolitanas. Distante de esgotar este assunto, a abordagem quantitativa constitui-se numa contribuição da pesquisa para a ciência e a sociedade. Um dado objetivo alcançado neste estudo, por exemplo, corroborou com a constatação de Schein (2003) de que um sistema com menos recursos tecnológicos mas disponível é preferível a um sistema de informação sofisticado pouco disponível em função do custo de

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implantação e manutenção. Conforme descrito anteriormente, no caso estudado menos de 10% dos itens do Sistema de Informação ao Usuário são exibidos dinamicamente. Neste sentido cabe resgatar os dados sobre o investimento de recursos financeiros, apresentados no item 4.2 deste trabalho. O projeto de Design visual, ainda em curso, contratado pela BHTRANS à Verdi Design significou 0,05% do orçamento previsto para implantação do sistema BRT de Belo Horizonte. Pode-se afirmar, assim, que, com menos de 1% do valor da obra, foi possível conceber, com qualidades intrínsecas ao Design, mais de 80% das informações oferecidas aos usuários. De acordo com a pesquisa bibliográfica realizada, o sistema ideal de informação ao usuário deve combinar canais tradicionais e novas tecnologias para atingir seu objetivo de auxiliar as pessoas na sua necessidade de deslocamentos pela cidade. Entretanto, a afeição social pela tecnologia pode levar a distorções na aplicação de recursos de ordem econômica ou científica, priorizando investimentos financeiros e estudos acadêmicos voltados aos aparatos que viabilizam as informações dinâmicas em detrimento das demais. A Política Nacional de Mobilidade Urbana elevou o direito à informação sobre o transporte coletivo ao status de Lei. Informar os usuários sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços, integração de modais, entre outros, é um dever dos governos. Há de se observar que a Lei não determina como esta informação deve ser disponibilizada, cabendo às autoridades municipais de transporte deliberar a este respeito aplicando recursos públicos de modo responsável. O fato alertado acima não tem qualquer relação com o caso estudado. Em Belo Horizonte, além da qualificação atribuída pelo emprego de técnicas de Design visual, as informações do Move estão disponíveis em quantidade e intensidade significativas, conforme demonstrado na análise qualitativa e reafirmado na primeira seção destas considerações. De outro lado, pesquisas anteriores (FERNANDES, 2007; MAIA, 2012; SOARES; GUERINO FILHO; TEIXEIRA, 2013) demonstraram a inexistência, baixa qualidade ou insuficiência das informações disponíveis aos usuários do transporte coletivo em diferentes cidades do Brasil. Mesmo não sendo possível traçar parâmetros objetivos de comparação entre elas, estas pesquisas expõem a distinção dada ao tema pelas autoridades. Enquanto em Belo Horizonte os problemas encontrados estão ligados à dificuldade de acessar informações em

143

alguns canais, em outras cidades como Porto Alegre (RS) e Maringá (PR) os pesquisadores identificaram o desprezo das autoridades locais pelo tema. Desta forma, dada a carência de bons exemplos encontrados na literatura, outra contribuição da pesquisa é registrar dados e fatos a respeito da concepção de um sistema de informação aos usuários pretensamente exemplar. Por fim, deve-se registrar a pertinência do tema no contexto político, econômico, social e ambiental. De acordo com Gomide (2008), as cidades brasileiras caminham a passos largos para a insustentabilidade. Os protestos populares eclodidos em Junho de 2013 em diversas cidades brasileiras expuseram esta condição, tendo sido motivados pela insatisfação da população em relação ao transporte coletivo. Ao mesmo tempo que o tema mostrou-se amplo no campo científico, esta dissertação demonstra, por meio do referencial apresentado e dos dados analisados, que os sistemas de informação ao usuário, valendo-se da contribuição do Design visual, devem compor a infraestrutura de transporte coletivo urbano. Assim como a mobilidade é reconhecida como um direito das pessoas que vivem nas cidades, pode-se afirmar que a informação a respeito do transporte público é condição para o exercício pleno da cidadania.

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151

APÊNDICE A (Questionamentos e conversas com técnicos da BHTRANS)

152

FONTE 1 – ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO E MARKETING QUESTIONÁRIO ENVIADO POR EMAIL Prezado(a) senhor(a), Este questionário é um dos instrumentos de coleta de dados da pesquisa intitulada: A CONTRIBUIÇÃO DO DESIGN VISUAL PARA SISTEMAS DE INFORMAÇÃO AO USUÁRIO (SIU) DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO. A realização da pesquisa é parte do projeto de mestrado em Design do Centro Universitário Ritter dos Reis (UNIRITTER). Sua contribuição será significativa para o alcance do objetivo desta pesquisa, que é identificar de que maneira o design contribuiu para a concepção do Sistema de Informação ao Usuário do BRT de Belo Horizonte. Sua participação é voluntária, caso aceita e mediante a assinatura do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido, seu nome será preservado em sigilo, sendo identificado por um código no trabalho final. 1.

Formação Acadêmica: Publicitária – especialização em Comunicação Empresarial

2.

Cargo que ocupa na BHTRANS: Analista de Comunicação Social

3. Há quanto tempo ocupa o cargo: Há 9 anos 4.

Qual sua participação (incluindo seu departamento) no projeto do BRT? A ACM é a responsável por toda a comunicação do BRT, desde o início do projeto até sua implantação, incluindo a elaboração ou acompanhamento da produção de materiais como apresentações, folders, folhetos, cartazes, banners e cartilha para a divulgação das etapas de implantação do sistema, informações sobre criação e alterações de linhas e todo tipo de informação necessária ao usuário, incluindo a sinalização. Além disso, é a ACM que faz a gestão e o acompanhamento dos contratos de design de marca e identidade visual do sistema e produção e instalação da sinalização. Também fica a cargo dessa assessoria toda a parte de assessoria de imprensa como a organização de coletivas, acompanhamento de entrevistas, produção de presskits e releases.

5.

Qual(ais) competência(s) deve(m) ter os colaboradores que trabalham neste setor? Cabe aos analistas de Comunicação planejar e executar estratégias de comunicação e divulgação da imagem institucional da empresa para diversos públicos: população em geral, usuários de transporte público, concessionários de transporte coletivo, permissionários e empregados objetivando manter todos constantemente informados sobre as realizações da BHTRANS.

6.

Existe alguma formação prioritária? A formação exigida em concurso para o cargo de Analista de Comunicação Social é Graduação completa de Nível Superior, Bacharelado em Comunicação Social com ênfase em Publicidade e Propaganda ou Relações Públicas ou Jornalismo.

7.

Existe(m) designer(s) integrando atualmente a equipe? Sim. Atualmente existe uma publicitária especializada em design e duas estagiárias.

8.

O que levou a BHTRANS a buscar ajuda externa (através do edital de licitação CP 011/2011) para projetar a Identidade de Marca e alguns itens do Sistema de Informação aos Usuários? A ACM atende a todas as demandas de comunicação internas e externas da empresa e, durante os anos de 2013 e 2014 não contou com o contrato de agência de publicidade, portanto a quantidade de demandas e o pessoal insuficiente para atendê-las tornou necessária a contratação de uma empresa especializada, pois o BRT era o maior projeto da empresa no momento e era necessário concentrar esforços no seu desenvolvimento.

9. Este edital (CP 011/2011) não contempla website, telas de informação dinâmica ou displays interativos. De quem é a autoria (pessoa ou empresa) e a responsabilidade (empresa ou setor dentro da BHTRANS) pelo design das interfaces do website www.brtmove.pbh.gov.br e das interfaces dos displays de informação dinâmica (SITBus)? O setor responsável pelo website é a GEPIN (Gerência de Pesquisa e Inovação) e o SITBus é gerenciado pela GEITS gerência de sistemas inteligentes de transporte.

153

10. Há uma preocupação em alinhar as interfaces digitais (SITBus e website) com a Identidade de Marca Move? De que maneira isso é feito? No portal da empresa todas as informações sobre o MOVE são publicadas seguindo a identidade visual do sistema. 11. O endereço www.brtmove.pbh.gov.br redireciona o usuário para o site da BHTRANS, onde as informações sobre o Move estão dispostas. Existe previsão de um site específico para o Move? Não 12. Os quiosques da área central oferecem informação ao público ou somente venda de bilhetes? Apenas venda de cartões. 13. Existe previsão de displays interativos para informação ao público? Não. 14. Dentre as linhas que operam o sistema BRT, existem linhas que atendam públicos específicos (ex: empresas, universidades, clubes)? Em caso positivo são feitas ações de comunicação dirigida? Não. 15. Em relação astrês últimas questões (11, 12, 13) caso as respostas sejam positivas, assinale com um ‘X’ na tabela abaixo que tipo de informações estão disponíveis. Tipo de informação

Quiosques

Identificação da rede (Logo Move e BHTRANS)

x

Displays interativos

Comunicação Dirigida x

Mapa da rede Horários da rede Precificação geral da rede

x

Nome da(s) parada(s) Nome(s) da(s) linha(s) que serve(m) a parada Identificação alfanumérico)

da

linha

(código

x

Direção ou destino

x

Serviços especiais ou ocasionais

x

Itinerário da linha

x

Horários de passagem na parada Horários de partida ou frequência da linha Horários especiais Bilhete unitário Endereços úteis

x

Avisos de serviço

x

Regras de funcionamento

x

Orientação para navegação nas estações PS: Não existem displays interativos e o quiosque é apenas um ponto de venda e não de informações. A maioria desses itens são informados através de comunicação dirigida, dentro dos veículos ou nas estações. 16. No documento MOVE: Manual de Identidade Visual dos Veículos do Sistema BRT de Belo Horizonte consta como um item obrigatório no interior dos veículos um suporte para “Informações Complementares”. Que tipo de informações são estas (se possível relacione com os tipos de informação apresentados na tabela anterior)? São informações como

154

funcionamento especial da linha, alterações de itinerário, serviços ocasionais e outras que se façam necessárias. 17. Qual sua avaliação da operação do BRT em Belo Horizonte até o momento? A BHTRANS faz uma avaliação positiva até agora. O sistema já transporta cerca de 500 mil passageiros, os usuários já estão mais familiarizados com seu funcionamento. Alguns ajustes vão sendo feitos à medida que são identificadas as necessidades. 18. Na sua opinião, qual a contribuição do Sistema de Informação ao Usuário para este resultado? O sistema não está totalmente implantado e ainda não foi possível avaliar. 19. Na sua opinião, qual(ais) foi(foram) a(s) principal(ais) contribuição(ões) que os profissionais de design trouxeram ao projeto? A criação do nome e da identidade visual do MOVE foram fundamentais para divulgar o novo serviço. Foram trabalhados no processo de comunicação os conceitos do nome, para gerar identificação com os seus usuários. Através dos elementos visuais a população pode reconhecer o novo serviço e assimilar as informações relacionadas a ele.

155

FONTE 2 – DIRETORIA DE PLANEJAMENTO QUESTIONÁRIO ENVIADO POR EMAIL Prezado(a) senhor(a), Este questionário é um dos instrumentos de coleta de dados da pesquisa intitulada: A CONTRIBUIÇÃO DO DESIGN VISUAL PARA SISTEMAS DE INFORMAÇÃO AO USUÁRIO (SIU) DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO. A realização da pesquisa é parte do projeto de mestrado em Design do Centro Universitário Ritter dos Reis (UNIRITTER). Sua contribuição será significativa para o alcance do objetivo desta pesquisa, que é identificar de que maneira o design contribuiu para a concepção do Sistema de Informação ao Usuário do BRT de Belo Horizonte. Sua participação é voluntária, caso aceita e mediante a assinatura do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido, seu nome será preservado em sigilo, sendo identificado por um código no trabalho final. 1. Formação Acadêmica: Administração de Empresa 2. Cargo que ocupa na BHTRANS: Diretor de Planejamento 3. Há quanto tempo ocupa o cargo: 6 anos 4. O que levou a BHTRANS propor um projeto de BRT para Belo Horizonte? Diretrizes do nosso plano de mobilidade urbana – PLANMOB-BH, que a partir de estudos (transporte, viabilidade técnica e econômica, impactos ambientais e sociais) recomenda uma rede estruturante de transporte público a ser atendida por BRT, metrô ou outra tecnologia de média ou alta capacidade que possa atender a demanda das viagens. 5. Qual sua participação (incluindo seu departamento) no projeto do BRT? Nossa diretoria foi responsável pelo plano de mobilidade e participou do projeto desde a concepção e definição das premissas básicas, gerenciando a elaboração do mesmo, através de empresas subcontratadas, com acompanhamento sistemático utilizando boas práticas de gerenciamento de projetos até o acompanhamento da implantação subsidiando a diretoria responsável. Por último analisamos e comparamos o previsto com o realizado visando criar um banco de dados que auxilie novas implantações e que busque melhorias para o sistema atual. 6. Qual(ais) competência(s) deve(m) ter os colaboradores que trabalham neste setor? Existe alguma formação prioritária? Existe algum designer integrando atualmente a equipe? O projeto do BRT de Belo Horizonte contou com uma equipe multidisciplinar, pois foram necessárias análises desde viabilidades técnica e econômica até dos impactos na população, na cidade e no meio ambiente. Nossa empresa tem o quadro de funcionários formado na sua maioria por engenheiros e arquitetos especialistas em transporte e transito, mas na condução deste projeto foi necessária a participação de outros profissionais contratados através de licitações como comunicólogos (jornalistas, publicitários, marketing), economistas, designers, arquitetos, engenheiros (várias especialidades),especialistas em recursos humanos, administradores entre outros. Atualmente não existe nenhum designer integrado na equipe, mas durante o projeto houve participação destacada no desenvolvimento da marca e na elaboração da sinalização para prestar informações aos usuários. 7. O que levou a BHTRANS a buscar ajuda externa (através de um edital de licitação) para projetar a Identidade de Marca e o Sistema de Informação aos Usuários? a.

Nos projetos de BRT um dos pilares é a comunicação com o usuário e fator de sucesso do mesmo. É necessário que as pessoas se apropriem do novo sistema e que se sintam parte dele. Por se tratar de uma empresa predominantemente de transporte e transito não possuímos em nosso quadro de funcionários profissionais com essas características, ou que pudessem se dedicar o tempo suficiente para atender esta estratégica demanda do projeto.

8. Mesmo não havendo obrigação legal, o edital exigiu a participação majoritária de designers na equipe técnica (03 designers, 01 arquiteto e 01 publicitário). O que levou a BHTRANS a tomar esta decisão? Sendo a comunicação um fator de sucesso do projeto, fizemos um seminário,

156

com o apoio de reconhecidos consultores, no qual verificamos como deveria ser a comunicação e o marketing do novo sistema. Em nosso plano de comunicação foi apontada a necessidade de prestar informações claras e de fácil entendimento, além de desenvolver uma marca que representasse os atributos do novo sistema. Para isso, em consulta ao mercado conhecemos as competências do designer e percebemos que eram as mais apropriadas para dar forma as nossas ideias. 9. Qual sua avaliação da operação do BRT em Belo Horizonte até o momento? A operação do BRT até o momento não atingiu, ainda, o que foi projetado e planejado. Foi criada uma nova estrutura organizacional para acompanhar e gerenciar a operação, mas todos nós estamos aprendendo com o novo sistema, por mais que estudamos e nos preparamos para esta demanda, no dia a dia aparecem novos desafios que não estão escritos nos manuais e livros e também não percebemos nas diversas visitas técnicas que fizemos. Cabe ressaltar que a BHTRANS é responsável pelo transporte e transito da capital e nossas equipes de operação antes eram consumidas, na maior parte do tempo, pelas demandas do transito que a todo o momento necessita de intervenções para garantir a mobilidade na cidade. Neste momento precisamos também melhorar a comunicação com as pessoas com deficiência visual. 10. Na sua opinião, qual a contribuição do Sistema de Informação ao Usuário para este resultado? O sistema de informação orienta as pessoas como usar o sistema e para onde se locomover possibilitando a adaptação das pessoas de forma mais rápida e eficaz ao novo sistema de transporte. 11. Na sua opinião, que competências os profissionais de design trouxeram ao projeto? Os profissionais trouxeram clareza as informações ao usuário e traduziram os atributos do projeto na marca e demais peças de sinalização.

157

FONTE 3 – GERÊNCIA DE PROJETOS DE CORREDORES E ESTAÇÕES QUESTIONÁRIO ENVIADO POR EMAIL Prezado(a) senhor(a), Este questionário é um dos instrumentos de coleta de dados da pesquisa intitulada: A CONTRIBUIÇÃO DO DESIGN VISUAL PARA SISTEMAS DE INFORMAÇÃO AO USUÁRIO (SIU) DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO. A realização da pesquisa é parte do projeto de mestrado em Design do Centro Universitário Ritter dos Reis (UNIRITTER). Sua contribuição será significativa para o alcance do objetivodesta pesquisa, que é identificar de que maneira o design contribuiu para a concepção do Sistema de Informação ao Usuário do BRT de Belo Horizonte. Sua participação é voluntária, caso aceita e mediante a assinatura do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido, seu nome será preservado em sigilo, sendo identificado por um código no trabalho final. 1.

Formação Acadêmica: Engenharia Civil

2.

Cargo que ocupa na BHTRANS: Analista de Transporte e Trânsito / Supervisora

3. Há quanto tempo ocupa o cargo: 21 anos / 9 anos 4.

Qual sua participação (incluindo seu departamento) no projeto do BRT? Acompanhamento da concepção, projeto e implantação das estações de transferência do BRT MOVE.

5.

Qual(ais) competência(s) deve(m) ter os colaboradores que trabalham neste setor? Supervisionar e elaborar estudos e projetos em corredores de transporte do município; Supervisionar e elaborar estudos e projetos de transporte coletivo em estações de integração no município; Coordenar a elaboração dos projetos básicos e executivos das estações de integração e outras infra-estruturas ligadas ao sistema de transporte;

6.

Existe alguma formação prioritária? Técnico e Nível Superior

7.

Existe algum designer integrando atualmente a equipe? Não

8. As estações são ambientes projetados com a finalidade de atender os usuários na sua necessidade de mobilidade. A configuração destes ambientes interfere no sentido de orientação e navegação dos usuários. Na concepção dos projetos arquitetônicos das estações, houve uma preocupação com a navegação auto-guiada? Em caso afirmativo, de que maneira isto foi atendido? Apenas no piso podotátil. 9.

Na sua opinião, qual a contribuição do Design visual para a melhoria da navegação e orientação dos usuários nas estações? É fundamental sua participação para as informações necessárias de comunicação.

10. Além da sinalização visual contemplada no contrato entre BHTRANS e Verdi Design, as estações contam com sinalização direcional tátil ou sonora? Qual(ais) tipo(s) (ex: horizontal/piso ou vertical/braile)? Existe apenas sinalização de piso tátil direcional e de alerta. 11. Está prevista a instalação de painéis de informação dinâmica (SITBus) nas plataformas de embarque das estações de integração? Sim, está previsto a instalação de painéis de informação dinâmica nas estações de integração. 12. Qual sua avaliação da operação do BRT em Belo Horizonte até o momento? A implantação do BRT otimizou o tempo de viagem, oferecendo mais conforto aos usuários. Considero que este sistema tenha uma melhoria contínua. 13. Na sua opinião, qual a contribuição do Sistema de Informação ao Usuário para este resultado? Fundamental, pois o BRT MOVE faz integração entre estações para diversos destinos.

158

FONTE 4 – GERÊNCIA DE ATENDIMENTO AOS USUÁRIOS QUESTIONAMENTOS REALIZADOS POR TELEFONE 1. Cargo que ocupa na BHTRANS: Gerência de Atendimento aos Usuários. 2.

Na visão da sua gerência, houve alguma mudança em relação ao atendimento aos usuários após a implantação do BRT? Todas as dúvidas em relação ao Move são repassadas a GGBRT (Gerência de Gestão Operacional do BRT) que é a Gerência que cuida especificamente das questões do BRT na cidade de Belo Horizonte.

3. E em relação as informações disponibilizadas aos usuários do BRT Move, quais são as principais reclamações? O “Posso Ajudar” foi um marco para a BHTRANS e para a cidade, cerca de 300 pessoas foram colocadas à disposição da população no início da operação do Move. Isso envolveu muita gente de dentro da BHTRANS durante um período de 3 a 4 meses. A população de Belo Horizonte não sabe usar nem mesmo o metrô. O BRT é uma novidade. É um metrô de superfície. As pessoas não tinham ideia de como ia funcionar e o “Posso Ajudar” foi muito importante. 4.

O telefone informado para informações a respeito do BRT Move (156) é uma central de atendimento da prefeitura. Está previsto um número exclusivo para informações do Move? Não, a tendência é cada vez mais a área de cobertura do Move aumentar e ele se integrar à cidade como um todo.

5.

Os dados informados aos usuários através da central de atendimento 156 são fornecidas pelo SITBus? Não. Os dados informados aos usuários passam por funcionários da BHTRANS que recebem, filtram e alimentam o sistema utilizado na central. Porém existe um número específico para comunicação entre os técnicos, fiscais e demais envolvidos com o trânsito da cidade de Belo Horizonte. Este número cai numa central interligada ao sistema SITBus. É uma central operacional que serve para informar todos os envolvidos quando surge qualquer ocorrência ligada ao trânsito.

6.

Qual sua avaliação da operação do BRT em Belo Horizonte até o momento? Um grande ganho para a população de Belo Horizonte

7. A Identidade de Marca e diversos itens do Sistema de Informação ao Usuário do BRT Move foram projetados por uma equipe externa, composta na sua maior parte por designers, na sua opinião, de que maneira isso pode ter contribuído para os resultados alcançados? (não informado)

Observação do pesquisador: Da mesma forma que os demais, foi enviado questionário por email. Neste caso, porém, o respondente optou pela comunicação via telefone. As respostas foram transcritas pelo pesquisador.

159

APÊNDICE B (visão geral do projeto de Design visual desenvolvido pela Verdi Design para o Move)

COMO É O TRANSPORTE COLETIVO QUE VOCÊ QUER PARA BELO HORIZONTE?

MOVE, Belo Horizonte Belo Horizonte é um município brasileiro, capital do estado de Minas Gerais, que possui mais de 2.370.000 habitantes. Uma cidade deste porte encontra, diariamente, diversos desafios ao transportar sua população. O transporte coletivo apresenta-se como alternativa ecológica e democrática pra atender esta demanda, e o sistema BRT (Bus Rapid Transit), ágil e eficiente, adequou-se às necessidades da cidade.

O MOVE é o sistema BRT de Belo Horizonte e sua implantação é considerada um marco na história do transporte coletivo da cidade. O grande desafio foi desenvolver uma Identidade de Marca, atrelada a um sistema de informação ao usuário do BRT de Belo Horizonte, que atende cerca de 700 mil passageiros por dia.

A primeira etapa foi a atribuição de um nome para o BRT de Belo Horizonte. NAMING Move é uma palavra existente na língua portuguesa (Língua Oficial no Brasil), Inglês (Idioma Internacional) e Espanhol (Idioma predominante entre os turistas no Brasil). Induz deslocamento Provoca inquietude para movimentar-se Significa ir de um lugar a outro

Move tem uma linguagem clara e garante uma comunicação direta com cada possível usuário do sistema.

ATRIBUTOS DA MARCA A identidade do sistema MOVE está sustentada em três atributos: rapidez, conexão e humanismo. Rapidez no transporte, conexão entre as pessoas e humanismo de um sistema de transporte público projetado por pessoas, para pessoas.

POR QUE O VERDE? A identidade visual é marcada fortemente pelo uso do símbolo, que além de representar a letra M, representa o cruzamento entre vários pontos da cidade, conectados de forma geográfica e cultural.

O verde foi definido como a cor principal para a Identidade do Move pelos seguintes motivos: •Diferenciação dos modais; •Manutenção das cores já reconhecidas (azul e vermelho); •BRT visto como alternativa ecológica.

METRÔ

BRT ÔNIBUS METROPOLITANO

REFERÊNCIA

SIMPLIFICAÇÃO

FINALIZAÇÃO

A brincadeira infantil Cama de Gato foi utilizada incialmente como referência para representação visual do conceito de conexão.

Os traços ilustram, de forma simplificada, as conexões e sobreposições que a brincadeira proporciona.

O resultado é um símbolo versátil e robusto que representa a marca do sistema MOVE.

Para atender à necessidade de informação, diversos símbolos foram criados, baseados na Identidade da Marca MOVE. Em conjunto com os pictogramas padrão AIGA e a família tipográfica Avenir, buscou-se uma linguagem universal.

SIMBOLOGIA LEGENDA DIAGRAMAS Corredor MOVE MOVE Corridor

LEGENDA LINHAS Corredor MOVE MOVE Corridor

Faixa exclusiva para ônibus Exclusive bus lane Legenda de Códigos para Linhas

Itinerário da linha fora do corredor Line route outside the corridor Metrô - Linha 1 Metro - Line 1

Legenda key

Limite regional Regional limit

todos os dias (5h - 24h) every day line

Estação de Integração Integration Station

dias úteis e sábados weekdays and saturdays

Estação de Transferência Transfer Station

Linha Paradora Line with stops

Estação do Metrô Metro Station

Linha Direta Direct line

Estação Municipal Municipal Station

Linha Convencional Conventional bus line

domingos e feriados sundays and holidays

noturno (24h - 5h) sundays and holidays

24 H

24 horas 24 hours

linhas diretas direct lines

linhas convencionais conventional lines

Conexão MOVE–Metrô MOVE–Metro Connection

Você está aqui! You are here!

Linha não para na estação Line does not stop in the station

Você está aqui! You are here!

SETAS

PICTOS

ÔNIBUS Consórcio Lorem Ipsum

01234

O sistema MOVE conta com mais de 500 ônibus para atender confortavelmente às necessidades de deslocamento dos usuários. Devem estar visualmente integrados com o sistema de informação e conter, além da marca do sistema, a marca da autoridade de transportes. Por sua presença ostensiva na cidade, a prefeitura de Belo Horizonte instituiu que toda frota de ônibus e táxis estampem uma imagem do skyline e logotipo turístico para reforçar a identidade territorial da cidade.

SISTEMA DE INFORMAÇÃO Informar a população acerca do serviço de transporte público coletivo é uma obrigação da autoridade metropolitana. A marca é o elemento central e deve estar presente em todos os elementos que compõem o sistema de informação ao usuário. Estes sistemas visam melhorar a atratividade tanto para usuários e não-usuários; facilitar seu acesso; aumentar a integração modal e a percepção geral sobre o serviço.

Administração 25 cm

10 cm

A cor verde e o símbolo são elementos centrais na identificação do serviço MOVE. O símbolo diferencia o sistema BRT do serviço convencional por ônibus. As cores verde e laranja identificam os sistemas MOVE Municipal e Metropolitano, respectivamente.

2A

0000

0000

0000

0000

0000

145 cm

17 cm

G5-9 F5-9 E1-2

Sanitário Masculino Men Toilet

F1 E1

Linhas MOVE

61

62

SANTA LUZIA

63 64

Linhas Alimentadoras

N

Venda Nova

621 622 623 624 625 626 627 640 642

61 63

62 64

Candelária

O

Av .V ila

VENDA NOVA

Minas Caixa

L

rin ho

Quadras do Vilarinho

Linhas MOVE

65 66 67 68 6350

UPA Venda Nova

Linhas Alimentadoras

Vilarinho

61 62 63 64

S

607 636 642 738

61 63 64 65 67 68 6350 Cristiano Guimarães

62

RIBEIRÃO DAS NEVES

62

66

Planalto

633 634 635 637 638 641 735 736 737 739

São João Batista

MAPA DA REDE

.P

ed ro

I

Lagoa do Nado

.D A

NORTE

Montese

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Floramar

Linhas MOVE

Monte Castelo

50 51 52 5250 5550

LAGOA DA PAMPULHA

Linhas Alimentadoras

61 63 65 68 50 61 65 51 52 63 64 67 68 5250 5550 6350

AEROPORTO DA PAMPULHA

SÃO LUIZ Av. Antônio Abrahão Caram 64 67 5106

5106

5401 5401

CL A

RA

1º de Maio

N A

Mineirão

83D 82 83P 85 9850

UFMG

MINEIRÃO

Linhas Convencionais

8151 8350

PAMPULHA

Liberdade

8151 8350

64 67

Anel Rodoviário

8151 8350

8101

6350 8151 8350

83D 62 66 82 83P 85

Lagoinha

ei a

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SABARÁ

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Horto

SP

Úr s

ASSEMBLEIA 5201

5106

5201 8101 Av. Afonso Pena

ul a

Pa ul in

o

5250 5401

50 61 65 83D 51 66 83P

62

H O

5401

Av. Amazonas

62 85

TR

52 50

64

Av. Silviano Brandão

el An

6350 8151 8350

5250

Vila Oeste

Central

67 67

64

ch

José Cândido da Silveira

Santa Inês

62 85

82

BARRO PRETO

67

Av .W a (V ldy ia r do So M eiro in ér Em io r ) i

9850

Silviano Brandão

62 85

8350

Av. Tito Fulgêncio

r

85

Av. Cardeal Eugênio Pacelli

Av. Olinto Meireles

s

é Jo

52 63 68

5401

6350

v Si

São Judas Tadeu

Gameleira

Estações de Transferência na Área Central Transfer Stations in the Central Area

5201

São Paulo

81 51

Tupinambás upinambás Av .P ar an á

IN PP

s

D

um on

Espírito Santo

BH

t

SH O

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51 06

Rio de Janeiro

a

S

NOVA LIMA

Tamoios

v.

A

G

Carijós

ov od

R el An

BR -3 56

rio iá

Corredor MOVE MOVE Corridor

Estação de Integração Integration Station

00

Linha Paradora Line with stops

Faixa exclusiva para ônibus Exclusive bus lane

Estação de Transferência Transfer Station

00

Linha Direta Direct line

Estação do Metrô Metro Station

00

Linha Convencional Conventional bus line

Metrô - Linha 1 Metro - Line 1

LH

O

S

D

’Á

G

U

A

Itinerário da linha fora do corredor Line route outside the corridor

81 51

BARREIRO

O

Barreiro BHBUS

d

a

IAPI

Eldorado

Cidade Industrial

ân

Feira dos Produtores

A

Av. v. Pres. Pre Antônio ônio Carlos

64 67

Hospital Belo Horizonte

SENAI

Carlos Prates

Cidade Nova

l

Operários

d

50 61 65 51 52 63 68 5106 5201 5250 5401 5550 8101

Ipiranga

i

Aparecida

Ro An el

União

Sagrada Família

Calafate

Minas Shopping

Ouro Minas

tin

Hospital Odilon Behrens

PUC / DOM CABRAL

703 708 715 807 811 823

5106 5250 5401 5550

8101

64 67 5550

Ro do vi ár io

Ita

Av. Cristiano iano Machado

do vi ár io

Américo Vespúcio

Av. D. Pedro II

702 707 714 806 810 815

pe

R.

NOROESTE

504 706 713 734 809 814 837

Minas Shopping

ga

Cachoeirinha

6350 8151 8350

8151 8350

8151 8350

NORDESTE

Linhas Alimentadoras

503 705 711 716 808 813 832

83D 62 66 82 83P 85 9850

5201 5401

Colégio Militar

São Francisco

5401

São Gabriel

8151 8350

UFMG

5550

62 66

52 01

64 67

CONTAGEM

Linhas MOVE

D O

5401 5401

Av. Pres. Antônio Antô Carlos

5106

Av. Coronel José Dias Bicalho

01 52

BANDEIRANTES

Santa Rosa

Waldomiro Lobo

5401

Os mapas da rede de transporte coletivo têm um papel fundamental no senso de orientação do usuário, antes e durante seu deslocamento. Constituem-se numa representação mediada e abstrata do sistema e auxiliam a compreensão do usuário a despeito de sua complexidade. O mapa da rede MOVE permite ao usuário localizar-se dentro do sistema e identificar como chegar a seu destino através de linhas e possíveis conexões. A representação dos itinerários é feita de forma esquemática, baseada no consagrado diagrama criado por Harry Beck para o sistema Underground londrino.

Pampulha

Av. Cristiano Machado

510 614 615 616 617 618 619 620 643 644 645 712 717 718 719

Limite regional Regional limit

Obs.: linhas implantadas até 16/8/2014, dias úteis e sábados (horário diurno). Note: bus lines implanted by August 16, 2014 - working days and Saturdays (daytime).

Conexão MOVE–Metrô MOVE–Metro Connection

Linha não para na estação Line does not stop in the station

Você está aqui! You are here!

As estações e pontos de parada são os locais onde os ônibus da rede de transporte atendem aos usuários. São a principal fonte de informação das pessoas sobre transportes nas cidades. Para cada estação ou ponto de parada foram projetados mapas do entorno que identificam locais de interesse público e turístico (igrejas, escolas, hospitais, etc.). A representação gráfica dos mapas conciliou convenções cartográficas com a identidade de marca MOVE.

DISPLAY MOVE