amg, Defesa & Segurança, Pirataria Marítima, Jornal da Economia do Mar, Janeiro 2016

June 8, 2017 | Autor: A. Marques-Guedes | Categoria: History, Cultural History, Economic History, Sociology, Political Sociology, Social Movements, Social Theory, Psychology, Geography, Political Geography and Geopolitics, Law, Criminal Law, Economics, Development Economics, International Economics, Anthropology, International Relations, Political Economy, Philosophy, Political Philosophy, Communication, Education, Media Studies, Social Anthropology, International Relations Theory, Social Research Methods and Methodology, Social Sciences, Latin American and Caribbean History, Medieval History, Political Theory, Science Education, International Studies, International Business, Literature, International Law, Postcolonial Studies, Renaissance Studies, Geopolitics, Renaissance Humanism, Maritime History, International Trade, Social and Cultural Anthropology, Food Security and Insecurity, Renaissance, Social Representations, International Criminal Law, International Security, Maritime Law, Marine Ecology, Atlantic World, Naval Warfare, Security, Naval History, Political Science, Security Studies, Political Violence and Terrorism, Power System, International Political Economy, Property, Philosophy Of Law, Caribbean History, Indian Ocean History, Caribbean Studies, Shipping, Social Media, Post-Colonialism, History of Piracy, Ecology, Social Movements (Political Science), Modernity, Postcolonial Theory, Social History, Oil and gas, Hegemony, Indian Ocean World, Representation Theory, Atlantic history, Banditry, Maritime Piracy and Transnational Criminal Organizations, Economy, Maritime Security, Filosofía Política, Historia, Representation, Economia, Educación, Commerce, Maritime, Piracy, Metodología y Teoría de la Investigación Social, Maritime Training and Education, Representaciones Sociales, Pirates, Maritime Studies, Non-Traditional Security, Criminal profiling, Use of force in international law and international relations, Maritime Piracy, Foreign Trade, Gulf of Guinea, Ports & Maritime Security, International Operation In Maritime & Shipping Industry, Buccaneers, Social Movements, Social Theory, Psychology, Geography, Political Geography and Geopolitics, Law, Criminal Law, Economics, Development Economics, International Economics, Anthropology, International Relations, Political Economy, Philosophy, Political Philosophy, Communication, Education, Media Studies, Social Anthropology, International Relations Theory, Social Research Methods and Methodology, Social Sciences, Latin American and Caribbean History, Medieval History, Political Theory, Science Education, International Studies, International Business, Literature, International Law, Postcolonial Studies, Renaissance Studies, Geopolitics, Renaissance Humanism, Maritime History, International Trade, Social and Cultural Anthropology, Food Security and Insecurity, Renaissance, Social Representations, International Criminal Law, International Security, Maritime Law, Marine Ecology, Atlantic World, Naval Warfare, Security, Naval History, Political Science, Security Studies, Political Violence and Terrorism, Power System, International Political Economy, Property, Philosophy Of Law, Caribbean History, Indian Ocean History, Caribbean Studies, Shipping, Social Media, Post-Colonialism, History of Piracy, Ecology, Social Movements (Political Science), Modernity, Postcolonial Theory, Social History, Oil and gas, Hegemony, Indian Ocean World, Representation Theory, Atlantic history, Banditry, Maritime Piracy and Transnational Criminal Organizations, Economy, Maritime Security, Filosofía Política, Historia, Representation, Economia, Educación, Commerce, Maritime, Piracy, Metodología y Teoría de la Investigación Social, Maritime Training and Education, Representaciones Sociales, Pirates, Maritime Studies, Non-Traditional Security, Criminal profiling, Use of force in international law and international relations, Maritime Piracy, Foreign Trade, Gulf of Guinea, Ports & Maritime Security, International Operation In Maritime & Shipping Industry, Buccaneers
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Defesa&Segurança PIRATARIA MARÍTIMA

Indonésia continua zona preferencial O ligeiro crescimento do fenómeno confirma a dificuldade em suprimi-lo. E as ambições estratégicas das potências não facilitam o seu controlo

De Janeiro a Outubro deste ano, a pirataria marítima cresceu 6,5% face ao período homólogo do ano passado

Entre 1 de Janeiro e 30 de Setembro de 2015, 190 incidentes de pirataria marítima foram registados junto do International Maritime Bureau (IMB), uma secção da Câmara de Comércio Internacional (CCI) especializada no combate aos crimes marítimos. Este número representa um aumento de 12 casos (cerca de 6,5%) face ao mesmo período do ano anterior e de apenas mais dois face ao período homólogo de 2013, mas uma diminuição acentuada relativamente aos 233 relatados em 2012. De acordo com o mais recente relatório do IMB sobre pirataria marítima, publicado em Outubro último, que abrange os primeiros nove meses deste ano, a Indonésia foi o país com maior número de incidentes (86), seguida do Vietname (19), Nigéria (12), Bangladesh (11) e Malásia (11). Em conjunto, estes locais responderam por 75% dos incidentes. Por regiões, o Sudeste Asiático somou 120 casos, seguido de África (26), do Extremo 16

Oriente (que inclui a China e o Vietname), com 19, do subcontinente indiano (18), da América (6) e do resto do mundo (1). Maio (31 casos) e Junho (29) foram os meses de maiores ocorrências. Os números, porém, podem ser superiores, pois estes são apenas os casos relatados. Nem sempre as vítimas os reportam, porque isso poderia implicar o aumento dos prémios dos seguros, agravando os custos do transporte marítimo, o que não interessa aos transportadores nem aos donos da carga.

ZONAS CRÍTICAS Henrique Portela Guedes, que investigou este tema no seu livro “Pirataria Marítima Contemporânea – As Últimas Duas Décadas”, editado este ano, atribui o fenómeno da pirataria marítima na Indonésia ao longo dos últimos anos a uma vigilância ineficaz, que não será alheia à fragmentação do poder existente no país desde

a renúncia do Presidente Suharto, em 1998. O relatório do IMB, contudo, reconhece que a «acção robusta», levada a cabo pelas autoridades indonésias e malaias contra grupos de piratas no Sudeste Asiático, parece estar a surtir efeito. Numa análise mais ampla, Armando Marques Guedes, investigador especializado em questões de estratégia, professor de Direito na Universidade Nova e professor responsável pela Geopolítica no Instituto de Estudos Superiores Militares (IESM), associa o elevado número destes incidentes nas zonas da Indonésia, Malásia, Vietname e águas do Sul da China a um «deslassamento da arquitectura de segurança naquela região». Para este especialista, tal fenómeno deve-se à «persistente actividade chinesa no Mar da China do Sul, ao criar ilhas artificiais e assim provocar conflitos com Estados locais, como a Malásia ou as Filipinas», bem como ao fim de uma clara e plena hegemonia dos Estados Unidos na região, «o que gerou disfuncionalidades na arquitectura de segurança e abriu vácuos e brechas de coordenação e sincronização que permitem aos piratas maior liberdade nas suas actividades de rapina». A estas considerações, Armando Marques Guedes acrescenta outra. «A criação de portos de águas profundas com sistemas robotizados de descarga», e, portanto, mais eficientes e económicos, «na Índia, China, Malásia, Indonésia e Japão, fez aumentar o fluxo de tráfego marítimo na zona e com isso as oportunidades para os piratas», refere. «Todos estes factores convergem para tornar a pirataria mais provável nesta grande faixa sudeste-asiática», conclui. A presença da Nigéria e da região norte do grande Golfo da Guiné entre os principais locais de pirataria marítima, como se de uma ilha se tratasse, é reveladora de outra tendência: o aumento de oportunidades para os piratas na África Ocidental, essencialmente a partir do Golfo e ao seu redor. Armando Marques Guedes identifica para tanto duas grandes razões. Por um lado, «o desinvestimento dos Estados Unidos naquela zona, que diminuíram as importações da área há cerca de cinco ou seis anos», o que leva os países da região a ocuparem o vazio deixado pelos norte-americanos na protecção dos navios comerciais, com todas as insuficiências daí decorrentes. Por outro, a ineficácia organizacional desses países, associada a fenómenos de corrupção das autoridades locais. Se nos lembrarmos que a região é pródiga em reservas de hidrocarbonetos, sendo inclusivamente a Nigéria um importante produtor e exportador de petróleo e gás natural, e que está no centro de importantes rotas marítimas (norte-sul e da Europa e África para as Américas), é fácil imaginar o poder de atracção que esta exerce sobre os piratas. E a resposta regional é ainda insuficiente. No seu livro, Portela Guedes refere uma estimativa de «menos de 25 embarcações com mais de

A CE aprovou um pacote de 506 milhões de euros para a pesca e aquacultura portuguesas, relativo ao período de 2014 a 2020, dos quais 392 milhões financiados pela UE

25 metros para patrulhar o mar territorial aí situadas». E acrescenta que «a apreensão com esta insegurança é denotada até pelos próprios países africanos, pois os ataques piratas estão a tornar-se um sério problema para o transporte marítimo, o que tem causado um decréscimo no comércio da região e, consequentemente, uma redução nas receitas dos portos». Nem se pense que basta aumentar a vigilância por parte dos países europeus. Nas águas sob sua jurisdição, os países africanos reclamam o seu papel – muitas vezes exigem 50 por cento dos guardas armados a bordo dos navios – e ao fazê-lo exigem o cumprimento de uma agenda própria ou benef ícios patrimoniais como condição para autorizarem a presença armada de países terceiros na sua área marítima. «Eles querem ser cooptados nas águas sob sua jurisdição», refere Armando Marques Guedes. E quando isso sucede, muitas vezes falha a eficácia das suas forças militares, menos preparadas do que as forças europeias ou norte-americanas. O mesmo especialista refere ainda outro factor: para além de um caso nos Camarões, não há portos de águas profundas próximos do de Lagos, na Nigéria, de onde partem os navios, pelo que «os alvos são muito mais nítidos, ao serem provenientes da mesma pequena região, o que se vem acentuando porque existe um crescimento de tráfego». A que se acrescenta o intervalo temporal entre o aumento de tráfego e o aprovisionamento de segurança: «Há um claro desfasamento no crescimento do primeiro em relação ao da segunda; um desfasamento temporal que abre janelas de oportunidade de imediato aproveitadas pelos piratas.» Sublinhe-se a deslocação geográfica da pirataria marítima ao redor do continente africano. Recente é a ausência da Somália do leque dos principais locais de pirataria. De acordo com o relatório do IMB, nos primeiros nove meses de 2012, estavam registados 44 incidentes de pira-

Fim da hegemonia americana no Sudeste Asiático desfez quadro de segurança na região

taria, mas no mesmo período de 2013 esse número diminuíra para quatro, em 2014 para três e este ano era zero. Armando Marques Guedes identifica três grandes motivos para isso. Um deles foi o afastamento dos navios da costa, «ficando as suas rotas mais distantes e mais fora do alcance dos skiffs dos piratas». Outro foi o reforço militar nas águas da região por parte das potências navais, chegando a um ponto de saturação, o que contribuiu para «dissuadir os piratas» e para «os interceptar». Finalmente, «foram desmanteladas as principais células locais das organizações terroristas, como a Al-Qaeda e a Al-Shabbah», que providenciavam meios e capacidade organizacional aos piratas. Paralelamente, o transporte marítimo de hidrocarbonetos que atravessava a costa leste africana diminuiu, passando a fazer-se pelo Canal de

Suez e pelo Estreito de Malaca, o que reduziu as oportunidades de pirataria na zona. E foram garantidos empregos às populações locais, designadamente com apoio de Organizações Não Governamentais (ONG), desincentivando o recurso à pirataria, a que tinham sido induzidas pela impossibilidade de levarem a cabo uma pesca rentável na sua zona de intervenção. Parece, no entanto, não ser permanente esta quebra regional na pirataria na costa leste-africana: «Desde Outubro deste ano de 2015, sente-se o recrudescimento de actos de pirataria ao redor da região somaliana, o que é preocupante. Novos cartéis, ainda mal conhecidos, estão, ao que tudo indica, a reacender a pirataria numa região, na qual à medida que os ataques diminuíam, ia sendo deixada pelas forças de segurança para aí deslocadas. O que demonstra bem o carácter oportunista dos surtos da pirataria contemporânea...», refere Armando Marques Guedes. Embora os dados do IMB não o confirmem, «porventura por os casos não serem reportados para evitar o aumento nos prémios dos seguros», Armando Marques Guedes considera que a zona das Caraíbas já é um novo foco de pirataria marítima. Motivo: a transferência de turistas europeus do Mediterrâneo para aquela região, «com preços mais competitivos e dada a crescente inapetência por uma região veranil mediterrânica, que cada vez é mais problemática de um ponto de vista securitário; pense-se na Tunísia ou na Grécia...». Ao invés, o aumento, nas Caraíbas, de turistas de países ricos favorece o sequestro de reféns, a libertar a troco de bons resgates. Um efeito perverso da pirataria marítima é o seu aproveitamento para objectivos estratégicos por parte de alguns Estados. «Por que é que no pico da crise na Somália estavam na zona navios militares de várias potências marítimas?», questiona Armando Marques Guedes. Resposta: «Para controlar os fluxos de tráfego

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Defesa&Segurança na região, de acordo com os respectivos interesses estratégicos», esclarece o investigador, «designadamente o empenhamento geostratégico de um número crescente de Estados e organizações internacionais na região de Ormuz, por razões sobejamente conhecidas». Por outro lado, as rotas alternativas às vias mais perigosas adquiriram uma nova importância, como sucedeu com a passagem pelo Suez em detrimento da rota do Cabo, favorecendo economicamente o Iémen (que disto não consegue de momento aproveitar, dada a guerra aí vivida), a Arábia Saudita e o Egipto.

IMPACTO ECONÓMICO De acordo com o relatório do IMB, os principais navios objecto de ataques são os graneleiros (65 casos), os petroleiros de produtos refinados (45), os porta-contentores (22) e os petroleiros de crude (15). Para Armando Marques Guedes, «na maior parte dos casos, os piratas não querem roubar os cereais ou o petróleo, o que querem é capturar navios e sequestrar pessoas para exigir resgates». Mais, como não têm capacidade para controlar grandes navios, optam por abordar embarcações de carga de menores dimensões. O mesmo documento indica que a maioria dos incidentes ostentava bandeira do Panamá (31 casos), a que se seguem os de pavilhão das ilhas Marshall (28), Singapura (25), Libéria (22), Hong-Kong (18) e Malásia (12). Outra questão interessante é a de saber qual é o impacto económico da pirataria marítima. Apesar da dificuldade em obter dados rigorosos, quer pelo desconhecimento de casos não relatados, quer por questões metodológicas de análise, existem estimativas sobre custos globais e parciais do fenómeno. Portela Guedes cita cálculos da One Earth Foundation, uma ONG sem fins lucrativos, relativos a 2010, que revelavam custos anuais globais entre os sete

mil e os 12 mil milhões de dólares (de 6,6 mil milhões a 11,3 mil milhões de euros). Um valor que abrangeria resgates, prémios de seguros, desvio de rotas, medidas de segurança, missões navais, acções judiciais, custos humanitários e financiamento de organizações de combate à pirataria. Além de outras parcelas, este montante englobaria montantes entre 460 e 3.200 milhões de dólares (de 434 a 3.000 milhões de euros) em seguros adicionais, de 2.400 a 3.000 milhões de dólares (de 2.200 a 2.800 milhões de euros) em replanificação de rotas e de 363 a 2.500 milhões de dólares (entre 342 e 2.300 milhões de euros) em segurança a bordo. O mesmo autor cita igualmente dados de 2009 da RAND, uma entidade sem fins lucrativos de pesquisa e consultoria na área da segurança, que indicavam um custo global anual entre os mil e os 19 milhões de dólares (de 944 milhões a 18 mil milhões de euros). Mais recentemente, o projecto Oceans Beyond Piracy, lançado em 2010 pela One Earth Foundation, divulgou um relatório com dados sobre a pirataria marítima. Embora peque por incompleto, fornece uma perspectiva selectiva sobre duas zonas de incidência. Aí se refere que em 2014 o fenómeno representou custos anuais de 2,3 mil

milhões de dólares (cerca de 2,17 mil milhões de euros), menos 28% do que em 2013, em ocorrências somente no Oceano Índico Ocidental, que abrange o Mar Vermelho, o Golfo de Áden, o Golfo de Omã, o Mar Arábico e a parte norte do Oceano Índico. Como mostra Portela Guedes, a maior parcela deste montante (58%) destinou-se a medidas de protecção dos navios, como guardas armados a bordo, equipamento de vigilância, novas rotas e reforço da velocidade. Os custos para a sociedade civil e entidades governamentais, como resgates, operações militares, apoio a ONGs e aprisionamento de piratas e perseguições foram 36% do total e 8% destinaram-se a seguros e encargos com a força de trabalho (por exemplo, indemnizações). Diz-se também no relatório que no Golfo da Guiné as despesas com a pirataria atingiram os 983 milhões de dólares (cerca de 930 milhões de euros), dos quais 53% relacionados com actividades da sociedade civil e Governos, 31% com a segurança e 16% com resgates, seguros, força de trabalho e roubo de petróleo e outros bens. Entretanto, novas zonas de exploração de recursos naturais, navios de maiores dimensões e novas tecnologias de vigilância tendem a trans-

Impacto da pirataria marítima na economia varia entre os 7 mil e os 12 mil milhões de euros, a dados de 2014, refere Portela Guedes num livro sobre o fenómeno. E graneleiros, petroleiros e porta-contentores são os navios mais visados

formar o paradigma da pirataria marítima. A par da sua redução na costa da Somália e do seu recrudescimento nas Caraíbas, Armando Marques Guedes nota que o extremo sul do Atlântico pode converter-se num novo foco de insegurança marítima. Já a Passagem do Noroeste, da Gronelândia ao Canadá e ao Alasca, com um tráfego por agora pouco relevante e «facilmente identificável» pela vigilância por satélite, não lhe desperta motivos para maiores preocupações. Por outro lado, intensificam-se as pressões para permitir cada vez mais a presença de guardas armados a bordo de navios em zonas onde até aqui não têm sido admitidos. 18

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