Carros ou pessoas

December 4, 2017 | Autor: G. Nogueira Batista | Categoria: Urban Planning
Share Embed


Descrição do Produto

Brasília, pessoas ou carros?
Geraldo Nogueira Batista





A concepção do plano urbanístico de Brasília representa o ápice de um
movimento arquitetônico que se iniciou várias décadas atrás. As raízes
desse movimento foram plantadas ao longo de um processo que introduziu
novos valores na cultura brasileira. A arquitetura moderna brasileira é
uma das filhas diletas da renovação deflagrada pelos intelectuais
participantes da Semana de Arte Moderna, realizada em 1922, em São Paulo.
Sem a menor sombra de dúvida, a cidade concebida por Lucio Costa é, hoje,
uma referência nacional. Ela é um marco, não apenas urbanístico, mas também
cultural do país. Nenhuma análise da cidade pode ignorar as razões que
levaram a UNESCO a declará-la patrimônio cultural da humanidade.


Sem pretender desenvolver uma análise histórica mais circunstanciada e
aprofundada, não há como deixar de mencionar, ainda que de forma abreviada,
algumas questões. O equacionamento dos problemas de Brasília exige a
compreensão e consideração de algumas peculiaridades decorrentes das
circunstâncias de sua criação. Sua concepção pode ser vista como o mais
expressivo marco da renovação cultural desencadeada pelo modernismo
brasileiro. Da mesma forma, não se podem ignorar os pressupostos
urbanísticos então hegemonicamente adotados pela maioria dos arquitetos e
urbanistas do país. O ideário do urbanismo moderno brasileiro da época era
visceralmente ligado às prescrições dos Congressos Internacionais de
Arquitetura Moderna, liderados por Le Corbusier. É importante, entretanto,
enfatizar que essa relação em nada enfraquece ou desvaloriza a
singularidade e a importância da contribuição de Brasília no panorama da
arquitetura.

O encaminhamento das questões urbanas da cidade deve ser realizado com
o reconhecimento e o entendimento do ambiente em que ocorreu a criação da
cidade, bem como a transferência da capital. Incluindo aí as opções
políticas e administrativas tomadas no momento de sua criação e ao longo do
tempo. Uma dessas opções foi a estatização do solo da cidade. A estatização
do solo, além de nunca ter se realizado de forma integral, foi rapidamente
frustrada por uma dinâmica social, econômica e cultural que atuou no
sentido de favorecer interesses privados. Outra opção foi a concepção do
Distrito Federal como uma unidade político-administrativa original,
reunindo atribuições de estados e municípios. Inicialmente administrado
pelo Governo Federal, o DF conquistou, com a Constituição de 1988, a sua
autonomia política[1].




Uma cidade como as outras?



Em que pese o fato de ser uma referência urbanística nacional e
mundial, Brasília enfrenta problemas que também são compartilhados por
muitas outras cidades brasileiras e do mundo. Expansão urbana
descontrolada, transportes urbanos deficientes, degradação do ambiente,
violência urbana e déficit habitacional, são alguns dos tópicos freqüentes
na agenda urbana contemporânea. A existência destes problemas demanda um
tratamento realista. Uma cidade cuja população já passa de dois milhões de
habitantes, há muito deixou de ser apenas um mero, ainda que significativo,
projeto urbanístico. Idealizada para concretizar o desejo de interiorização
da capital do país, sonhado pelo patriarca José Bonifácio, Brasília é hoje
uma cidade com sérios problemas que devem ser corretamente enfocados.

A cidade é hoje um complexo urbano cujo território se estende além das
fronteiras político-administrativas do Distrito federal. Brasília pode ser
hoje descrita como uma grande aglomeração composta por um conjunto de
setores urbanos polarizados por uma área central - o Plano Piloto (figura
1). Este centro está contido na área tombada pelo patrimônio histórico.
Nele se concentram as atividades econômicas, culturais e educacionais mais
importantes e significativas da cidade. Esta polarização tem várias
implicações. Para apenas mencionar um exemplo, as ruas de comércio local -
inicialmente concebidas como equipamento para o atendimento das
necessidades das superquadras residenciais do Plano Piloto - hoje atendem
uma clientela bem mais ampla. Este fato, bem demonstrado pela
especialização de várias das ruas de comércio local, faz com que uma
parcela das atividades aí desenvolvidas não apresente características
próprias de um comércio de vizinhança.


Os problemas de uma cidade do porte de Brasília são complexos e
multivariados. Por isso mesmo, não podem ser adequadamente descritos em um
único artigo. Assim, este texto ressaltará apenas um leque de questões
significativas. O foco estará voltado para alguns tópicos de caráter
urbanístico relativos à estrutura urbana da cidade e ao transporte público.
Outros aspectos como a preservação do patrimônio artístico e histórico e a
localização ou insuficiência de serviços e equipamentos urbanos, serão
eventualmente citados na medida em que estejam inter-relacionados com as
questões tratadas. Em que pese sua inegável importância, esses e outros
tópicos, como a violência urbana ou a deterioração de áreas da cidade, por
exemplo, não serão objetos de atenção do presente texto.





















Figura 1





A área central da cidade polariza todo o território do Distrito
Federal bem como as áreas urbanas do seu entorno imediato[2]


Transporte público e a estrutura da cidade


Uma das principais características apresentadas pela aglomeração
urbana do Distrito Federal é o seu baixo índice de compacidade. Ao
contrário da maioria das áreas urbanas localizadas no país e no exterior,
Brasília é uma cidade espraiada. Seus núcleos urbanos periféricos não
formam um conjunto urbano contínuo e estão localizados distantes um dos
outros. A origem dessa característica se encontra na adoção da bacia do
Paranoá como área de contenção sanitária destinada a preservar o lago que
leva o mesmo nome. Além desse objetivo ambiental, a adoção dessa área de
proteção visava isolar o Plano Piloto da possibilidade de ser contaminado
por futuras expansões urbanas não controladas[3].

A primeira, única e frustrada tentativa de uma solução alternativa ao
isolamento do Plano Piloto se deu com a elaboração do Plano Estrutural de
Organização do Território/PEOT, no final da década de 70. O plano
trabalhou com duas hipóteses. Uma privilegiava a variável transporte com a
formulação de uma alternativa de estruturação da expansão urbana do DF.
Essa alternativa articularia o Plano Piloto com os assentamentos de
Taguatinga e Ceilândia. A outra proposta privilegiava a variável
saneamento, preservando a bacia do Paranoá. Na época, a pressão dos grupos
vinculados à causa da preservação do Paranoá predominou sobre aqueles que
valorizavam a questão do transporte[4].

O alto custo das tarifas e boa parte das mazelas do transporte urbano
no Distrito Federal são uma decorrência direta do isolamento do Plano
Piloto em relação aos assentamentos periféricos. Com a maior parte das
oportunidades de trabalho, educação, compras e lazer localizados no Plano
Piloto, o transporte urbano adquiriu um caráter pendular. A grande massa de
usuários se desloca diariamente - segundo o padrão periferia-centro-
periferia - sem possibilidade de destinos alternativos ao longo das rotas
de circulação do transporte público. Sem nenhuma surpresa, Brasília
apresenta hoje um dos mais baixos índices de eficiência e bom
aproveitamento dos recursos de transporte urbano do país[5]. É importante
assinalar que a construção e a plena utilização do metrô, muitas vezes
saudado como a solução para os problemas de transporte do Distrito Federal,
não altera o caráter pendular do transporte urbano da cidade.

Várias soluções foram propostas para a questão do transporte urbano em
Brasília. Uma delas pode ser resumida na expressão "mais cidade e menos
satélite", utilizada em determinado momento da vida política da cidade. A
idéia era valorizar as chamadas cidades satélites - como se designavam os
núcleos urbanos periféricos do Distrito Federal[6]. O objetivo seria fazer
com que empregos e oportunidades fossem distribuídos pelas várias partes da
cidade. Essa maior distribuição atenuaria a necessidade de deslocamentos
casa-trabalho. Outra proposta foi a elaboração do projeto do metrô. Uma
das razões do fracasso dessas propostas[7], reside no fato de que elas
foram elaboradas de forma unilateral. Nunca houve a devida consideração da
relação transporte-uso do solo urbano e dos impactos derivados do uso
indiscriminado do automóvel. Uso do solo e transporte são dois fatores que
se afetam mutuamente. A eficiência do transporte público depende de áreas
urbanas densas e providas de um amplo e diversificado complexo de
atividades. Por outro lado, o planejamento do uso do solo urbano não
prescinde de uma consideração das questões de transporte. O transporte
público é, sem dúvida, um poderoso instrumento para a viabilização de
objetivos urbanísticos.


A crise do automóvel

O uso privilegiado do automóvel privado está associado à baixa
compacidade da cidade. A proposta urbanística de Lúcio Costa, apesar do
seu caráter rodoviário, não impediu o surgimento de problemas relativos à
circulação dos veículos motorizados. Até o presente momento, infelizmente,
não foi possível efetivar sua intenção de domesticação do uso do
automóvel[8]. A falta de espaços para estacionamento de veículos,
acidentes de trânsito, retenções freqüentes e mesmo congestionamentos,
passaram a fazer parte do quotidiano da cidade. Problemas de trânsito não
são, evidentemente, exclusivos de Brasília. Na prática, todas as cidades de
grande e médio porte foram afetadas pela violenta expansão da indústria
automobilística. O início da adoção de um modelo de mobilidade urbana
baseado no uso do automóvel[9] data do início da década de 60. O governo de
Juscelino Kubistchek, ao mesmo tempo em que realizava a transferência da
capital do Rio de Janeiro para Brasília, incentivava a criação da indústria
automobilística no país.

Não se pode, entretanto, ignorar que Brasília apresenta um dos mais
altos índices de motorização do País. O transporte individualizado é a
regra para os grupos de renda mais alta na cidade. Em áreas residenciais
como o Lago Norte e o Lago Sul é comum que uma unidade habitacional conte
com três ou mais veículos. Cada membro adulto de uma família de classe
média ou alta é pressionado a possuir um automóvel.


A ausência de uma consciência da gravidade das questões de transporte
e trânsito é outra característica da cidade. A questão até o presente
momento tem sido ignorada tanto por parte da sociedade como pela
administração pública. Na prática são privilegiadas soluções já
abandonadas em outros centros urbanos. Toda a atenção é dada a obras de
caráter rodoviário. Concebidas para dar maior fluidez ao trânsito, essas
iniciativas apenas privilegiam o transporte individual. Ao facilitar a
circulação do automóvel, intervenções do gênero acabam por gerar mais
trânsito. No final, o problema volta à estaca zero[10]. A falta de
compacidade da urbanização local, a ênfase em soluções rodoviárias e a má
qualidade da oferta dos serviços de transporte público contribuem
inevitavelmente para uma adoção generalizada do automóvel como opção
preferencial de locomoção.


A ausência de uma política habitacional consistente e articulada com a
estruturação e ocupação do território do Distrito Federal é outro fator a
ser considerado. As necessidades habitacionais dos segmentos mais pobres
são positivamente atendidas através do lançamento e regularização de novos
assentamentos. Essas novas áreas, todavia, têm sido localizadas sem a
adoção de uma diretriz de estruturação urbana do território. As demandas da
classe média, na prática, são atendidas a margem de qualquer iniciativa
pública[11]. As demandas desse segmento da população tem sido
substancialmente encaminhadas pela oferta de condomínios irregulares. Esses
condomínios, por sua localização errática e baixa densidade, não favorecem
a utilização do transporte público.


Constituídos também sem maiores considerações urbanísticas, os
condomínios acabam por contribuir para o aumento da dependência do
automóvel como meio de locomoção preferencial da classe média. Sua
implantação leva a um modelo desastroso de estruturação urbana, semelhante
ao dos subúrbios das grandes cidades americanas. Na América, os subúrbios
são bairros solitários, sem transporte público, onde a oportunidade de
encontrar pessoas se restringe a idas a Centros Comerciais e de lazer.
Neles é praticamente impossível oferecer um serviço de transporte público
eficiente e de qualidade[12]. Uma cidade mais densa pode contar com um
sistema de transporte público mais eficiente. Ônibus podem operar com alta
freqüência e baixo custo. Torna-se viável também um uso mais amplo dos
serviços de táxi. O táxi usado para distâncias curtas de uma cidade mais
densa pode ser operado a um custo relativamente baixo.


Em um país como o Brasil o transporte individual é também um fator
considerável de diferenciação social[13]. Comumente, os pobres são
obrigados a utilizar um transporte coletivo de baixa qualidade
caracterizado pela precariedade dos veículos, insegurança e irregularidade
de horários. Os investimentos para a construção e manutenção da infra-
estrutura necessária à circulação do automóvel, tiram recursos que poderiam
ser encaminhados para o atendimento das necessidades dos segmentos de baixa
renda da população. Não são apenas os pobres os únicos a serem
discriminados em função do privilégio conferido à circulação do automóvel.
A ausência de serviços confiáveis de transporte público também afeta
crianças, gestantes, idosos e portadores de deficiências físicas [14].
Destaque-se ainda que em decorrência da alta taxa de desemprego, baixa
renda da população, alto custo e precariedade do transporte público, uma
parcela considerável dos deslocamentos urbanos do país são feitos a pé[15].

Não é difícil imaginar os impactos decorrentes de uma possível
duplicação da quantidade de veículos automotores em circulação em Brasília.
Mantido o modelo de predominância do automóvel, este cenário certamente
ocorrerá em curto espaço de tempo. É fácil imaginar os resultados desta
hipótese. Os congestionamentos serão mais freqüentes e intensos e as
dificuldades para estacionar crescerão em escala exponencial. Uma
conseqüência provável será o crescimento da pressão para abertura de novas
garagens, áreas de estacionamento e grandes intervenções viárias.


Como manter os valores associados ao tombamento da cidade e à
qualidade de vida neste cenário? Sem um deliberado favorecimento do
transporte público e de ações que desestimulem a utilização indiscriminada
do automóvel, os problemas da cidade vão certamente se intensificar, e
muito, no futuro. Torna-se necessário e urgente adotar uma política que
integre efetivamente o planejamento do transporte e o planejamento do uso e
ocupação do solo. Em um cenário de uso cada vez maior do automóvel, as
ameaças contra o tombamento do Plano Piloto como Patrimônio Histórico e
Artístico Nacional e Bem Cultural da Humanidade serão, sem dúvida,
acentuadas. No restante do Distrito Federal mais e mais terras serão
ocupadas por assentamentos de baixa densidade. Serão consagrados os danos
ao meio ambiente e o uso não eficiente dos recursos naturais.
Inevitavelmente ocorrerá uma crescente deterioração do ambiente construído
e a perda da qualidade de vida da população.


Há ainda que se considerar as tendências demográficas do país e
especialmente do Distrito Federal. As pressões que resultarão do aumento da
população poderão agravar ainda mais os atuais problemas. Duas questões
devem ser levantadas em função das tendências demográficas. A primeira,
resulta do fato de que nos próximos dez anos se acentuará o processo de
envelhecimento da população. A população de mais idade tende, com o passar
do tempo, a apresentar menos condições de utilização do carro privado e a
depender mais do transporte público. A segunda, decorre do crescimento da
população residente em áreas urbanas no País. Estima-se que esta população
será acrescida de cerca de 28 milhões de novos habitantes. A administração
pública e a sociedade terão que se empenhar para evitar que a qualidade de
vida em Brasília e nas demais cidades brasileiras não se deteriorem ainda
mais. É desejável que esta expansão ocorra de uma forma que contribua para
uma maior compacidade das cidades. Os desafios são grandes. Um deles é o de
fazer com que os futuros residentes em áreas urbanas utilizem
preferencialmente o transporte público para seus deslocamentos.


Algumas questões econômicas e sociais


A má qualidade do transporte público pode gerar dois tipos de
seqüelas. A primeira é relativa a gastos que poderiam ser redirecionados
para investimentos e atendimento de outras necessidades sociais relevantes.
A segunda é que, em função da má qualidade dos seus sistemas de transporte
público, as cidades podem deixar de apresentar um ambiente propício ao seu
crescimento econômico. A inexistência de uma oferta adequada de sistemas
de transporte coletivo leva a uma ineficiência social e econômica da
cidade. O atual modelo de locomoção cria impactos negativos que
inevitavelmente levam a gastos excessivos de energia, violência no
trânsito, estresse, custos ambientais e sociais, entre outros fatores.

O setor de transportes, segundo a Agência Internacional de Energia,
tende a ser o principal consumidor de energia no conjunto dos diversos
setores econômicos. A valorização do transporte público em qualquer uma de
suas modalidades – ônibus, bonde e metrô – levaria, sem dúvida, a uso de
energia muito mais eficiente que o transporte individual[16]. A prevalência
do transporte público sobre o transporte privado também implica em um
melhor aproveitamento do espaço urbano. Esse é um recurso escasso e caro,
mesmo em uma cidade como Brasília. A utilização individual dos automóveis
consome mais espaço que o transporte público. Em um período de uma hora,
usando-se carros, 2000 passageiros podem cruzar uma via com seção de 3 a 5
metros. Para a mesma seção e tempo, os ônibus transportariam 9000
passageiros enquanto que metrôs conduziriam mais do que 22 000
passageiros[17]. Enquanto um único ônibus transporta 75 passageiros, são
necessários 60 automóveis para a locomoção de um idêntico número de
pessoas[18].

De acordo com pesquisa realizada pelo Ipea/ANTP [19] em quatro grandes
aglomerações urbanas do país, a adoção de um modelo de mobilidade centrado
no automóvel é, no Brasil e na América Latina, responsável por uma parcela
significativa dos custos econômicos e sociais gerados por acidentes urbanos
de trânsito. Acidentes de trânsito são responsáveis por cerca de trinta
mil mortes por ano no País. Cerca de 120 mil pessoas adquirem anualmente
deficiências irreversíveis resultantes de acidentes de trânsito. Os gastos
do sistema de saúde decorrentes de acidentes de transito são
significativos. Segundo a pesquisa do Ipea/ANTP, o custo médio de um
acidentado, que não chegou a necessitar de internação em hospital, chega ao
valor de R$ 645,00. Já o custo médio para cada paciente internado alcança a
casa dos R$ 47 588,00.

O automóvel é também diretamente responsável pela emissão de poluentes
que além de contaminarem a atmosfera acabam também, por contaminar o solo e
o meio hídrico. A circulação de automóveis é responsável por 70% das
emissões que contaminam a atmosfera das cidades brasileiras[20]. Estudos em
Londres e São Paulo demonstram que o uso do transporte público é menos
poluente que o uso do automóvel[21]. Os gastos provocados pelas emissões na
atmosfera e pela violência no trânsito podem ser substancialmente reduzidos
com a operação de sistemas de transporte público eficientes. Experiências
bem sucedidas em cidades brasileiras e do exterior demonstram essa
possibilidade. O exemplo de uma cidade como Bogotá demonstra que, com
vontade política e apoio da sociedade, boas soluções são encontradas. Na
capital da Colômbia, com a implantação da primeira fase do projeto
Transmilênio, iniciado durante a administração do Prefeito Enrique
Peñalosa, esperava-se obter uma redução de 75% do número de pessoas feridas
em acidentes de trânsito. A redução de mortes por acidentes seria de 92%.
Com o mesmo projeto se pretende obter uma redução de 12% de emissão de
partículas sólidas no ar[22].


Experiências brasileiras, em Curitiba e Santo André, no Estado de São
Paulo, vão também no mesmo sentido. Nesta ultima cidade, através de uma
gestão criteriosa dos sistemas de transporte e trânsito, se obteve uma
redução de 462 (1997) para 301(2002) acidentes para cada dez mil veículos
em circulação. Em comparação com os dados brasileiros, que apresentam um
índice de sete mortes para cada dez mil veículos, essa cidade, obteve a
marca de apenas 2,02 mortes.



Uma cidade para as pessoas


O que se quer é uma cidade voltada fundamentalmente para as atuais e
próximas gerações. Uma cidade em que o presente não comprometa o futuro.
Intervenções nos espaços urbanos devem ser, portanto, pensadas levando em
consideração a meta da sustentabilidade. Esta meta envolve medidas
relativas ao ambiente natural e ao ambiente construído em todas as escalas
de intervenção urbanística (regional, urbana, vizinhança). A meta é também
relevante para a escala predial[23]. É em nome da sustentabilidade de
Brasília que se torna urgente alterar a cultura que hoje faz com a classe
media e alta valorize o automóvel como meio único e indispensável de
locomoção. Essa cultura implica em uma cidade pouco compacta e rarefeita.
Ela está necessariamente associada a pressões crescentes sobre o ambiente
natural. Salienta-se que, ao contrário do que pensam alguns ambientalistas
desavisados, a adoção de áreas urbanas densas e compactas é uma condição
para a salvaguarda do ambiente natural e da melhor utilização dos recursos
naturais. Na cidade do automóvel não há possibilidade de implantação de
sistemas de transporte público eficientes, de baixo custo e alta
freqüência. Os custos de urbanização - infra-estrutura de distribuição de
energia, iluminação pública, abastecimento de água, esgoto, etc. – são
também mais altos.


A superação dessa cultura está associada a uma cidade mais compacta e
mais densa. Ela implica também em um uso mais diversificado do solo urbano.
A localização de atividades - produtivas, comerciais, educacionais, de
lazer, etc. - ao longo de eixos de circulação, viabiliza a implantação de
sistemas de transporte público[24]. Essas atividades, polarizadas
preferencialmente em torno dos pontos de acesso ao transporte, estimulariam
a constituição de uma cidade com uma distribuição de atividades mais
diversificada e equilibrada (figura 2).


Figura 2

Uma cidade mais humana: áreas de alta densidade dispostas ao longo de vias
de transporte público; Comercio, serviços, equipamentos (educacionais,
saúde etc.) no entorno de pontos de acesso ao transporte público

As prescrições para uma maior restrição ao uso do automóvel e
constituição de uma cidade mais densa e mais humana já são bem conhecidas.
Elas têm sido defendidas em um grande número de publicações e aplicadas, em
maior ou menor grau, em um grande número de municipalidades[25]. Elas são
resumidamente apresentadas a partir da explicitação de alguns pontos sobre
o caminho a ser seguido. Estão apoiadas em experiências recentes,
fartamente documentadas na literatura urbanística contemporânea. A
expectativa é de que possam contribuir para um debate que deverá orientar a
elaboração de planos, projetos e intervenções necessárias para um
desenvolvimento sustentável e socialmente mais justo de Brasília:


1. As intervenções urbanísticas devem considerar as várias escalas de
planejamento (regional, metropolitana, local, etc.).

No caso de Brasília isso implica em considerar a região do entorno
imediato da cidade como parte integrante da aglomeração urbana. A
integração de áreas urbanas da cidade em uma entidade urbanística maior,
não deve levar a uma perda da identidade e características próprias de cada
uma delas; a cidade é composta por bairros, distritos e áreas de
vizinhança. Essas áreas urbanas, indepentemente de terem ou não autonomia
política, devem ser passiveis de uma apropriação pela população que nelas
reside; a apropriação de cada uma dessas áreas pela população é a base para
a possibilidade de um desenvolvimento em que a população residente se
sinta identificada com seu passado e responsável pelo seu futuro.

2. O desenvolvimento econômico e social não pode ocorrer sem uma estrutura
física adequada.

Apesar de planos urbanísticos não terem o dom de se constituírem, por eles
mesmos, como solução única para problemas sociais e econômicos, eles são
imprescindíveis para o desenvolvimento. Nesse sentido, novos assentamentos
não deveriam ser planejados apenas como meras áreas dormitórios. Neles
também devem ser incluídas áreas para o desenvolvimento de atividades
produtivas e atendimento das necessidades (abastecimento, lazer, educação,
etc.) da população residente. Algumas interações econômicas e sociais do
planejamento urbano podem ser favoráveis ao setor produtivo. Projetos
urbanísticos podem ser realizados, por exemplo, com participação ou não de
pequenas empresas. Dependendo das soluções adotadas, alguns segmentos
empresariais podem ser favorecidos e outros excluídos. Uma possibilidade a
explorar seria a da elaboração de propostas urbanísticas visando incentivar
a participação de uma ampla gama de atividades. Acredito que projetos
urbanísticos bem concebidos podem gerar oportunidades para diferentes
escalas de empreendimentos. Desse ponto de vista, em um processo de
urbanização equilibrado participam pequenos, médios e grandes
empreendedores. O plano urbanístico pode e deve incluir propostas físicas
adequadas às demandas das diferentes escalas de empreendimentos. A
participação de pequenas e médias empresas neste processo é um mecanismo
possível de implementação de políticas de geração de empregos e
distribuição de renda.






3. Áreas urbanas, novas ou pré-existentes, não são guetos.
A convivência diária de grupos de alta, media e baixa renda enriquece
e vitaliza a sociedade. A meta é a luta por um urbanismo sem fronteiras
sociais rígidas. Um urbanismo que considere, enfim, a possibilidade da
oferta de moradia em uma mesma área, para diferentes grupos familiares,
etários e de renda. Uma maior interação cotidiana dos vários segmentos da
população, fortalecerá elementos necessários para o florescimento da
cidadania e dos valores republicanos.
4. A estruturação física da cidade deve estar articulada com uma ampla
oferta de alternativas de transporte.

Áreas de vizinhança podem ser compactas e de uso misto. As diferentes
atividades, sejam elas educacionais, comerciais, de lazer, etc., devem ser
localizadas a uma distância que possa ser percorrida a pé a partir das
moradias. Por outro lado, devem também ser localizadas próximas aos pontos
de acesso do transporte publico. Dessa forma, estariam sendo também
favorecidos todos aqueles que não podem dirigir (idosos, crianças e
portadores de incapacitacões ). Áreas de vizinhança e sistemas de
transporte devem ser estruturados de forma a favorecer a acessibilidade e
mobilidade de todos os grupos sociais. Nesse sentido é especialmente
importante que escolas, de primeiro e segundo grau, sem bem localizadas.
Elas devem estar inseridas em áreas que possam ser alcançadas por seus
alunos, com segurança, seja a pé ou por bicicleta ou eventualmente com o
uso do transporte público. Outro exemplo seria referente a áreas
ambientais, parques, praças e grandes equipamentos de esporte e lazer. Sua
localização deve ser feita tendo em vista a acessibilidade e articulação
com os diferentes segmentos urbanos. Eles não devem se constituir como
complexos distantes e isolados.

5. Ruas e outros espaços públicos devem ser pensados como locais de uso
compartilhado pelos diferentes segmentos da população.

O conforto e a segurança dos seus usuários podem ser favorecidos pela
configuração dos edifícios e usos que venham a ser adotados. Como as
edificações limítrofes configuram os espaços públicos, seu projeto deve
sempre levar em consideração os prédios e construções vizinhas. As calçadas
constituem um elemento de extrema importância na construção de uma
desejável urbanidade. Questões como sombreamento, abrigo contra
intempéries, conforto, segurança e durabilidade das pavimentações,
infelizmente estão longe de serem consideradas parâmetros usuais nos
projetos de construção e manutenção de calçadas.


6. O transporte e o trânsito automobilístico são variáveis imprescindíveis
dos projetos urbanísticos.

Se por um lado não se pode ignorar a presença, importância e impactos
do automóvel, sua utilização, entretanto, deve ser controlada. Ele deve ser
compatibilizado com as necessidades do pedestre e subordinado à forma e
valores da urbanidade. Há várias propostas inovadoras adotadas em muitas
cidades confrontadas com os impactos da circulação motorizada. Entre elas
podem ser citadas: a. a da prova da possibilidade de estacionamento por
parte dos proprietários de veículos(Tóquio); b. a taxação da circulação em
determinadas áreas (Oslo, Londres); c. a diminuição dos tempos máximos de
estacionamento (Zurique); d. e o incentivo ao transporte não
motorizado[26].


Na América Latina, Bogotá já conta com um dia em que não é permitida a
circulação de automóveis[27]. A adoção, onde possível, de faixas exclusivas
para a circulação de ônibus deve ser estimulada. Sua utilização possibilita
a redução dos tempos de deslocamento dos usuários do transporte coletivo.
Corredores de trânsito, adequadamente projetados, podem contribuir de forma
efetiva para uma melhor estruturação das áreas urbanas. A localização de
áreas habitacionais e de atividades ao longo desses corredores torna o
sistema de transporte público mais eficiente, já que há maior rotatividade
de seus usuários.


7. Ruas não são rodovias.

Vias que cruzem áreas urbanas não podem ser prioritariamente
concebidas como rodovias. Vias não podem ser apenas concebidas com o único
intuito de fazer o transito fluir. Avenidas e ruas não podem ser apenas
pensadas como vias para o deslocamento de veículos motorizados. Elas
cumprem outras importantes e imprescindíveis funções, como sua utilização
como espaço para caminhadas, possibilidade de encontro e relacionamento com
amigos, vizinhos e desconhecidos. Elas também possibilitam o acesso a toda
uma complexa gama de atividades da cidade A maior ou menor intensidade do
trânsito em uma via, segundo pesquisas realizadas na Califórnia pelo
urbanista Donald Appleyard, demonstram o impacto negativo do trânsito nas
relações sociais e de vizinhança limítrofes. Ela interfere com o nível de
interação dos moradores. Em vias de tráfego pesado é mais baixa a
interação entre vizinhos[28] (figuras 3 e 4).




















figura 3







A figura ilustra uma rua na cidade de São Francisco em que o trafego é
leve (2000 veículos por dia e 200 veículos por hora no pico). Segundo
Appleyard cada entrevistado citou 3 amigos residentes na rua e conhece 6,3
outros moradores. Áreas pontilhadas nas duas figuras indicam intensidade
de uso das calçadas e as linhas interações entre vizinhos.. [29]


A circulação do pedestre deve ser sempre priorizada. Em locais de
travessia mais intensamente utilizados, é o automóvel que deve invadir o
domínio do pedestre e não o contrário como ocorre hoje. As atuais faixas de
pedestre, em muitas situações, deveriam ser reformuladas e substituídas
pelas chamadas lombofaixas. Nelas, ao cruzar uma rua, o pedestre estaria
caminhando sobre uma área de seu domínio e não invadindo um espaço próprio
do automóvel[30]. Os veículos motorizados ao cruzarem estas faixas é que
deveriam estar invadindo uma área de domínio do pedestre.














Figura 4






A figura ilustra uma rua de trafego pesado (16 000 veículos por dia,
1900 veículos por hora no pico). O numero de amigos reconhecidos diminui
para 1,3 e o de conhecidos para 4,1 [31].


8. O caráter e identidade de uma cidade são elementos vitais do urbanismo.

Estes elementos podem ser reforçados por projetos de arquitetura e
paisagismo concebidos a partir de uma consideração de fatores locais, tais
como: clima, topografia, história e práticas construtivas. Prédios
públicos, de caráter cívico ou que tenham um papel significativo para a
população, devem ser concebidos e localizados de forma a atuarem como
marcos visuais que reforcem os laços de identificação da comunidade com o
espaço público. O cuidado com a preservação e renovação de espaços
urbanísticos, paisagísticos e edifícios históricos e artísticos
significativos, assegura a identidade, continuidade e evolução da
sociedade. As edificações podem atuar como elementos que proporcionam um
sentido de orientação, clima e história. Os espaços públicos, especialmente
aqueles localizados nas áreas centrais, devem ser novamente valorizados.
Áreas como Setor Comercial Sul e a W3 têm sofrido um processo contínuo de
desgaste. Foram trocadas por centros comerciais fechados, confortáveis e
seguros. Elas poderão ser recuperadas na medida em que também se
transformem em locais atraentes, seguros, confortáveis e com boa
acessibilidade[32].










Conclusão


Algumas outras questões, não menos importantes, devem ser mencionadas.
Vive-se hoje em um ambiente fortemente competitivo em que países, estados e
cidades disputam de forma acirrada oportunidades de crescimento econômico.
Uma cidade mais compacta e densa, dotada de um sistema de transporte
público bem estruturado e confiável, pode se transformar em um terreno
fértil para a atração de agentes com o conhecimento necessário para o
desenvolvimento econômico.


Menos gastos com acidentes, menor tempo de deslocamento e maior
acessibilidade para todos os segmentos da população são fatores que
contribuem positivamente para uma melhor qualidade de vida de uma cidade.
São fatores que em Brasília, juntamente com a criação de oportunidades
educacionais e de outros incentivos, poderão apresentar um peso
significativo na decisão de escolha de locais para novos empreendimentos
empresariais. Investimentos que poderão assegurar geração de emprego e a
vitalidade de uma cidade, certamente serão direcionados para localidades
que apresentem vantagens comparativas quanto a esses aspectos.


Objetivos ambientais e de menor consumo de energia devem ser também
considerados. A criação de um ambiente favorável ao desenvolvimento da
cidade pode ser estimulada com uma política de sustentabilidade e de
utilização de combustíveis renováveis. Experiências têm demonstrado que o
transporte público é uma das áreas propícias à utilização de fontes
renováveis de energia. Várias cidades do mundo estão desenvolvendo
projetos pioneiros de utilização de combustíveis alternativos, derivados do
tratamento de efluentes líquidos e resíduos sólidos. Outras buscam
alternativas como o diesel vegetal e de outras fontes renováveis. Brasília
pode e deve desempenhar um papel de vanguarda nessa área



-----------------------
[1] Washington e a Cidade do México podem ser citados como outros modelos
organizacionais adotados em países federativos. No caso da capital
americana, o Governo Nacional é responsável pela administração de uma
pequena área central (Federal Precinct) enquanto que o resto do Distrito
Federal goza de autonomia política.
[2] Fonte: SEDUH: PDOT/ página da internet
[3] Com uma população equivalente a de Curitiba, Brasília ocupa uma
superfície várias vezes maior que a da capital paranaense.
[4] O PEOT foi elaborado durante o regime militar. Não havia possibilidade
de participação política da sociedade. A consciência da importância do
transporte público era, na época, ainda mais frágil do que é hoje. Com uma
certa dose de ingenuidade tinha-se também uma exagerada expectativa quanto
às possibilidades do planejamento.
[5] A eficiência do sistema de transporte é medida pelo índice de
passageiros por quilômetro - o chamado IPK. A eficiência é tanto maior
quanto maior for o índice. Enquanto boa parte das áreas urbanas do país
apresenta índices elevados, Brasília conta com um IPK de 1,1129. Apenas
para efeito de comparação, o mesmo índice na cidade de Goiânia é de 2,3657.
Ver dados da Associação Nacional de Transportes Urbanos/NTU (outubro de
2002). .
[6] O uso da expressão cidade apresenta uma certa incorreção. Legalmente,
no País, apenas as sedes de município podem ser designadas por essa
expressão.
[7] Outras razões podem ser atribuídas à falta de uma real vontade política
de enfrentar o problema que presentemente se agrava com a proliferação não
controlada das vans e do transporte pirata.
[8] Ver Relatório do Plano Piloto elaborado pelo urbanista Lúcio Costa.
[9] Com a adoção desse modelo, 90% das vias urbanas são ocupadas pelo
automóvel, segundo dados da página WEB da Associação Nacional de Transporte
Público/ANTP.
[10] . "....Se ha demostrada hasta la saciedad, que tratar de arreglar un
problema de transporte haciendo mas vías, es como tratar de apagar un fuego
con gasolina. La única solución seria, para tener una ciudad más eficiente
y humana, es restringuir severamente el uso del automovil y mejorando los
espacios públicos, las vías peatonales, el transporte publico y
ciclorutas." Entrevista de Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá, dada na
cidade de Saint Louis, Missouri, 2002.
[11] O projeto do bairro de Águas Claras é talvez a única exceção a ser
registrada.De qualquer modo não afetou significativamente o descaso por
essa situação.
[12] Em Brasília, a proliferação do transporte pirata é, sem dúvida, uma
decorrência dessa situação.
[13] Este aspecto é enfaticamente salientado pelo ex-prefeito de Bogotá,
Enrique Peñalosa, em diversos artigos, textos e entrevistas.
[14] Segundo Roberto Owen, estudioso norte-americano das questões de
transporte, nas áreas suburbanas do seu país, a idade média em que um
adolescente pratica o seu primeiro solo, ou seja, a primeira vez em que sai
de casa por si mesmo, gira em torno dos dezesseis anos. Embora não existam
estudos deste fator em Brasília, pode-se admitir que em setores como os
lagos e condomínios irregulares a situação deve ser semelhante.
[15] Segundo dados da ANTP os automóveis respondem por 19% dos
deslocamentos, o transporte público por 29%, as bicicletas por 7% e as
motos por 1%. 44% dos deslocamentos são feitos a pé. Segundo a mesma fonte,
39% dos deslocamentos motorizados são feitos em automóveis e 1% por motos.

[16] Ver UITP Millenium Cities Database.
[17] Dados citados na publicação eletrônica Better Urban Mobility in
Developing Countries. Problems, Solutions,Good Practices. União
Internacional de Transportes Públicos. Paris, 2003.

[18] Os dado citados estão baseadas nas presentes taxas de ocupação do
automóvel. Eles seriam substancialmente alterados se cada automóvel em
circulação transportasse, em média, um número maior de passageiros. Algumas
cidades no exterior adotaram medidas para induzir uma utilização mais
racional do automóvel, como a adoção de vias em que um automóvel só pode
circular se estiver transportando dois ou mais passageiros.
[19] Esses custos atingem a cifra de R$ 5,3 bilhões. Desse total, 56% são
relativos a acidentes provocados por automóveis. Ver Impactos Sociais e
Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas. Síntese de
Pesquisa. IPEA/ANTP, Brasília, 2003.
[20] Ver publicação da ANTP: Transporte Público e Trânsito para uma cidade
Melhor.

[21] Em São Paulo, um ônibus padrão com motor a diesel emite, em média,
menos monóxido de carbono, menos dióxido de carbono e menos hidrocarbonetos
do que um automóvel ocupado por 1,5 passageiros
[22] Transmilênio é um projeto baseado no uso de ônibus, com 31 km de
faixas exclusivas que chegam a transportar 42 000 passageiros por hora nos
períodos de pico. O projeto inclui também medidas de restrição do uso do
automóvel e a construção de cerca de 200 km de ciclovias.
[23] A adoção, por exemplo, de métodos naturais de ventilação e
condicionamento do ar pode em muitas situações proporcionar uma utilização
de recursos mais eficiente do que sistemas eletromecânicos.
[24] Ver GASTAL, Alfredo e BATISTA, Geraldo S.N. - O Habitat Urbano
Brasileiro: Paradigmas e Perspectivas in Revista do Serviço Público, ano
40, V.111, n(1 Jan. /Mar. 1983.
[25] Ver: Charter of the New Urbanism / Congress for the New Urbanism/CNU.
[26] Ver LEITMANN, Josef. Sustaining Cities. Environmental Planning and
Management in Urban Design. McGraw-Hill. Nova York, 1999.Pg.277
[27]Em Bogotá, adicionalmente, foi aprovado sub judice um projeto que
estipula que a partir do ano 2015, não haverá circulação de automóveis das
seis às nove horas da manhã e das quatro e meia até às sete horas da tarde.
Nesses períodos só será permitida a circulação de bicicletas e de veículos
de transporte público.
[28] Ver também: Residential Street Design and Traffic Control. Institute
of Transportation Engineers-ITE.Prentice Hall, New Jersey.1989

[29] Fonte: ver referência nota 26, pg. 17.
[30] Projetos que asseguram o predomínio do pedestre e fazem restrições ao
uso do automóvel já são freqüentes. Podem ser encontrados em cidades como
Santiago do Chile, Portland (Estados Unidos) Barcelona e Madri (Espanha),
para apenas citar alguns exemplos.
[31] Ver nota anterior.
[32] Ver RYBCZYNSK, Witotold: Vida nas Cidades. Expectativas Urbanas no
Novo Mundo. Ed. Record. Rio de Janeiro - São Paulo, 1995. Ver também página
da WEB da Organização Não Governamental Project for Public Spaces/PPS.
Lihat lebih banyak...

Comentários

Copyright © 2017 DADOSPDF Inc.