Ciclovia da Variante da Encosta (Braga): Diagnóstico dos problemas de insegurança e propostas de atuação

Ciclovia da Variante da Encosta (Braga): Diagnóstico dos problemas de insegurança e propostas de atuação Márcio Góis1

Universidade do Minho, Departamento de Geografia Azurém, P - 4800-058 Guimarães, Portugal Resumo A partir da década de 1990 a União Europeia (UE) passou a dar maior importância à sustentabilidade do seu meio urbano (i.e., Livro Verde para o Ambiente Urbano de 1990). Embora a construção de ciclovias seja anterior a esta década, ela fica, porém, marcada pelo maior investimento feito por vários países europeus na sua construção. Esta mudança de postura face às ciclovias foi paulatinamente garantindo as condições ideais à circulação dos ciclistas, e tornando as condições de vida nas cidades europeias mais suportáveis. Em Portugal, a primeira ciclovia construída data de finais da década de 1990. A ciclovia da Variante da Encosta (Braga) foi, a par de outras ciclovias portuguesas, erigida no início do século XXI. Inserida num ambiente ambivalente, rural e urbano, é mormente frequentada nos tempos livres por ciclistas e pedestres para a prática desportiva/lazer. Todavia, a sua má planificação, bem como o seu elevado estado de deterioração, comprometem seriamente a segurança dos seus utentes. Pretendemos antes de mais com esta comunicação diagnosticar os problemas de insegurança da ciclovia da Variante da Encosta (caso empírico), para logo apresentarmos propostas de atuação que ajudem a resolvê-los. Os principais problemas da ciclovia da Variante da Encosta estão relacionados com a sua má localização e com a sua falta de manutenção. Mediante os problemas identificados neste artigo sugerimos várias propostas, nomeadamente a colocação de lombas nas vias rodoviárias e de semáforos para os ciclistas. Ainda que as medidas apresentadas nesta comunicação aumentem a segurança dos utentes da ciclovia da Variante da Encosta, não é certo que irrradiquem de vez o problema da insegurança. Assim, somos tentados a dizer que a medida mais sensata a tomar neste caso é a que respeita ao desmantelamento definitivo da ciclovia da Variante da Encosta. Palavras-chave: Ciclovia; Ciclovia Variante da Encosta; Mau planeamento; Propostas de atuação. 1

Mestre em Geografia Contacto do autor ([email protected])

Abstract From the Decade of 1990 the European Union (EU) began to give greater importance to the sustainability of their urban areas. Although the construction of cycle tracks is earlier this decade, she is, however, marked by the largest investment made by several European countries in its construction. This change of stance vis-à-vis bicycle routes was gradually ensuring ideal conditions the movement of cyclists, and making living conditions in European cities more bearable. In Portugal, the first bike path built dates from the late 1990. The bike lane of the variant of the slope (Braga), alongside other Portuguese bike lanes, was erected at the beginning of the 21st century. Inserted in an ambivalent, rural and urban, is mainly frequented in his spare time for cyclists and pedestrians, to sport and leisure. However, its poor planning, as well as its high State of deterioration, seriously undermine the safety of its users. With this communication we want to diagnose the problems of insecurity of the bicycle path of the variant of the slope (empirical case), as well as proposals for action for those same issues. Among the proposed activities include putting speed bumps in the roads and traffic lights for cyclists, for thereby it be toned down the negative effects arising from its bad planning and lack of maintenance. Although the measures put forward in this communication to increase the safety of their users, they alone will not guarantee the optimal solution for this problem. We are tempted to say that the most sensible measure to be taken in this situation is dismantling the bike lane. Keywords: bike path; Bicycle trail Variant of the slope; Bad planning; Proposals for action.

Introdução Uma ciclovia é definida como sendo o espaço reservado à circulação exclusiva de ciclistas, tendo uma largura igual ou superior a 1,30m. Segundo Sarmento e Mourão (2001), as ciclovias são frequentadas por ciclistas e transeuntes não só em passeios desportivos e recreativos que realizam durante os seus tempos livres, mas também nos movimentos pendulares que fazem entre casa-trabalho e casa-estabelecimento de ensino. Até à década de 1970 poucas cidades europeias contemplavam nos seus planos de urbanização a construção de ciclovias. Neles eram erroneamente agrupados os ciclistas e os pedestres na mesma categoria de planeamento (Stutman, 1997). Quanto à realidade portuguesa, vários municípios planearam e construíram ao longo da década de 2000 ciclovias desarticuladas das demais interfaces de transporte. A ciclovia da Variante da Encosta, de viés recreativa e desportiva, foi inaugurada em 2005. Neste artigo foram usadas fontes primárias e secundárias. Inicialmente fizemos uma breve revisão da literatura relativa à mobilidade sustentável e à circulação ciclável. O trabalho de campo (fonte primária) consistiu em observações realizadas na ciclovia da Variante da Encosta (Braga) nos dias 4, 5 e 10 de Junho de 2013. De modo a darmos maior consistência ao nosso trabalho empírico fizemos não só uma breve cobertura fotográfica da ciclovia da Variante da Encosta, como também a medição dos seus espaços de estacionamento, das suas vias pedonal e ciclável e das suas fraturas. O artigo está estruturado da seguinte forma: i) o ponto 1 corresponde a uma breve resenha histórica da construção de ciclovias na Europa; ii) o ponto 2 diz respeito ao enquadramento geográfico e à descrição da ciclovia da Variante da Encosta; iii) o ponto 3 contempla as propostas apresentadas pelos signatários deste artigo, com as quais nos propomos a mitigar os problemas de insegurança da ciclovia da Variante da Encosta; e, por fim, as considerações finais. Com base no que foi dito anteriormente, estabelecemos os seguintes desideratos: i) efetuar um breve enquadramento teórico da ciclovia da Variante da Encosta; ii) diagnosticar os problemas de insegurança da ciclovia da Variante da Encosta; iii) propor soluções que diminuam os problemas de insegurança da ciclovia da Variante da Encosta.

1. Breve resenha histórica da construção de ciclovias na Europa 1.1. Período anterior à II Guerra Mundial A criação de espaços reservados à circulação exclusiva de ciclistas remete à segunda metade do século XIX. Só nessa altura surgiram as primeiras ciclovias em países como a França e a Holanda (Filho e Heméritas, 2009). Entre as décadas de 20 e 30 do século XX, a Alemanha, por força do lobby da indústria automóvel, infraestruturou várias cidades com ciclovias com vista não só à retirada dos ciclistas das vias rodoviárias, mas também com o intuito de melhorar a circulação automóvel (Epperson, 2012). No Reino Unido a pressão contra a segregação espacial dos ciclistas proveio antes de uma pretensa organização de ciclistas, a saber, a CTC (Cyclists' Touring Club). Com efeito, só no decorrer da década de 1930 é que se construíram as primeiras ciclovias no Reino Unido (Epperson, 2012).

1.2. Período do pós II Guerra Mundial até às crises petrolíferas Na década de 1960, a SCAFT (Scale Free Characteristics of the Traffic Network) publicou um documento com as diretivas que os novos projetos de construção de vias de circulação urbana deveriam respeitar (Epperson, 2012). Segundo este documento, o tráfego motorizado e o tráfego não motorizado deveriam ser segregados sempre que possível (Epperson, 2012). Este modelo foi melhor replicado na época por cidades nórdicas (e.g., Finlândia - Epperson, 2012). Até à década de 1970, vários países europeus desinvestiram drasticamente na construção de novas ciclovias. Alguns desses países chegaram mesmo a desmantelar as suas ciclovias, de modo a acomodarem melhor o tráfego automóvel (Epperson, 2012).

1.3. Período pós-crises petrolíferas A década de 1970 ficou marcada por duas crises petrolíferas internacionais (Kunstler, 2006), as quais levaram a que vários países europeus tenham investido na produção e promoção de modos de transporte energeticamente mais eficientes (Kunstler, 2006; Epperson, 2012). Esta mudança de política levou que, na década de 1980, aumentasse significativamente o número de usários de bicicleta no continente europeu (Epperson, 2012).

A partir dos anos 90, a UE passou a dar maior importância à problemática da sustentabilidade ambiental das suas cidades. Desde então que vários países europeus têm investido na construção de ciclovias e de outras infraestruturas de apoio (Epperson, 2012).

2. Evolução das ciclovias em Portugal A primeira ciclovia construída em Portugal data de 1999, situando-se na antiga linha de caminho de ferro que liga Fafe a Guimarães. Na atualidade, há em Portugal 188 ciclovias que perfazem no total 1381,90 km de extensão (Rocha, 2011).

2.1. Enquadramento do caso de estudo A ciclovia da Variante da Encosta localiza-se no município de Braga e na Região Norte de Portugal Continental. Segundo o XV Recenseamento Geral da População, realizado em março de 2011, residiam no município de Braga 181.494 indivíduos. (www.ine.pt – acedido a 19/03/2013). Quanto à conjuntura económica do município de Braga, destaca-se a maior importância do setor terciário (56.881 trabalhadores), seguindo-se os setores secundário (24.563 trabalhadores) e primário (527 trabalhadores) (www.ine.pt – acedido a 19/05/2013).

2.2. Ciclovias no município de Braga Na atualidade, há no município de Braga três espaços cicláveis devidamente demarcados, designadamente, a ciclovia da Variante da Encosta (localizada na União de freguesias de Lamaçães, Fraião e Nogueiró), a ciclovia do Monte Picoto (localizada na freguesia de S. José de S. Lázaro) e o primeiro troço da inacabada Ecovia do Rio Cávado (localizada na freguesia de Merelim São Paio).

2.2.1. Ciclovia da Variante da Encosta A ciclovia da Variante da Encosta, inaugurada a 23 de dezembro de 2005, localiza-se no município de Braga ao longo das avenidas D. João II e Alfredo Barros. É delimitada a norte e a sul pelas rotundas do Hotel de Lamaçães e de Fraião, respetivamente (Figura 2). Situa-se numa área predominantemente urbana. Construída em piso betuminoso com destaque pintado a vermelho escuro (cor de tijolo), o percurso da ciclovia da Variante da Encosta prolonga-se ao longo 4,4 km de comprimento por 1,5 m de largura. O seu

trajeto, de sentido único, está dividido em uma zona plana, com aproximadamente três quilómetros de extensão, e em uma zona de esforço seguida de uma zona de descida, tendo cada uma delas 0,7 quilómetros de comprimento (http://www.ciclovia.pt/ acedido a 20/03/2013) (Figura 3). De modo a facilitar a circulação dos ciclistas, a ciclovia tem ao longo do seu trajeto sinalização vertical e horizontal (demarcados a azul) (ver figuras nº 5 e 6), avisadores luminosos (demarcados a amarelo) e separadores de segurança com 23 cm de altura (Figura 4) (http://www.ciclovia.pt/ - acedido a 20/03/2013).

Intermediada

por

duas

vias,

ora

rodoviária/pedonal

ora

estacionamento/rodoviária, desenvolve-se ao longo de uma área de relativa baixa densidade populacional, na qual se observa uma erma paisagem pontuada por espaços verdes, propriedades rústicas, edifícios residenciais, cafés, lugares de estacionamento, paneis solares, caixotes de lixo e superfícies comerciais (Figuras 7 e 8). De viés recreativa/desportiva é compartilhada nos tempos livres por desportistas e transeuntes, em passeios de bicicleta e a pé (Figura 9). Figura 1: Perfis transversais dos arruamentos da ciclovia da Variante da Encosta

Fonte: Elaboração própria com base nas fotos tiradas a 04/06/2013 e 10/06/2013.

Figura 2: Enquadramento da ciclovia da Variante da Encosta no município de Braga

Fonte: Elaboração própria com recurso ao programa Arcgis 10.

Figura 3: Separador vertical e avisador luminoso

Figura 4: Sinalização horizontal

Fonte: Fotografias tiradas a 04/06/2013.

Avisador luminoso

Separador vertical de 23 cm de altura

Figura 5: Sinalização vertical

Figura 6: Vegetação, propriedades rústicas e edifícios residenciais

Fonte: Fotografias tiradas a 04/06/2013.

Figura 7: Superfícies comerciais, caixotes de lixo, paneis solares e lugares de estacionamento

Fonte: Fotografias tiradas a 04/06/2013.

Figura 8: Ciclistas e pedestres

Fonte: Fotografias tiradas a 04/06/2013.

De acordo com notícias publicadas em blogs e em jornais regionais (i.e., Correio do Minho, Diário do Minho), bem como de acordo com as observações realizadas pelo autor desta comunicação nos dias 4, 5 e 10 de Junho de 2013, problemas de ordem variada são atribuídos à ciclovia da Variante da Encosta, a saber: i) piso e separador vertical degradados; ii) uso inapropriado da ciclovia como lugar de estacionamento de veículos motorizados; iii) fraca visibilidade da demarcação horizontal da ciclovia; iv) descontinuidade do separador vertical, não abrangendo os cruzamentos rodoviários. Todos estes problemas estão na origem da profunda insegurança sentida pelos ciclistas da ciclovia da Variante da Encosta. Se analisarmos em detalhe o trajeto da ciclovia da Variante da Encosta constatamos que a insegurança dos ciclistas aumenta quando eles se deslocam em direção às áreas de interseção das vias ciclável e rodoviária (i.e., cruzamentos rodoviários). Esta situação é ainda agravada pela falta de separadores verticais e de iluminação e pela quase invisível sinalização horizontal. Não raras vezes os ciclistas vêem-se perante o perigo de serem atropelados na própria ciclovia da Variante da Encosta, devido à baixa visibilidade da tinta que a demarca dos demais espaços envolventes (Figura 10). Note-se que a probabilidade de um ciclista vir a ter um acidente num dos locais de interseção da ciclovia com a via rodoviária, ou seja, nos cruzamentos rodoviários e nos lugares reservados ao estacionamento automóvel, aumenta consideravelmente (Figura 12). Uma prática pouco aconselhável, mas que é bastante recorrente entre os automobilistas, é o uso da ciclovia da Variante da Encosta como via alternativa de estacionamento (Figuras 11 e 13). Embora o artigo 49º do Código de Estrada seja claro ao referir que é expressamente proibido estacionar um veículo motorizado numa ciclovia, incorrendo os prevaricadores numa coima que pode variar entre os 30 e os 150 euros, ainda assim esta prática mantem-se. Porém, várias medidas podem ser adotadas para diminuir o número de casos associados a esta má prática, nomeadamente a sensibilização das pessoas para o respeito do espaço dos ciclistas, e um controlo mais apertado dos prevaricadores por parte das autoridades competentes em assuntos desta natureza. O elevado estado de deterioramento do pavimento da ciclovia é comprovado pelos vários sulcos de múltiplas dimensões situados ao longo do seu percurso (Figura 14).

Figura 9: Pavimento da ciclovia

Figura 10: Estacionamento de viaturas na ciclovia

Fonte: Fotografias tiradas a 04/06/2013.

Figura 12: Estacionamento de viaturas na ciclovia

Fonte: Fotografias tiradas a 04/06/2013.

1,45 metros Figura 13: Sulcos no pavimento da ciclovia

80 centímetros

Fonte: Fotografias tiradas a 10/06/2013.

Figura 11: Má visibilidade da demarcação da ciclovia

Não obstante os problemas atrás referidos aditam-se ainda outros que passamos a enumerar: i) deterioração de uma das sarjetas (Figura 15); ii) fracturação do separador vertical localizado entre as vias ciclável e rodoviária em três locais distintos. Esta situção é seguramente resultante do embate que ocorreu de uma viatura motorizada contra o separador vertical (Figuras 16, 17, 18, 19); iii) abertura de pequenos sulcos ao longo do separador vertical localizado entre as vias ciclável e rodoviária (Figura 20); iv) crescimento de espécies vegetais invasoras ao longo do separador vertical localizado entre as vias ciclável e rodoviária (Figura 21); v) duas aberturas laterais na ciclovia sem aparente utilidade para os ciclistas, automobilistas e peões, as quais podem, em última análise, colocar em causa a segurança dos seus utentes (Figuras 22 e 23).

Figura 14: Sarjeta deteriorada

Figura 15: Fractura na ciclovia

Figura 16: Fractura na ciclovia

Fonte: Fotografias tiradas a 04/06/2013 Fonte: Fotografias tiradas a 04/06/2013

0,51 metros Figura 17: Fracturação da ciclovia 1,13 metros

Fonte: Fotografias tiradas a 10/06/2013.

0,45 metros

Figura 18: Fractura da ciclovia

0,38 metros

0,31 metros Fonte: Fotografias tiradas a 10/06/2013.

Figura 19: Sulcos do separador vertical

Figura 20: Espécies invasoras

Fonte: Fotografias tiradas a 04/06/2013.

Figura 22: Aberturas laterias da ciclovia

Fonte: Fotografias tiradas a 04/06/2013.

Figura 21: Abertura lateral na ciclovia

3. Propostas de mitigação dos problemas de insegurança da ciclovia da Variante da Encosta Para a resolução dos problemas de insegurança identificados atrás, propomos a adoção das seguintes medidas, a saber: i) colocação de lombas nas vias de circulação automóvel, mais concretamente ao pé das passadeiras, com vista a diminuir a velocidade de circulação dos veículos motorizados e consequente atropelamento; ii) restauração do separador vertical da ciclovia; iii) matização da faixa que separa a via ciclável da via automóvel de modo a evitar a invasão da ciclovia por parte dos veículos motorizados; iv) remoção das espécies vegetais invasoras do separador vertical da ciclovia; v) obturação dos sulcos do pavimento da ciclovia abertos por ação da erosão; vi) reparação da brecha de uma das sarjetas da ciclovia; vii) colocação de iluminação nos lugares onde a ciclovia não é abrangida pelo separador vertical (i.e., lugares de estacionamento e faixas de rodagem); viii) colocação de semáforos para ciclistas, de modo a garantir a sua segurança nos pontos de interseção entre as vias rodoviária e ciclável; ix) colocação de grades laterais de aproximadamente 0,50 cm de altura, nas zonas onde a ciclovia é abrangida pelo separador vertical (23 cm de altura), para que em caso de colisão de um veículo motorizado contra o separador vertical, não saiam lesados os ciclistas e os peões; x) alteração do perfil transversal do arruamento, com a transmutação da via ciclável para o lugar onde se encontra o espaço de estacionamento rodoviário, e vice-versa (Figuras 24 e 25).

Figura 24: Perfil transversal do arruamento actual

Figura 25: Perfil transversal do arruamento proposto

Fonte: Elaboração própria

Considerações finais Nesta breve comunicação tivemos o cuidado de alertar para os problemas da ciclovia da Variante da Encosta, e de propor uma série de medidas para ajudar a mitigá-los. No entanto, a sua má localização - ao longo de uma via rápida - e o seu elavado estado de deterioramento, levam-nos a admitir que nenhuma das soluções avançadas anteriormente colocará um fim à sua insegurança, quando muito poderá tornar o seu percurso mais suportável para os ciclistas. Não há, pelo menos aparentemente, uma solução ótima para esta infraestrutura. Há, porém, uma solução mais radical e, ao mesmo tempo, menos consensual, que consiste no desmantelamento definitivo da ciclovia da Variante da Encosta, pois estamos em crer que por mais soluções que avancemos o problema da insegurança manter-se-á. Por fim, e em conformidade com o que já foi referido, a não ligação do Complexo Desportivo da Rodovia e do Campus de Gualtar da Universidade do Minho a esta ciclovia, tal como foi noticiado que viria a suceder aquando da sua inauguração, demonstra alguma falta de sensabilidade do anterior executivo camarário para com a mesma.

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