ESTRATÉGIA
COMPLEMENTARIDADE AEROPORTUÁRIA NO NOROESTE PENINSULAR: RESULTADOS DE UMA ANÁLISE DE CLUSTERS Ana Margarida Brochado (
[email protected]) João Rui Marrana (
[email protected]) Universidade Portucalense Infante D. Henrique R. Dr. António Bernardino de Almeida,541-619 4200-072 Porto (Portugal)
RESUMO O transporte aéreo registou um notável crescimento nas duas últimas décadas, em particular na América do Norte e na Europa. Esta rápida expansão tornou em muitos casos difícil a manutenção de condições de exploração satisfatórias deste modo de transporte, gerando frequentes situações de saturação quer no controle de tráfego aéreo, quer nos aeroportos, bem como nas acessibilidades rodoviárias a estas infra-estruturas. Foi recentemente desenvolvida pelos autores uma experiência de classificação dos aeroportos ibéricos, pelo método da análise de clusters, com os objectivos de validar este processo de análise e também de avaliar a complementaridade e a concorrência entre aeroportos. Para o efeito recolheram-se dados de caracterização de um conjunto de cerca de 40 aeroportos, com base nos quais foi desenvolvida uma análise de classificação utilizando o método k-Means. Assim, partindo da análise de clusters referida, apresentam-se neste artigo algumas conclusões relativas aos quatro aeroportos ibéricos do noroeste peninsular, avaliando o ajustamento do método relativamente às características deste conjunto de infra-estruturas.
ABSTRACT Air transport has grown heavily during the last two decades, in particular in North America and Europe. This fast expansion brought frequent difficulties to maintain acceptable levels of service in this mode of transport, with more and more frequent situations of congestion, overcoming capacities at air traffic control, airports, or on the land side accesses to them. Recently, the authors developed an experience of airport classification, for Iberian area, using the methodology of cluster analysis. The aims of that experience were to validate the use of this methodology for airport classification, as well as to evaluate competition and complementarities between airports. For this purpose, the authors collected relevant information to characterize a group of 40 airports and, supported on that data, a classification analysis was applied, using the K-means method. So, based on the cluster analysis referred above, this article presents the main conclusions regarding the four airports of the northeast part of the Iberian Peninsula, evaluating the adjustment of the method, concerning the features of thes e groups of airports.
KEY WORDS Classificação; Planeamento aeroportuário; Planeamento de transportes; Transporte Aéreo.
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1.
ENQUADRAMENTO E D ESCRIÇÃO METODOLÓGICA
A classificação aeroportuária é normalmente efectuada exclusivamente com base no tráfego de passageiros (GAO, 1997, p. 4-5), processo relativamente redutor, já que resulta no agrupamento na mesma classe de aeroportos com características bastante diferentes. Como exemplo paradigmático das limitações decorrentes de uma classificação exclusivamente feita com base nesta variável, podem-se referir os casos de Menorca e Bilbao, por onde passam anualmente um número de passageiros muito semelhante, mas que correspondem a aeroportos muito diversos quanto ao tipo de tráfego e quanto à sua justificação económica. De facto, enquanto no primeiro caso se trata de um aeroporto cujo tráfego é essencialemte de passageiros que procuram as estâncias turísticas desta ilha, no segundo caso o tráfego é essencialmente inter-urbano. Naturalmente que enquanto o aeroporto de Menorca se constitui como uma infra-estrutura cuja justificação económica de base será o turismo, já a existência de um aeroporto em Bilbao decorre sobretudo das exigências de acessibilidade desta cidade ao resto do mundo em ligações do tipo regular. A liberalização do tráfego aéreo nos Estados Unidos da América e, mais recentemente, na Europa, associada à tendência de privatização das infra-estruturas aeroportuárias, torna particularmente oportuno o desenvolvimento de metodologias de classificação simultaneamente mais robustas e elaboradas, que apoiem a avaliação dos graus de competitividade e complementaridade existentes. Este processo tem porém sido dificultado pelas deficiências de comparabilidade existentes na informação estatística entre os diversos países (Button, 1999). Atendendo ao facto de que quer em Portugal quer em Espanha a maioria dos aeroportos estão concessionados, em cada país, a uma empresa, ANA-Aero portos no primeiro caso e AENA no segundo, revelou-se mais fácil a comparabilidade e recolha dos dados de caracterização aeroportuária. No âmbito de um trabalho anterior (Brochado e Marrana, 2001) foi efectuada uma extensa recolha de dados estatísticos, relativamente a 39 aeroportos ibéricos que se encontravam a operar em 1999, dos quais 36 se localizam em território espanhol e 3 em território português, os quais se representam na Figura 1. Cada aeroporto foi caracterizado relativamente a um conjunto de 10 atributos1 (cf. Anexo 1), não só físicos (comprimento da pista) e operacionais (tráfego de passageiros, tráfego de carga, número de companhias que operam regularmente, número destinos/origens com ligações regulares), mas também de carácter dinâmicos, como a sazonalidade (ratio entre o tráfego máximo mensal de passageiros e o mínimo), o grau de internacionalização (ratio entre o número de passageiros nacionais e internacionais), a taxa de Figura 1 crescimento nos últimos 7 anos ou a percentagem de Localização dos Aeroportos Considerados ligações que apresentam um carácter supra-regional (não ibéricas).
2.
CLASSIFICAÇÃO ATRAVÉS DA ANÁLISE DE CLUSTERS
No trabalho anteriormente referido (Brochado e Marrana, 2001), foi efectuada uma classificação dos 39 aeroportos ibéricos segundo 9 variáveis de segmentação, organizadas em quatro grupos: Grau de Internacionalização, Dimensão, Sazonalidade e Crescimento. A Tabela 1 apresenta a caracterização estatística da amostra.
1
Para além dos elementos de identificação (designação e código), dos dados de localização e dos ratios definidos para avaliar o grau de internacionalização da procura e também a sazonalidade dessa mesma procura.
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Sazonalidade
Dimensão
Crescimento Grau de Internacionalização
Código
Variável
Média
GINTER
Relação Passageiros Internacionais/ Passageiros
NDPEN
Nº Destinos na Península com Freq. Média Sup. a 2 movimentos/semana*
DFPEN
Nº Destinos Fora da Península com Freq. Média Sup. a 2 movimentos/semana*
TAXCESC
Taxa Crescimento Média Anual (%)
PASST
Tráfego Anual de Passageiros
PISTA
Comprimento da Pista (m)
NCOMPN
Mínimo
DesvioPadrão
0.405
0.000
0.992
0.347
8
0
35
8
22
0
94
28
6.222
-7.090
29.780
5.700
15634 27699324
5936070
3661252
Nº de Companhias com Freq. Média Sup. a 2 Movimentos/Semana
Máximo
2695
1080
4100
673
23
0
80
24
CARGA
Carga Movimentada (ton)
18716
0
294398
50324
SAZON
Ratio trafego max mensal 99/trafego min mensal 99
0.447
0.126
1.901
0.397
* por cidade
Tabela 1 Caracterização Estatística das Bases de Segmentação O agrupamento é efectuado com recurso ao algoritmo K-means2 (McQueen, 1967), implementado no software STATISTICA. No entanto, com o propósito de selecção do número adequado de classes (parâmetro necessário para a iniciação do algoritmo) foi produzido o dendograma da estrutura recorrendo ao método de classificação hierárquica de Ward (Ward, 1963). A Figura 2 revela a existência nos dados de três grupos e de três potenciais outliers (MAD – Madrid, REU Reus e BJZ – Badajoz).
2
Como sementes iniciais foram utilizadas as observações de modo a maximizar as distâncias iniciais entre os segmentos. As medidas de dissemelhança entre as entidades foram baseadas das distâncias euclidianas.
13
30
25
Distância
20
15
10
0
MAD LIS AGP TFS LPA PMI BCN REU BJZ GRO MAH IBZ FAO MJV XRY LEI ACE FUE OPO ALC ZAZ TFN VIT SVQ VLC SCQ BIO SDR VLL GRX SPC VGO OVD MLN VDE SLM PNA EAS LCG
5
Figura 2 Dendograma Segundo o Critério de Agrupamento de Ward A Tabela 2 sintetiza a informação necessária para a interpretação dos três grupos produzidos pelo método não hierárquico k-means: para cada classe é apresentado o centróide das 9 variáveis e, para cada variável, os valores de prova do teste ANOVA às diferenças entre as médias dos grupos. Verifica-se que apenas a variável TXCRES não exibe diferenças significativas entre os grupos (valor de prova = 8,1%). Tabela 2 Resultados do Agrupamento com Três Classes Centroides Nº Elementos Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3
12 7 20
PASST
GINTER
NDPEN
DFPEN
PISTA
TXCRES
NCOMP
CARGA
SAZON
2455625 14088481 735099
0.728 0.679 0.115
5 21 6
23 72 4
2640 3433 2469
9.09% 6.37% 4.45%
25 67 7
5461 81244 4783
0.813 0.323 0.271
43.92 0.000
55.06 0.000
26.43 0.000
85.60 0.000
7.08 0.003
2.70 0.081
76.41 0.000
9.55 0.000
11.44 0.000
Análise de Variância Estatística F Valor de Prova
O Grupo 1 reúne os 12 ‘Aeroportos Internacionais Dinâmicos’: apresentam o maior grau de internacionalização (variável GINTER), a maior taxa de crescimento, o maior índice de sazonalidade e, em termos dimensionais, situam-se numa posição intermédia. Os aeroportos de Reus e Badajoz apresentam a maior distância ao centróide representativo: Reus exibe uma taxa de crescimento superior à média e Badajoz um índice de sazonalidade superior à média e um grau de internacionalização inferior à média da classe. O Grupo 2 é constituído pelos ‘Grandes Aeroportos’ ibéricos. Estes 7 aeroportos apresentam o maior volume de tráfego de passageiros e de carga, oferecem o maior número de destinos fora e dentro da península, registam a maior capacidade de atracção de companhias aéreas e as maiores infra-estruturas físicas. Revelam valores mo derados em termos de taxas de crescimento e graus de internacionalização e valores baixos no índice de sazo nalidade. O aeroporto de Madrid apresenta o maior tráfego de passageiros, volume de carga e oferta interna na amostra, sendo o mais distante do centróide representativo grupo em que foi classificado. O grupo 3 representa os 20 ‘Pequenos Aeroportos Domésticos’. Trata-se de aeroportos de pequena dimensão, fre quentados essencialmente por passageiros nacionais, com taxas de crescimento reduzidas e índices de sazonalidade baixos. Esta informação é sintetizada na Figura 3, que apresenta os centróides dos três grupos (variáveis normalizadas).
14
2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5 -1.0 -1.5 PASST GINTER
NDPEN PISTA NCOMP SAZON DFPEN TXCRES CARGA
Cluster No. 1 Cluster No. 2 Cluster No. 3
Figura 3 Centróides dos Três Grupos (variáveis normalizadas) Com o propósito de produzir uma representação num espaço conceptual métrico, caracterizadora da estrutura dos aeroportos na Península Ibérica, é aplicada a técnica MDS ´Multidimensional Scaling’, partindo da matriz de distâncias euclidianas (calculada com base nas 9 variáveis de segmentação normalizadas) entre os mesmos. Os resultados do ‘Scree test’ (Kruskal e Wish, 1978), associados ao objectivo de explicação da matriz de distâncias com um número reduzido de dimensões, determinaram a escolha de um mapa bi-dimensional para a visualização da localização relativa dos aeroportos. Neste contexto, a estruturação é efectuada com base em dois eixos: Dimensão do Aeroporto (Dimensão 1) e Grau de Internacionalização (Dimensão 2).
15
2.0 REU
1.6 1.2 GRO BJZ
Dimensão 2
0.8
IBZ MAH FAO
0.4
FUE MJVLEI ALC OPO ACE XRY SLM EASPNA BIO LCGVGOSPC OVDSCQ VLL VLC GRX VDE MLN SDR TFN ZAZ
0.0 -0.4
PMI
AGP LIS TFS LPA
BCN MAD
SVQ VIT
-0.8 -1.2 -2
-1
0
1
2
3
4
Dimensão 1 Figura 4 Mapa Perceptual É importante notar que a representação espacial produzida se identifica com a estrutura de segmentos identificada pelo processo k-means: •
o primeiro e quarto quadrantes englobam os 7 ‘Grandes Aeroportos’, caracterizados pela sua grande dimensão e por um grau de internacionalização moderado;
•
os ‘Aeroportos Internacionais Dinâmicos’ distribuem-se no segundo quadrante, registando um elevado grau de internacionalização, taxas de crescimento elevadas e uma dimensão média/pequena.
•
o terceiro quadrante é constituído pelos ‘Pequenos Aeroportos Domésticos’, que exi bem taxas de crescimento reduzidas. Adicionalmente refira -se a localização espacial dos três aeroportos que apresentam as maiores distâncias aos centróides dos respectivos grupos na análise K-Means com três classes: Madrid, Reus e Badajoz3 .
3. OS PENINSULAR
A EROPORTOS
DO
Figura 5 Representação Geográfica dos Aeroportos de cada Cluster
NOROESTE
Um primeiro aspecto que importa salientar é que as infra-estruturas aeronáuticas em Portugal e em Espanha são planeadas e geridas numa perspectiva puramente nacional, sem inputs expressivos de âmbito regional nem muito menos de carácter trans-fronteiriço. Esta situação Figura 5 tem como contrapartida o aparecimento de algumas disfunções na oferta infra-estruturas Representação Geográfica dos Aeroportos de cada Cluster aeroportuárias nas regiões de fronteira, com maior 3
Estes três aeroportos são isolados em três grupos numa análise k means com 7 classes.
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probabilidade naquelas em que existe uma maior densidade demográfica e, por isso, uma maior procura de transporte aéreo. É precisamente esta a situação que se coloca entre o Norte de Portugal e a Galiza, onde num corredor atlântico de cerca de 220 km, existem 4 aeroportos comerciais, isto é cuja distância média entre si é de aproximadamente 70 km. Para poder avaliar a enorme concentração aeroportuária do noroeste da península basta ter em atenção que entre os aproximadamente 450 km que separam Porto de Faro existem apenas dois aeroportos comerciais, cujas entre si que são de 210 km (Lisboa – Faro) a 250 km (Porto - Lisboa), revelando portanto o sudoeste da península uma densidade cerca de 3 vezes inferior. Afigura-se que este excesso de infra-estruturas aeroportuárias decorre sobretudo de dois factores: ü Do já referido planeamento exclusivamente à escala de cada Estado-membro, em que Governos e concessionárias de âmbito nacional (AENA e ANA), desenvolvem a sua actividade com pouca consciência da realidade transfronteiriça; ü Da elevada concentração do transporte aéreo espanhol em torno de Madrid, que permite a exploração de aeroportos de pequena dimensão funcionando como feeders de Barajas, sede da companhia de bandeira de Espanha (Ibéria) que tem seguido uma marcada política de “hub and spoke” em torno deste aeroporto. Resultado destes dois factores, dispersão aeroportuária elevada na Galiza e concentração do tráfego em Madrid, os 4 aeroportos do noroeste integram dois grupos diferentes: enquanto o Porto se coloca no grupo dos “Aeroportos Internacionais Dinâmicos”, já os restantes se incluem no grupo dos “Pequenos Aeroportos Domésticos”.Deste modo, o aeroporto do Porto, embora sendo o mais excêntrico no contexto Norte de Portugal – Galiza, tende a afirmar-se como o principal nó de ligação aérea deste território, apesar de globalmente a procura de transporte aéreo na região espanhola ser da mesma ordem de grandeza da registada no Norte (2.5 a 3 Mpax/ano). A predominância do Aeroporto do Porto não se estabelece apenas no plano quantitativo do tráfego de passageiros (2,8 Mpax/ano) ou da carga (34 Mton/ano), onde o diferencial para os aeroportos galegos é ainda mais marcado, com 5 vezes mais carga do que o conjunto destes. O melhor posicionamento do Porto é visível sobretudo por registar um elevado número de ligações directas: Paris, Londres, Frankfurt, Madrid, Zurique, Amesterdão, Genebra, Bruxelas, Bilbau, entre outras, num total de 29 destinos com frequência semanal ou superior. Por sua vez, Santiago de Compostela, apesar de ser o maior aeroporto da Galiza (1.3 Mpax), tem visto o seu peso ser reduzido nos últimos anos, dado ter registado a taxa de crescimento mais baixa dos 4 aeroportos em causa. Verifica-se pois uma incapacidade de afirmação como aeroporto regional, dada a regressão do seu peso, não se observando capacidade significativa de captação de passageiros fora desta região (Marrana, Costa e Sousa; 2001) o que estará associado às dificuldades em estabelecer ligações regulares em quantidade expressiva, apresentando 3 vezes menos ligações para fora da península do que o Porto. Vigo é um aeroporto cujas infra-estruturas lhe estabelecem limitações de operação, apresentando um carácter sobretudo local, sensível pela pouca expressão do tráfego (0.6Mpax) e pelo escasso número de ligações externas. Paris é o único destino fora da península com expressão, o que está associada à localização da indústria automóvel (Grupo PSA) nas imediações A Corunha é também um aeroporto local: é o que movimenta menos passageiros (0.5 Mpax/ano) e tem também o me nor número de ligações regulares. Porém, foi o que registou uma maior taxa de crescimento no período 1992-99. Apresentam-se nas figuras 6 e 7 uma representação da procura de transporte nas ligações ibéricas e nas ligações europeias extra-ibéricas (extraídas de Marrana, Costa e Sousa; 2001), que permitem avaliar de forma clara as diferenças de vocação dos aeroportos: enquanto o Porto assume um papel de aeroporto com importantes ligações aos principais hubs europeus, os aeroportos da Galiza registam uma fortíssima dependência de Madrid bem como uma grande debilidade em termos de ligações internacionais.
4.
CONCLUSÕES
Figura 6 Procura de Transporte nos Aeroportos da Fachada Atlântica Ibérica nas Ligações Ibéricas (1999)
17
A metodologia de análise de clusters demonstrou-se ajustada para a classificação aeroportuária, não apenas por permitir o recurso simultâneo a um conjunto de variáveis, o que não é aplicado nos critérios de classificação mais frequentemente utilizados, mas também porque conduziu a resultados que se ajustam à realidade em presença. Um dos exemplos claros do ajustamento deste método é o caso do noroeste peninsular, onde surge claramente diferenciado o aeroporto do Porto, relativamente aos restantes, o primeiro integrado num grupo que se designou por “Aeroportos Internacionais Dinâmicos”, ao passo que os aeroportos restantes se incluem no grupo dos “Pequenos Aeroportos Domésticos”. Esta diferença de vocação resulta em grande medida de dois factores centrais: - da dispersão do tráfego de passageiros da
-
Galiza pelos seus 3 aeroportos, que, se por Figura 7 um lado lhes confere uma boa acessibilidade Procura de Transporte nos Aeroportos da Fachada Atlântica no lado terra, reduzindo o tempo de acesso ao Ibérica nas Ligações Europeias (1999) aeroporto, em contrapartida dificulta-lhes atingirem a massa crítica necessária para conseguirem captar ligações directas extra-ibéricas, forçando os passageiros com origens ou destinos internacionais a um transbordo em Madrid ou Barcelona, degradando portanto a acessibilidade internacional; da dependência estratégica de Madrid, quer em matéria de planeamento aeroportuário quer no domínio das ligações aéreas, dado que quer a AENA quer a Ibéria têm centrado a sua evolução com base na concentração do tráfego na capital. Esta dependência é importante porque implica maior número de escalas aos passageiros, com maiores taxas aeroportuárias e maior tempo de viagem, e um menor número de opções de ligação.
No caso do Porto, embora a dependência relativamente a decisões tomadas na capital seja semelhante em termos formais, na prática tem implicações menores, dado que nem o aeroporto de Lisboa tem dimensão para se poder assumir como hub alternativo aos do centro europeu e da península, nem a TAP possui uma escala que lhe permita criar essa centralidade no referido aeroporto. Assim, esta menor capacidade de afirmação de Lisboa, associada a uma menor dispersão do tráfego, por comparação com a Galiza, tem permitido ao aeroporto do Porto uma margem de progresso superior, para captação de novas ligações, num panorama de liberalização do transporte aéreo. Por último, importará referir as possibilidades que poderão decorrer da existência de uma conexão entre as redes ferroviária e aeroportuária, conforme se preconiza no Livro Branco da Politica Comum de Transportes (European Commission; 2001; p. 38). De facto, qualquer ligação entre um destes aeroportos e uma rede ferroviária eficiente, permitirá aumentar drasticamente a sua bacia de captação. Na realidade, Vigo é aquele que parece ter maior facilidade de se conectar à futura linha de velocidade elevada, mas regista porém algumas limitações do lado ar (grande dificuldade de incrementar o comprimento da pista inviabiliza a sua utilização por aeronaves de grande porte quer actuais B747, A340 quer futuras, em particular A380) o que torna difícil poder assumir-se como um aeroporto de escala transfronteiriça. Neste contexto, a realizar-se uma ligação ferroviária ao aeroporto do Porto como tem vindo a ser referido, este poderá ficar com uma posição de ainda maior predominância.
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R EFERÊNCIAS Brochado, Ana Margarida e Marrana, João Rui (2001): Concorrência e Complementaridade Aeroportuária no Espaço Ibérico: Experiência de Classificação com Recurso à Análise de Clusters; Proceedings do 2º Congresso Luso-Moçambicano de Engenharia; Maputo; Agosto 2001 Button, Kenneth (1999): The Usefulness of Current International Air Transport Statistics. Journal of Transportation and Statistics. Bureau of Transportation Statistics, United States Department of Transportation. Washington D.C. 1999 European Commission (2001): White Paper - European Transport Policy for 2010: Time to Decide; Office for Official Publications of the European Communities; Luxemburg; 2001 GAO (1997): Airport Development Needs – Estimating Future Costs; United States General Accounting Office. 1997 Kruskal, J. B. e Wish, M. (1978): Multidimensional scaling. Beverly Hills, CA. Sage Publications. 1978 Marrana, João Rui; Costa, Pedro; Sousa, José António (2001): As Infra -estruturas Aeroportuárias da Fachada Atlântica Ibérica: Situação, Potencialidades e Desafios; 2º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário – Teses, Volume 1; ADFER; Porto; Novembro 2001 McQueen, J. B. (1967): Some methods of classification and analysis of multivariate observations. Proceedings of Fifth Berkeley Symposium on Mathematical Statistics and Probability, p. 281-297. 1967 Ward, J. H. (1963): Hierarchical grouping to optimize an objective function. Journal of the American Statistical Association. Number 58, p. 236. 1963
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ANEXO 1: DADOS DE CARACTERIZAÇÃO DOS AEROPORTOS
Code
Aeroporto
LCG A CORUÑA ALC ALICANTE LEI ALMERIA OVD ASTURIAS BJZ BADAJOZ BCN BARCELONA BIO BILBAO VDE EL HIERRO FAO FARO FUE FUERTEVENTURA GRO GIRONA LPA GRAN CANARIA GRX GRANADA IBZ IBIZA XRY JEREZ SPC LA PALMA ACE LANZAROTE LIS LISBOA MAD MADRID BARAJAS AGP MALAGA MLN MELILLA MAH MENORCA MJV MURCIA PMI PALMA MAIORCA PNA PAMPLONA OPO PORTO REU REUS SLM SALAMANCA EAS SAN SEBASTIAN SDR SANTANDER SCQ SANTIAGO SVQ SEVILLA TFN TENERIFE NORTE TFS TENERIFE SUR VLC VALENCIA VLL VALLADOLID VGO VIGO VIT VITORIA ZAZ ZARAGOZA (a) - Por cidade
Nº de Companhias Ratio Passag. Nº Destinos na Nº Destinos fora Taxa Cresc. Península 99 com da Península 99 Toneladas de com Passageiros Internac. Comprimento Média Carga Passageiros 99 Internac. 99 Frequência Média com Frequência da Pista (m) Frequência / Passag. Anual Superior a Média Superior Média Movimentada Totais (1992-1999) 2/semana (a) a 2/semana (a) Superior a 2/semana 487 064 5 353 602 816 801 658 250 15 634 17 128 718 2 217 191 114 504 4 523 654 3 173 262 607 566 9 006 058 430 230 4 149 660 572 306 824 842 4 627 414 8 667 589 27 699 324 8 416 605 275 139 2 604 456 142 525 19 121 844 284 208 2 832 722 620 209 40 315 243 001 220 338 1 317 026 1 690 885 2 170 917 8 579 228 1 970 527 173 474 620 919 147 472 243 367
6 212 4 127 049 579 363 23 513 766 8 079 7 25 701 165 0 4 156 282 2 586 915 602 551 6 2 84 393 12 477 3 119 353 271 944 270 181 3 407 210 6 315 927 13 784 989 6 366 070 12 1 784 668 98 692 14 675 679 2 685 1 846 350 594 028 170 678 1 460 138 501 250 386 35 486 7 176 966 616 258 32 935 37 478 17 942 32 225
1.28% 77.09% 70.93% 3.57% 4.90% 47.17% 31.62% 0.00% 91.88% 81.52% 99.17% 69.78% 2.90% 75.17% 47.52% 32.76% 73.63% 72.87% 49.77% 75.64% 0.00% 68.52% 69.25% 76.75% 0.94% 65.18% 95.78% 0.42% 0.28% 0.66% 10.52% 14.81% 1.63% 83.66% 31.27% 18.99% 6.04% 12.17% 13.24%
4 11 4 5 0 30 13 3 7 4 0 13 4 6 3 4 7 16 35 13 4 4 3 23 3 9 1 1 2 2 10 12 10 19 17 3 4 13 7
1 38 9 2 0 64 9 0 41 36 11 73 0 42 7 9 47 51 94 57 0 24 1 92 0 20 10 0 0 0 6 9 1 72 10 1 2 9 5
20
1 680 3 000 2 400 2 200 2 850 3 353 2 600 1 100 2 400 2 400 2 400 3 100 2 900 2 800 2 300 2 200 2 400 3 805 4 100 3 200 1 080 2 350 2 300 3 270 2 240 3 480 2 900 2 500 1 754 2 400 2 550 3 360 3 400 3 200 2 700 3 000 2 200 3 500 3 718
9.96 9.82 8.09 5.43 0.67 7.94 6.99 1.83 4,46(*) 10.49 11.29 4.17 3.33 7.18 6.84 4.30 6.81 6,77(*) 6.26 8.15 2.49 6.66 5.07 6.90 10.15 8,71(*) 29.78 10.99 13.44 1.61 5.84 -7.09 5.89 4.41 2.20 2.14 7.79 -5.90 0.81
4 41 18 6 0 80 17 0 41 30 9 58 5 46 6 10 39 49 79 73 4 28 3 71 3 31 10 1 2 3 9 19 9 58 21 5 4 8 9
467 6 389 455 485 0 86 215 3 574 155 2 201 4 497 229 42 726 116 4 822 400 1 599 6 715 96 992 294 398 9 641 634 4 656 1 318 27 103 242 34 252 0 1 179 79 5 146 5 217 21 867 11 635 10 352 63 1 329 39 918 3 846
Max mensal
49 308 588 916 101 330 64 177 3 779 1 652 618 216 301 12 341 611 641 297 627 118 251 830 054 41 865 765 627 61 778 77 647 444 991 1 020 720 2 607 818 937 720 27 372 460 927 18 852 2 586 232 20 336 367059 113 572 4 704 23 836 20 997 143 154 163 001 211 433 799 376 195 644 16 765 60 379 15 030 25 158
Ratio trafego max mensal Min 99/trafego mensal minimo mensal 99 33 403 290 450 34 067 41 959 310 1 055 506 135 095 7 661 107 862 238 721 67 635 412 29 432 62 590 23 530 58 725 344 456 508 466 1 862 336 421 425 18 746 42 280 5 122 600 362 11 574 154092 1 701 1 354 16 007 15 687 79 239 109 909 148 081 558 701 130 562 10 439 41 219 8 798 15 279
21.48% 34.90% 49.95% 23.51% 190.06% 26.05% 26.88% 29.33% 71.39% 12.55% 133.56% 15.34% 17.91% 121.40% 50.66% 14.57% 15.40% 41.32% 19.32% 39.92% 19.38% 112.37% 58.73% 62.32% 51.13% 55.49% 119.74% 59.70% 20.95% 14.57% 30.43% 22.00% 18.15% 21.85% 20.49% 27.79% 20.34% 28.41% 24.66%
ANEXO 2 COMPOSIÇÃO DOS CLUSTERS E DISTÂNCIAS DE CADA AEROPORTO AOS CENTRÓIDES ESTATÍSTICOS DO
Distância
Grupo 1
Código ALC LEI BJZ FAO FUE GRO IBZ ACE MAH MJV OPO REU
Alicante Almeria Badajoz Faro Fuerteventura Girona Ibiza Lanzarote Menorca Murcia Porto Reus
0.604 0.367 1.326 0.496 0.626 0.636 0.529 0.694 0.337 0.549 0.552 1.317
BCN LPA LIS MAD AGP PMI TFS
Barcelona GranCanaria Lisboa Madrid Barajas Malaga Mallorca Tenerife Sul
0.507 0.589 0.563 1.777 0.721 0.594 0.624
Código
Grupo 3
Aeroporto
Grupo 2
R ESPECTIVO GRUPO
21
LCG OVD BIO VDE GRX XRY SPC MLN PNA SLM EAS SDR SCQ SVQ TFN VLC VLL VGO VIT ZAZ
Aeroporto La Coruña Asturias Bilbao El Hierro Granada Jerez La Palma Melilla Pamplona Salamanca Sebastian Santander Santiago Sevilla Tenerife Norte Valencia Valladolid Vigo Vitoria Zaragoza
Distância 0.530 0.178 0.417 0.726 0.274 0.454 0.292 0.718 0.447 0.540 0.675 0.298 0.192 0.863 0.529 0.567 0.338 0.271 0.876 0.657
22
