“Dragagem da bacia de manobra do terminal de passageiros do Porto da Horta, à Cota de -8.5m (ZH)” - relatório dos trabalhos subaquáticos realizados em 2013 no sítio BH-006

September 19, 2017 | Autor: José Bettencourt | Categoria: Maritime Archaeology, Underwater Archaeology, Arqueología, Arqueologia, Azores, Shipbuilding
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Descrição do Produto

“Dragagem da bacia de manobra do terminal de passageiros do Porto da Horta, à Cota de -8.5m (ZH)” relatório dos trabalhos subaquáticos realizados em 2013 no sítio BH-006

Estudo solicitado pelo consórcio formado pelas empresas Somague Engenharia, Somague - Ediçor, Tecnovia Açores, Conduril e AFA Açores

Lisboa, Junho de 2014

“Dragagem da bacia de manobra do terminal de passageiros do Porto da Horta, à Cota de -8.5m (ZH)” relatório dos trabalhos subaquáticos realizados em 2013 no sítio BH-006 José Bettencourt, Cristóvão Fonseca e Tiago Silva

Centro de História d’Aquém e de Além-Mar FCSH- Universidade Nova de Lisboa e Universidade dos Açores Avenida de Berna 26 C, Gabinete 612 1069-061 Lisboa

Versão 2 – Janeiro de 2015 – disponibilizada na internet (sem o anexo com a identificação das madeiras, da autoria de Teresa Quilhó). Versão 1: Junho de 2014 - entregue ao Consórcio e à DRaC.

Lisboa, Junho de 2014 ©

Centro de História d’Aquém e de Além-Mar

Ficha técnica do relatório

Autores principais

José Bettencourt, Cristóvão Fonseca e Tiago Silva

Identificação das madeiras

Teresa

Quilhó

(Instituto

Superior

de

Agronomia) Tratamento dos dados de terreno

Cristóvão

Fonseca,

Tiago

Silva

e

José

Bettencourt Fotografia subaquática

Identificados no texto

Fotografia em terra e dos materiais

José Bettencourt, excepto identificação no texto

Vectorização dos desenhos

Tiago Silva

Vectorização das plantas

Cristóvão Fonseca

SIG

José Bettencourt

Revisão do texto

Cristóvão Fonseca e Tiago Silva

1

Índice

Figuras ......................................................................................................................... 3 Quadros ........................................................................................................................ 5 Resumo ........................................................................................................................ 7 1.

Introdução.............................................................................................................. 8

2.

A intervenção ....................................................................................................... 10 2.1 Objectivos e tarefas ........................................................................................... 10 2.2 Equipa e meios logísticos .................................................................................. 11 2.3 Metodologia e descrição dos trabalhos efectuados ........................................... 12 Relocalização e avaliação preliminar dos contextos arqueológicos ..................... 13 Registo dos contextos arqueológicos................................................................... 14 Fotografia e vídeo ................................................................................................ 21 Georeferenciação ................................................................................................ 23 Recolha de materiais arqueológicos e amostras .................................................. 25 SIG, gestão e sistematização preliminar da informação....................................... 27 Fotogrametria ...................................................................................................... 28 Protecção dos depósitos arqueológicos ............................................................... 30

3. Descrição e análise dos resultados ......................................................................... 32 3.1 O navio BH-006 ................................................................................................. 32 Descrição geral .................................................................................................... 32 Balizas ................................................................................................................. 35 Forro exterior ....................................................................................................... 40 Forro interior ........................................................................................................ 42 Forro do costado.................................................................................................. 43

2

Pregadura ............................................................................................................ 44 Madeira ............................................................................................................... 45 Espólio ................................................................................................................. 46 3.2 A roda de proa................................................................................................... 48 3.3 BH-004 .............................................................................................................. 50 3.4 Discussão.......................................................................................................... 50 4. Considerações finais............................................................................................... 53 Bibliografia .................................................................................................................. 54 Anexos ....................................................................................................................... 55

Figuras

Fig. 1 – Localização de BH-006 e dos outros sítios identificados até à data na baía da Horta...................................................................................................................... 8 Fig. 2 - Vista do navio BH-006 de nordeste para sudoeste onde se observa a continuidade da estrutura sob a areia (foto: Friederike Kremer-Obrock). ............. 13 Fig. 3 - Pormenor da estrutura onde se observa a extensa colonização por biorganismos (foto: José Bettencourt). ................................................................. 14 Fig. 4 - A limpeza da estrutura incluiu a remoção da areia e das algas que colonizavam a superfície da madeira (foto: José Bettencourt). ................................................. 15 Fig. 5 - Numeração da quadrícula utilizada durante o registo do navio BH-006. ......... 15 Fig. 6 - Marcação do casco (foto: José Bettencourt). .................................................. 16 Fig. 7 – Fotografia da Q2, após rectificação (foto: José Bettencourt). ......................... 17 Fig. 8 - A primeira versão da planta utilizada durante os trabalhos subaquáticos de registo do navio. .................................................................................................. 17 Fig. 9 - Aspectos do registo de pormenor da estrutura, tendo por base a planta vectorizada (foto da vista geral: Friederike Kremer-Obrock; foto de pormenor: CHAM). ................................................................................................................ 18 Fig. 10 - Localização das secções registadas em 2013. ............................................. 19 3

Fig. 11 - Registo das secções (foto: CHAM). .............................................................. 20 Fig. 12 - A quadrícula sobre a roda de proa (foto: CHAM). ......................................... 21 Fig. 13 – Fotomosaico, não rectificado e sem escala, da estrutura principal do navio BH-006. ............................................................................................................... 22 Fig. 14 - Rede topográfica de referência e localização da planta da estrutura principal do navio BH-006 e da roda de proa, a norte. ....................................................... 23 Fig. 15 – Posionamento da rede de apoio e dos 6 pontos topografados. .................... 24 Fig.16 – Esboço de terreno com a localização das zonas de recolha de amostras em BH-004. ............................................................................................................... 26 Fig. 17 - Localização das amostras (madeira e liga de cobre) recolhidas na roda de proa. .................................................................................................................... 26 Fig. 18 - Localização das amostras (madeira e liga de cobre) recolhidas na estrutura principal do navio BH-006. ................................................................................... 27 Fig. 19 – Vista de topo da estrutura do navio enquadrada na Q1. .............................. 28 Fig. 20 - Vista axiométrica da estrutura do navio enquadrada na Q1. ......................... 29 Fig. 21 - Modelo geral da estrutura principal do navio BH-006. Nota-se a irregularidade das superfícies causadas pelos processos bioerosivos e químicos. .................... 29 Fig. 22 - Ortofotomapa parcial da estrutura principal do navio BH-006 após georeferenciação em SIG. ................................................................................... 30 Fig. 23 - A protecção da estrutura principal do navio BH-006, em diversas fases. ...... 31 Fig. 24 – A vermelho a localização da estrutura principal de BH-006 e a amarelo a localização da roda de proa que lhe poderá estar associada (as batimétricas são de um levantamento efectuado em 2008, antes da obra). ................................... 32 Fig. 25 - Planta geral do sítio BH-006, com a localização da estrutura principal e da roda de roda de proa. .......................................................................................... 33 Fig. 26 - Planta geral da estrutura principal do navio BH-006. .................................... 34 Fig. 27 - Planta e secções com a organização geral da estrutura principal do navio BH006. ..................................................................................................................... 37 Fig. 28 - Construção balizas duplas (Castanheira, 1991: 80, figs. 46 e 48). ................ 38

4

Fig. 29 - Tarugos em madeira entre os planos B07/ B08 e B08/B09SE (foto: José Bettencourt). ........................................................................................................ 39 Fig. 30 – Largura das balizas da estrutura principal do navio BH-006 (em cm). .......... 39 Fig. 31 - Marca na face sudoeste da B9NW (foto: Marco Pinto). ................................. 40 Fig. 32 - Cavilha em liga de cobre na ligação do forro exterior da extremidade da B12. Em segundo plano, a possível camada de um forro de pequena espessura, colocado entre as balizas e o forro interior (escala: 20 cm; foto: José Bettencourt) ............................................................................................................................ 42 Fig. 33 - Vista geral do sítio, de sul para norte, onde se observa a chapa em liga de cobre em primeiro plano (foto: José Bettencourt). ................................................ 44 Fig. 34 - Distribuição dos materiais recuperados sobre a estrutura principal do navio BH-006. ............................................................................................................... 46 Fig. 35 - Tampa em madeira BH06.13.05 (escala: 20 cm; foto: José Bettencourt). ..... 47 Fig. 36 - Peça em liga de cobre BH06.13.06 (escala: 20 cm; foto: José Bettencourt). 47 Fig. 37 – Planta e organização geral da estrutura da roda de proa. ............................ 48 Fig. 38 - Esquema e nomenclatura da roda de proa (Castanheira, 1991: 68, fig. 32). . 49

Quadros Quadro 1 - Participantes nos trabalhos. ...................................................................... 11 Quadro 2 - Equipamento utilizado nos trabalhos de terreno disponibilizado pelo CHAM e pelo investigador responsável. .......................................................................... 12 Quadro 3 - Inventário das amostras recolhidas durante a intervenção. ....................... 26 Quadro 4 - Dimensões das balizas (em cm). .............................................................. 37 Quadro 5 - Dimensões das tábuas do forro exterior (em cm). ..................................... 41 Quadro 6 - Dimensões das tábuas do forro interior (em cm). ...................................... 43 Quadro 7 - Resultado das análises da estrutura da madeira de amostras da roda de proa (adaptado de Quilhó, 2014; Anexo 2). ......................................................... 46 Quadro 8 – Inventário dos materiais recuperados em BH-006. ................................... 46

5

Quadro 9 - Resultado das análises da estrutura da madeira de amostras da roda de proa (adaptado de Quilhó, 2014; Anexo 2). ......................................................... 50 Quadro 10 - Resultado das análises da estrutura da madeira de amostras do navio BH-004 (adaptado de Quilhó, 2014; Anexo 2). .................................................... 50

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Resumo

O presente documento reporta os trabalhos levados a cabo no sítio arqueológico BH006, pelo Centro de História d’Aquém e d’Além Mar CHAM), no âmbito do Projecto “Dragagem da bacia de manobra do terminal de passageiros do Porto da Horta, à Cota de -8.5m (ZH)”1, dando cumprimento às medidas exigidas pela DRaC no ofício SAI-DRAC/2013/70, de 7 de Janeiro. A campanha de trabalho de campo decorreu entre 8 de Julho e 10 de Agosto de 2013. A intervenção em BH006 tinha como objectivos avaliar e realizar o registo exaustivo da estrutura do navio, incluindo várias fases de arqueografia e recolha de amostras, do navio e de uma roda de proa localizada nas imediações, provavelmente do mesmo contexto. Foram ainda realizadas tarefas de registo e recolha de amostras em BH004, antes intervencionado (Bettencourt, 2013), visto que esta estrutura tinha sido invertida durante o inverno e apresentava a face exterior do casco exposta, que ainda não tinha sido registada. Os trabalhos desenvolvidos na estrutura principal do navio permitiram concluir que este se encontrava exposto a processos rápidos de bioerosão, comparativamente ao ano da sua identificação, e em risco de destruição, tendo por isso sido protegido no final dos trabalhos. A análise da roda de proa não permitiu concluir se esta está associada a BH006, e que se encontrava também em risco de destruição total, visto que, à semelhança da estrutura principal, estava já bastante colonizada por taredo. Ambas apresentam forro com chapas em liga de cobre e pregadura no mesmo material, o que sugere uma cronologia algures ao longo do século XIX, com um terminus ante quem nas primeiras décadas do século XX. A utilização de P. strobus e P. lambertiana sugere uma possível origem norte americana para o navio (Quilhó, 2014). Dadas as características da descoberta do sítio, que foi afectado pela draga de sucção, os materiais identificados resumem-se a partes da própria estrutura naval, pequenos fragmentos de forro exterior em liga de cobre e cavilhas no mesmo material.

1

Que constitui uma alteração ao “Projecto Requalificação e Reordenamento da Frente Marítima da Cidade da Horta – 1ª fase. Obras Marítimas”.

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1. Introdução

Em Julho e Agosto de 2013, o CHAM efectuou trabalhos arqueológicos de avaliação e registo do navio BH-006 e dos restos de uma roda de proa descoberta nas imediações, localizados a nordeste da Marina da Horta, a baixa profundidade (fig. 1).

Fig. 1 – Localização de BH-006 e dos outros sítios identificados até à data na baía da Horta.

Este contexto foi identificado aquando dos trabalhos de registo do sítio BH-004, no âmbito do Projecto ““Dragagem da bacia de manobra do terminal de passageiros do Porto da Horta, à Cota de -8.5m (ZH)”, tendo ficado a descoberto e sido parcialmente destruído durante as dragagens efectuadas por uma draga de sucção em Agosto e Setembro de 2012. Este estudo foi solicitado pelo consórcio responsável pela empreitada, constituído pelas empresas Somague – Engenharia, Somague – Ediçor,

8

Tecnovia Açores, Conduril e AFA Açores e decorre dos trabalhos de minimização de impactes decorrentes desta fase de dragagem levada a cabo em 2012 e 2013, como resposta às medidas propostas por nós e aprovadas pela DRaC no ofício SAIDRAC/2013/70, de 7 de Janeiro (Bettencourt, 2013). No presente relatório descrevem-se os trabalhos e os resultados obtidos. A avaliação dos dados disponíveis permitiu perceber qual o impacto das dragas de sucção em portos históricos e com potencial arqueológico, avaliar os vestígios, analisar o estado de degradação das madeiras, depois de expostas às condições do mar, e implementar medidas de protecção com vista à estabilidade dos sítios intervencionados.

9

2. A intervenção

2.1 Objectivos e tarefas





Relocalização e avaliação preliminar dos contextos arqueológicos o

Avaliação das condições de jazida e sedimentação;

o

Avaliação do estado de conservação.

Registo dos BH-006 o

Limpeza e preparação do sítio para o registo;

o

Registo arqueográfico (mapeamento em planta e secções transversais): fotografia, desenho, medição dos elementos do navio e vídeo;

o

Georreferenciação do mapeamento;

o

Recolha de materiais arqueológicos e de amostras da estrutura do navio;

o



Protecção do sítio arqueológico.

Registo da roda de proa o

Limpeza e preparação do sítio para o registo;

o

Registo arqueográfico (mapeamento em planta e secções transversais): fotografia, desenho, medição dos elementos do navio e vídeo;





o

Georreferenciação do mapeamento;

o

Recolha de amostras da estrutura;

o

Protecção do sítio arqueológico.

Registo do BH004 (face exterior do casco) o

Registo arqueográfico: fotografia e desenho;

o

Recolha de amostras.

Gestão, sistematização preliminar da informação e elaboração do relatório.

10

2.2 Equipa e meios logísticos

A equipa incluiu cinco arqueólogos e dois técnicos de arqueologia do CHAM, todos com participação efectiva nos trabalhos subaquáticos (Quadro 1). Foi ainda contratado o serviço de um topógrafo para georreferenciar o sítio com maior precisão.

Nome

Categoria

Entidade

Tarefas

José Bettencourt

Arqueólogo

CHAM

Coordenação, logística, navegação, mergulho, registo, fotografia, vídeo, SIG e tratamento de dados

Patrícia Carvalho

Arqueóloga

CHAM

Mergulho, registo e tratamento de dados

Christelle Chouzenoux

Arqueóloga

CHAM

Logística, mergulho, registo e tratamento de dados

Cristóvão Fonseca

Arqueólogo

CHAM

Logística, navegação, mergulho, registo e tratamento de dados

Marco Pinto

Técnico de arqueologia

CHAM

Logística, mergulho, registo, fotografia e tratamento de dados

Tiago Silva

Arqueólogo

CHAM

Logística, mergulho, registo e tratamento de dados

Alexandre Brazão

Técnico de arqueologia

CHAM

Logística, navegação, mergulho, registo, fotografia e tratamento de dados

Quadro 1 - Participantes nos trabalhos.

A base logística dos trabalhos no terreno foi instalada no porto da Horta, num espaço cedido pela empresa Portos dos Açores S.A, onde se armazenava o material de mergulho e de registo arqueológico. No Quadro 2 apresenta-se o equipamento utilizado nos trabalhos de terreno, disponibilizado pelo CHAM e pelo investigador responsável (no quadro não são incluídos os equipamentos pessoais de mergulho - garrafa, fato, colete, regulador, barbatanas, profundímetro, etc. - e de registo - pranchetas, fitas métricas - e náutico âncoras, cabos, etc.). O enchimento e aluguer das garrafas foram contratados a uma empresa de mergulho local.

11

Categoria

Marca

Modelo

Características

técnicas

principais Embarcação de

Protótipo

Afortunado, embarcação em fibra

-

apoio

com 6,6 m de comprimento e motor de 50 cv

Escavação

Honda

WB30XT

Escavação

Protótipo

Sugadoras

Registo

Garmin

Três motobombas com 5.5 cv a

Duas

sugadoras

a

água

para

água

sondagem e escavação

GPSMap 78

GPS portátil com caixa estanque e antena

Registo

Canon

Registo

Ikelite

G11

Máquina fotográfica digital -

Caixa

estanque

para

máquina

fotográfica digital Canon G11 Registo

160 movie

Ikelite

2 Flashes para uso subaquático em máquinas

fotográficas

e

para

iluminação vídeo Registo

Sony

Registo

Ikelite

A1

Câmara digital -

Caixa estanque para câmara digital Sony A1 com lente grande angular

Registo

Protótipo

Protótipo

Sistema

de

quadrículas

para

desenho em contextos submersos Conservação

-

-

Tanques para manutenção dos materiais arqueológicos

Quadro 2 - Equipamento utilizado nos trabalhos de terreno disponibilizado pelo CHAM e pelo investigador responsável.

2.3 Metodologia e descrição dos trabalhos efectuados Os trabalhos subaquáticos foram efectuados entre 10 de Julho e 5 de Agosto de 2013, tendo sido realizados um total de 62 imersões e aproximadamente 80 horas de mergulho.

12

Relocalização e avaliação preliminar dos contextos arqueológicos A primeira fase do trabalho consistiu na relocalização e avaliação dos vestígios identificados na campanha de Outubro de 2012 (Bettencourt, 2013), o que foi facilitado pelas boas condições de visibilidade verificadas no início dos trabalhos, que permitiam observar a estrutura do navio da superfície.

Fig. 2 - Vista do navio BH-006 de nordeste para sudoeste onde se observa a continuidade da estrutura sob a areia (foto: Friederike Kremer-Obrock).

Nos primeiros mergulhos, foi possível observar que a sedimentação existente em BH006 se mantinha estável após a dragagem, não tendo aumentado o volume de areia sobre a estrutura naval. Esta encontrava-se exposta ao longo de 12,5 m, no sentido sudoeste-nordeste, seccionada a sudoeste e enterrada a nordeste (fig. 2). Uma sondagem com vara metálica permitiu verificar que o sítio se prolonga nessa direcção. Verificou-se também que a colonização por taredo e outros biorganismos tinha aumentado de forma considerável, o que colocava o sítio em risco (fig. 3). A estrutura da roda de proa também apresentava as mesmas condições. Também aqui se verificaram alguns sinais de degradação das madeiras da estrutura naval devido à sua colonização por biorganismos.

13

Fig. 3 - Pormenor da estrutura onde se observa a extensa colonização por biorganismos (foto: José Bettencourt).

Registo dos contextos arqueológicos Após a avaliação preliminar do BH006, procedeu-se à limpeza da estrutura do navio com recurso a sugadoras a água e escovas brandas (fig. 4), sem no entanto entrar nos depósitos arqueológicos existentes nas proximidades. O mapeamento em planta da estrutura naval foi efectuado com base num levantamento fotográfico o mais ortogonal possível, de modo a minimizar ao máximo os erros de perspectiva. A correcção do mosaico fotográfico foi obtida através das referências de uma malha de 1 m2, materializada em marcas pregadas no casco ou cravadas com estacas na areia, e que serviam de pontos de georreferenciação e rectificação da imagem. A colocação desta malha foi controlada através da montagem de quatro quadrículas em ferro com 3X3 m, depois subdivididas com elásticos. Esta quadrícula foi numerada de Q1 a Q4, de sudoeste para nordeste, perfazendo um total de 12x3m (fig. 5). A quadrícula serviu também de base à programação e controlo dos trabalhos arqueológicos.

14

Fig. 4 - A limpeza da estrutura incluiu a remoção da areia e das algas que colonizavam a superfície da madeira (foto: José Bettencourt).

Fig. 5 - Numeração da quadrícula utilizada durante o registo do navio BH-006.

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Por outro lado, de modo a facilitar a percepção dos elementos estruturais e pormenores construtivos aquando da vectorização da montagem fotográfica, foram marcadas outras referências na estrutura do navio - tachas amarelas para as cavilhas de madeira que fazem a ligação forro interior/baliza/forro exterior e fio eléctrico entre os limites das várias madeiras (fig. 6).

Fig. 6 - Marcação do casco (foto: José Bettencourt).

As fotografias foram corrigidas em Sistema de Informação Geográfica (SIG) com as ferramentas de georreferenciação (fig.7), tendo-se depois procedido à vectorização da planta em CAD ainda durante a campanha (fig. 8). Este primeiro documento foi posteriormente impresso em draftex para o manuseamento subaquático e serviu de base à rectificação das distorções através da observação pormenorizada do navio e da medição de todos os elementos relevantes (fig. 9)2. Foram também obtidas medidas de cavilhas, pregos e distâncias entre elementos estruturais do navio e registados outros pormenores construtivos, nomeadamente de marcas de carpintaria, por decalque directo.

2

O método, já utilizado pela nossa equipa em Angra B, mostrou-se bastante eficiente, porque as medidas efectuadas in situ encontravam-se praticamente semelhantes às da planta obtida a partir da vectorização do mosaico rectificado.

16

Fig. 7 – Fotografia da Q2, após rectificação (foto: José Bettencourt).

Fig. 8 - A primeira versão da planta utilizada durante os trabalhos subaquáticos de registo do navio.

17

Fig. 9 - Aspectos do registo de pormenor da estrutura, tendo por base a planta vectorizada (foto da vista geral: Friederike Kremer-Obrock; foto de pormenor: CHAM).

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O registo da estrutura do navio incluiu também a realização de 3 secções transversais (fig. 10). O método consistiu na colocação de uma barra nivelada orientada na perpendicular ao eixo do navio, a partir da qual foram depois registadas as medidas perpendiculares altimétricas entre esta linha de base e o casco (fig. 11). As secções selecionadas tiveram em consideração a obtenção do máximo de informação transversal em diferentes áreas da estrutura, de modo a obter a melhor amostragem possível. O registo em planta da roda de proa foi efectuado utilizando o mesmo método. Após uma limpeza superficial da estrutura e de montada uma quadrícula (3x3), foram colocadas referências na estrutura (tachas e fio eléctrico) e efectuados o registo em fotografia para posterior rectificação (fig. 12). Seguidamente foi efectuado realizado o levantamento de medidas e a descrição de pormenores, não só da face lateral mas também da face inferior da roda.

Fig. 10 - Localização das secções registadas em 2013.

19

Fig. 11 - Registo das secções (foto: CHAM).

A monitorização efectuada no navio BH004, que tinha sido enterrado em Dezembro de 2012, permitiu verificar que a estrutura se encontrava exposta e voltada

20

devido à acção da ondulação durante o inverno. A face exterior da estrutura foi, por isso, registada por decalque em contacto directo, com manga plástica.

Fig. 12 - A quadrícula sobre a roda de proa (foto: CHAM).

Fotografia e vídeo Os vestígios visíveis e as ocorrências (pormenores e perspectivas gerais) foram registados em fotografia digital, no formato raw e/ou jpg. No mesmo formato, foram efectuadas várias coberturas em mosaico da estrutura principal do navio BH006 (fig. 13). Foram ainda registados, em fotografia e em vídeo, os trabalhos realizados e as metodologias adoptadas. A fotografia subaquática esteve sobretudo a cargo de José Bettencourt, Alexandre Brazão e Marco Pinto, do CHAM, mas contou com a participação de Friederike Kremer-Obrock, do Shark Project, que obteve algumas das melhores fotos dos trabalhos arqueológicos disponíveis. A documentação original encontra-se no CHAM. Uma cópia dos dados mais importantes foi gravada no DVD que acompanha o relatório entregue à DRaC.

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Fig. 13 – Fotomosaico, não rectificado e sem escala, da estrutura principal do navio BH-006.

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Georeferenciação A georreferenciação dos contextos arqueológicos foi realizada através da colocação de estacas na envolvente e entre as estruturas, depois posicionadas por medidas directas e cotas relativas entre as estacas (fig. 14). As medidas foram obtidas com fita métrica e as cotas relativas, com recurso a profundímetro digital, depois processadas no Site Recorder 4.

Fig. 14 - Rede topográfica de referência e localização da planta da estrutura principal do navio BH-006 e da roda de proa, a norte.

23

Esta rede de apoio, que serviu para posicionamento relativo do navio, das secções, da quadrícula ou da roda de proa, foi depois topografada com GPS diferencial por um topógrafo contratado para o efeito. Toda a sequência do levantamento de pontos foi previamente definida. A equipa de mergulho contou com dois elementos: um mergulhador no fundo, que se posicionou sobre o ponto a registar com um cabo e respectiva bóia, procurando obter a maior verticalidade possível, e um segundo elemento (em apneia para melhor mobilidade) à superfície apoiando a colocação do receptor do DGPS sobre a bóia, no momento do levantamento do ponto. A comunicação entre o mergulhador que estava no fundo e o que estava à superfície (que permitiu confirmar o momento para registar a coordenada) era feita através de sinais no próprio cabo de referência. Todos estes sinais foram previamente acordados. O posicionamento da rede baseou-se no levantamento de 6 pontos (fig. 15), tendo-se verificado a existência de diferenças entre a posição absoluta e a relativa, obtida por trilateração, na maior parte dos casos inferiores a 0,5 m.

Fig. 15 – Posionamento da rede de apoio e dos 6 pontos topografados.

24

Recolha de materiais arqueológicos e amostras Sendo uma intervenção não intrusiva, a recolha de espólio limitou-se às poucas peças que se encontravam expostas sobre a estrutura principal do navio BH006. Em fase prévia à sua recuperação, estes materiais foram devidamente posicionados (medidas em relação à estrutura naval, quadrícula de referência ou estacas) e registados (fotografia em contexto de deposição). Para o levantamento de peças foram previamente preparados sacos de rede e etiquetas de referência. As três estruturas navais foram também alvo de recolha de amostras das madeiras do casco e dos elementos em liga de cobre listados no Quadro 3 e posicionados nas figs. 15 (BH-004), 16 (roda de proa) e 17 (estrutura principal do navio BH-006). A selecção das peças a amostrar teve em consideração a inequívoca associação às estruturas, o acesso e a necessária diversidade tipológica a caracterizar. As amostras das madeiras foram já analisadas (Anexo 2) por Teresa Quilhó, do Instituto Superior de Agronomia, de Lisboa, com o qual o CHAM tem mantido uma colaboração regular nos últimos anos. Os materiais em liga de cobre serão analisados brevemente, para caracterização química da sua composição.

ID

Sitio

Descrição

Material

BH006AM01

BH-006

Baliza – B01

Madeira

BH006AM02

BH-006

Tábua do forro interior – FI06

Madeira

BH006AM03

BH-006

Tábua do forro exterior – FE01

Madeira

BH006AM04

BH-006

Cavilha na baliza B18SE

Madeira

BH006AM05

BH-006

Anulada

-

BH006AM06

BH-006

Tarugo madeira entre as balizas B10 e B 11SE

Madeira

BH006AM07

BH-006

Prego na B01 - estava na amostra BH006AM01

Liga de cobre

BH006AM08

BH-006

Cavilha na baliza B12, a SE, na ligação entre planos

Liga de cobre

BH006AM09

BH-006

Cavilha na B01 - estava na amostra BH006AM01

Madeira

BH006AM10

BH-006

Tábua do forro exterior – FE15

Madeira

BH006AM11

BH-006

Tábua do forro exterior – FE05

Madeira

BH006AM12

BH-006

Baliza – B10

Madeira

BH006AM13

Roda de Proa

Extremidade de possível enchimento

Madeira

25

BH006AM14

Roda de Proa

Extremidade de possível coral

Madeira

BH006AM15

Roda de Proa

Chapa do forro exterior

Liga de cobre

BH0413AM1 6

BH-004

Forro exterior

Madeira

BH0413AM1 7

BH-004

Baliza

Madeira

Quadro 3 - Inventário das amostras recolhidas durante a intervenção.

Fig.16 – Esboço de terreno com a localização das zonas de recolha de amostras em BH-004.

Fig. 17 - Localização das amostras (madeira e liga de cobre) recolhidas na roda de proa.

26

SIG,

gestão

e

sistematização

preliminar da informação

Os dados disponíveis foram organizados

em

SIG

no

Site

Recorder 4, depois exportados em DXF e shapefile para integração noutros programas. A cartografia de base, já organizada

durante

o

projecto

“Requalificação e Reordenamento da Frente Marítima de Cidade da Horta –



fase.

Obras

Maritimas”,

corresponde à batimetria e à linha de costa. A batimetria foi vectorizada a partir da Carta Hidrográfica dos Portos da Horta e do Grupo Ocidental de 1976. A

esta

cartografia,

foram

ainda adicionados o mapeamento por trilateração

de

BH-006,

o

levantamento topográfico, as plantas da estrutura principal e da roda de proa

e

os

materiais

dados e

às

relativos

aos

amostras

arqueológicas. Este projecto, que se encontra no sistema Hayford-UTM/ Datum Base SW, serviu de base à cartografia

que

acompanha

este

relatório. Fig. 18 - Localização das amostras (madeira e liga de cobre) recolhidas na estrutura principal do navio BH-006.

27

Fotogrametria Embora não sendo objectivo desta intervenção, os dados recolhidos foram também utilizados para a realização de experiências de fotogrametria, ainda em curso, tendo em vista o desenvolvimento de novas metodologias de registo a utilizar neste e nos outros projectos que o CHAM se encontra a desenvolver nos Açores, nomeadamente na baía de Angra. Os resultados obtidos são extremamente promissores (figs. 19 e 20), embora se notem algumas deformações no modelo da estrutura principal do navio BH-006 que teremos necessariamente de corrigir no futuro (fig. 20). Este modelo foi, no entanto, introduzido no SIG, o que permite comparar os vários registos obtidos (fig. 22).

Fig. 19 – Vista de topo da estrutura do navio enquadrada na Q1.

28

Fig. 20 - Vista axiométrica da estrutura do navio enquadrada na Q1.

Fig. 21 - Modelo geral da estrutura principal do navio BH-006. Nota-se a irregularidade das superfícies causadas pelos processos bioerosivos e químicos.

29

Fig. 22 - Ortofotomapa parcial da estrutura principal do navio BH-006 após georeferenciação em SIG.

Protecção dos depósitos arqueológicos Após o registo e amostragem das estruturas, procedeu-se à sua protecção insitu. Primeiro, o sítio foi coberto com areia, com as sugadoras a água, depois com rede de polipropileno e, por cima, na impossibilidade de cravar estacas no fundo, toda a área do tumulus foi protegida com sacos cheios de areia, tentando criar as condições anaeróbias necessárias à não destruição do sítio arqueológico (Fig. 23). Esta metodologia foi utilizada na protecção da estrutura principal e da roda de proa.

30

Fig. 23 - A protecção da estrutura principal do navio BH-006, em diversas fases.

31

3. Descrição e análise dos resultados

3.1 O navio BH-006 Descrição geral BH-006 encontra-se aproximadamente 110 m a leste do arranque do molhe de protecção da Marina da Horta, ponto da costa que lhe fica mais próximo, ocupando uma área marginal da entrada do antigo e do novo terminal do porto da Horta (fig. 24). Está submerso entre as linhas batimétricas dos -7 e -8 m (ZH), em fundo de areia que se encontrava na base da extensa praia que ocupava a baía da Horta antes da construção da marginal. Está 50 m a sudeste de um fragmento de roda de proa que lhe poderá estar associado (fig. 25).

Fig. 24 – A vermelho a localização da estrutura principal de BH-006 e a amarelo a localização da roda de proa que lhe poderá estar associada (as batimétricas são de um levantamento efectuado em 2008, antes da obra).

32

Fig. 25 - Planta geral do sítio BH-006, com a localização da estrutura principal e da roda de roda de proa.

Os trabalhos permitiram observar que a parte conservada do casco, orientada no sentido sudoeste-nordeste e exposta ao longo de um máximo de 12,5 m (fig. 26), corresponde a um dos bordos do navio, sem a quilha, e sem uma inclinação relevante.

33

Fig. 26 - Planta geral da estrutura principal do navio BH-006.

Esta terá sido perturbada pela draga na extremidade sudoeste e no bordo voltado a oeste, que terá arrancado e cortado várias peças da estrutura do navio. Na extremidade nordeste entra na areia, não sendo, por isso, possível determinar os limites do contexto nessa direcção (fig. 26). Além dos efeitos destrutivos da draga, os topos dos elementos desta estrutura encontram-se profundamente colonizados por biorganismos, sendo também afectados 34

por processos químicos que deram origem a uma superfície irregular, erodida, e à formação de concreções. Esta irregularidade é bem visível no modelo fotogramétrico (figs. 21 e 22). A parte conservada do casco, ainda em conexão, mantém três níveis distintos da estrutura do navio, incluindo parte das balizas, do forro exterior, do forro interior (figs. 26 e 27), além de outros pormenores construtivos interessantes. As secções sugerem tratar-se de uma zona curva do casco, mas ainda central, visto que parecem dar origem a formas em U e não em V, como seria de esperar nos delgados de proa e popa (fig. 27). Balizas Preservam-se os restos de 31 planos das balizas direitas3 com várias peças, numerados de B01 a B324, de sudoeste para nordeste. Até à fiada B015 (fig. 23) é possível observar vários pormenores da sua construção porque o forro exterior está ausente, embora as primeiras sejam peças deslocadas ou com dimensão reduzida. As medidas destas peças, obtidas no terreno, são apresentadas no Quadro 4. Verifica-se, pois, que estas têm secção rectangular, com entre 28 e 31 cm de largura e entre 15,5 e 19 cm de altura, se não contarmos com o valor da B29, que poderá resultar de um erro de medição. A organização do cavername, apenas parcialmente visível porque se encontra quase todo sob o forro interior, parece obedecer à construção com balizas duplas (fig. 28), a acreditar na sobreposição a topo que se pode observar nas fiadas B06, B09, B011, B013 e B015, ausente das balizas contíguas (figs. 26 e 27). Nesta lógica de construção, as balizas eram constituídas por dois planos5, sendo por isso provável, por exemplo, que a fiada B08 e B09 fizessem parte da mesma baliza, o mesmo acontecendo por isso com as B10 e B11, B12 e B13, e assim até às extremidades da estrutura. A confirmar esta organização estão as ligações com cavilhas em madeira, visíveis, entre as peças B08 e B09 (fig. 29) ou entre a B18 e a B19.

3

Balizas com as faces de vante e ré perpendiculares à quilha (Castanheira, 1991: 78). Quando os limites das peças de uma fiada estão visíveis optou-se por designar cada elemento de acordo com a posição geográfica nos limites da estrutura – NW, para as peças a noroeste e SE, para as a sudeste – mantendo-se o código numérico, sequencial de acordo com a sua posição na estrutura. No entanto, na documentação de terreno estas peças foram nomeadas de a (NW) e b (SE). 5 Chamados primeiro e segundo plano (Castanheira, 1991: 78). 4

35

ID

Comp.

Larg.

Alt./Espess.

Notas

B01

>90

sd

sd

Peça deslocada e destroçada

B02

>120

sd

sd

Peça deslocada e destroçada

B03

>150

sd

sd

Peça deslocada e destroçada

B04

>150

sd

sd

Peça deslocada

B05

>210

28

19

B06NW

>140

27

15,5

B06SE

>110

29

sd

B07

sd

28

16

A SE - 29 cm de larg. e 19 de alt.

B08

sd

27

sd

A SE - 30 cm de largura

B09NW

>60

sd

sd

B09SE

sd

29,5

sd

B10

>110

26

sd

B11NW

>65

25

sd

B11SE

sd

30

sd

B12

sd

29,5

sd

B13NW

>65

sd

sd

B13SE

sd

28

sd

B14NW

sd

27,5

15,5

B14SE

sd

29

18

B15NW

>90

25,5

15,5

B15SE

sd

24

sd

27 cm de largura na extremidade SE

B16NW

sd

27

16

Devem ser a mesma peça

B16SE

sd

30

sd

Devem ser a mesma peça

B17NW

sd

28

17

Devem ser peças distintas

B17SE

sd

24

18

Devem ser peças distintas

B18NW

sd

27

16

Devem ser a mesma peça

B18SE

sd

31

sd

Devem ser a mesma peça

B19NW

sd

23

17

B20NW

sd

28

17

B20SE

sd

32

sd

B21

sd

26,5

17

B22

sd

27

17

B23

sd

26

17

B24

sd

29

16

B25

sd

29

18

B26

sd

26,5

18,5

B27

sd

26

16

B28

sd

24

16

B29

sd

23

13

B30

sd

25

16,5

B31

sd

26

14

30 cm de largura na extremidade SE

31,3 cm de largura na extremidade SE

A altura parece ser outlier (erro de medição?)

36

B32

sd

25

15,6

Quadro 4 - Dimensões das balizas (em cm).

Fig. 27 - Planta e secções com a organização geral da estrutura principal do navio BH-006.

37

A ligação dos madeiros destas balizas, em

diferentes

planos, com

cavilhas em

madeira entre a B08/B09SE é um pormenor muito interessante. Nesse caso, a cavilha, na extremidade sudoeste, saía 5,5 a 6 cm da face proa/popa, onde apresentava uma secção quadrangular com cerca de 3,5 cm (fig. 29). No entanto, os planos, apesar de ligados, não encostavam,

sendo

o

espaçamento

assegurado pela colocação de tarugos entre os

madeiros.

Processo

semelhante

foi

registado entre outros planos ao longo do bordo NW (figs. 26 e 27). O controlo da distância do vão entre balizas terá recorrido a processo semelhante, que envolvia por vezes o corte de entalhes nas faces laterais das madeiras6. Esta solução era bem evidente entre os madeiros B07 e B08 e B13NW e B14, que fariam parte de balizas distintas (figs. 26 e 27). A utilização de tarugos em madeira poderá estar relacionada com a progressiva redução da grossura dos braços (fig. 28), que se fez sentir em fases mais recentes da construção naval em madeira, típica do sistema inglês, de acordo com o manual de Fig. 28 - Construção balizas duplas (Castanheira, 1991: 80, figs. 46 e 48).

Edmundo Castanheira, e que permitia ao mesmo tempo manter o vão entre balizas

(1991: 79). As diferenças obtidas entre a largura dos madeiros de NW e SE (fig. 30) parece confirmar esta hipótese, sugerindo também que o limite SE da estrutura estaria mais próximo da quilha, eixo do navio, mas a pequena amostragem disponível e o estado actual da investigação ainda não permitem confirmar esta hipótese.

6

Em 2012 foi registada técnica semelhante na peça BH0412-20 (Bettencourt, 2013).

38

Fig. 29 - Tarugos em madeira entre os planos B07/ B08 e B08/B09SE (foto: José Bettencourt).

Fig. 30 – Largura das balizas da estrutura principal do navio BH-006 (em cm).

39

As balizas têm ainda outra característica particularmente interessante - a presença de marcas nas faces laterais de várias peças, cuja localização está assinalada a vermelho na planta da fig. 27. Estas marcas, incisas, são formadas por semicírculos, linhas e figuras geométricas (fig. 31) e estão associadas ao processo de construção, em esqueleto primeiro. De referir que uma marca semelhante foi identificada na peça BH0412-20, descoberta em 2012 entre os elementos destroçados que se encontravam entre BH-004 e BH-006 (Bettencourt, 2013).

Fig. 31 - Marca na face sudoeste da B9NW (foto: Marco Pinto).

Forro exterior O forro exterior (Quadro 5) encontrava-se visível sobretudo na extremidade sudoeste (14 fiadas), onde as balizas acabaram por ser arrancadas pela draga, e a longo do bordo noroeste, onde aparecia sob as balizas. Não foi possível medir o comprimento total de nenhuma tábua, mas a mais exposta media mais do que 9 m de comprimento. A largura varia entre os 16,7 cm e os 24 cm e a espessura encontra-se 40

em torno dos 9 cm. Embora a amostra seja pequena, é importante notar que a largura evolui em crescendo da extremidade sudeste, na fiada 1, onde se encontra nos 18 cm, para a noroeste, onde atinge os 24 cm na fiada 15. O número de medições do forro é ainda menor, mas nota-se tendência idêntica, com os 9 cm da fiada 1 e os 9,5 da fiada 12. Este padrão estará certamente relacionado com o processo de construção do navio e merece uma análise atenta e comparativa no futuro.

ID

Comp.

Larg.

Esp.

FE01

>900

17,9

9

FE02

>485

17

-

FE03

>350

17,9

-

FE04

>195

17,9

-

FE05

>170

16,7

9

FE06

>230

17

9

FE07

>155

17

-

FE08

>130

17,5

-

FE09

>125

18,3

9

FE10

>95

19

-

FE11

>155

19,5

9,2

FE12

>155

21

9,5

FE13

>75

21,5

-

FE14

>40

22

-

FE15

>270

24

-

Quadro 5 - Dimensões das tábuas do forro exterior (em cm).

As tábuas do forro exterior encontravam-se ligadas às balizas com cavilhas de madeira, com cerca de 3,2 cm de diâmetro, num padrão irregular, sobretudo com uma ou duas cavilhas. Esta estrutura apresentava ainda outros elementos de ligação, tendo-se observado pregos em liga de cobre com cerca de 1,2 cm de secção. O forro exterior era ainda ligado com cavilhas anilhadas em liga de cobre, com 1,8 cm de diâmetro na secção e 4,3 cm de diâmetro na anilha. No entanto, esta tipologia, que atravessava o conjunto forro exterior/balizas/forro interior, foi apenas registada em seis casos (fig. 32).

41

Fig. 32 - Cavilha em liga de cobre na ligação do forro exterior da extremidade da B12. Em segundo plano, a possível camada de um forro de pequena espessura, colocado entre as balizas e o forro interior (escala: 20 cm; foto: José Bettencourt)

Forro interior As oito fiadas do forro interior (Quadro 6) conservam-se ao longo de quase toda a estrutura, embora apresentassem as superfícies muito erodidas e cobertas com concreções. Não foi possível medir o comprimento de nenhuma tábua completa, mas a madeira melhor preservada (FI06) mede 8,9 m de comprimento. A largura apresenta grande variabilidade, entre 15 e mais de 35 cm. A espessura varia entre os 13 e os 16 cm, o que lhe confere grande importância na resistência do navio. 42

ID

Comp.

Larg.

Esp.

FI01

>135

15

FI02

>615

35

14

FI03

>735

34

15

FI04

>765

18

13,5

FI05

>835

28

13

FI06

>890

34

15

FI07

>295

29

16

FI08

>415

29

16

FI09

>530

30

16

FI10

>115

29

16

FI11

>300

>35

-

Quadro 6 - Dimensões das tábuas do forro interior (em cm).

O forro interior era fixo com pregos em ferro, a maior parte concrecionada. Nas zonas onde a concreção se encontra partida, estes pregos apresentavam uma secção subquadrangular, com 1,5 cm. As ligações do forro interior eram também asseguradas pelas cavilhas em madeira e pelas cavilhas anilhadas em liga de cobre, que atravessavam toda a estrutura, já mencionadas. De referir também a possível presença de uma pequena camada de forro em madeira, com cerca de 0,5 cm de espessura, entre as balizas e o forro interior, registada entre a B012, a sudeste, e a tábua FI07 (fig. 32). Deverá ser ainda mencionada a presença de tarugos em madeira a separar as tábuas FI03 e FI04 e a existência de duas cavidades rectangulares na tábua FI06, cortadas longitudinalmente. Estas características ainda não estão interpretadas, mas poderão estar relacionadas com o arranjo interior do navio, tal como acontece com concreções mais desenvolvidas, no alinhamento das B024 e B028, bem evidentes no modelo (fig. 22), que poderão constituir evidência da fixação de curvas em ferro. Forro do costado Sem acesso à face exterior, torna-se difícil caracterizar o forro do costado com chapas em liga de cobre que deveria proteger a totalidade das obras vivas do navio.

43

Os restos de uma chapa eram visíveis na extremidade sudoeste (fig. 33) e era possível tactear este forro nas zonas onde se tinha acesso sob o forro exterior7.

Fig. 33 - Vista geral do sítio, de sul para norte, onde se observa a chapa em liga de cobre em primeiro plano (foto: José Bettencourt).

Pregadura Como vimos, na construção do navio BH-006 foram utilizados pelo menos 5 tipos de pregaduras: 1 - Cavilhas em madeira na ligação entre os planos das balizas e do forro exterior e interior às balizas, no último caso com c. de 3,2 cm de diâmetro (medidas na face interior, no topo das balizas ou na face superior do forro interior); 2 – Pregos em liga de cobre, com secção quadrangular, na ligação do forro exterior às balizas; 3- Cavilhas anilhadas em liga de cobre, com 1,8 cm de diâmetro de secção e 4,3 cm de diâmetro na anilha, na ligação entre o forro exterior, as balizas e o forro interior; 4 – Pregos em ferro, de secção quadrangular, na fixação das tábuas do forro interior às balizas;

7

Foram recolhidas amostras para análise.

44

5 – Tachas em liga de cobre na ligação das chapas, no mesmo material, que protegiam as obras vivas do costado. Madeira O estudo exaustivo da análise das madeiras recolhidas na estrutura principal do navio BH-006, na roda de proa e em BH-004 encontram-se em relatório específico, da autoria de Teresa Quilhó (Quilhó, 2014). Não sendo este o espaço para explorar estes resultados, o que ultrapassa os objectivos de um relatório, é importante referir que, no caso da estrutura principal do navio BH-006, as balizas terão sido construídas em carvalho, de espécie indeterminada, e que o pinho de várias espécies terá sido utilizado nos forros (Quadro 7). No entanto, o que torna mais interessantes estes resultados é que as amostras BH006AM6 e BH006AM9, enquadram-se, claramente o primeiro e provavelmente o segundo, na estrutura de P. strobus e P. lambertiana respectivamente, espécies originárias do continente americano (América do Norte) (Quilhó, 2014: 4). De referir também a possível utilização de pinho nos planos das balizas, sugerida pelos resultados da análise da amostra BH006AM01. ID

Amostra

Resultado

Observações

BH006AM01

Baliza – B01

Pinus sp.

Características descritas para o P. elliotti, de origem americana

BH006AM02

Tábua do forro interior – FI06

Pinus sp.

BH006AM03

Tábua do forro exterior – FE01

Pinus sp.

BH006AM04

Cavilha na baliza B18SE

BH006AM06

Tarugo madeira entre as balizas B10 e B 11SE

P. strobus

Espécie originária do continente americano

BH006AM09

Cavilha na B01 - estava na amostra BH006AM01

P. lambertiana

Espécie originária do continente americano

BH006AM10

Tábua do forro exterior – FE15

Pinus sp.

Características do P. echinata, do P. taeda, do P. palustris e do P. caribea, de origem americana

BH006AM11

Tábua do forro exterior – FE05

Pinus sp.

idem

BH006AM12

Baliza – B10

Quercus sp.

Carvalho de folha caduca, com características dos “white oaks”. Tem semelhanças com a estrutura de Q. alba, se a origem for americana, Q. petrea ou Q. robur, se for europeia

Carvalho de folha caduca, com características dos “white oaks”. Tem semelhanças com a estrutura de Q.

45

alba, se a origem for americana, Q. petrea ou Q. robur, se for europeia

Quadro 7 - Resultado das análises da estrutura da madeira de amostras da roda de proa (adaptado de Quilhó, 2014; Anexo 2).

Espólio O espólio recuperado sobre a estrutura principal do navio resume-se a 6 elementos/artefactos, numerados de BH06.13.01 a BH06.13.06. Este espólio deverá estar associado ao contexto (Quadro 8), embora se devam ter algumas reservas devido à perturbação profunda do contexto provocada pelas dragagens. A posição destes materiais encontra-se na fig. 34. ID

Material

Descrição

BH06.13.01

Liga de cobre

Chapa de forro exterior

BH06.13.02

Liga de cobre

Prego

BH06.13.03

Liga de cobre

Cavilha anilhada

BH06.13.04

Liga de cobre

Cavilha

BH06.13.05

Madeira.

Tampa (barril?)

BH06.13.06

Liga de cobre

Indeterminado (funil?)

Quadro 8 – Inventário dos materiais recuperados em BH-006.

Fig. 34 - Distribuição dos materiais recuperados sobre a estrutura principal do navio BH-006.

46

Entre os artefactos destacam-se uma tampa circular em madeira (BH06.13.05), recuperada entre as balizas B09SE e B11SE (fig. 35) e uma peça em liga de cobre, com forma afunilada (BH06.13.06), descoberta na cavidade mais a nordeste da tábua do forro interior FI06 (fig. 36). Os outros materiais são fragmentos da pregadura e das chapas em liga de cobre utilizadas na construção do navio, que poderão ser utilizados como amostra.

Fig. 35 - Tampa em madeira BH06.13.05 (escala: 20 cm; foto: José Bettencourt).

Fig. 36 - Peça em liga de cobre BH06.13.06 (escala: 20 cm; foto: José Bettencourt).

47

3.2 A roda de proa

Situado aproximadamente 50 m a noroeste da estrutura principal do navio BH006, o complexo da roda de proa8 sempre se destacou, pela dimensão e sólida construção, de todos os vestígios localizados em 2012 entre BH-004 e BH-006. Esta estrutura conserva-se por uma extensão máxima de 3,70 m, no sentido sul/norte, e 1,55 m de largura, no sentido oeste/leste (fig. 25), sendo constituída por pelo menos seis madeiros. O estado fragmentário da maior parte das peças e a existência de várias chapas do forro sobre zonas de ligação dificulta a classificação dos elementos. Propõe-se, no entanto, as designações na fig. 37. Esta organização não é muito diferente da proposta no manual de Edmundo Castanheira (fig. 38), distinguindo-se, sobretudo, pela inexistência de um pé da roda na transição com a quilha.

Fig. 37 – Planta e organização geral da estrutura da roda de proa.

A roda tem uma largura com cerca de 28 cm e a altura diminui dos 23,5 cm, junto à escarva, para uma forma em cunha na extremidade de proa, onde dá lugar à roda de proa. O troço de quilha, que fazia a transição com a roda, ligava à quilha numa escarva lisa horizontal que media 62 cm de comprimento, na diagonal, reforçada com pelo menos uma cavilha em liga de cobre com cerca de 2,5 cm de secção. Por sua

8

Recebeu o número de inventário BH0412-24 quando foi descoberto, em 2012 (Bettencourt, 2013).

48

vez, a roda de proa atinge 68 cm de altura máxima, já em zona curva, terminando à popa noutra escarva lisa horizontal. A esta estrutura sobrepunha-se uma peça, possível coral, com 50 cm de altura máxima. Esta tem a linha do alefriz bem evidente mais ou menos a meia altura, aproximadamente 60 cm acima da linha de base da quilha. De destacar ainda a existência de dois enchimentos, um de pequenas dimensões, entre a roda e o coral, e outro fragmentado, sobre o coral. A coroar este maciço encontra-se um possível fragmento da sobrequilha. As diversas peças deste complexo estavam ligadas com cavilhas anilhadas em liga de cobre, com 3,5 a 4 cm de diâmetro, que as atravessavam do topo para a base, a maior com mais de 130 cm. São ainda visíveis outras cavilhas no mesmo material, com medidas que variam entre 2,5 e 1,5 cm de diâmetro e cabeças com c. 2,2 cm, com função, por agora, indeterminada, e restos das chapas em liga de cobre que protegiam o costado do navio. A ligação das chapas de forro às madeiras era feita com pregos, também em liga de cobre.

Fig. 38 - Esquema e nomenclatura da roda de proa (Castanheira, 1991: 68, fig. 32).

A análise de duas amostras (Quadro 9) registou a utilização de carvalhos na construção da roda de proa, com características idênticas às madeiras utilizadas na construção das balizas na estrutura principal do navio BH-006 e em BH-004 (Quilhó, 2014). 49

ID

Amostra

Resultado

Observações

BH006AM13

Enchimento

Quercus sp.

Características de um carvalho do grupo dos “Red oaks”

BH006AM14

Coral (?)

Quercus sp.

idem

Quadro 9 - Resultado das análises da estrutura da madeira de amostras da roda de proa (adaptado de Quilhó, 2014; Anexo 2).

3.3 BH-004 O registo por contacto directo da face exterior de BH004, deslocado durante o inverno, permitiu verificar que as tábuas de forro exterior têm entre 6 e 7 cm de espessura. A face exterior do forro mostra também uma malha densa de cavidades quadrangulares deixadas pelos pregos que ali fixavam chapas em liga de cobre. A análise de duas amostras (Quadro 10) registou a utilização de carvalhos nas balizas e pinho no forro, como registado também na estrutura principal do navio BH006 (Quilhó, 2014). ID

Amostra

Resultado

Observações

BH0413AM16

Forro exterior

Pinus sp.

Tem características que aparecem em variados Pinus sp., por exemplo da secção Ponderosa, com diferente origem geográfica Europeia ou também Americana

BH0413AM17

Baliza

Quercus sp.

Características dos carvalhos “white oaks” de folha caduca - semelhanças com a estrutura de Q. alba, se a origem for americana, Q. petrea ou Q. robur, se for europeia

Quadro 10 - Resultado das análises da estrutura da madeira de amostras do navio BH-004 (adaptado de Quilhó, 2014; Anexo 2).

3.4 Discussão

Como já foi referido em fases anteriores, as características do ou dos contextos identificados entre BH-004 e BH-006 dificultam a sua interpretação (Bettencourt, 2013). Em BH-004 foi registada uma pequena estrutura isolada, cuja deposição pode ser explicada por naufrágios por encalhe na praia, normalmente arrematados e desmontados para aproveitamento da madeira (Bettencourt, 2013). A situação em BH-006 é bem distinta. Trata-se, de facto, de um dos navios construídos em madeira com maior expressão visual conhecidos em Portugal, apesar da sua estrutura ter sido profundamente perturbada pelas dragagens e dos seus limites serem ainda indefinidos. O estado de conservação do casco sugere, por isso, 50

que o navio se encontrava num ambiente mais ou menos estável até às dragagens, a maior parte do tempo enterrado em areias. Os trabalhos efectuados em BH-006 permitiram também verificar que, comparativamente à data de identificação do contexto, as madeiras se encontravam em acelerado estado de degradação, devido à colonização por taredo e outros biorganismos, mas também devido a processos químicos, estando por isso em risco. A sua protecção com sacas de areia, seguindo metodologia semelhante à implementada em Angra B, poderá atenuar este processo, mas carece de monitorização e eventual reforço. A perturbação das dragagens, que criaram um rasto entre BH-004 e BH-006, que levou aliás à descoberta do último, poderia sugerir que ambas as estruturas fariam parte de um mesmo navio, destroçado durante o naufrágio (Bettencourt, 2013). Para já, esta hipótese ainda não pode ser confirmada ou excluída, uma vez que a análise das madeiras regista as mesmas espécies no forro ou nas balizas (Quilhó, 2014). Em dúvida está também a relação entre a estrutura principal do navio BH-006, a roda de proa e a maior parte das madeiras registadas em 2013, dispersas, com as quais partilha várias características. Por exemplo, a tábua do forro exterior BH0412-11 tem a mesma largura e espessura9, mas as cavilhas em madeira desta peça têm apenas 2,6 cm de diâmetro. As marcas de carpintaria e os entalhes para os tarugos surgem na peça BH0412-20, mas neste caso as ligações do forro parecem ser com pregos em ferro de secção quadrangular de 1,5 cm, cavilhas de ferro (concrecionadas) e cavilhas de madeira com 3,5 cm de diâmetro. As mesmas incongruências no pormenor surgem na caverna BH0412-14, com uma largura de 24 cm e uma altura de +/-20 cm, bastante inferiores às balizas do navio BH-006. Também neste caso, foram registados vários tipos de pregadura na ligação do forro - pregos em liga de cobre de secção quadrada com entre 1,2 e 0,8 cm, cavilhas no mesmo material com 1,2 cm de diâmetro e cavilhas de madeira com 2,5 cm de diâmetro. A relação com a roda de proa também é difícil, porque as extremidades dos navios obedecem a procedimentos de construção muito distintos da parte central, a única que aparece na estrutura principal do navio BH-006.

9

23,5 cm de espessura e 8 cm de espessura.

51

Resultado de um ou mais naufrágios, as estruturas registadas entre BH-004 e BH-006 partilham as características da construção naval oitocentista, nomeadamente a utilização de um cavilhamento compósito (madeira, ferro e ligas de cobre) e a protecção do forro exterior com chapas em liga de cobre, que se iniciou a partir de 1761. Numa primeira fase, na segunda metade do século XVIII, a fixação das chapas ao forro era assegurada com pregos em ferro, mas a reacção galvânica provocada pelo contacto entre este metal e o cobre destruía-o rapidamente, sendo por isso substituída, entre 1780 e 1830, por cavilhagem e chapeamento em ligas de cobre, como acontece nos casos da Horta, o que constitui o seu terminus post quem (Crisman e Jordan, 1999; Whitewright e Satchell, 2011: 38). O terminus ante quem deverá, por seu lado, estar situado algures entre finais do século XIX e inícios do XX, quando a construção em ferro se tornou dominante na navegação oceânica. Os exemplos internacionais deste tipo de construção são variados, encontrando-se estudos relevantes sobretudo nos Estados Unidos (Jones, 2004), no Reino Unido (Whitewright e Satchell, 2011), na Austrália (Staniforth, 1985) ou na Holanda (Adams et al., 1990), por exemplo, e têm revelado a diversidade de soluções adoptadas pelos construtores navais. No entanto, a identificação de P. strobus e P. lambertiana, numa cavilha e num tarugo, sugere uma origem norte americana para a estrutura principal do navio BH006. Esta hipótese era previsível pela análise das fontes escritas. Por exemplo, das vinte e nove perdas ocorridas entre 1839 e 1862 no porto da Horta, registadas na documentação enviada pela Capitania do Porto às autoridades régias em Lisboa (Corsépius, 2001), estão registados onze naufrágios americanos (baleeiras), nove portugueses, quatro ingleses, três franceses e dois brasileiros. É por isso possível, embora com muitas reservas, levantar a hipótese de BH006 corresponder ao que resta de uma baleeira americana, ganhando especial relevância enquanto vestígio material de uma fase crucial da afirmação do porto da Horta e da identidade açoriana, marcada pela emigração para a América ou pela introdução da baleação costeira em finais do século XIX10. Esta é uma hipótese a considerar na continuidade desta investigação.

10

Sobre o Faial e a baleação americana ver a obra de Ricardo Madruga da Costa (2012).

52

4. Considerações finais

Tendo em conta a raridade e importância dos vestígios localizados até à data entre BH-004 e BH-006, e como quadro o RECAPE do Projecto Requalificação e Reordenamento da Frente Marítima da Cidade da Horta – 1ª fase. Obras Marítimas” e a Lei de Bases da Política e do Regime de Protecção e Valorização do Património Cultural (Lei nº 107/2001), nomeadamente o n.º 1 do art.º 75 que impõe a conservação pelo registo científico do património arqueológico, propõe-se a seguinte medida de minimização a implementar a partir de 2014: 1. Monitorização da estrutura principal do navio BH-006, da roda de proa, do navio BH004 e das áreas envolventes, situadas entre estes sítios, até que estes contextos se encontrem estabilizados e que não sofram impactos negativos da exploração do porto. Deverá ser proposta metodologia específica para esta monitorização. A protecção actual deverá ser reforçada, caso necessário. Lisboa, 17 de Julho de 2014

José Bettencourt (arqueólogo, responsável pelos trabalhos arqueológicos)

53

Bibliografia

Adams, J., Holk, A. F. L. van e Maarleveld, Th. J. (1990) - Dredgers and Archaeology. Shipfinds from the Slufter, Alphen aan den Rijn. Bettencourt, José (2013) - “DRAGAGEM DA BACIA DE MANOBRA DO TERMINAL DE PASSAGEIROS DO PORTO DA HORTA, À COTA -8.5 m (ZH)” – resultados das sondagens na área Baía da Horta 4 (BH-004), Lisboa: CHAM. Corsépius, Y. (2001) – Documentos Enviados pela Capitania do Porto da Horta entre Janeiro de 1839 e Novembro de 1862 Existentes no Arquivo Central da Marinha, Edição do Autor. Costa, R. (2012) - A Ilha do Faial na Logística da Frota Baleeira Americana no “século Dabney”, Horta: OMA/ CHAM. Crisman, K. e Jordan, B. (1999) – “Angra A: the lead-sheathed wreck at Porto Novo (Angra do Heroísmo, Terceira island, Azores, Portugal)”. Revista Portuguesa de Arqueologia, volume 2, número 1, pp. 249-254. Delgado, J. (ed.) (1997) – Encyclopedia of Underwater and Maritime Archaeology, Londres: British Museum Press. Garcia, C. (2002) – Intervenção arqueológica subaquática – HMS Pallas, Calheta, S. Jorge, Atlântida, XLVII. Angra do Heroísmo: Instituto Açoriano de Cultura, pp. 347-360. Jones, T. (2004) - The Mica shipwreck: deepwater nautical archaeology in the Gulf of Mexico, Dissertação de mestrado apresentada na Texas A&M University. Quilhó, Teresa (2014) – Análise da estrutura de madeiras – Amostras navio BH004/006, Lisboa: Instituto Superior de Agronomia. Staniforth, M. (1985) "The Introduction and Use of Copper Sheathing - A History." The Bulletin of the Australian Institute for Maritime Archaeology, 9, pp. 21-48. Whitewright, J. e Satchell, J. (eds) (2011) - The Archaeology and History of the Flower of Ugie, Wrecked 1852 in the Eastern Solent, HWTMA monograph No 1/BAR British series 551.

54

________________________________________________

Anexos 55

Cartografia base

Rede topográfica de base utilizada no mapeamento do sítio BH-006.

Cartografia base

Planta geral do sítio arqueológico BH-006.

Planta da estrutura principal do navio BH-006. Secção E

Secção C

Secção A

B23

B24

B25

B26

B27

B21

B22

B19NW

FE03

FE02

FE01

FI02

FE05

FE04

2

B09NW

B10

B11NW

4

3

FE06

1

B13NW

B14NW

B15NW

B16NW

B17NW

B18NW

FI01

B28

B20NW

B29

B30

B31

B32

FE08

B01

FE07

5

FE09

B05

FE11

FI05

FE10

B02

FI04

B04

6

B03

B06NW

FI03

B08

B07

B09SE

1m

FE14

FE15

B12

Secção F

B14SE

B15SE

B16SE

B17SE

B18SE

B19SE

B20SE

B21SE

FI11

B13SE

FI09

B06SE

B11SE

FI07

FE12 FE13

FI06

FI08

FI10

Secção D

Secção B

Secção E

Secção C

Secção A

FE01 FE02

FE01

B20A

B26

FE03

FE04

FE05

FI02

FI02

FE06

FE07

FI03

FI03

FI05

FI05

FE08

FE11

FE12

FE13

FE14

FI08

FE15

FI09

FI11

B20B

BH006 - Planta Geral

FI07

FI09

Secção F

Secção D

Secção B

- Cavilha de madeira na face lateral das balizas

- Marca de carpinteiro

- Cavilha com anilha em liga de cobre

- Cavilha de madeira

- Cunha das balizas

- Cunha do forro interior

- Elemento em liga de cobre (chapa de forro ou cavilha)

- Concreção

FE10

FI06

FI06

FI08

FI01 - Forro interior (tabuado) B01 - Baliza FE01 - Forro exterior (tabuado)

1

FE09

Secção E/F

FI04

FI06

FI06

Secção C/D

FI04

Secção A/B

Cartografia base

Cartografia base

1m

BH006 - Roda de proa - Elemento em liga de cobre (chapa de forro, prego do forro ou cavilha)

Planta da estrutura da roda de proa (BH-006).

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