INFORME DE CAMINOS CARLOFRANCO

September 30, 2017 | Autor: C. Montalvan | Categoria: Cultural Studies, Carreteras
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Descrição do Produto

CAMINOS IPágina 21









INDICE
PRESENTACIÓN……………………………………………………………………
02
INTRODUCCION…………………………………………………………………….
03
OBJETIVOS.......................................................................................................
04
ASPECTOS GENERALES….………………………………………………………
05
UBICACIÓN DEL ESTUDIO REALIZADO……................................
06
POBLACION…………………………………………………………......
07
BREVE RESEÑAHISTORICA..........................................................
08
MEMORIA DESCRPTIVA..................................................................................
09
GENERALIDADES..............................................................................
10
ANTECEDENTES..............................................................................
10
CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA.............................................
11
OBJETIVOS Y ALCANCES DEL ESTUDIO......................................
11
OBJETIVOS DEL ESTUDIO..............................................................
12
UBICACIÓN – ACCESIBILIDAD........................................................
13
ESTADO SITUACIONAL...................................................................
15
DESCRIPCION GENERAL DEL ESTUDIO.......................................
15
ESTUDIO Y CARACTERISTICAS DE LA CARRETERA.................................
16
CRITERIOS DE DISEÑO Y CARACTERISTICAS DE LA CARRETERA.... ………………………………………………………....

17
RECONOCIMIENTO DE LA RUTA....................................................
17
CRITERIOS DE TRAZO....................................................................
18
MATERIALES Y EQUIPOS EMPLEADOS………………………………………
19
EJECUCION DE LOS CÁLCULOS...................................................................
24
CONCLUSIONES..............................................................................................
45
PLANO DE UBICACIÓN...................................................................................
SECCIONAMIENTO…………………………………………………………………
PLANO TOPOGRÁFICO……………………………………………………………
PLANO DE PERFIL LONGITUDINAL……………………………………………..
ANEXOS………………………………………………………………………………
46
47
48
49
50












PRESENTACIÓN

Este informe muestra detalladamente el diseño geométrico del tramo de medio kilómetro, para un Camino Vecinal Tipo 3, ubicado a 3 kilómetros de la Laguna Venecia entrando por el margen derecho (carretera a Yurimaguas) en el Sector de la Unión, distrito de la Banda de Shilcayo, Provincia de San Martin, Departamento de San Martin.
Basándonos en las Normas Peruanas vigentes, la cual nos brindó los parámetros necesarios (radios mínimos, pendientes máximas, velocidad directriz), que nos permitió realizar el cálculo para el trazo en planta y perfil, curvas horizontales, tangentes, longitud de curvas, áreas, volúmenes de corte y rellenos.
Los métodos y procedimientos utilizados en este trabajo, buscan mejorar el nivel de vida de las personas que tienen sus chacras o caseríos en este sector, así como también a aquellos que habitan por dicha zona, que con una vía de acceso de calidad estarán en las condiciones de extraer sus productos y ofrecerlos a sus consumidores en el menor tiempo posible, optimizando de esta manera los costos por transporte y otros. Es por esto que teniendo presente las Normas Peruanas de Diseño de Carreteras, y haciéndolas cumplir cabalmente, queremos proporcionar una carretera cómoda, segura y muy económica.













INTRODUCCION


En La Región San Martín, aún existen Distritos y Centros poblados o Asentamientos Humanos que no cuentan con comunicación vial, y si así fuera se trataría de una trocha carrozable (Replanteo) muchas veces hechas sin los respectivos estudios técnicos, realizados casi siempre por los mismos pobladores.
Mediante los aprendizajes adquiridos con el estudio y la experiencia en un trazo de carretera, podremos seleccionar la ruta más favorable para llevar por ella una carretera. En la ruta elegida, determinar la longitud de la carretera, los puntos de pasos obligados, los puntos de paso de las cadenas de montañas, cursos de agua, poblaciones y otros que precisan. Al hacer el trazo debemos fijar en el terreno las soluciones más convenientes dentro del alineamiento marcado por el reconocimiento del trazo.
Los estudios preliminares sirven para ubicar aproximadamente el eje del camino, y saber el costo total aproximado que se obtendrá, al hacerlo deberá de tomar los datos necesarios para hacer un plano de curvas de nivel, las longitudes y clases de terrenos para la elaboración del presupuesto preliminar y determinación que se dejaran también fijados. Por último reunir los datos necesarios para fijar las características y el costo aproximado.
Los estudios definidos o proyectos, se basan en los preliminares; se efectúa en el terreno mismo estaqueando el trazo, sobre estas líneas de estacas que constituye el eje de la carretera, se toman los perfiles longitudinales y los presupuestos definitivos de la carretera, es sobre ese eje que se construirá la carretera.
Es por esto, que el trabajo que se presenta a continuación, desarrollara el tema sobre el Estudio topográfico de una carretera ubicada en la zona del distrito de la BANDA DE SHILCAYO SECTOR LA UNION. Dicho tramo ya está definido como trocha carrozable y nosotros los estudiantes realizaremos sus respectivos estudios topográficos.
Es por ello que nos encontramos con la necesidad de mejorar nuestras carreteras y así poder darle al poblador la posibilidad de integrarse al movimiento económico, darle la posibilidad de sacar sus productos del campo, y por qué no, fomentar el turismo.
Nuestro estudio en esta oportunidad se centra el Sector La Unión, distrito de la Banda de Shilcayo, provincia de San Martin.





OBJETIVOS



OBJETIVO GENERALES


Este estudio es conocer y aplicar los fundamentos asimilados en el curso de caminos I, para poder ejecutarlo tanto en campo como en gabinete de manera ordenada, con ello aprender cada vez más sobre el trabajo de un ingeniero civil en el diseño y construcción de una vía de comunicación.


OBJETIVOS SECUNDARIOS


Contribuir a la ejecución y desarrollo adecuado de la infraestructura vial de dicho sector, beneficiando a la población con el estudio realizado como antecedente para un posterior mejoramiento de sus vías de comunicación terrestre.

Dar al lector un conocimiento más amplio de las características, condiciones y métodos que se emplean en el trazo de una carretera.

Familiarizarnos con el trabajo que se realizara en nuestra vida profesional, así como ir adquiriendo experiencia, y a tomar decisiones ante un problema que se pueda presentar en el campo laboral.















ASPECTOS GENERALES












UBICACIÓN DEL ESTUDIO REALIZADO

Ubicación Política:
Políticamente el tramo asignado para realizar nuestro diseño geométrico de MEDIO KILOMETRO de carretera vecinal tipo 3 se ubica en el sector LA UNIÓN, Distrito de LA BANDA DE SHILCAYO, Provincia de San Martín, Departamento de San Martín.








Ubicación Geográfica:
Nuestro kilometraje está ubicado entre 368 y ------ msnm y a 3 km de distancia de la carretera a Yurimaguas entrando al margen derecho del recreo turístico La Laguna Venecia.






















POBLACIÓN

El Sector cuenta en la actualidad con chacras, habitan agricultores, que se dedican al cuidado de sus tierras, no naturales del sector.
En algunos casos cuenta con habitantes que se dedican a vigilar las tierras de segundas personas.










BREVE RESEÑA HISTORICA

Debido a la falta de información y medios de registro del Sector acerca de sus orígenes, los integrantes del grupo nos dignamos a preguntar a los pobladores de la zona de cómo fue que llegaron hacia el lugar.
Cuando la carretera Fernando Belaunde Terry entro al oriente peruano, específicamente por San Martin la migración de los pobladores de la sierra y de la costa fue evidente, pues los pobladores vinieron en busca del progreso, en busca de dar una mejor economía y un mejor bienestar a sus familiares. Y fue así que empezaron a entrar a las zonas alejadas para hacer sus chacras y poder sustentar sus necesidades, muchas veces invadiendo zonas de protección.
Fue así como los agricultores de la zona tienen sus chacras por la zona.

















MEMORIA DESCRIPTIVA
















GENERALIDADES

El Proyecto contempla el Levantamiento Topográfico de un tramo de carretera de 0+500 Km. de longitud, ubicado en el Sector la Union, Distrito de la BANDA DE SHILCAYO, Provincia de SAN MARTIN, Departamento de SAN MARTIN.
La presentación de este INFORME TECNICO TOPOGRAFICO ("Levantamiento Topográfico Trocha Carrozable, Replanteo de Tercera Clase SECTOR LA UNION), se hará entrega como fue acordado en el curso de CAMINOS I, para su revisión y aprobación



























ANTECEDENTES

El tramo en estudio que comprende a 3 km de distancia desde la carretera a Yurimaguas entrando al margen derecho de la altura del recreo turístico Laguna Venecia, siguiendo el curso de la izquierda llegando al alojamiento la punta y desde allí seguimos bajando hasta llegar a la zona, actualmente comprende un nivel de trocha carrozable, por donde transitan las personas para dirigirse a sus respectivas chacras, para obtener productos agrícolas, y ver el estado de sus tierras.
Para la elección del trazo se tuvo en cuenta varios factores: tratar de abarcar zonas no inundables, afectar lo menos posible los terrenos agrícolas, aprovechando el relieve topográfico (predominantemente plano), entre otros factores.
Este tramo constituirá en el nexo fundamental de acceso adecuado para las localidades beneficiadas, desde los centros de producción hacia los centros de comercialización ubicadas en la localidad de Tarapoto, además de darle una mejor calidad de vida y favoreciendo al turismo con una vía mejorada.











CLASIFICACION DE LA CARRETERA

El tramo de la carretera en estudio, según las normas Peruanas que ampara el diseño de Carreteras, se clasifica de la siguiente manera:


III. I. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA JURISDICCIÓN
Según la jurisdicción corresponde al SISTEMA VECINAL, ya que se trata de una carretera de carácter local y une cultivos agrícolas entre sí.

III. II. CLASIFICACIÓN SEGÚN SU SERVICIO
Según el servicio que prestará la carretera, corresponde a una TROCHA CARROZABLE, previsto para soportar un tránsito ligero, cuyo IMD es no especificado. Constituye una clasificación aparte, pudiéndoseles definir como aquellos caminos a los que les faltan requisitos para poder ser clasificados en 3ª clase.
















OBJETIVOS Y ALCANCES DEL ESTUDIO

IV. I. OBJETIVOS
Contribuir a la ejecución y desarrollo adecuado de la infraestructura vial de dicha zona.

Facilitar el acceso y transitabilidad de la zona con la Ciudad de Tarapoto.

IV. II. ALCANCES DEL ESTUDIO
Con la ejecución del presente Estudio se logrará lo siguiente:
Contar con un estudio preliminar de la vía para así poder servir de apoyo a futuros estudios definitivos.

Tener una base consistente en el tema del estudio de una carretera que será muy útil a nosotros los estudiantes

Contar con una Futura vía que permita transportar la producción agrícola de las Localidades mencionadas anteriormente.

OBJETIVOS DEL ESTUDIO
Las metas del Estudio son las siguientes:
Mejoramiento de un tramo de carretera a nivel de Trocha Carrozadle, de 0+500 Km. de longitud.

Tener el conocimiento y la experiencia de realizar un estudio de una carretera.

Aplicar los conocimientos adquirido en las clases del curso de caminos I







UBICACIÓN – ACCESIBILIDAD

VI. I. UBICACION:
El punto de inicio se encuentra ubicado a orillas del rio ahuashiyacu. (Km. 3+000-3+500)











Ubicación general :

Distrito:
Tarapoto
Provincia:
San Martín
Región:
San Martin










Ubicación geográfica:




LATITUD

PI. 0



PI.6


LONGITUD


ALCANCE
368.00m




VI. II. ACCESIBILIDAD
La accesibilidad a nuestro proyecto se da siguiendo el curso de la carretera hasta la Laguna Venecia, 50 metros más alla se nota una entrada al margen derecho, ingresando 1 kilometro por allí encontramos un alojamiento "LA PUNTA" y seguimos hasta llegar los kilómetros 3 y 3.5.













ESTADO SITUACIONAL

VII. I. POBLACION BENEFICIADA
Los beneficiarios directos son los dueños que poseen sus chacras o fundos por este sector, de esta manera para poder transportar sus productos, ya sea para la comercialización o consumo propio.
VII. II. CONDICIONES DEL TRAMO
El camino se mantiene en buen estado cuando el clima permanece soleado, en temporadas de lluvia el camino se hace un poco inaccesible ya que en algunas partes del tramo se empoza como una especie de lodo que impide trabajar con facilidad.

DESCRPCIÓN GENERAL DEL ESTUDIO

El Proyecto se inicia en el kilómetro 3+000, el cual fue entregado por el Ing. Rubén del Águila Panduro, siendo ubicado nuestro tramo en el Sector LA UNION, finalizando en el kilómetro 3+500 de la misma.
Los trabajos de campo del Estudio se hicieron teniendo en cuenta la alternativa elegida, fijando los puntos de inicio y final.
Es así que el trazo topográfico se ha realizado teniendo en cuenta la ruta más apropiada

El trazo elegido tiene como guía de dirección el tramo existente que conduce desde la Localidades antes mencionadas, siguiendo durante el trayecto las gradientes recomendables según las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. El trazo elegido resulta ser el adecuado, debido a que se sitúa en la zona más apropiada y menos afectada por las inundaciones por las precipitaciones pluviales.







ALCANCES DEL ESTUDIO

ALCANCES:
Con la ejecución del presente estudio se logrará lo siguiente:

1º) Contar con un estudio preliminar de la vía para así poder servir de apoyo a futuros estudios definitivos.

2º) Tener una base consistente en el tema del estudio de una carretera que será muy útil a nosotros los estudiantes

3º) Contar con una Futura vía que permita transportar la producción agrícola y ganadera de las Localidades mencionadas anteriormente.


METAS DEL ESTUDIO

Las metas del Estudio son las siguientes:

1º) Mejoramiento de un tramo de carretera a nivel de Trocha Carrozable (Replanteo), de 0+500 Km. de longitud.

2º) Tener el conocimiento y la experiencia de realizar un estudio de una carretera.






ESTADO SITUACIONAL

CONDICIONES ECONOMICAS Y SOCIALES.

El 100% de la población cuenta con recursos económicos bajos sin llegar a una pobreza extrema, lo que hace una comunidad con condiciones de vida aceptable y por ende con capacidad de mantenimiento en caso de efectuarse trabajos comunales.


SERVICIOS EXISTENTES:

La parte del tramo que presentamos existe una vivienda que cuenta con servicio de agua semi-tratada.



ACTIVIDAD LABORAL:

La actividad principal de la población es la agricultura tecnificada, existiendo un pequeño sector dedicado a la ganadería. La actividad comercial se da en pequeña escala.























SOLUCION PROPUESTA

La construcción de la carretera, a nivel de Trocha Carrozable, contribuirá a brindar una buena accesibilidad, permitiendo transportar la producción agrícola y ganadera en forma rápida, evitando su deterioro. Además esta carretera permitirá asistir las emergencias de salud oportunamente.

Los trabajos de campo del Estudio se hicieron teniendo en cuenta la alternativa elegida, fijando los puntos de inicio y final.
Es así que el trazo topográfico se ha realizado teniendo en cuenta la ruta más apropiada, determinándose el trazo existente luego de una amplia y detallada recolección de datos informativos con respecto a la topografía del terreno, tipo de suelo, posibles inundaciones en épocas lluviosas y otros aspectos que repercutirán en el mantenimiento y durabilidad de la futura obra proyectada.
El trazo elegido tiene como guía de dirección el tramo existente que conduce desde la Localidades antes mencionadas, siguiendo durante el trayecto las gradientes recomendables según las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.



























ESTUDIO Y CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA














CRITERIOS DE DISEÑO Y CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA

Para diseñar la carretera trocha carrozable en el Sector Cachiyacu, se ha tenido en cuenta los criterios de las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, proyectos similares y experiencias de profesionales especializados en carreteras ; la misma que se concretiza en el diseño de los planos de planta, perfil, secciones y otros.
Las principales características del diseño geométrico definitivo del tramo de carretera en estudio, son las siguientes:

Tipo de carreta
CV-3
Longitud Total del tramo
917.39 mts.
Número de Vías
02
Velocidad directriz
60 Km/h (según normas)
Radio máximo
60 mts.
Radio mínimo normal
30 mts.
Radio mínimo usado en el Diseño
30 mts.
Peralte máx.
0% - 8%
Pendiente máxima (normas peruanas)
15 %

Talud de corte y relleno
1:1


RECONOCIMIENTO DE LA RUTA

Teniendo en cuenta las especificaciones técnicas y el camino existente, se hizo un recorrido de todo el tramo, determinando los puntos obligatorios de paso, teniendo en nuestro kilometraje dos quebradas, una al inicio y la otra aproximadamente en la mitad.

El reconocimiento se inicia en el Km. 7+000 en la Sector antes mencionada, y finaliza en el Km. 8+000.

En el recorrido se notó un suelo arcilloso y de topografía accidentada. Los pobladores se dedican a sembrar diferentes plantas, como naranja, plátano y entre otros cultivos.





CRITERIOS DE TRAZO

Como consecuencia del reconocimiento efectuado y teniendo en cuenta las Normas que rigen el Diseño de Carreteras, se realizó el alineamiento del trazo.
El relieve del terreno fue el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz, esta última a su vez controla la distancia de visibilidad. El alineamiento horizontal fue homogéneo, en el cual tangente y curvas se suceden
Armónicamente para obtener un Estudio a nivel de trocha carrozable, que permita una velocidad directriz de 30 Km/hr.
Se describe a continuación el trazo efectuado, refiriendo las soluciones adoptadas de acuerdo a lo anotado en el reconocimiento de la ruta.

El hito del Km. 7+000 servirá como referencia al punto inicial de nuestro tramo, quedando este punto al costado de la primera quebrada y el punto final de este trazo, se ubica después del hito del kilómetro 8+000 de la misma carretera, quedando este casi en el eje.

El trabajo de campo se ha efectuado de acuerdo a lo aprendido en el curso y al procedimiento que se indica en las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. Se ha utilizado un teodolito electrónico. Los puntos principales (PI) del levantamiento topográfico han sido debidamente señalados con estacas de fierro pintado con esmalte de color blanco.

Las progresivas han sido estaqueadas cada 20 mts. En tangentes (tramos rectos), cada 10.00 mts. en curvas y han sido indicadas y señalizadas con estacas de fierro pintado con esmalte de color blanco.














MATERIALES Y EQUIPOS EMPLEADOS







TEODOLITO ELECTRÓNICO (TOPCON, MODELO DT-209)

NIVEL DE INGENIERO

TRÍPODE






GPS

WINCHA







JALONES









MIRA

PLOMADA

ECLÍMETRO







BRÚJULA







LIBRETA DE CAMPO







CALCULADORA















EJECUCIÓN DE LOS CÁLCULOS








DATOS PROCESADOS:

DEFLEXIONES
PI1 Prog. 0+71.54

Radio = 45 metros.
I° = 45º25'55"
PC1 = E 04 + 12.70
PT1 = E 08 + 08.38

Tangente:

T=R*tgI2= 45*tg45o25'55"2=18.84 m

Externa:

E=R*secI2-1=45*sec45o25'55"2-1=3.78m

Longitud de Curva:
Lc=π*R*I180=π*45*45o25'55"180=35.68m
ESTACA
CUERDA

acum
PC1



O6
7.30
4°39`09"
4°39`09"
07
10
6°22`46"
11°01`55"
08
10
6°22`46"
17°24`41"
PT1
8.38
5°20`33"
22°45`14"
















I2 Prog. 0+147.25

Radio = 30 metros.
I° = 83º14'10"
PC2 = E 10 + 18.59
PT2 = E 16 + 02.17

Tangente:

T=R*tgI2= 30*tg83o14'10"2=26.65 m

Externa:

E=R*secI2-1=150*sec83o14'10"2-1=10.13 m

Longitud de Curva:

Lc=π*R*I180=π*30*83o14'10"180=43.58 m


ESTACA
CUERDA

acum
PC2



12
1.41
1°20`48"
1°20`48"
13
10
9°35`39"
10°56`27"
14
10
9°35`39"
20°32`06"
15
10
9°35`39"
30°07`45"
16
10
9°35`39"
39°43`24"
PT2
2.17
2°04`22"
41°47`46"







PI3 Prog. 0+198.50

Radio = 45 metros.
I° = 33º21'30"
PC3 = E 18 + 05.00
PT3 = E 20 + 11.19

Tangente:

T=R*tgI2= 45*tg33o21'30"2=13.48 m

Externa:

E=R*secI2-1=45*sec33o21'30"2-1=1.98 m


Longitud de Curva:

Lc=π*R*I180=π*45*33o21'30"180=26.19 m




ESTACA
CUERDA

acum
PC3



19
5
3°11`05"
3°11`05"
20
10
6°22`46"
9°33`51"
21
10
6°22`46"
15°53`37"
PT3
1.19
0°45`27"
16°39`4"
















PI4 Prog. 0+321.28

Radio = 30 metros.
I° = 41º21'25"
PC4 = E 30 + 09.92
PT4 = E 32 + 11.57

Tangente:

T=R*tgI2= 30*tg41o21'25"2=11.32 m

Externa:

E=R*secI2-1=30*sec41o21'25"2-1=2.07 m


Longitud de Curva:

Lc=π*R*I180=π*30*41o21'25"180=21.65 m


ESTACA
CUERDA

acum
PC4



31
0.08
0°04`35"
0°04`35"
32
10
9°35`39"
9°40`14"
33
10
9°35`39"
19°15`53"
PT4
1.57
1°29`58"
20°45`51"



















PI5 Prog. 0+386.53

Radio = 30 metros.
I° = 32º22'25"
PC5 = E 36 + 17.77
PT5 = E 38 + 14.72

Tangente:

T=R*tgI2= 30*tg32o22'25"2=8.71 m

Externa:

E=R*secI2-1=30sec32o22'25"2-1=1.24 m

Longitud de Curva:

Lc=π*R*I180=π*30*32o22'25"180=16.95 m


ESTACA
CUERDA

acum
PC5



38
2.23
2°07`48"
2°07`48"
39
10
9°35`39"
11°43`27"
PT5
4.72
4°30`43"
16°14`10"










PI6 Prog. 0+544.60

Radio = 30 metros.
I° = 83º06'20"
PC6 = E 50 + 17.95
PT6 = E 56 + 01.46




Tangente:
T=R*tgI2= 30*tg83o06'20"2=26.59 m

Externa:

E=R*secI2-1=30*sec83o06'20"2-1=10.09 m


Longitud de Curva:

Lc=π*R*I180=π*30*83o06'20"180=43.51 m

ESTACA
CUERDA

acum
PC6



52
2.05
1°57`29"
1°57`29"
53
10
9°35`39"
11°33`08"
54
10
9°35`39"
24°08`47"
55
10
9°35`39"
30°44`26"
56
10
9°35`39"
40°20`05"
PT6
1.77
1°23`40"
41°43`45"














PI7 Prog. 0+661.66

Radio = 30 metros.
I° = 114º38'00"
PC7 = E 60 + 14.85
PT7 = E 66 + 14.85

Tangente:

T=R*tgI2= 30*tg114o38'00"2=46.76 m


Externa:

E=R*secI2-1=30*sec114o38'00"2-1=25.56 m

Longitud de Curva:

Lc=π*R*I180=π*30*114o38'00"180=60.02 m
ESTACA
CUERDA

acum
PC7



62
5.087
4°51`49"
4°51`49"
63
10
9°35`39"
14°27`28"
64
10
9°35`39"
24°03`07"
65
10
9°35`39"
33°38`46"
66
10
9°35`39"
43°14`25"
67
10
9°35`39"
52°50`04"
PT7
4.927
4°42`37"
57°32`44"
























PI8 Prog. 0+764.21

Radio = 45 metros.
I° = 26º53'10"
PC8 = E 74 + 13.38
PT8 = E 76 + 14.50



Tangente:

T=R*tgI2= 45*tg26o53'10"2=10.76 m

Externa:

E=R*secI2-1=45*sec26o53'10"2-1=1.27 m

Longitud de Curva:

Lc=π*R*I180=π*45*26o53'10"180=21.11 m

ESTACA
CUERDA

acum
PC8



76
4.662
2°58`09"
2°58`09"
77
10
6°22`46"
9°20`55"
PT8
4.946
2°51`48"
12°12`43"







PI9 Prog. 0+818.55

Radio = 30 metros.
I° = 33º59'00"
PC9 = E 80+09.39
PT9 = E 82+07.18

Tangente:

T=R*tgI2= 30*tg33o59'00"2=9.16 m





Externa:

E=R*secI2-1=30*sec33o59'00"2-1=1.37 m

Longitud de Curva:

Lc=π*R*I180=π*30*33o59'00"180=17.80 m


ESTACA
CUERDA

acum
PC9



81
0.61
0°34`57"
0°34`57"
82
10
9°35`39"
10°10`36"
PT9
7.18
6°52`32"
17°03`08"









PI10 Prog. 0+864.88

Radio = 30 metros.
I° = 36º03'30"
PC10 = E 84+57.12
PT10 = E 86+14.00

Tangente:

T=R*tgI2= 30*tg36o03'30"2=9.76 m

Externa:

E=R*secI2-1=30*sec36o03'30"2-1=1.55m





Longitud de Curva:

Lc=π*R*I180=π*30*36o03'30"180=18.88 m

ESTACA
CUERDA

acum
PC10



86
4.88
4°39`55"
4°39`55"
87
10
9°35`39"
14°15`34"
PT10
4
3°49`21"
18°04`55"



































NIVELACIÓN:

NIVELACIÓN DE IDA
P.V
DISTANCIA
VISTA ATRÁS
(m)
ALTURA DE
INSTRUMENTO
VISTA ADELANTE (M)
COTA
(M.S.N.M)
BM
-
397.57


395.00
02
20

1.940
0.63
395.62244
04
20

1.818
0.752
395.74444
Pc1
12.70

1.012
1.558
395.73444
06
7.30

0.658
1.912
396.55044
07
10

3.730
0.41
396.90744
08
10

2.275
1.865
397.31434
Pt1
8.38
399.052
0.115
4.025
397.11434
10
11.62

2.004
2.116
398.76524
Pc2
18.60

0.956
3.164
398.66524
12
1.40

1.002
3.118
400.92524
13
10

0.054
4.066
401.52294
14
10

1.430
1.164
403.03404
15
10

1.582
1.012
404.08664
16
10
405.057
1.524
1.07
404.03864
Pt2
2.19

1.589
1.005
404.06664
18
17.81

1.490
1.104
404.98404
Pc3
5.02

3.251
1.649
404.96294
19
4.98

1.154
3.746
405.45284
20
10

2.488
1.234
406.14084
21
10
4011.597
1.472
2.25
405.99234
Pt3
1.22

0.564
3.158
406.03304
22
8.78

0.365
1.134
406.05044
24
20

1.310
0.186
405.98184
26
20

1.673
-0.177
406.08084
28
20
410.507
3.030
-1.534
407.72264
30
20

2.948
-2.892
409.81964
Pc4
9.95

2.827
-2.722
406.13964
31
0.05

4.840
-4.735
401.04644
32
10
401.007
1.002
-0.982
409.05754
33
10

1.586
-1.566
411.16264
Pt4
1.61

1.715
-1.695
410.15304
34
8.39

1.425
-1.405
412.97534
36
20

2.460
-0.02
414.09914
Pc5
17.82
401.170
1.890
0.55
413.15414
38
2.18

1.410
1.03
413.15414
39
10

1.405
1.035
413.05284
Pt5
4.77

0.370
2.07
412.55304
40
5.23

1.620
0.73
412.79114
42
20

1.560
0.79
411.43414
44
20
404.885
1.750
0.60
408.53494
46
20

1.740
0.61
405.80574
48
20

1.380
0.06
403.79274
50
20

1.760
-0.32
402.80354
Pc6
18

1.991
-0.551
401.70204
52
2

2.543
-1.103
402.21954
53
10
404.865
1.381
0.059
402.33614
54
10

1.590
0.10
402.09054
55
10

1.565
0.125
402.33474
56
10
405.054
0.090
1.6
402.31564
Pt6
1.51

1.686
0.584
402.52834
58
18.49

1.486
0.784
402.87894
60
20

1.142
1.128
403.35894
Pc7
14.90

0.970
1.3
402.53744
62
5.10

2.150
-0.31
403.36394
64
20
407.874
1.686
0.154
404.39894
65
10

0.520
1.32
405.12524
67
10

1.890
0.73
405.12554
Pt7
10

1.410
0.79
405.11264
68
4.93

1.405
0.60
405.10484
70
5.07

0.370
0.61
404.99174
72
20
408.690
1.620
0.06
405.00174
74
10

1.560
-0.32
404.98274
Pc8
10

3.730
-0.551
404.44354
76
15.46
409.924
2.275
-1.103
404.46194
77
4.54

0.115
0.059
403.89154
Pt8
10

2.004
0.10
405.05464
78
4.57

0.956
0.125
405.03664
80
5.43

4.840
1.6
405.15354
Pc9
20

1.002
0.584
405.17244
81
9.39

1.586
0.784
405.86894
82
0.61
406.565
1.715
1.128
406.08344
Pt9
10

1.425
1.3
406.65374
84
7.18

2.460
-0.31
406.95614
Pc10
8.32

1.890
0.154
407.42854
86
15.12
406.565
1.410
1.32
407.67254
87
4.88

1.012
-1.566
407.94024
Pt10
20

0.658
-1.695
407.80554
88
4.00

3.730
-1.405
407.46004
90
16

2.275
-0.02
407.93974






NIVELACIÓN DE VUELTA
P.V
VISTA ATRÁS
(m)
ALTURA DE
INSTRUMENTO
VISTA ADELANTE (M)
COTA
(M.S.N.M)
BM
0.09
409.594


02


1.215
408.379
04


1.790
407.804
Pc1
0.86
409.064
1.390
408.204
06


1.051
408.013
07


1.382
407.682
08


1.596
407.468
Pt1
0.020
407.034
2.050
407.014
10


1.667
405.367
Pc2


1.723
405.311
12


1.796
405.238
13


2.552
404.482
14


1.990
405.044
15
1.530
404.652
1.700
405.334
16


1.312
405.722
Pt2


1.651
406.004
18


1.603
406.052
Pc3


1.325
406.330
19
0.640
405.545
0.750
406.905
20


1.480
406.065
21


2.495
405.050
Pt3


2.471
405.074
22


2.970
404.575
24
2.060
402.965
3.640
403.905
26


1.955
404.01
28


2.145
403.82
30


1.981
403.984
Pc4


1.265
404.700
31
4.350
404.748
0.460
405.505
32


2.305
407.550
33


1.355
410.265
Pt4


1.803
413.127
34
2.542
413.065
0.395
414.535
36


2.194
414.871
Pc5


1.300
415.765
38


2.381
414.684
39
0.520
412.315
3.270
413.795
Pt5


1.592
412.729
40


2.810
411.505
42
0.335
409.69
4.960
409.355
44


1.970
407.720
46


2.006
407.685
48


1.480
407.745
50


1.553
407.672
Pc6
1.540
409.225
1.408
407.817
52


1.925
407.300
53


3.520
405.705
54
0.060
405.835
3.450
405.775
55


1.135
404.700
56


3.240
402.595
Pt6


2.222
400.438
58


2.210
398.865
60
0.655
399.215
2.515
398.560
Pc7


1.010
398.205
62


1.847
397.368
64


1.960
397.255
65


1.923
395.332
67
0.10
406.545
1.925
407.300
Pt7


3.520
405.705
68


3.450
405.775
70


1.592
412.729
72


2.810
411.505
74
0.86
408.965
4.960
409.355
Pc8


1.970
407.720
76


2.006
407.685
77


1.480
407.745
Pt8


1.553
407.672
78
1.150
406.256
1.408
407.817
80


1.925
407.300
Pc9


3.520
405.705
81


3.450
405.775
82
1.417
403.965
1.135
404.700
Pt9


3.240
402.595
84


2.222
400.438
Pc10


2.210
398.865
86
0.921
397.855
2.515
398.560
87


1.010
398.205
Pt10


1.847
397.368
88


1.960
397.255
90


1.923
395.332





Error de corrección
e=395.332-395
e=0.332
D=917
Correccion =-0.332
c=eD×d
c=k×d k=-0.332917=-0.00036
c=-0.0004
ESTACA
DESNIVEL BRUTO
DISTANCIA
CORRECCION -0.00036
DESNIVEL CORREGIDO
COTA COMPESADA
BM
-
-
-
-
395.00
02
0.63
20
-0.0072
0.6228
395.6228
04
0.752
20
-0.0072
0.7448
395.7448
Pc1
0.752
12.70
-0.0072
0.7348
395.7348
06
1.558
7.30
-0.0072
1.5508
396.5508
07
1.912
10
-0.00415
1.9078
396.9078
08
0.41
10
-0.00305
0.4069
397.3147
Pt1
0.41
8.38
-0.00105
0.4169
397.1147
10
1.865
11.62
-0.0072
1.8578
398.7656
Pc2
1.765
18.60
-0.0062
1.8478
398.6656
12
4.025
1.40
-0.0072
4.0178
400.9256
13
4.005
10
-0.0072
4.0178
401.5233
14
2.116
10
-0.0072
21088
403.0344
15
3.164
10
-0.00261
3.1614
404.087
16
3.118
10
-0.00459
3.1134
404.039
Pt2
3.118
2.19
-0.00459
3.1134
404.067
18
4.066
17.81
-0.0072
4.0588
404.9844
Pc3
4.035
5.02
-0.0075
4.0588
404.9633
19
4.056
4.98
-0.0062
4.0527
405.4532
20
1.164
10
-0.0072
1.1538
406.1412
21
1.012
10
-0.00367
1.0083
405.9927
Pt3
1.024
1.22
-0.00245
1.0056
406.0334
22
1.07
8.78
-0.00352
1.0664
406.0508
24
1.005
20
-0.0072
0.9978
405.9822
26
1.104
20
-0.0072
1.0968
406.0812
28
1.649
20
-0.0072
1.6418
407.723
30
3.746
20
-0.0072
3.7388
409.820
Pc4
3.451
9.95
-0.00320
3.7388
406.140
31
1.234
0.05
-0.00625
1.2268
401.0468
32
2.235
10
-0.00625
1.2268
409.0579
33
2.25
10
-0.00495
2.2450
411.1630
Pt4
1.36
1.61
-0.00394
2.2450
410.1534
34
3.158
8.39
-0.00225
3.1557
412.9757
36
1.131
20
-0.0072
1.1238
414.0995
Pc5
0.186
17.82
-0.0072
0.1788
413.1545
38
0.186
2.18
-0.0072
0.1788
413.1545
39
0.176
10
-0.0062
0.1588
413.0532
Pt5
0.176
4.77
-0.0062
0.1588
412.5534
40
-0.177
5.23
-0.0072
-0.1842
412.7915
42
-1.534
20
-0.0072
-1.5412
411.4345
44
-2.892
20
-0.0072
-2.8992
408.5353
46
-2.722
20
-0.0072
-2.7292
405.8061
48
-4.735
20
-0.0072
-4.7422
403.7931
50
-0.982
20
-0.0072
-0.9892
402.8039
Pc6
-0.881
18
-0.0072
-0.9892
401.7024
52
-1.566
2
-0.0072
-1.5732
402.2199
53
-1.405
10
-0.00667
-1.4566
402.3365
54
-1.695
10
-0.0072
-1.7022
402.0909
55
-0.02
10
-0.00053
-0.0205
402.3351
56
-0.02
10
-0.00053
-0.0205
402.3160
Pt6
-0.10
1.51
-0.00061
-0.0205
402.5287
58
0.55
18.49
-0.0072
0.5428
402.8793
60
1.03
20
-0.0072
1.0228
403.3593
Pc7
1.52
14.90
-0.0072
1.0228
402.5378
62
1.035
5.10
-0.0072
1.0278
403.3643
64
2.07
20
-0.0072
2.0628
404.3993
65
0.73
10
-0.0037
0.7263
405.1256
66
0.79
10
-0.0034
0.7866
405.1259
67
0.79
10
-0.0034
0.7866
405.1130
Pt7
0.79
4.93
-0.0034
0.7866
405.1052
68
0.60
5.07
-0.0072
0.5928
404.9921
70
0.61
20
-0.0072
0.6028
405.0021
72
0.06
10
-0.0023
0.0577
404.9831
74
-0.551
10
-0.0072
-0.5582
404.4439
Pc8
-0.551
15.46
-0.0072
-0.5582
404.4623
76
-1.103
4.54
-0.0074
-1.1102
403.8919
77
0.059
10
-0.00609
0.0529
405.0550
Pt8
0.059
4.57
-0.00609
0.0529
405.0370
78
0.10
5.43
-0.0011
0.0989
405.1539
80
0.125
20
-0.0072
0.1178
405.1728
Pc9
0.116
9.39
-0.0072
0.1178
405.8693
81
1.60
0.61
-0.0072
1.5928
406.0838
82
0.584
10
-0.0042
0.5798
406.6541
Pt9
0.584
7.18
-0.0042
0.5798
406.9565
84
0.784
8.32
-0.0029
0.7310
407.4289
Pc10
1.120
15.12
-0.0033
0.7811
407.6729
86
1.300
4.88
-0.0072
1.2928
407.9406
87
-0.31
20
-0.0072
-0.3172
407.8059
Pt10
0.128
4.00
-0.0054
0.6913
407.4604
88
0.154
16
-0.0072
0.1468
407.9401
90
1.320
11.80
-0.0043
1.3128
407.6274





















SECCIONAMIENTO DEL TRAMO A TRABAJAR:

SECCIONAMIENTO
IZQUIERDA
ESTACA
DERECHA
2
2

2
2
-6%
-4%
00+00
7%
7%
-12%
-20%
00+02
1%
1%
4%
-10%
00+04
0%
2%
SECCIONAMIENTO DE LA CURVA N° 01
-1%
4%
00+06
0%
15%
1%
2%
00+07
1%
13%
11%
2%
00+08
5%
16%

-9%
5%
00+10
8%
11%
SECCIONAMIENTO DE LA CURVA N° 02
-8%
3%
00+12
-2%
7%
-11%
4%
00+13
-3%
5%
-10%
-4%
00+14
12%
15%
-7%
-9%
00+15
18%
21%
3%
1%
00+16
22%
25%

5%
-21%
00+18
1%
1%
SECCIONAMIENTO DE LA CURVA N° 03
-8%
2%
00+19
2%
3%
-10%
-5%
00+20
1%
-2%
-10%
1%
00+21
4%
2%

0%
3%
00+22
4%
6%
-4%
-7%
00+24
3%
5%
4%
14%
00+26
2%
8%
-14%
-6%
00+28
8%
2%
1%
-5%
00+30
9%
12%
SECCIONAMIENTO DE LA CURVA N° 04
-16%
-8%
00+31
8%
3%
-19%
-13%
00+32
10%
3%
-21%
2%
00+32
5%
7%
2%
7%
00+34
12%
-1%
6%
2%
00+36
7%
-6%
SECCIONAMIENTO DE LA CURVA N° 05
3%
1%
00+38
2%
-4%
2%
0%
00+39
-6%
6%

-1%
-7%
00+40
4%
2%
2%
-9%
00+42
3%
-3%
-6%
-10%
00+44
-3%
2%
-5%
-7%
00+46
0%
-1%
0%
6%
00+48
2%
11%
-4%
-4%
00+50
2%
9%
SECCIONAMIENTO DE LA CURVA N° 06
-17%
-6%
00+52
2%
3%
0%
-14%
00+52
8%
1%
4%
-2%
00+54
3%
9%
1%
-3%
00+55
-6%
9%
-10%
-2%
00+56
-3%
2%

-11%
0%
00+58
1%
-7%
-3%
0%
00+60
-11%
4%
SECCIONAMIENTO DE LA CURVA N° 07
-19%
-8%
00+62
2%
15%
-16%
-3%
00+63
4%
12%
-9%
0%
00+64
1%
8%
-8%
2%
00+65
1%
2%
-11%
0%
00+66
0%
-3%
-5%
1%
00+62
3%
-1%

2%
-3%
00+68
1%
-11%
-21%
-15%
00+70
9%
4%
-12%
0%
00+72
3%
-4%
-9%
-1%
00+74
4%
-4%
SECCIONAMIENTO DE LA CURVA N° 08
-1%
1%
00+76
0%
-7%
5%
0%
00+77
2
-7%





-9%
0%
00+78
2%
0%
-14%
-6%
00+80
2%
-1%
SECCIONAMIENTO DE LA CURVA N° 09
-5%
1%
00+81
4%
-2%
-8%
0%
00+82
3%
-5%

8%
4%
0+84
-3%
2%
SECCIONAMIENTO DE LA CURVA N° 10
3%
0%
0+86
-4%
-7%
9%
1%
0+87
-8
-2%

1%
6%
0+88
-6%
-10%
7%
2%
0+90
-4%
-14%
3%
-6%
0+917
1%
-7%



























CONCLUSIONES
El estado actual de la carretera del Sector Cachiyacu, necesita de un replanteo debido a que las curvas horizontales padecen defectos técnicos, procurando brindar mayor comodidad y seguridad de las personas q transitan por esta vía.

También se observó que es necesario realizar un mejoramiento de suelo ya que se observó una gran presencia de suelo arcilloso ya que esto dificulta la transibildad en los tiempos de lluvia.

El mejoramiento y el replanteo de esta vía traerían una mejora importante en el comercio y el turismo, teniendo así una mejora en la calidad de vida de los habitantes
















PLANO DE UBICACIÓN













SECCIONAMIENTO
















PLANOTOPOGRÁFICO













PLANO DE PERFIL LONGITUDINAL












ANEXOS
































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