MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL – UMA ANÁLISE MULTICRITERIAL EXPLORATÓRIA

ISSN 1984-9354

MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL – UMA ANÁLISE MULTICRITERIAL EXPLORATÓRIA Ana Maciel, André Luís Policani Freitas (UENF)

Resumo: Mobilidade Urbana Sustentável preconiza transporte não motorizado, privilegiar pedestres e foco no transporte coletivo urbano. O objetivo deste artigo foi realizar uma análise exploratória multicritério com o intuito de obter percepções preliminares sobre a proximidade das práticas de municípios brasileiros quanto a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Para tanto, utilizou-se o método ELECTRE III para ordenar municípios à luz de critérios sustentados por indicadores constituídos com base na Política Nacional de Mobilidade, no conceito de mobilidade urbana sustentável e na literatura científica.

Palavras-chaves: Mobilidade Urbana Sustentável; ELECTRE III; Transporte Coletivo Urbano

X CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 08 e 09 de agosto de 2014

1. INTRODUÇÃO O crescimento e desenvolvimento das economias são tomados por uma velocidade constante de mudanças e desafios no mundo globalizado. Desenvolvimento sustentável, mobilidade urbana sustentável, redução do tráfego de automóveis e motocicletas, investimentos em transporte urbano, medidas de redução de emissão de gases poluentes, consumo de combustíveis fosseis, integração e acessibilidade são alguns temas de discussões que convivemos diariamente. Exemplos de boas práticas, como Bogotá (Colômbia), Copenhagen (Dinamarca), Amsterdã (Holanda), Barcelona (Espanha), Curitiba (Brasil) e Portland (EUA) seguem como referências de uma nova realidade de uso no transporte de massas e transporte não- motorizado. No que tange às cidades, são inúmeras as preocupações que são colocadas através da mídia, nos trabalhos acadêmicos, nos fóruns de políticas públicas, enfim, muitas provocações são feitas com relação ao grande desafio relacionado à questão da mobilidade urbana, dentro de uma sociedade ainda muito desigual. Segundo Araújo et al. (2011), não é possível pensar no meio urbano sem pensar em trânsito. Em muitos países, os problemas causados pelo trânsito são enquadrados tanto na perspectiva do meio ambiente quanto na da saúde pública, tamanho é o seu impacto na qualidade de vida das pessoas. Nesse contexto, a grande pergunta é como obter consenso entre a crescente utilização de meios de transportes motorizados individuais contra a necessidade premente de transportes de massas. São duas forças atuantes totalmente dispares. Segundo o relatório World Population Prospects: the 2012 Revision da Organização das Nações Unidas (United Nations, 2013), a previsão é que até 2050, a população mundial chegue a 9,6 bilhões de habitantes. Incrementos na população mundial estão largamente concentrados em poucos países, geralmente os mais populosos. Neste sentido, no período de 2005-2010, oito países – Índia, China, Nigéria, Indonésia, Paquistão, Estados Unidos da América, Etiópia e Brasil, em ordem de crescimento populacional - contribuíram para mais da metade do crescimento da população mundial. Por outro lado, segundo relatório da Organização Internacional dos Construtores de Automóveis (OICA, 2014), a frota de veículos em uso no mundo em 2012 era de aproximadamente 1,15 bilhão, e no Brasil, cerca de 37 milhões. No caso Brasil, é relevante destacar a crescente utilização das motocicletas, fruto principalmente dos incentivos concedidos para fabricação e aquisição. Segundo Vasconcellos (2013), a versatilidade e o baixo custo de aquisição, porém a periculosidade relativa de ferimento ou morte de motociclistas é 15 vezes superior à dos usuários de automóvel.

2

X CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 08 e 09 de agosto de 2014

Segundo a Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS, 2013) no mundo, anualmente, cerca de 1,24 milhões de pessoas são vitimas fatais de acidentes de trânsito. Destes, pouco mais de 25% são pedestres e ciclistas. Com estes números, não é preciso precisar pensar em guerra, pois já a temos anualmente. Além da perda de vidas humanas, existem outras perdas oriundas do problema do intenso trafego existente nas cidades. A consultoria internacional KPMG em seu report Infrastructure 100 World Cities Edition (KPMG, 2012) chama atenção para a questão das perdas de produtividade com relação ao tempo perdido nos engarrafamentos e também os custos sociais e ambientais ocasionados pelos problemas da mobilidade urbana e sua dependência do automóvel. As discussões acerca da dependência do automóvel vão um pouco mais além. Os custos das externalidades de poluição e acidentes de trânsito representam um impacto impressionante. Segundo a ANTP (2012), em 2003 os gastos totais com externalidades referentes ao transporte individual motorizado foram de R$ 7,6 bilhões, e, em 2011, estes gastos evoluíram para R$ 17,2 bilhões, sendo que R$ 11,4 bilhões com acidentes. Por outro lado, os custos do transporte coletivo em 2011 referente às mesmas externalidades foram de R$ 4 bilhões. Diante do exposto, corrobora-se com Banister (2008) quanto à necessidade de medidas de política de transporte com o intuito de reduzir o tráfego urbano e os níveis de utilização do automóvel, com a consequente realocação de espaço para o transporte público e promoção da caminhada e do ciclismo. Com o intuito de contribuir para a análise do problema em questão, este artigo apresenta um estudo exploratório para avaliar algumas cidades brasileiras de médio porte à luz de critérios sustentados por indicadores constituídos com base em normas da Política Nacional de Mobilidade Urbana, no conceito de mobilidade urbana sustentável e na literatura relacionada ao tema. Para tanto, utilizou-se o método ELECTRE III (Roy, 1978), um dos métodos de Apoio Multicritério à Tomada de Decisão mais utilizados para ordenação de alternativas, e que permite incorporar um tratamento científico a problemas em que variáveis quantitativas e qualitativas estão presentes. Além da seção introdutória, este artigo está estruturado da seguinte forma: a seção 2 descreve sobre o tema Mobilidade Urbana Sustentável; a seção 3 apresenta uma breve descrição do método ELECTRE III; a seção 4 apresenta o estudo exploratório e os resultados obtidos; e, finalmente, a seção 5 apresenta as considerações finais.

2. MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

3

X CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 08 e 09 de agosto de 2014

Mobilidade Urbana Sustentável pode ser definida como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos não-motorizados e coletivos de transportes, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável (Brasil, 2007a). No Brasil, diversas legislações e programas governamentais têm sido estabelecidos com o intuito de promover a mobilidade urbana sustentável: 

Lei N.o 10.257, de 10 de julho de 2001 (conhecida como ‘Estatuto da Cidade’) que regulamentou os art. 182 e 183 da Constituição Federal e estabeleceu diretrizes gerais da política urbana. Nesta lei o artigo 8o instituiu o Plano Diretor de Transporte e MobilidadePlanMob, obrigatório para cidades com mais de 500 mil habitantes. Segundo SeMob (2007), o PlanMob pode ser entendido como um instrumento de planejamento e de gestão que tem concepção inovadora, seguindo os princípios estabelecidos na Política Nacional de Mobilidade Urbana para cidades sustentáveis.



Programa Nacional de Mobilidade por Bicicleta – Bicicleta Brasil, lançado em setembro de 2004 com o intuito de desenvolver uma política específica para o transporte cicloviário no Brasil (Brasil, 2007b).



O Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana (Brasil Acessível), lançado no dia 2 de junho de 2004 com o objetivo de incluir uma nova visão no processo de construção das cidades, considerando o acesso universal ao espaço público por todas as pessoas e suas diferentes necessidades. O programa é constituído de ações e instrumentos que visam estimular e apoiar os governos municipais e estaduais a desenvolver ações que garantam a acessibilidade para pessoas com restrição de mobilidade e deficiência aos sistemas de transportes, equipamentos urbanos e a circulação em áreas públicas (Brasil, 2007c).



Lei Nº 12.587 de Mobilidade Urbana (LEI) de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e determina que até 2015, para municípios com mais de 20.000 habitantes, é obrigatória a integração de um Plano de Mobilidade Urbana ao plano diretor municipal, existente ou em elaboração. Além disso, prioriza os modais nãomotorizados os transportes públicos. Na literatura científica, diversas são abordagens com relação à mobilidade urbana sustentável.

É possível constatar a extrema relevância atribuída ao tema, porém o conjunto de ações que o envolvem requerem recursos expressivos, compreensão sobre as características de cada cidade, envolvimento dos gestores e da população bem mudança no modo dos deslocamentos e muitos outros fatores.

4

X CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 08 e 09 de agosto de 2014

Moriarty e Honnery (2008) argumentam que é preciso ter uma visão de futuro e conscientização de todos para construir um sistema de mobilidade sustentável. Os autores apresentam uma abordagem considerando um futuro sistema de transporte de baixa mobilidade usando a própria cidade, Melbourne, Austrália, como estudo de caso.  López-Lambas et al. (2013) ressaltam que mais do que nunca, são necessárias estratégias integradas no que diz respeito às políticas de ‘uso do solo’ e aos movimentos de oferta e demanda dos diferentes modos de transporte. Os autores constatam que há perda de competitividade pela falta de integração entre o ordenamento do território e as estratégias de transporte, tendo como resultante, a insustentabilidade das áreas urbanas. Araújo et al. (2011) abordam a questão entre a qualidade de vida e o sistema de transporte, sendo que a função social do trânsito necessariamente está relacionada ao atendimento da demanda de deslocamento das pessoas em função de suas necessidades. Ressaltam que os problemas de infraestrutura e qualidade do transporte comprometem a mobilidade e a capacidade de deslocamento das pessoas. Segundo a NTU (2013), a priorização do transporte público coletivo por ônibus talvez seja a mais importante ação para superar a crise da mobilidade urbana. Além disso, as faixas exclusivas têm demonstrado o potencial para melhorar a qualidade e a eficiência do transporte coletivo urbano por ônibus. Viegas (2001) explora a questão do pedágio urbano como alternativa para combater o tráfego urbano, abordando as percepções em torno do tema, incluindo a questão política e suas consequências. Por outro lado, o uso de bicicletas como meio de transporte e caminhar têm sido muito abordados e incentivados em estudos científicos como forma de promover a mobilidade urbana sustentável, pois promove maior equidade entre os membros da sociedade por suas características de custos reduzidos bem como também favorece a um estilo de vida mais saudável (Providelo e Sanches, 2010); e, não produzem poluição e as reduções de emissões tendem a ser significativas quando transporte não-motorizado substitui o automóvel para curtas distâncias (Litman, 2013). Entretanto, segundo Boareto (2010), um plano cicloviário é essencial para fundamentar uma política pró-bicicleta e compreende um processo de planejamento, implantação e gestão de um sistema cicloviário. Além disso, Bacchieri et al. (2005) concluem sobre a importância da construção de espaços exclusivos à circulação de bicicletas, a educação para o trânsito e uma maior fiscalização para garantir o cumprimento do Código Brasileiro de Trânsito. Os autores

5

X CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 08 e 09 de agosto de 2014

afirmam que tais medidas reduziriam o número de acidentes envolvendo ciclistas e, consequentemente, o número de acidentes de transporte terrestre. Diante do exposto, nota-se uma carência de estudos que busquem mensurar municípios brasileiros quanto às práticas relacionadas ao conceito de mobilidade urbana sustentável, considerando como fundamentos a Política Nacional de Mobilidade Urbana e legislações pertinentes. É nessa vertente que se insere a contribuição do presente artigo.

3. BREVE DESCRIÇÃO DO MÉTODO ELECTRE III O Auxílio Multicritério à Decisão (AMD) é um ramo da Pesquisa Operacional que objetiva fornecer ao decisor algumas ferramentas que permitam auxiliá-lo no tratamento de um problema decisório em que vários critérios e pontos de vista devem ser considerados. Nesse contexto, a abordagem AMD reconhece que, em geral, não existe uma alternativa que seja a melhor em todos os critérios (Freitas, 2007). Dado um conjunto A = {a1, a2, ..., am} de alternativas avaliadas em relação a uma família de critérios F = {g1, ..., gn}, o método ELECTRE III (Roy, 1978) se propõe a estabelecer uma ordenação de preferência entre as alternativas (Roy, 1985). Neste método, a atribuição relativa dos pesos (importância) dos critérios é considerada de fundamental importância na modelagem do problema. Este método está estruturado em três etapas principais: 

Construção das relações de subordinação: para cada par de alternativas (a,b), estas relações expressam a intensidade com que se pode afirmar que a subordina b (intensidade com que a é ao menos tão boa quanto b). Se gj(a) é o valor de desempenho da alternativa a à luz do critério j, calculam-se: -

índices de concordância parcial cj(a,b): expressam a intensidade com que se pode afirmar que, sob o critério j, a é ao menos tão boa quanto b. cj(a,b) pode assumir os valores:  0, se g j (a) + p j [g j (a)]  g j (b)  cj(a,b) =  ]0,1[, se g j (a) + qj [g j (a)] < g j (b) < g j (a) + p j [g j (a)] = 1, se g (a) + q [g (a)]  g (b) j j j j 

-

(1)

índices de concordância global c(a,b): expressa a concordância que existe em se afirmar que a subordina b, à luz de todos os critérios. kj é o peso associado a cada critério. Assim:

6

X CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 08 e 09 de agosto de 2014

m

m

c(a,b)   (k j  cj (a,b))

k

-

(2)

j

j=1

j=1

índices de discordância dj(a,b): exprime a medida em que o critério j recusa a afirmativa de que a subordina b. Então, dj(a,b) pode assumir os valores:  0, se g j (b)  g j (a) + p j [g j (a)]  dj(a,b) =  ] 0,1[ , se g j (a) + p j [g j (a)] < g j (b)  g j (a) + v j [g j (a)] = 1, se g (b)  g (a) + v [g a)] j j j j 

-

(3)

índices de credibilidade Gc(a,b): expressa quanto se admite que a subordina b globalmente, utilizando-se o conceito de discordância (índice dj(a,b)) para enfraquecer o conceito de concordância (índice c(a,b)). Seja

_

F

(a,b) = {j  F / dj(a,b)  c(a,b)},

então: _  c(a, b), se F =  _ 1 - dj (a, b) Gc(a,b) =  c(a, b)   , se F    1 - c (a, b) _  j  F (a,b)



(4)

Ordenação das alternativas: a partir dos índices Gc(a,b), constrói-se uma sucessão de relações de subordinação. Utilizam-se planos de corte k  [0,1] e um limite de discriminação s() = ’  ’k. A fim de evitar a utilização inoportuna da função s() os valores recomendados para os parâmetros ’ e ’ são, respectivamente, 0,30 e -0,15 (o decisor experiente pode alterá-los, se desejar). Seja D0 o conjunto das melhores alternativas de A. No primeiro passo k = 0:

0 = max Gc (a,b) a,b  D0 , a  b

e

1 = max Gc (a,b)

Gc (a,b) < 0 - s ( 0 )

(5)

Obtém-se a primeira relação a S D01 b se e apenas se: Gc(a,b)1 e Gc(a,b)  Gc(b,a) + ’  ’Gc(a,b)

(6)

A partir da matriz de subordinação, calculam-se: a eficácia de a (n.o de alternativas que a subordina), a fraqueza de a (n.o de alternativas que subordinam a) e a qualificação de a (a eficácia de a - a fraqueza de a). Após a qualificação, selecionam-se a(s) melhor(es) (seleção

7

X CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 08 e 09 de agosto de 2014

descendente) ou a(s) pior(es) (seleção ascendente), das quais extraem-se as alternativas restantes. Calcula-se uma nova qualificação destas alternativas para extrair uma ou mais alternativas, repetindo esta operação até que todas sejam classificadas (etapa de destilação). Mais precisamente, na destilação descendente selecionam-se primeiramente as melhores alternativas e termina-se o processo com piores. Na destilação ascendente, escolhem-se primeiramente as piores alternativas para terminar o processo com as melhores. Como resultado obtêm-se duas pré-ordenações. Em cada uma delas, as alternativas são agrupadas em classes de ordenadas entre as mesmas através da utilização de planos de corte. Os planos de corte refletem os percentuais mínimos necessários para que as alternativas subordinem as outras. Cada classe (ordem) contém ao menos uma alternativa. 

Construção de uma pré-ordenação de interseção. A interseção das duas pré-ordenações conduz a uma classificação mais confiável que evidencia as incomparabilidades entre as alternativas, caso elas existam. As hipóteses existentes são: -

a será considerada melhor que b (aPb) se, em ao menos uma das classificações a é classificada a frente de b e se numa outra a é ao menos tão bem classificada quanto b.

-

a será equivalente à b (aIb) se estas pertencerem à mesma classe nas duas pré-ordenações.

-

a e b serão incomparáveis (aRb) se, por exemplo, a está em melhor posição que b na classificação ascendente e se b vem à frente de a na destilação descendente.

4. O ESTUDO EXPLORATÓRIO O presente estudo possui natureza exploratória, com a finalidade de construir percepções preliminares acerca da Mobilidade Urbana Sustentável, tais como homogeneidade, distorções, possíveis distâncias, das práticas de um grupo de municípios de médio porte. Em especial, o estudo restringe-se a considerar municípios brasileiros de ‘médio porte’, aqui sendo considerados aqueles com população entre 400 mil e 550 mil habitantes. O cruzamento dos dados do Censo Demográfico de 2010 (IBGE, 2010) com os municípios de médio porte considerados elegíveis ao PAC 2 (programa de governo federal destinado a financiamento de infraestrutura da mobilidade, principalmente para médias cidades) resultou em 17 municípios listados na Tabela 1. Tabela 1 – Primeira seleção de municípios

8

X CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 08 e 09 de agosto de 2014

Município

População Total (IBGE 2010)

PIB municipal (IBGE 2011)

Juiz de Fora/MG

516.247

9.351.250

Joinville/SC

515.288

18.797.540

Londrina/PR

506.701

10.773.163

Niterói/RJ

487.562

14.563.396

Ananindeua/PA

471.744

3.906.459

Belford Roxo/RJ

469.332

4.925.137

Campos dos Goytacazes/RJ

463.731

37.205.791

São João de Meriti/RJ

458.673

5.840.166

Aparecida de Goiânia/GO

455.657

6.296.699

Caxias do Sul/RS

435.564

16.636.859

Porto Velho/RO

428.527

9.492.315

Florianópolis/SC

421.240

11.429.916

Santos/SP

419.400

31.544.843

Mauá/SP

417.064

7.633.782

Vila Velha/ES

414.586

7.240.296

Serra/ES

409.267

13.727.354

São José do Rio Preto/SP

408.258

9.731.331

Média

452.873

12.888.017

Fonte: Elaboração própria

4.1 DELIMITAÇÃO DAS ALTERNATIVAS (MUNICÍPIOS) Para delimitar o número de alternativas do estudo, utilizou-se como parâmetro de corte o valor do PIB municipal acima da média do grupo dos 17 municípios constantes na Tabela 1, resultando em seis municípios listados na Tabela 2.

Tabela 2 - Conjunto de alternativas Municípios (Alternativas) a1 a2 a3 a4

Município/Unidade Federativa Joinville/SC Niterói/RJ Campos dos Goytacazes/RJ Caxias do Sul/RS

9

X CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 08 e 09 de agosto de 2014

a5 a6

Santos/SP Serra/ES

4.2. DEFINIÇÃO DOS CRITÉRIOS Os critérios e subcritérios definidos para o estudo são resultado de consulta aos instrumentos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, legislação pertinente ao tema bem como a literatura (Quadro 1). Toda a construção foi norteada de forma que os julgamentos pudessem ser obtidos através do site oficial dos governos municipais, órgãos públicos ligados às mesmas, links disponíveis nos referidos sites ou Reports. Ao considerar a Política Nacional de Mobilidade Urbana sustentável exclusivamente sobre transporte coletivo por ônibus e transporte nãomotorizado (bicicleta), cinco critérios e doze subcritérios foram construídos para compor o conjunto F = {g1, g2, g3, g4, g5}, sendo que subcritérios foram considerados apenas nos critérios g1, g2 e g4. (para estes critérios, o valor para cada alternativa foi composto pelo somatório do resultado de cada subcritério).  Mobilidade por Transporte Público Coletivo realizado por Ônibus (g1): composto por sete subitens, onde o conjunto refere-se aos direitos de informação sobre o transporte publico coletivo e a circulação exclusiva de ônibus, como também a oferta de acessibilidade da frota.  Mobilidade por bicicleta (g2): a bicicleta foi eleita pela Organização das Nações Unidas (ONU) como o transporte mais sustentável do mundo. O critério refere-se a infraestrutura ciclística do município .  Plano de Mobilidade Urbana (g3): Exigência legal, prevista por lei, para os municípios com população acima de 20 mil habitantes.  Estatísticas da Mobilidade (g4): Trata da base de dados que contenham informações sobre estatísticas de acompanhamento de infrações de transito e monitoramento de acidentes.  Pesquisa Origem-Destino (g5): Trata da base de dados que contenham informações sobre oferta e demanda para a análise da mobilidade urbana.

10

X CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 08 e 09 de agosto de 2014

Quadro 1- Critérios e subcritérios Crit.

Código Mtp1 Mtp2

Elementos e definições

Referências

Horário das linhas de ônibus: informações disponíveis sobre horários das linhas de ônibus coletivo urbano. Itinerário das linhas de ônibus: informações disponíveis sobre itinerários das linhas de ônibus coletivo urbano. Tarifas de ônibus e ou programa tarifário municipal: informações

Mtp3

disponíveis sobre tarifas praticadas no transporte coletivo urbano (ônibus). Isenções e /ou descontos tarifários (estudantes, idosos,

Mtp4

especiais):

informações

sobre

casos

especiais,

Brasil (2007a), Brasil (2012)

isenções

(estudantes ou idosos) garantidos ou não por lei.

g1

Planilha de custos do transporte coletivo por ônibus urbano: Mtp5

informações e acesso à planilha de custos do transporte coletivo urbano (ônibus) Circulação exclusiva (ônibus): informações sobre a existência de

Mtp6

corredores exclusivos de ônibus para circulação prioritária dos ônibus dentro da área urbana da cidade. Acessibilidade: informações sobre o percentual da frota de

Mtp7

ônibus com acessibilidade e/ou transporte especial para pessoas com necessidades especiais. Circulação exclusiva (ciclovias e/ou ciclofaixas): informações

Mb1

sobre quilômetros (km) de ciclovias permanentes (ciclovias exclusivas e/ou ciclofaixas)

g2 Mb2

Plano cicloviário: informações sobre o Plano Cicloviário do município ou acesso ao plano pelo site oficial. Plano de mobilidade urbana (PMU): informações ou acesso ao

g3

PMU3

PMU implementado ou em andamento ou proposto, integrado ou não ao plano diretor.

Est1 g4 Est2

g5

OD5

Vasconcellos et al. (2011); NTU (2013)

Brasil (2012), Brasil (2007c) Brasil (2012); Brasil (2007b); Boareto (2010); Bacchieri et al. (2005); GEIPOT (2001) Brasil (2007a), Brasil (2012)

Estatísticas de infrações de transito: estatísticas municipais sobre infrações de trânsito

Brasil (2007a); Brasil

Estatística de acidentes: pesquisa municipal ou base de dados

(2012)

sobre acidentes de transito (carros, motos, bicicletas). Pesquisa

origem-destino:

objetiva

a

identificação

características dos deslocamentos usuais da população.

das

Brasil (2007a); IPEA (2012)

Fonte: Elaboração própria, referente a pesquisa

11

X CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 08 e 09 de agosto de 2014

4.3 ESCALAS DE JULGAMENTO DE VALOR No presente estudo foram estabelecidas uma escala para mensurar a importância (relevância) dos critérios e outra para mensurar o desempenho dos municípios (alternativas) à luz dos critérios considerados (Tabela 3) quando comparados com a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável (Brasil, 2007a; Brasil, 2012). Tabela 3 – Escalas de julgamento de valor Relevância dos critérios

Valor

Alta Relevância

3

Média Relevância

2

Baixa Relevância

1

Desempenho

Valor

Muito Bom Bom Regular Ruim

1,00 0,75 0,50 0,25

Muito Ruim Fonte: Elaboração Própria

0,00

4.4 DESEMPENHO DOS MUNICÍPIOS (ALTERNATIVAS) O desempenho das alternativas, à luz de cada critério, foi obtido a partir de informações ou notícias, disponibilizadas nos sites oficiais das Prefeituras de cada município (alternativa) e/ou empresas públicas ligadas à gestão municipal, reports ou outros tipos de informações repassadas pela mesma. Todo o levantamento foi realizado no mês de março de 2013. A Tabela 4 apresenta dos desempenhos de cada município à luz de cada critério/subcritério. Considerou-se o desempenho de um município ‘Muito Ruim’ quando a quantidade de informações disponíveis era desprezível ou simplesmente inexistente. Tabela 4 - Desempenho das alternativas à luz dos critérios e subcritérios

OD5

g5 Valor critério

Est2

g4

Est1

PMU3

g3 Valor critério

Mb2

Mb1

Valor critério

Mtp7

Mtp6

g2

Mtp5

Mtp4

Mtp3

Mtp2

Alt.

g1

Mtp1

Crit.

a1

1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,50 1,00 6,50 1,00 1,00 2,00 1,00 0,00 1,00 1,00 1,00

a2

1,00 1,00 1,00 1,00 0,00 0,00 0,00 4,00 0,50 1,00 1,50 1,00 0,00 0,00 0,00 1,00

a3

0,00 0,00 1,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 0,50 0,00 0,50 0,25 0,00 0,00 0,00 0,00

a4

0,00 0,00 1,00 1,00 1,00 0,00 0,00 3,00 0,00 0,25 0,25 0,50 1,00 0,00 1,00 0,00

a5

0,00 1,00 1,00 1,00 0,00 0,00 0,00 3,00 1,00 0,25 1,25 0,25 0,00 0,00 0,00 1,00

12

X CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 08 e 09 de agosto de 2014

a6

1,00 1,00 1,00 1,00 0,00 0,00 0,00 4,00 0,25 1,00 1,25 1,00 0,00 1,00 1,00 1,00 Fonte: Levantamento da Pesquisa

4.5 DEFINIÇÃO DOS PARÂMETROS De acordo com os fundamentos do método ELECTRE III, para cada critério considerado, três parâmetros podem ser incorporados ao modelo de decisão: os limites de indiferença (q); de preferência (p); e de veto (v). Neste estudo, o limite de veto não foi utilizado, pois em nenhum dos critérios uma eventual variabilidade no desempenho dos municípios seria capaz de inviabilizar um em detrimento à outro. Informações detalhadas a respeito do conceito e emprego destes limites podem ser obtidas em Roy (1978, 1985) e Vincke (1989). Dado o caráter exploratório do estudo, os valores dos parâmetros foram estabelecidos a partir da interpretação da tabela de desempenhos e estão especificados na tabela xxx. Nesta tabela, as variáveis k1, k2, k3 representam a relevância de cada critério em três análises distintas. Por exemplo, os valores de k1 representam a relevância dos critérios caso todos estes sejam considerados ‘altamente relevantes’. Tabela 5 - Parâmetros utilizados para a análise das alternativas q

p

v

k1

k2

k3













Cr1







0

0,3

0

0,5





Cr2

3

3

3

0

0,3

0

0,5





Cr3

3

3

2

0

0,3

0

0,5





Cr4

3

1

1

0

0,3

0

0,5





Cr5







0

0,3

0

0,5





4.6 ANÁLISE DOS RESULTADOS Os desempenhos dos municípios à luz de cada critério (Tabela 4) e os valores dos parâmetros definidos anteriormente (Tabela 5) foram utilizados na implementação do método ELECTRE III, a fim de ordenar os esses municípios. Alguns dos resultados obtidos estão sintetizados na Figura 1 e são comentados a seguir. 

Ordenação dos municípios: Em todas as três análises, as alternativas a1 e a3 são consideradas, respectivamente, o melhor e o pior município em termos de adequação e prática relacionadas ao Plano de Mobilidade Urbana Sustentável. Nota-se que as ordem das alternativas é a mesma nas Análises 2 e 3, apesar dos pesos (relevância) dos critérios serem

13

X CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 08 e 09 de agosto de 2014

distintos nessas duas análises. Notam-se também alterações na segunda e terceira ordem das análises (entre a2 e a6), e também na terceira e quarta ordem (entre a4 e a5). 

Relações de subordinação: nas análises 2 e 3, as alternativas a2 e a6 são equivalentes e, na análise 1, a4 e a5 são incomparáveis. Em geral, desempenhos muito discrepantes de duas alternativas comparadas em alguns critérios podem contribuir para a existência de incomparabilidades.



Matriz de credibilidade: os índices de credibilidade podem fornecer informações adicionais ao decisor em relação ao problema em estudo. Por exemplo, o município a1 subordina todos os demais municípios em todas as análises (o valor 1 indica que este município tem desempenho melhor ou igual aos demais quando todos os critérios são considerados). Valores menores que a unidade indica que, em ao menos um dos critérios, uma alternativa possui desempenho igual ou inferior que outra. Figura 1 - Matrizes de Credibilidade e Matrizes de Subordinação e Ordenações Análise 1 Matriz de Credibilidade a1 a2 a3 a4 a5 a6

a1 a2 a3 a4 a5 a6

1 1 1 1 1 1 0,4 1 1 0,8 1 0,8 0,0 0,2 1 0,6 0,4 0,0 0,2 0,2 1 1 0,6 0,2 0,2 0,6 1 0,8 1,0 0,4 0,6 1 1 1 1 1

a1 a2 a3 a4 a5 a6

Matriz de Subordinação a1 a2 a3 a4 a5 a6 I P P P P P P- I P P P PP- P- I P- P- PP- P- P I R PP- P- P R I P P- P P P P I Ordenação 1°

Alternativas a1

Análise 2 Matriz de Credibilidade a1 a2 a3 a4 a5 a1 a2 a3 a4 a5 a6

a1 a2 a3 a4 a5 a6

1 0,36 0,00 0,09 0,09 0,45

1 1 0,09 0,09 0,45 1,00

Ordenação 1°

a6

1 1 1 1 1 0,91 1 0,91 1 0,64 0,36 0,00 1 1 0,64 0,91 1 1 1 0,36 1 1,00 1 1

Matriz de Subordinação a1 a2 a3 a4 a5 I P P P P P I P P P PP- I PPPP- P I PP P P P I P I P P P Alternativas a1

Análise 3 Matriz de Credibilidade a1 a2 a3 a4 a5

a6 P I PPPI

a1 a2 a3 a4 a5 a6

a1 a2 a3 a4 a5 a6

1 1 1 1 1 1 0,40 1 1 0,90 1,00 1 0,00 0,10 1 0,70 0,30 0 0,10 0,10 1 1 0,50 0,10 0,20 0,60 1 1 1 0,50 0,50 1 1 1 1 1 Matriz de Subordinação a1 a2 a3 a4 a5 I P P P P P I P P P PP- I PPPP- P I PP P P P I P I P P P-

Ordenação 1°

a6

2°

a2, a6

2°

a2, a6

3°

a2

3°

a5

3°

a5

4°

a4

4°

a4

a5

a4

a6 P I PPPI

Alternativas a1

2°

4°

a6

14

X CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 08 e 09 de agosto de 2014

5°

a3

5°

a3

5°

a3

Os resultados também revelam carências dos municípios analisados em relação à Política Nacional de Mobilidade Urbana (a Tabela 4 contribui de maneira simplificada para a identificação dos aspectos que podem ser aperfeiçoados por cada município), até mesmo para o município ordenado na primeira posição. Neste contexto, inexistência de faixas exclusivas para circulação de ônibus, de informações sobre o percentual da frota de ônibus com acessibilidade e/ou transporte especial para pessoas com necessidades especiais e de estatísticas sobre infrações de trânsito e de acidentes de trânsito são as principais fraquezas da maioria dos municípios considerados.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS Complexidade e variabilidade das partes diferentes partes interessadas envolvem o tema Mobilidade Urbana Sustentável. Inegavelmente a problemática é caracterizada pela ausência de padrões, a incertezas e imprecisões. A literatura científica e as informações contidas nos sites e reports de organizações governamentais ainda não são capazes de fornecer parâmetros inquestionáveis. Cada município tem suas particularidades, construídas com as vivências de seus habitantes. Desta forma, um dos principais desafios é encontrar uma forma de referenciar um município com práticas mais próximas das normas da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Desejando contribuir para o tratamento desta problemática, o presente artigo apresentou um estudo exploratório que teve como objetivo avaliar algumas cidades brasileiras à luz de critérios fundamentados em normas da Política Nacional de Mobilidade Urbana, no conceito de mobilidade urbana sustentável e na literatura relacionada ao tema. Restrições foram estabelecidas ao se limitar a quantidade de municípios a analisar e também a faixa populacional destes municípios. Após o emprego do Método ELECTRE III em três análises distintas, foi possível, para cada análise, obter: a) a ordenação dos municípios, b) a relação de subordinação entre os municípios, c) o grau de credibilidade entre os municípios, e d) as principais fragilidades dos municípios. Os procedimentos realizados foram satisfatórios para o tratamento exploratório do problema e acredita-se que estes possam ser estendidos para análises de um quantitativo maior de municípios e também para outras faixas populacionais. No estudo realizado, ênfase foi dedicada a critérios relacionados à Politica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável em termos de

15

X CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 08 e 09 de agosto de 2014

transporte coletivo por ônibus e transporte não-motorizado (bicicleta). É possível que o conjunto de critérios seja aprimorado para novas situações-problema.

6. REFERÊNCIAS ANTP- Associação Nacional de Transportes Públicos. Sistema de Informação da Mobilidade Urbana. Relatório Comparativo 2003-2011. 2012. Disponível em: Acesso em 08 abr.2014 ARAÚJO M.R.M;OLIVEIRA J.M.;JESUS M.S.;AS N.R.;SANTOS P.A.C.&LIMA T.C.;. Transporte público coletivo: discutindo acessibilidade, mobilidade e qualidade de vida. Psicologia &Sociedade, v. 23, n. 3, p. 574–582, 2011. Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Faixas Exclusivas de Ônibus Urbanos: Experiências de Sucesso / Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Brasília: NTU, 2013, 38p., Disponível em:

BACCHIERI, G.; GIGANTE, D. P.; ASSUNÇÃO, M. C. Determinantes e padrões de utilização da bicicleta e acidentes de trânsito sofridos por ciclistas trabalhadores da cidade de Pelotas, Rio Grande do Sul, Brasil. Cadernos de Saúde Pública, v. 21, n. 5, p. 1499–1508, out. 2005. BANISTER, D. ,The sustainable mobility paradigm. Transport Policy, v. 15, n. 2, p. 73–80, mar. 2008. BOARETO, R. A Bicicleta e as Cidades: como inserir a bicicleta na política de mobilidade urbana. 2 Ed. ed. p.83 -São Paulo: Instituto de Energia e Meio Ambiente -IEMA, 2010. BRASIL. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana: PlanMob – construindo a cidade sustentável. Brasília, 2007a. Disponível em: Acesso em: 26 jan.2014 BRASIL. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Programa Brasileiro De Mobilidade Por Bicicleta -BICICLETA BRASIL Caderno de Referência para elaboração de: Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades- Caderno 1Brasília, DF- 2007b. Disponível em : < http://www.cidades.gov.br/images/stories/ArquivosSEMOB/Biblioteca/LivroBicicletaBrasil.pdf> Acesso em 26 jan. 2014 BRASIL. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Brasil Acessível-Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana; Caderno de Atendimento Adequado às Pessoas com Deficiência e Restrição de Mobilidade, Caderno 1; Brasília, 2007c. Disponível em:

16

X CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 08 e 09 de agosto de 2014

Acesso em: 26 jan.2014 BRASIL. LEI Nº 12.587, de 3 de Janeiro de 2012- Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nos 3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT),Diário Oficial da União, Brasília, DF, 4 jan. 2012. : Disponível em: Acesso em 10 mar. 2014 BRASIL. Ministério das Cidades. PAC Mobilidade - Médias Cidades: Mais qualidade para o transporte urbano. Relatório. 2013. Disponível em: . Acesso em 15 mar. 2014. BRASIL. LEI Nº Lei Nr 10.257, de 10 de julho de 2001 - Regulamenta diretrizes gerais da política urbana e da outras providências(Estatuto da Cidade). Publicada no DOU de 11.7.2001, Brasília, DF. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257.htm > Acesso em 10 mar. 2014 IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo demográfico 2010. 2010. Disponível em: Acesso em 10 mar.2014 GEIPOT -MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES- EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES -Planejamento Cicloviário : DIAGNÓSTICO NACIONAL – 2001. Disponível em: < http://www.geipot.gov.br/indexG.htm> Acesso em:15 mar.2014 IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada.; Comunicado IPEA Nº 161 - Indicadores de mobilidade Urbana da PNAD 2012 . 2012. Disponível em: Acesso em 25 jan. 2014 KPMG INTERNATIONAL. Infrastructure 100 World Cities Edition.2012. Disponível em: Acesso em 21/01/2014 . LITMAN T. Evaluating Active Transport Benefits and Costs Guide to Valuing Walking and Cycling Improvements and Encouragement Programs , Victoria Transport Policy Institute, 2013. Disponível em:< http://www.vtpi.org/nmt-tdm.pdf> Acesso em 26 mar.2014 LÓPEZ-LAMBAS, M. E.; CORAZZA M.V.;MONZON A. & MUZZO A.. Rebalancing urban mobility: a tale of four cities Proceedings of the Institution of Civil Engineers Urban Design and Planning 166- ICE Publishing- Issue DP5 Pages 274–287 http://dx.doi.org/10.1680/udap.11.00044, 2013 Disponível em: . Acesso em: 5 dez. 2013

17

X CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 08 e 09 de agosto de 2014

MORIARTY, P.& HONNERY, D. ;Low-mobility: The future of transport. Futures, v. 40, n. 10, p. 865–872, dez. 2008. NTU- Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Faixas Exclusivas De Ônibus Urbanos: Experiências de Sucesso. Brasilia, DF,2013: Disponível em : < http://www.ntu.org.br/novo/upload/Publicacao/Pub635203661141315703.pdf> Acesso em : 03 abr.2014. OICA. Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles. Total World Vehicles in use (2005-2012). 2014, Disponível em: . Acesso em 20 Fev. 2014 Organização Pan-Americana da Saúde. Segurança de pedestres: Manual de segurança viária para gestores e profissionais da área. Brasília, DF : OPAS, 2013. PROVIDELO, J. K.; SANCHES, P. Percepções de indivíduos acerca do uso da bicicleta como modo de transporte. Transportes, v. 18, n. 2, p. 53–61, 2010. ROY, B. Méthodologie multicritère d’aide à la décision. Paris: Economica, 1985. 423p. Roy, B. ELECTRE III: Algorithme de Classement Base Sur Une Représentation Floue des Préférences en Présence des Critères Multiples, Cahiers du CERO, vol. 20, nº 1, pp. 3-24., 1978. United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division (2013). World Population Prospects: The 2012 Revision, Highlights and Advance Tables. Working Paper No. ESA/P/WP.228 VASCONCELLOS, E. A. DE; CARVALHO, C. H. R. DE; PEREIRA, R. H. M. Transporte e mobilidade urbana TEXTOS PARA DISCUSSÃO CEPAL • IPEA Brasilia/DF:CEPAL, 2011. Disponível em: . Acesso em: 13 abr. 2014 VASCONCELLOS, E. A.. Risco no Trânsito,Omissão e Calamidade:Impactos do Incentivo à Motocicleta no Brasil. São Paulo: do Autor, 2013. 90 p. (Livro eletrônico). Disponível em: . Acesso em: 26 jan. 2014. VIEGAS, J. Making urban road pricing acceptable and effective: searching for quality and equity in urban mobility. Transport Policy, v. 8, p. 289–294, 2001. VINCKE, P. L’aide multicritère à la decision. Bruxelles: Editions de l’Université de Bruxelles / Editions Ellipses, 1989. 179p. World Health Oerganization (WHO). Department of Injuries and Violence Prevention. Developing policies to prevent injuries and violence: guidelines for policy-makers and planners. 2006. Disponível em: < http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/39919_oms_br_2.pdf>

18

X CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 08 e 09 de agosto de 2014

 

19