O Automóvel em Portugal - 100 Anos de História. Catálogo da Exposição
Descrição do Produto
O Automóvel em Portugal 100 Anos de História Associação para o
Museu dos Transportes e Comunicações
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Autor: Título: Iniciativa: Fotografia e arranjo gráfico:
José Guilherme Abreu O Automóvel em Portugal. 100 Anos de História AMTC (Associação para o Museu dos Transportes e Comunicações) José Guilherme Abreu
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Apresentação Dra Isabel Cardoso Ayres
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A Exposição “O Automóvel em Portugal: 100 Anos de História” é uma iniciativa desta Associação em colaboração com o Automóvel Club de Portugal, Clube Português dos Automóveis Antigos e Museu do Caramulo. Este evento, aberto ao público em 11 de Dezembro de 1995 e que terminará em 31 de Março, é uma das manifestações integradas no projecto designado por “Ano do Automóvel” e preparado por esta Associação para comemorar o primeiro centenário da entrada do automóvel em Portugal. A realização desta exposição só foi possível pela boa receptividade com que os coleccionadores e proprietários dos automóveis acolheram o pedido de cedência dos automóveis seleccionados. A todos os coleccionadores e proprietários, a Associação para o Museu dos Transportes e Comunicações quer expressar o seu agradecimento. A exposição “O Automóvel em Portugal: 100 Anos de História” integra quarenta modelos colocados num espaço físico preparado para o efeito e que pelas suas dimensões e características próprias, exigiu uma organização espacial e estética à qual o visitante não pode ser alheio e manter-se indiferente. As reacções do público têm sido muito positivas. Ao fim de dois meses, o número de visitantes era 10.000, o que constitui motivo de satisfação para a organização. Mas o aproveitamento cabal das potencialidades museais do automóvel não se esgotam no processo de exibição. Há que mobilizar as tarefas de investigação, articulando o trabalho de cada uma das partes: museu e coleccionador. E é exactamente como contributo para este fim que colocamos à disposição de todos quantos se possam interessar por este tema o presente texto, ficando a aguardar as sugestões e comentários que o mesmo possa merecer. Este documento resulta da actividade desenvolvida nesta Associação, em regime de estágio, pelo Dr. José Guilherme Abreu, como conclusão do curso de Pós-Graduação em Museologia e Património da Universidade Lusíada de Lisboa, no ano de 1994-95. O projecto de estágio proposto e acordado entre as partes consistiu na elaboração de um catálogo da exposição “O Automóvel em Portugal: 100 Anos de História”, que à data do início do estágio já se encontrava montada e em funcionamento, facto que constitui uma condicionante do projecto. Tendo em conta o curto espaço de tempo, cerca de dois meses, em que o autor teve de realizar este catálogo, a Associação para o Museu dos Transportes e Comunicações reconhece o esforço realizado e a valia do texto produzido pelo que procede à sua divulgação e agradece ao Dr. José Guilherme Abreu a cedência e colaboração prestada. Porto, 10 de Março de 1996 A Presidente do Conselho de Administração Isabel Maria Cardoso Ayres
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O Automóvel De bem de consumo a objecto museal
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Penso que o automóvel quase equivale hoje ao que foram as grandes catedrais góticas, isto é, uma grande criação da sua época, concebida apaixonadamente por artistas desconhecidos, cuja imagem e utilização são consumidas por todo um povo que assim se apropria de um objecto verdadeiramente mágico. Roland Barthes, Mitologias
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O automóvel é um artefacto extraordinariamente complexo e pluridimensionalmente significante. A sua relevância cultural encontra-se hoje solidamente estabelecida, e o seu prestígio confunde-se com a essência da própria modernidade, como logo antes da Grande Guerra seria ruidosamente proclamado, pelos artistas e estetas futuristas que reunidos em torno da figura do italiano Filippo Marinetti (1876-1944), não hesitavam em elegê-lo como herói mecânico das suas telas e dos seus manifestos, exaltando “os automóveis rugidores (...) mais belos do que a vitória de Samotrácia”. Mas esse não seria um arremedo isolado e sem continuidade. Em Portugal, alguns anos mais tarde (1928), Fernando Pessoa, sob o heterónimo de Álvaro de Campos, nostalgicamente, escrevia: Ao volante do Chevrolet pela estrada de Sintra, Ao luar e ao sonho, na estrada deserta, Sozinho guio, guio quase devagar... E, em 1939, o pintor André Derain (1880-1954), pioneiro da escola fauvista, chegaria mesmo a afirmar que “o Bugatti é mais belo do que qualquer outro trabalho artístico”, colocando aquele automóvel nos píncaros da criação humana, ao apresentá-lo como síntese perfeita da difícil conjugação do belo e do útil. Definitivamente instalado no horizonte colectivo da modernidade, o automóvel pouco a pouco modela à sua imagem a paisagem urbana e rural, condicionando o ordenamento dos espaços físicos, com a criação de estruturas de apoio - estradas, viadutos, garagens, sinalização - e promovendo o desenvolvimento de actividades que ocupam os tempos de labor e de lazer nas sociedades industrializadas - novas profissões, provas desportivas, campismo e caravanismo, ralis, expedições ... A sua importância socio-cultural impõe portanto conhecê-lo, e conhecê-lo desde a sua origem, única forma de o enquadrar na evolução histórica geral, documentando-a, integrando-se nela, ou mesmo contradizendo-a. Conservar a memória do automóvel, é então contribuir para o conhecimento das metamorfoses sucessivas em que esse fascinante e irrequieto intruso e a sociedade que o produz se vêem mutuamente implicados, muitas das vezes segundo uma relação de causa-efeito de natureza pendular, com o centro da causalidade a mudar de campo, do contexto histórico para a produção cultural, e vice-versa, numa dialéctica de integração e desintegração da própria história, como defende José-Augusto França, para explicar a sucessão e a disparidade de escolas e conceitos artísticos dos séculos XIX e XX. Porque não basta dizer-se que o automóvel é um meio de transporte terrestre capaz de auto-locomover-se, interessa dissociar os principais planos da sua problemática, e definir uma chave de interpretação capaz de abarcar e de avaliar o significado socio-cultural do fenómeno civilizacional por ele criado. Num primeiro plano de análise, importa abordar as funções do automóvel, enquanto produto utilizável pela comunidade. Nesta perspectiva, o automóvel é um instrumento polivalente que detém uma considerável importância económica, que se manifesta tanto ao nível dos serviços que presta à sociedade, enquanto meio de produção, como ao nível do seu valor intrínseco, enquanto bem de consumo, decorrendo o seu valor económico imediato da dimensão dos investimentos, das receitas e dos postos de trabalho que o seu mercado mobiliza. Num segundo plano de análise, o automóvel é um objecto pessoal ao qual o seu proprietário ou utente se liga emocional e afectivamente, projectando nele expectativas e valores, num curioso enquadramento psicológico no qual sujeito e objecto se relacionam, por meio de um apaixonante e fecundo mecanismo de identificação pessoal, que à Psicologia compete estudar, no seu propósito de sondar as profundezas da psique humana.
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Num terceiro plano de análise, o automóvel é um complemento importante de uma imagem exterior de prestígio e de status social. Desde logo, aliás, a sua posse é a esse nível já significativa, funcionando ainda o carro como testemunho do gosto pessoal e do estrato social do seu proprietário. No automóvel, o sujeito encontra então um meio de integração no grupo a que pertence, ou a que deseja pertencer. Fenómenos desta natureza, por sinal, observam-se a todos os níveis da hierarquia social. Num quarto plano de análise, o automóvel é uma obra de arte, ou no mínimo, um artefacto tecnológico de importante dimensão estética, que reflecte de forma particularmente nítida e imediata as oscilações do gosto, expressando numa linguagem paralela e complementar à do traje, do mobiliário e das restantes artes decorativas, a evolução do design e a presença do ornamento, bem como a sucessão de tipologias e de materiais de acabamento. Num quinto plano de análise, o automóvel é um documento histórico que encerra um manancial de pertinentes informações sobre o seu tempo, informações essas que vão da história material a ele associada, até aos acontecimentos por ele protagonizados. Como testemunho da sociedade do seu tempo, o automóvel é um elemento importante na reconstituição do ambiente de determinadas épocas, sendo a sua capacidade evocatória, nesse domínio, evidente, por exemplo, no cinema, usando e abusando os cineastas, do automóvel, como meio, por vezes fácil, de gerar esse efeito. Num derradeiro plano de análise, o automóvel, como súmula do que já foi referido, é uma peça de colecção e um objecto museal que carece de ser encarado e estimado como bem patrimonial que é, e que como tal deve ser conservado, investigado, promovido e divulgado, para “educação e deleite” de toda a comunidade. Na perspectiva do investigador, o automóvel é um bem cultural que merece, tanto quanto outro qualquer, manter viva a sua memória, e ocupar o lugar a que tem direito, no âmbito do legado cultural alargado, que cada vez mais a adopção de uma noção abrangente de cultura implica. José Guilherme Abreu Fevereiro de 1996
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A Exposição Da panóplia ao discurso expositivo
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Toda a colecção museal é um somatório mais ou menos caótico de peças, cujo valor e interesse museológico exigem especiais cuidados de conservação, de estudo e de restauro, que tem como justificação última a exposição e divulgação públicas. Uma colecção, por princípio, não é uma série organizada e coerente de objectos, que fale por si só. Uma colecção é fundamentalmente uma panóplia de peças soltas, sobre as quais posteriormente deverá ser exercido um trabalho de selecção, agrupamento, organização e (re)criação, que reforce e interprete o seu infindável potencial didáctico, cultural ou científico. Por isso, em exposição, não se exibem todas as peças de determinada colecção, mas apenas aquelas que são imprescindíveis ao discurso expositivo que se pretende criar. Escrever sobre uma exposição é tornar explícito e concreto esse discurso, fazendo, por assim dizer, os objectos falar, pois como diz Kenneth Hudson, Presidente do Prémio do Museu Europeu do Ano, “Toda a exposição deve contar uma história”. Fazer os objectos falar, é então assinalar os nexos e as relações que eles entre si estabelecem - nexos e relações essas que a investigação realizada logrou desvendar, com o objectivo de promover a sua contextualização histórica, para assim ultrapassar o plano meramente descritivo das peças, o qual no presente caso só poderia ser entendido por uma reduzida e, de antemão, já esclarecida franja de connaisseurs, em virtude da sua especialização técnica. Para o restante público, é talvez importante começar por mostrar que a evolução do automóvel, que a exposição tão claramente ilustra, não foi o resultado de um processo ou progresso exclusivamente tecnológico de ritmo homogéneo, mais ou menos acelerado. Pelo contrário, essa evolução conheceu saltos formidáveis, paragens súbitas e duradouros períodos de estabilidade, dentro dos quais se pode observar uma relativamente óbvia uniformidade. São esses períodos aquilo que se convencionou designar por Categorias da F.I.V.A. - Fédération Internationale des Voitures Anciennes. Essas categorias correspondem a cronologias específicas, e ordenam-se da seguinte forma:
Categorias da FIVA
Código
Designação
Período
A
Pioneiros
até 31/12/1904
B
Veteranos
de 1/1/1905 a 31/12/1919
C
Vintage
de 1/1/1920 a 31/12/1930
D
Pós-Vintage
de 1/1/1931 a 31/12/1945
E
Pós-Guerra
de 1/1/1946 a 31/12/1960
F
Pós-1960
de 1/1/1961 a 31/12/1971
Desta periodização deverá o visitante estar consciente, ao percorrer a exposição. É com base nela que procedemos à descrição e à inserção de cada automóvel na sua época, relacionando-o tipologicamente com os outros que pertencem à mesma categoria, e entre si revelam afinidades e disparidades fundamentais. Como veremos, fortíssimos condicionalismos históricos de índole económica e cultural determinaram a definição destas categorias, embora não nos possamos surpreender se aqui e além um ou outro elemento excêntrico ou marginal ignore esses mesmos condicionalismos, e pareça remar contra a maré dos tempos. A criação humana escapa efectivamente a toda e qualquer determinação absoluta, e como tal essas circunstâncias excepcionais não podem pôr em causa esta estrutura de interpretação, antes a confirmam, tal com a excepção confirma a regra.
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Ao confrontarmo-nos com a necessidade de definir uma metodologia que pudesse auxiliar e orientar a elaboração do catálogo da presente exposição, pareceu-nos que o recurso à periodização subjacente à definição das Categorias da FIVA, poderia garantir uma abordagem objectiva e reconhecida pelos especialistas desta matéria. João Lopes da Silva, em Automóveis Antigos de Portugal, em parte, recorre também a uma metodologia similar, muito embora, relativamente ao período posterior à II Guerra Mundial, o autor se distancie dela. Nesta ordem de ideias, cada automóvel será, portanto, estudado a dois níveis: em primeiro lugar situando-o dentro da sua respectiva categoria, depois, separadamente, inserido na história da marca e do modelo a que pertence, tendo presente que, no caso do automóvel, cada unidade não é uma peça única, mas sim um exemplar de um modelo genérico, de maior ou menor divulgação. Em síntese, é importante ter presente que ao abordar museologicamente o tema do automóvel, importa paralelamente distinguir e considerar diferentes planos de análise, os quais são, ao todo, em número de quatro: a Categoria da FIVA; a Marca; o Modelo e o Veículo. Como os especialistas hão de notar, para a elaboração do Catálogo decidimos não considerar o habitual agrupamento de classes - Masters, Prestígio e Divulgação - dentro de cada categoria. Por um lado, não se tratando a presente exposição de um Concurso de Restauro e Elegância, os objectivos e os critérios que a inspiram situam-se num plano distinto do da estrita avaliação da autenticidade e da genuinidade de cada modelo face ao original, e menos ainda no da determinação da excelência intrínseca de cada um dos modelos expostos. Numa perspectiva museológica, cada modelo é antes de mais um documento histórico, e nesse particular toda a intervenção de restauro se encontra à partida datada e é culturalmente significante, revelando uma mentalidade e uma maneira de fazer eminentemente culturais. Aliás, mais do que o restauro que constitui sempre uma intervenção de último recurso, o que mais importa valorizar é a importância e a necessidade da preservação, como forma mais fidedigna de salvaguardar as características originais dos artefactos. Obviamente, não se trata aqui de diminuir o valor do restauro, que sendo bem sucedido pode, em nossa opinião, comparar-se a uma verdadeira obra de arte, e nunca será de mais louvar aquilo que o coleccionador ao longo dos anos tem feito pela conservação da memória do automóvel. A verdade, porém, é que, diga-se o que se disser, como objecto museal o automóvel tem ainda pela frente um longo caminho a percorrer. Antes de terminar, importa referir que elaboração do presente catálogo teve de se confrontar com grandes limitações de tempo. Muitos aspectos que gostaríamos de abordar e desenvolver, como por exemplo o estudo da evolução estética do automóvel, confrontando a ornamentação de determinados elementos que o integram - faróis, buzinas, tampas do radiador, espelhos retrovisores, rodas/jantes, carroçarias, materiais de acabamento, logotipos das diversas marcas, etc. - com os sucessivos repertórios decorativos ou estéticos que cronologicamente conviveram com os diferentes modelos e etapas evolutivas do automóvel, e que influenciaram a sua ornamentação ou concepção formal, não pode ser encetado, em virtude da grande especialização e muita pesquisa que um estudo dessa natureza iria requerer. Ao contrário, em vez de enveredarmos por um estudo, por assim dizer, de nível universitário, que provavelmente só iria ter utilidade para um público restrito, preferimos privilegiar a contextualização histórica geral, caracterizando as diferentes fases evolutivas por que passou o automóvel, relacionando a sua produção e utilização com os fenómenos económicos, culturais, sociais e políticos que se registaram ao longo da sua história, referindo factos, acontecimentos e fenómenos que marcaram a realidade nacional e local e inserindo a problemática nacional que se lhe encontra associada nos contextos e movimentos mais vastos e integrantes da história universal e, nomeadamente, europeia.
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Apesar do respeito pelo trabalho de rigor, não é exclusivamente a um público especializado que este catálogo se dirige. Pelo contrário, preocupámo-nos em não produzir textos demasiados técnicos nem demasiado longos, por forma a abranger um público o mais vasto possível. Ainda assim, sempre que possível, tentámos articular os temas abordados, com os conteúdos curriculares dos programas da disciplina de História dos 8º e 9º anos de escolaridade do 3º ciclo do ensino básico, e dos 11º e 12º anos do ensino secundário. Neste particular, julgamos que o presente catálogo, com a orientação do professor, com bom proveito poderá ser utilizado como auxiliar de uma síntese final, a realizar na aula, após realização do programa de visitas guiadas que organiza o Serviço Educativo do museu, por marcação prévia.
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Catálogo da Exposição O Automóvel em Portugal - 100 Anos de História
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“O Automóvel em Portugal - 100 Anos de História” 25
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Loja do Museu
Recepção
Legenda Percurso a efectuar
0- Benz Dreirad III 1- Panhard & Levassor 2- Hurtu Break 3 Hp 3- Minerva A Minervette 4- “Lion” Peugeot 5- Dodge Touring 6- Delage Co 7- Ford T - Phaetom 8- Chrysler Roadster 9- Bugatti 35B 10- Citroën C6
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11- Mercedes Benz Manheim 12- Rolls Royce 20.25 Hp 13- Rolls Royce Phantom II 14- Jaguar SS 100 - 3 1/2 L 15- Studebaker Champion 16- Alvis 4.3 L Sallon 17- Chrysler - Plymouth P 8 18- Bugatti Galibier 57 19- Talbot T 23 20- Citroën 7C
21- Willys MB 22- MG TC 23- Riley 1 1/2 Litre RMA 24- Lancia Aurélia Cab. 25- Volkswagen Sedan 11 26- Alfa Romeo 6C 2500 27- Bentley Mark VI 28- Ford Crestline Sunliner 29- Mercedes 300 SL 30- Austin A 135 Lim. Princ.
31- Jaguar XK 150 FHC 32- Porsche 356/B-1600 S Cab. 33- Citroën ID-19 P Confort 34- Jaguar E 4.2 Roadster 35- Aston Martin DB6 36- Maserati México 37- Lotus Elan Sprint 38- BMW 3.0 CS 39- Ferrari Dino - 246 GTS Spider 40- Ferrari F40
Os automóveis seleccionados para integrar a exposição são apresentados por ordem cronológica.
Pioneiros
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Benz-Dreirad - 1886 Panhard & Levassor - 1895 Hurtu - 1898 Minerva - Minervette - 1904 Veteranos Lion Peugeot - Torpedo Tipe V2 C3 - 1911 Dodge - Touring - 1916 Vintage Delage - CO - 1920 Ford T - Phaeton - 1924 Chrysler - Roadster - 1929 Bugatti - 35 B - 1930 Citroën 6 C -1930 Pós-Vintage Mercedes-Benz - Mannheim - 1932 Rolls-Royce - 20/25 - 1934 Rolls-Royce - Phantom II - 1935 Jaguar - SS 100 31/2l -1938 StudeBaker - 1939 Alvis - 4.3 L Saloon -1939 Chrysler Plymouth - 1939 Bugatti Galibier 57 -1939 Talbot - T 23 - 1939 Citroën - 7 C - 1940 Willys - MB - 1942 Pós-Guerra MG - Midget TC - 1947 Riley - 1947 Lancia - Aurélia Cabriolet - 1951 Volkswagen - Sedan 1.1 - 1952 Alfa-Romeo - 6 C 2500 SP - 1952 Bentley MK 6 -1953 Ford - Crestline Sunliner - 1954 Mercedes-Benz - 300 SL Gullwing - 1954 Austin - A 135 Princess - 1955 Jaguar - XK 150 FHC - 1959 Citroën - ID 19 P Confort - 1960 Porsche - 356 B 1600 Cabriolet (T5) -1960 Pós-1960 Jaguar Type E - 1965 Aston Martin - DB 6 - 1966 Maserati México -1968 Lotus - Elan Sprint - 1971 Extra Categorias BMW - 3.0 Cs -1973 Ferrari - Dino 246 GTS Spider - 1973 Ferrari - F 40 - 1991
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Pioneiros (até 31/12/1904)
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A ideia de Civilização, para Jacinto, não se separava da imagem da Cidade, de uma enorme Cidade, com todos os seus vastos órgãos funcionando poderosamente. Nem este meu supercivilizado amigo compreendia que longe dos armazéns servidos por três mil caixeiros; e de mercados onde se despejam os vergéis e lezírias de trinta províncias; e de bancos em que retine o ouro universal; e de fábricas fumegando com ânsia, inventando com ânsia; [...] e de fundas milhas de ruas, cortadas, por baixo e por cima, de fios de telégrafos, de fios de telefones, de canos de gazes, de canos de fezes; e da fila atroante de ónibus, tramways, carroças, velocípedes, calhambeques, parelhas de luxo; e de dois milhões de uma vaga humanidade, fervilhando, a ofegar [...] na busca dura do pão ou sob a ilusão do gozo – o homem do século XIX pudesse saborear, plenamente, a delícia de viver. Eça de Queirós (1845-1900), A Cidade e as Serras
O automóvel surge num contexto histórico socio-culturalmente identificado com os padrões da mentalidade burguesa, num período a que convencionou chamar-se Belle Époque que coincidiu com o apogeu da civilização europeia, nos planos político, económico e cultural. Como Eça de Queirós observava do seu consulado parisiense em 1880, para a burguesia, essa foi uma idade dourada marcada por uma irradiante alegria de viver, que se encontrava material e espiritualmente assegurada pela prosperidade dos negócios, pela confiança nos valores da civilização ocidental, pela crença no progresso contínuo da humanidade e pela superioridade dos valores morais herdados da época vitoriana: respeito pela família, puritanismo e dedicação ao trabalho. Como testemunhos mais expressivos dessa época, surgem as Grandes Exposições Universais que se realizaram em diversas metrópoles europeias, a partir dos meados do século XIX. Nessas exposições figuravam as mais deslumbrantes criações da indústria europeia. Uma delas era sem dúvida o automóvel que na Exposição Universal de Paris de 1900 era exibido, como uma das atracções mais sensacionais dos pavilhões dedicados à indústria francesa. Mas esses automóveis pioneiros eram ainda muito rudimentares. Comparados com os modernos, eram veículos extraordinariamente primitivos que tinham o aspecto de insólitas carruagens sem cavalos. Construídos principalmente em madeira, os mais ligeiros utilizavam rodas semelhantes às das bicicletas, não possuíam volante e eram guiados como as embarcações mais pequenas, por meio de uma cana-do-leme. Durante este período, a mecânica era muito precária. Por exemplo, os travões eram pouco eficazes, actuando directamente nas rodas de trás, no veio de transmissão ou inclusive no solo. As luzes eram velas ou lanternas a óleo ou acetileno, semelhantes às que eram usadas pelas locomotivas. Ao contrário do que acontece actualmente, os primeiros automóveis não gozavam de grande popularidade. Em 1897, quando pela primeira vez foi visto um automóvel em Cardiff, no sul do País de Gales, segundo descreve uma revista local, “os cavalos que puxavam um ‘carro americano’ pela St. Mary’s Street, desataram aos coices quando o viram. Rostos vieram espreitar à janela. Os peões detiveram-se, e enquanto as pessoas mais requintadas procuravam fingir-se indiferentes, os menos conscenciosos ficaram pasmados a olhar para ele. Um polícia que se aproximou para dispersar a multidão que entretanto se havia juntado, ficou, como os restantes, boquiaberto, a olhar”. Esta reacção dos Galeses pode contudo considerar-se muito moderada se comparada com a dos ingleses. Por exemplo, em 1899, um condutor registado num importante hotel de Hastings, foi expulso quando disse que tinha trazido um automóvel com ele, porque o gerente receava que o carro explodisse ou se incendiasse. Em Londres, por outro lado, os primeiros automobilistas tinham de suportar as injúrias e os gritos dos condutores de caleches cujos cavalos frequentemente se assustavam com o ruído dos automóveis. Não admira portanto que nesta altura o automóvel por muitas pessoas fosse encarado como um “instrumento do demónio”!
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Aliás, durante a época vitoriana várias leis, como a Red Flag Act, haviam sido aprovadas no Parlamento inglês, com o objectivo de contrariar o desenvolvimento do automobilismo que era identificado como “uma loucura dos franceses”. De acordo com essa lei, não era permitido circular a uma velocidade superior a 2 milhas no interior das cidades e 4 milhas na província, devendo o automóvel ser precedido de um peão transportando uma bandeira vermelha. As penas aos transgressores eram pesadas. Uma notícia na revista The Autocar, refere o caso passado em 1899 de um condutor chamado Jeal, que foi condenado a pagar uma multa de £3 e os custos relativos a 21 dias de prisão, acusado de circular a uma velocidade de 12 milhas/h, ou seja, menos de 20 Km/h. Além disso a vida não era fácil para os condutores. Como praticamente não existiam estações de serviço, eles eram obrigados a proceder a todas as reparações. Tinham de compreender o funcionamento dos motores, e fazer-se acompanhar de uma autêntica bateria de ferramentas, peças sobresselentes, recipientes para água e gasolina e até um machado para cortar troncos para ajudar a desembaraçar os carros, quando estes se atolavam nas estradas lamacentas. Uma especial atenção devia ser consagrada às reservas de combustível, uma vez que era difícil encontrar abastecedores. Em Londres por exemplo, no ano de 1899, existiam apenas quatro, enquanto no resto da Inglaterra unicamente vinte e nove. Ligar o motor de um automóvel era uma tarefa complicada e por vezes bastante penosa! A regulação dos valores da mistura devia ser feita em função das condições atmosféricas e claro está, o motor tinha de ser accionado manualmente, rodando o volante, quando não existia uma manivela. O carburador tinha de ser enchido, e por vezes era necessário introduzir gasolina no cilindro, por meio de uma seringa. Depois de ligado o motor, a condução era também uma operação complexa. Além de dirigir o veículo, o condutor era obrigado a cumprir numerosas tarefas fundamentais, tais como regular a torneira de lubrificação, e por isso nas primeiras corridas que se realizaram, os condutores eram sempre acompanhados dos seus mecânicos que se ocupavam de vigiar o comportamento do motor, procedendo a todas as regulações necessárias ao seu bom funcionamento. Durante as deslocações os furos eram bastante frequentes, não somente por causa da fraca qualidade dos mais antigos pneus de borracha, mas também devido à existência de muitos pregos nas estradas, que eram soltos pelas ferraduras dos cavalos. Nas subidas mais íngremes era-se obrigado a sair e a empurrar o carro, ou então tentar subir às “arrecuas”, uma vez que a marcha-atrás era normalmente mais desmultiplicada. Nos primeiros automóveis os passageiros não se instalavam dentro dele, mas sobre ele, ficando assim expostos ao vento, às poeiras e... ao frio. Era necessário, portanto, usar roupas espessas e quentes: sobretudos, luvas, gorros, óculos protectores e botas que resguardassem os passageiros das condições atmosféricas, o que era motivo também de troça por parte dos caricaturistas, que os comparavam a esquimós, andando de trenó. Um dos estratagemas por vezes usado, era colocar folhas de papel por dentro dos casacos, mas outras vezes o único remédio contra o frio consistia em cobrir as pernas com uma espessa manta, o que, se era bom para os passageiros, para o condutor tinha o inconveniente de lhe limitar os movimentos. E claro está que os trajes que os cavalheiros e as damas eram obrigados a usar, por exemplo, nas cerimoniosas corridas dos Reais Clubes do Automóvel, como os chapéus altos dos primeiros e os vestidos e chapéus leves e elegantes das suas graciosas acompanhantes, eram de todo impróprios para a condução e o passeio automóvel, pelo que, até à eclosão da Grande Guerra, muitos foram os costureiros que procuraram criar e lançar aquilo que poderá designar-se como moda automóvel. Por tudo isto, o automobilismo era durante este período considerado um desporto e um passatempo, e as deslocações que se realizavam eram fundamentalmente agradáveis passeios e não tarefas utilitárias.
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O aparecimento do automóvel, por outro lado, coincide ainda com o advento de uma nova fase do processo de industrialização: a 2a revolução industrial que sucedia à chamada era do carvão e do ferro, que anteriormente havia sido iniciada com a invenção da máquina a vapor, e cuja imagem mais paradigmática facilmente se reconhece no desenvolvimento expansivo do caminho-de-ferro. Esta segunda fase do processo industrial seria desencadeada por novos “cachos de invenções”, que se sucederam em catadupa, a partir dos meados do Século XIX, tirando partido da tendência económica favorável de longa duração, que a partir dessa data e até finais do século, com alguns altos e baixos, conheceu o sistema capitalista. Foram esses “cachos de invenções” os seguintes: Principais Inventos Técnicos da 2ª Metade do Século XIX
Datas
Inventos
Autor/Nacionalidade
1854
Descoberta do alumínio
Deville (Fr.)
1856
Fabrico do aço industrial
Bessemer (Ing.)
1858
Motor de explosão a gás
Lenoir (Fr.)
1859
1º poço de petróleo
Drake (EUA)
1860
Processo de fabrico da soda
Solvay (Bélg.)
1867
Frigorífico / Máquina de escrever
Tellier (Fr.) / Schole (EUA)
1868
os 1 corantes artificiais
Groebe (Al.)
1870
Gerador eléctrico
Siemens (Al.)
1872
Dínamo
Gramme (Fr.)
1876
Telefone
Bell (EUA)
1879
Lâmpada eléctrica de filamento
Edison (EUA)
1880
Fonógrafo
Edison (EUA)
1883
Transporte de electricidade à distância
Marcel Deprez (Fr.)
1884
Fibras têxteis artificiais
Chardonnet Fr.)
1886
Automóvel com motor de explosão
Benz (Al.), Daimler (Al)
1888
Pneu; 1º carro eléctrico
Dunlop (Ing.); Richmond (EUA)
1890/1900
T.S.F.
Hertz (Al.); Marconi (It.)
1893
1º automóvel moderno / aspirina
Panhard (Fr.) / Bayer (AL.)
1895
Cinematógrafo
Lumière (Fr.)
1897
Motor de combustão
Diesel (Al.)
1903
1º voo aéreo
Irmãos Wright (EUA)
Portugal, neste período, conheceu igualmente uma conjuntura económica favorável, apesar de não existirem condições materiais para o país assumir um papel interventor no processo de renovação industrial, dado o seu atraso em relação ao arranque e desenvolvimento das indústrias europeias. A esse período de modernização e de relativa prosperidade chamamos Fontismo, por referência a Fontes Pereira de Melo, proeminente ministro das Obras Públicas, do Comércio e da Indústria do
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período da Regeneração, que o pronunciamento militar do Duque de Saldanha, no Porto, em Abril de 1851, havia inaugurado. Apostado em traçar um rumo de modernização, Fontes Pereira de Melo, por assim dizer, chamou o capitalismo industrial para o nosso país, e criou as infra-estruturas indispensáveis ao seu desenvolvimento, dando, tal como no passado recente, particular atenção à construção e ao melhoramento das vias de comunicação: caminho-de-ferro, estradas, pontes e portos. Dessa política viria a beneficiar substancialmente o desenvolvimento do automobilismo em Portugal. Só em relação à construção de estradas macadamizadas, registou-se um crescimento notável, como se pode verificar no seguinte quadro:
Expansão das estradas macadamizadas
Anos
Extensão (em Km)
1852
218
1869
3.080
1885
9.727
1890
11.125
1895
12.882
1900
14.230
Em Portugal, no período correspondente aos automóveis pioneiros, o cenário não deveria ser muito diferente, portanto, daquele que se verificava nas restantes nações europeias, à excepção do número de viaturas em circulação, que deveria ser entre nós, em termos percentuais, consideravelmente menor do que, por exemplo, em França, onde cedo o automobilismo conheceu uma rápida divulgação, muito embora a aquisição de um Panhard por D. Jorge de Avillez, em 1895, tenha colocado o nome de um português entre os pioneiros do automobilismo mundial. Concebido e produzido por engenheiros e industriais quase sempre provenientes da burguesia com as excepções mais flagrantes do Marquês de Dion e de Ettore Bugatti, ambos movimentandose nos meios aristocráticos - o automóvel foi recebido entusiasticamente pela aristocracia e realeza nacionais, e, à semelhança do que acontecia, então, na Europa, em Portugal, no ano de 1903, seria criado o Real Automóvel Clube de Portugal, presidido por D. Carlos, e cujos estatutos atribuíam ao Infante D. Afonso, que participara e ganhara a primeira prova automobilística realizada no ano anterior no nosso pais, o cargo de Presidente vitalício da Mesa da Assembleia Geral. João Lopes da Silva, em Automóveis Antigos de Portugal, refere alguns valores relativos ao número de veículos importados em Portugal, durante os primeiros anos do nosso século. São eles os seguintes:
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Automóveis importados em Portugal
Ano
Número
Valor total
1900
13
16.000$000
1901
20
38.000$000
1902
51
-
Cedo, se realizariam também as primeiras proezas. Em 1897, ao volante de um Peugeot equipado com motor Panhard, o Dr. Tavares de Melo completava aquela que viria a ser a primeira deslocação automóvel de longo curso: uma viagem entre Coimbra e a Guarda, cujo trajecto levaria 16 horas a ser percorrido. Um artigo da Revista Ilustração Portuguesa de 1903 noticia a construção de carroçarias no nosso país, na oficina de Mr. Albert Beauvalet, representante da Peugeot em Portugal. Apesar do que já foi dito, no início do século o automobilismo em Portugal era um passatempo perfeitamente marginal no contexto do nosso país, e durante todo o ano de 1904, a mesma revista não regista qualquer referência ao automóvel, a não ser uma relativa a um veículo de utilização exclusivamente militar. A era dos Pioneiros terminaria em Portugal com o concurso de habilidade de condução automóvel, organizado pelo Sporting de Cascais, na qual uma vez mais o Infante D. Afonso se destacou, sendo muito aplaudido.
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1886
País de origem Carroçaria No de cilindros
Benz
Alemanha Aberta 1
Modelo: Dreirad III (réplica)
Matrícula No do chassis Cilindrada
1660 cc
Categoria: Pioneiros
Cor No do motor Velocidade máxima
16 Km/h
Descrição: Triciclo de dois lugares de rodas metálicas raiadas tipo bicicleta com finos pneus de borracha maciça, equipado com motor de benzina a quatro tempos de ignição eléctrica, com transmissão do movimento por correia de couro ao veio de transmissão e por corrente metálica deste às rodas traseiras, montado em chassis de ferro tubular e dirigível por meio de uma cana-de-leme, com travão accionado por alavanca actuando no veio de transmissão. História da Marca: Fundada em 1883, a Benz & Cie Rheinisch Gasmotorenfabrik, teve como director geral Karl Benz (1884-1929) até 1926, data em que se fundiu com a Daimler Motoren Gesselschaft, fundada por Gottlieb Daimler (1834-1900). Produção em série inicia-se em 1894, com o modelo «Velo» que alcançou considerável êxito comercial. História do Modelo: Com patente registada em 29 de Janeiro de 1886, o triciclo de Benz circulou pela primeira vez num domingo dia 28 de Junho de 1886, no Ring de Mannheim, antes de Daimler ter conseguido fazer andar o seu Einspur, o que só viria a acontecer em 10 de Novembro desse ano. A fabricação deste modelo estendeu-se até 1892 em número de 25 unidades, sendo igual ao modelo utilizado por Bertha Benz e pelos seus dois filhos na viagem histórica entre Mannheim e Pforzheim, em Agosto de 1888. História do Veículo: Em 1986, a Mercedes-Benz construiu algumas réplicas do protótipo Benz, conservado no Deutsches Museum de Munique e posteriormente autorizou o fabricante John Bentley & Sons Ltd de Batley a reproduzir fielmente o modelo, para satisfazer a pedidos de vários museus.
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1895
País de origem Carroçaria No de cilindros
Panhard & Levassor
França Aberta 2 em V
Modelo: Tipo 1894
Matrícula No do chassis Cilindrada
1290 cc
Categoria: Pioneiros
Cor No do motor Velocidade máxima
Preta 494 30 km/h
História da Marca: Responsável pela produção dos primeiros automóveis com características modernas, a origem da Panhard & Levassor remonta a 1873, ano em que o engenheiro formado pela École Centrale de Paris, René Panhard (1841-1908), fundou ie juntamente com Perrin a Société Perrin, Panhard et C , em Ivry, nos arredores de Paris, para a qual entraria Émile Levassor (184497), após o falecimento de Perrin em 1886. Depois de Levassor casar com Louise Sarrazin, esta obtém de Gottlieb Daimler a concessão da licença de fabrico do novo motor a petróleo, brevetado em 1886. Levassor é então encorajado pela sua mulher a construir um automóvel para aquele motor, o que viria a acontecer em Julho de 1890, após Benz e Daimler se terem desinteressado do seu fabrico, devido a problemas financeiros causados pela crise cíclica de 1890. Com cinco unidades fabricadas em 1891, o primeiro automóvel seria vendido a 30 de Outubro de 1891, a Monsieur Verlinde de Paris. Em 1895, a produção cifrava-se em 74 unidades, acabando uma delas por vir para Portugal, adquirida pelo Conde de Avillez. A Panhard & Levassor manter-se-ia em laboração até 1967, sendo posteriormente adquirida pela Citroën. História do modelo: Produzido entre 1891 e 1895, o Tipo 1894 vinha já equipado com embraiagem, caixa de velocidades e suspensão. Para a sua promoção foi publicado em 1892 um catálogo a cores, com descrição mecânica e de utilização. História do Veículo: Primeiro automóvel português, adquirido pelo IV Conde de Avillez D. Jorge à firma de Ivry em 1895. Entrou em 12 de Outubro na Alfândega de Lisboa, sendo pautado como máquina agrícola: “carroça com motor a vapor de gasolina”. Pouco antes de falecer, D. Jorge vendeu o Panhard ao Sr. Mariano S. de Medeiros, que depois de preparado por Manuel Ferreira o vendeu por 300 mil reis e enviou por barco para o Porto, por troca de um Decauville a João Garrido, da Garagem Auto-Palace. Em seguida viria a sofrer várias modificações (redução do diâmetro das rodas e substituição dos aros de ferro por pneus Dunlop, alteração do capot do motor, substituição da cana do leme por um volante e durante a Grande Guerra, substituição do sistema de “brüleurs” por velas). Nos anos cinquenta o carro foi oferecido por João Garrido filho ao ACP, com a condição de não deixar o Porto, vindo a ser habilmente restaurado à sua condição original, pelo Sr. Américo Araújo.
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1898
País de origem Carroçaria No de cilindros
Hurtu
França Aberta 1
Modelo:
Break 3 HP
Matrícula No do chassis Cilindrada
1.026 cc
Categoria: Pioneiros
Cor No do motor Velocidade máxima
Castanha 25 km/h
Descrição: Carruagem sem cavalos com lotação para cinco passageiros em carroçaria arredondada à frente de tipologia vis-a-vis e simultaneamente dos-a-dos, construída em madeira e montada sobre chassis de ferro, com uma leve cobertura de tecido de tipo dossel, assente sobre uma estrutura metálica, apoiada sobre a carroçaria por meio de cinco hastes também metálicas. Possui quatro rodas com aros e raios metálicos revestidas com uma fina tira de borracha maciça, e equipadas com suspensão por lâminas de aço. A coluna de direcção é vertical e termina num volante provido de um manípulo de rotação. Como acessórios possui um único farol de acetileno e uma buzina tipo corneta. História da marca: A Hurtu como tantos outros fabricantes de automóveis, começou por produzir máquinas de costura, depois bicicletas e a seguir automóveis. Foi nesta fábrica que viria a iniciar-se Alexandre Darracq no fabrico de bicicletas. História do modelo: Não dispomos de informações específicas sobre este modelo História do veículo: O presente automóvel é único no país e supõe-se ser presentemente o 2º mais antigo existente em Portugal. Participou no 1º Concurso de Restauro, Elegância e Conforto, realizado no Centro Comercial Capitólio em 1993, no Porto. Nota: Devido a lacunas bibliográficas das Bibliotecas e Livrarias que por nós foram pesquisadas, bem como falta de tempo para encomendar literatura especializada do exterior, não nos foi possível localizar e recolher mais dados e informações seguras sobre este veículo, nem sobre a marca e o modelo em questão.
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1904
País de origem Carroçaria No de cilindros
Minerva
Bélgica 1
Modelo: A Minervette
Matrícula No do chassis Cilindrada
830 cc
Categoria: Pioneiros
Cor No do motor Velocidade máxima
Castanha 148 25 km/h
História da marca: Fundada em 1897 por Sylvain de Long e o seu irmão, dois holandeses de Amsterdão emigrados em Antuérpia, começaria por ser uma fábrica de bicicletas que dois anos mais tarde produzia já 100 unidades por semana. Em 1900, depois de se tornar representante da Dion-Bouton, a fábrica passaria a produzir motocicletas para aqueles motores, para tanto constituindo-se a empresa Minerva Motors S.A, em alusão à deusa romana protectora dos artesãos. A partir de 1908, a firma obtém a licença para produzir motores Knight, ditos “sem válvulas” ou “de camisas”, mais silenciosos que os convencionais, passando a concorrer com a Rolls-Royce, com a Panhard-Levassor e com a Mercedes-Benz, que também tinham adoptado essa solução. Em 1922, a empresa emprega 16.000 operários e a produção anual atinge as 2.000 unidades, que são exportadas para todo o mundo. Quer em relação à mecânica como à estética, a marca apresentava elevados padrões de qualidade, fabricando motores e carroçarias para os seus automóveis, ao contrário da Rolls-Royce, que só fabricava chassis, devendo os seus clientes a seguir encomendar as carroçarias a seu gosto, a firmas especializadas. Em 1939, com a Guerra a empresa cessou a sua produção de turismo, e após o armistício ela é retomada coma a produção de Jeeps e veículos comerciais. Em 1957, a actividade termina definitivamente, e o edifício-sede é demolido e os terrenos loteados. Em Portugal existiam 279 veículos registados desta marca, em 31 de Dezembro de 1931 História do modelo: Hoje extremamente raro. Só se conhecem três exemplares deste modelo em todo o mundo. História do veículo: Adquirido em peças soltas, foram necessários quatro anos para a sua reconstrução. Como curiosidade o motor foi encontrado a tirar água de um poço e o eixo da frente equipava uma pequena carroça de entrega de encomendas ao domicílio. Participou no 1º Concurso de Restauro, Elegância e Conforto, realizado no Centro Comercial Capitólio em 1993, no Porto.
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Veteranos (de 1/1/1905 a 31/12/1919)
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Os automóveis por esta altura começam a sofrer algumas alterações significativas. Em primeiro lugar, relativamente aos seus predecessores os modelos agora deixam de se parecer com carruagens sem cavalos e tecnologicamente os motores tornam-se cada vez mais potentes, permitindo melhorar cada vez mais as suas performances. Para esses melhoramentos muito contribuíram as provas desportivas, e à medida que os automóveis começavam a atingir velocidades mais elevadas, o desporto automóvel passaria a assumir um carácter cada vez mais competitivo. No ano de 1907 realizou-se, por exemplo, o espectacular raid Pequim-Paris, para o qual concorreram dois Dion-Bouton franceses, um Spyker holandês, um Itala italiano e um motociclo Contal também francês, que viria a desistir pouco depois do início. Decorrendo entre 10 de Junho e 10 de Agosto, após cerca de 16.000 km de muitas peripécias, o Itala entrava triunfalmente em Paris, e somente vinte e um dias mais tarde terminariam os Dion-Bouton e o Spyker. Outra proeza ainda maior foi a 12 de Fevereiro do ano seguinte, dia de aniversário do Presidente Lincoln, o raid Nova Iorque-Paris, cujo trajecto inicial compreendia a passagem pelo Alasca e a travessia para a Rússia, através das águas geladas do Estreito de Bering, mas que acabou por se realizar por terra de Nova Iorque até S. Francisco, seguindo depois os seis concorrentes de barco, para Vladivostoque e daí para Paris, percorrendo um trajecto de trinta e oito mil quilómetros. O vencedor desta incrível proeza foi um concorrente norte americano, ao volante de um Thomas Flyer, demorando no total 168 dias, ou seja cinco meses e meio. Em Inglaterra mesmo após a realização da Liberation Run (1896) que marcou o início do automobilismo e a revogação da Red Flag Act, continuava a existir uma limitação drástica da velocidade de circulação dos automóveis nas estradas: 22 Km/h. Ao contrário da França, na Inglaterra as estradas não podiam ser utilizadas para a realização de corridas. Para ultrapassar essa dificuldade, Hugh Locke-King um rico comerciante inglês construiu nos terrenos que possuía na floresta de Surrey uma pista especialmente destinada à realização de provas e competições automobilísticas: Brooklands. Aí tiveram lugar até 1938 as mais audazes proezas dos grandes ases do volante. O primeiro feito notável realizado nessa pista, foi protagonizado pelo inglês S. F. Edge que em 1908 estabeleceu um duplo recorde de resistência e de velocidade, ainda hoje assombroso: conduzir durante vinte quatro horas seguidas um Napier de 6 cilindros, à média de 104.6 Km/h! Nesse mesmo ano, porém, o recorde de velocidade seria batido por Felice Nazzaro, em Fiat, à velocidade incrível de 180 Km/h. Nos Estados Unidos, contagiados pela febre da velocidade, no ano de 1911 os americanos construíram em Indianapolis um autódromo com curvas adaptadas a altas velocidades. A partir daí, as 500 Milhas de Indianapolis tornar-se-iam uma das competições automobilísticas mais espectaculares de todo o mundo. Apesar da conjuntura política instável vivida em Portugal nos primeiros decénios do século XX agitação republicana, governo ditatorial de João Franco, surtos grevistas, regicídio, revolução republicana e participação na Primeira Grande Guerra, o país não ficou indiferente aos avanços do automóvel e às novas velocidades que este era capaz de atingir. Com uma frequência cada vez maior, assiste-se à realização de provas desportivas e pouco a pouco vão sendo criadas as condições e as motivações necessárias à prática do automobilismo. Em 1906, um ano antes, portanto, do raid Pequim-Paris, a revista Ilustração Portuguesa noticia a chegada a Sevilha dos portugueses António Praia e Augusto Bruges, protagonistas da “aventurosa viagem” entre Lisboa e Constantinopla (actual Istambul) e volta, num “magnífico automóvel Dion-Bouton”, que “desde Lisboa através de toda a Europa vinha devorando 38.000 quilómetros com o único impulso do seu motor movido a gasolina”. As peripécias maiores acabariam por ser vividas à entrada na Península Ibérica, 39
com os dois participantes a serem surpreendidos por um fortíssimo nevão nos Pirinéus que os obrigou a abandonar o carro, completamente atolado na neve, e a caminhar alguns quilómetros a pé até à aldeia mais próxima, onde acabariam por pernoitar, prosseguindo no dia seguinte, após terem conseguido desatolar o carro, com a ajuda de quatro cavalos “que conduziram a passo até Ribas, onde já não havia neve, aquella maravilha da mechanica, orgulho da civilização contemporânea”. Nesse mesmo ano realizar-se-ia, no Ribatejo, a prova de velocidade Km Lançado de Valada, organizado pelo Real Automóvel Clube de Portugal, na qual foi vencedor o Fiat 24/40 de Henri Bleck, pilotado por José Aguiar, que registou a velocidade média de 82,5 Km/h. Ainda em 1906, seria construída a Garagem Auto-Palace de Lisboa, cujo prédio da Rua de Alexandre Herculano, projectado pelos franceses Veillard e Touzet, ainda hoje existente, se encontra classificado como edifício de utilidade pública. No ano seguinte, de Coimbra chega-nos a notícia das primeiras carreiras de transportes públicos, utilizando “autocarros” com lotação para 20 passageiros. Com a implantação da República, algumas mudanças ocorrem com relação ao enquadramento jurídico do automobilismo em Portugal. Em primeiro lugar é extinto o áulico Real Automóvel Clube de Portugal, sendo substituído pelo republicano Automóvel Clube de Portugal. Começa então o esforço de sinalização das estradas do país, com a aplicação de placas de azulejo, e em 1911 torna-se obrigatória a matrícula em todos os automóveis. O novo regime político não desdenha do automóvel, tendo Afonso Costa já no ano de 1906 adquirido na Garagem Auto-Palace, um Brasier de 16 HP, e em resposta a uma solicitação dessa empresa, não se escusa a tecer elogios à sua nova aquisição. Em 1914, realiza-se no Porto o I Salão Automóvel do Palácio de Cristal, onde são expostos perante uma população entusiasmada os automóveis que haviam participado no II Circuito do Minho, realizado no ano anterior. Desta época automobilística, na exposição encontram-se os seguintes modelos:
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1911
País de origem Carroçaria No de cilindros
LionLion-Peugeot
França Aberta 2 em V
Modelo: Torpedo V2 C3
Matrícula No do chassis Cilindrada
1325 cc
Categoria: Veteranos
Cor No do motor Velocidade máxima
Vermelho e Preto 46 km/h
História da marca: Cronologicamente o segundo fabricante mundial de automóveis, a origem da Peugeot remonta a uma ilustre família de industriais franceses que já no século XVIII se dedicavam à tecelagem e no século XIXI ao fabrico de máquinas, ferramentas, aparelhos domésticos e laminagem de aço a frio. A Sociedade Les Fils de Peugeot Frères, foi fundada em 1889 por Eugène (18441907) e o seu primo Armand (1849-1915), depois de durante quatro anos se terem dedicado à produção de bicicletas. A sua primeira criação no ramo automóvel foi um triciclo movido a vapor, sob licença Serpolet de 2 HP, dois quais foram produzidas quatro unidades, uma delas chegando a figurar na Exposição Mundial de Paris de 1889, comemorativa do 1º centenário da Revolução Francesa. Em 1891, alguns meses depois do sucesso do 1º Panhard, iniciaram a produção de um quadriciclo movido por um motor V2, patente Daimler, fornecido por Panhard. Em 1897, Armand separa-se e funda a S.A. des Automobiles Peugeot, em Audincourt, passando a construir automóveis de concepção própria, mais tarde denominados Lion-Peugeot, que se notabilizaram em provas de velocidade. Em 1910, as duas firmas voltam a fundir-se sob o nome de S.A. des Automobiles et Cycles Peugeot, que englobava as quatro fábricas de Audincourt, Beaulieu, Lille e Sochaux. Seria Peugeot o 2º automóvel a entrar em Portugal, encomendado pelo Dr. Tavares de Melo de Coimbra, em 1886, sendo desalfandegado em Lisboa, em 1897. A Peugeot seria representada em Portugal pelo engº Albert Beauvalet, da a partir de 1899, passando dez anos mais tarde para a empresa A Contreras L e nos anos trinta para a firma Orey Antunes & Cª da da L que a manteve até 1946, data em que foi substituída pela Mocar, L . História do modelo: Como característica mais inovadora, este modelo utiliza um sistema de transmissão do movimento do
motor por cardan às rodas motrizes, em vez da habitual transmissão por corrente. História do veículo: Na posse do actual proprietário desde os finais de 1972, em Outubro de 1995, ficou concluído um profundo restauro que incluiu o motor, a direcção, os travões, a embraiagem e a suspensão, tendo desde então percorrido já 150 Km. Particularmente complexa foi a reinstalação do magneto original, operação necessária para devolver o veículo à sua condição inicial. Prevê-se a participação deste modelo em Ralis e concentrações de automóveis antigos.
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1916
País de origem Carroçaria No de cilindros
Dodge Brothers
USA Aberta 4
Modelo: Touring
Matrícula No do chassis Cilindrada
AA-24-77 80.199 3120 cc
Categoria: Veteranos
Cor No do motor Velocidade máxima
Verde 136.188 90 km/h
História da marca: A Dodge Brothers, foi fundada em 1914 pelos irmãos John e Horace Dodge, fabricantes de peças de automóveis que em 1903 se haviam associado a Henry Ford para formar a Ford Motor Co, para a qual forneceram, aliás, o motor que passaria a equipar o Ford A, depois de 1914 se terem desentendido com a empresa. A Dodge Brothers durante a sua existência independente caracterizou-se pela construção de modelos robustos de linhas clássicas. Absorvida em 1928 pela Chrysler, a sua produção manteve-se ao longo dos anos, ajudando a perpetuar a imagem de opulência e imponência dos automóveis norte-americanos. História do modelo: Este modelo vem equipado com instalação eléctrica, utilizando a par das habituais lanternas de acetileno, faróis eléctricos de lâmpadas de filamento. Segundo alguns autores tratar-se-ia do primeiro automóvel a possuir carroçaria inteiramente construída em ferro. História do veículo: Descoberto num palheiro no Alentejo, encontra-se na posse do actual proprietário desde 1978, altura em que foi restaurado. Participou em grande número de provas do CPAA, e foi 88º no rali comemorativo dos 100 anos da Mercedes, realizado na Alemanha, tendo percorrido cerca de 700 kms. Participou no 1º Concurso de Restauro, Elegância e Conforto, realizado no Centro Comercial Capitólio em 1993, no Porto.
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Vintage (de 1/1/1920 a 31/12/1930)
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Após a 1ª Grande Guerra, inicia-se uma nova era automobilística marcada pela fabricação em massa que nos Estados Unidos havia sido já ensaiada por Henry Ford com o Ford T, e que agora na Europa dava os primeiros passos primeiro em França com Louis Renault e André Citroën e na Itália com a Fiat. Esta nova era corresponde ao período de prosperidade e de grande euforia que ficou conhecido como “os loucos anos 20”. Por essa altura, determinada pelo crescimento da influência norte americana, ocorre uma profunda mudança nos comportamentos pessoais e dos hábitos culturais dos europeus. Tal mudança caracterizou-se por um acentuado desenvolvimento do convívio mundano, do snobismo, da procura desenfreada do divertimento e da vida nocturna, ao som dos ritmos trepidantes do jazz, do charlestone e do fox trot. Além do mais, as devastações da Grande Guerra haviam abalado fortemente os valores tradicionais, e quebrado a confiança num futuro auspicioso, garantido pelas conquistas da ciência e da tecnologia. Com a guerra, ficara por demais evidente que os avanços tecnológicos, em vez de preferencialmente assegurarem o bem estar, muito mais facilmente podiam conduzir ao infortúnio e à dor. Durante os “roaring twenties”, a preocupação dominante deixara de ser portanto o futuro, e cada vez mais prevalecia a ânsia de viver o momento presente. Num contexto profundamente favorável à mudança, o automóvel torna-se então uma das sensações do momento. A vida boémia e o culto da velocidade, contribuíram para a sua popularização, tornando-o um elemento omnipresente e indispensável à vida moderna. As cidades modificam a estrutura urbana para receber essa antiga “criação do demónio”, e por toda a parte rasgam-se e pavimentam-se novas estradas, criando condições propícias à evasão e ao turismo automóvel. Em 1921, Maurice Sachs, caracterizando a sua época, escrevia assim: Eu vivi um tempo ainda próximo em que não se sabia o que era o cinema, em que ninguém se servia do rádio num apartamento em que só os muito ricos tinham automóvel e em que ninguém praticava desporto. Hoje Paris, e até o campo, estão cheios de automóveis, o telefone é automático e faz-se desporto. Mas não é unicamente o contexto histórico-cultural que se altera. Também o automóvel conhece uma importante evolução, nomeadamente a nível tecnológico. Em primeiro lugar, a indústria automóvel neste período beneficiou largamente dos avanços da indústria bélica, registados durante o primeiro conflito mundial. Terminada a guerra, de imediato novas soluções técnicas e novos equipamentos foram transferidos para as viaturas de uso civil. Esteticamente a nova produção de um modo geral é sóbria, mas em compensação é construída à base de aço, dispõe de travões às quatro rodas, de instalação eléctrica, de pneumáticos de baixa pressão e, graças à pintura celulósica e aos cromados, as carroçarias deixam de ser vulneráveis às intempéries e à acção do Sol. Inovação importante neste capítulo é a generalização progressiva do sistema de arranque eléctrico do motor. Particularmente importante para os condutores do sexo feminino, este melhoramento abria a possibilidade da utilização do automóvel por parte da mulher, enquadrando-se este facto perfeitamente no processo de emancipação feminina que se regista neste período. Graças à produção em série e à estandardização, os preços do automóvel tornam-se mais razoáveis, e este passa a ser acessível às classes médias, sociologicamente em expansão. Modelos como o Citroën 10 HP, passam a ser vendidos em 1919 pelo preço de 7950 francos, com todos os acessórios incluídos. Por toda a parte os exemplos sucedem-se: Fiat 501 e 503; Lancia Lambda; Opel; Chevrolet; Morris Cowley; Austin Seven...
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Mas não são unicamente as classes médias a desfrutar deste desenvolvimento. Também os aristocratas endinheirados passam a dispor de grande margem de escolha. Fabricantes como a RollsRoyce, a Hispano-Suiza, a Isotta-Franchini, a Vauxhall, a Delage e a Duesenberg, apresentam ao público modelos de linhas requintadas, equipados com potentes motores. Nos finais dos anos vinte, destaca-se entre os demais Ettore Bugatti cuja originalidade e qualidade das soluções mecânicas e estéticas aplicadas, colocam os seus modelos ao nível de autênticas obras de arte, como acontecia por exemplo com o modelo Royale, cujo custo ascendia a 400.000 dólares, projectado para ser adquirido apenas por aqueles que se mostrassem “dignos de ter um Bugatti” - ao todo unicamente sete! Outro aspecto a considerar neste período são as competições desportivas. Interrompidas com a Grande Guerra, só seriam restabelecidas em 1919. Pouco interessados nelas, inicialmente, as grandes marcas não lhes darão grande importância, assistindo-se numa primeira fase a provas em que participam carros de pouca nomeada, pilotados por obscuros condutores, na maior parte das vezes antigos pilotos de aviões de caça. Logo a seguir, porém, aparecerão nas pistas os primeiros Fiat’s, o Mercedes, o Alfa-Romeo, o Sunbeam, o Aston Martin, o Talbot e, claro está, o Bugatti, autênticos monstros de potência, cujo «fagor dos motores fará esquecer o já extinto troar dos canhões». Mas ainda não havia terminado a década, já o Crash da Bolsa de Wall Street em 25 de Outubro de 1929 desencadeava uma profunda depressão económica a nível mundial, e o espectro da crise regressava de novo em força, pondo fim à dolce vita e ao bem estar. Em breve regressariam os tempos de penúria, e o desemprego e a miséria dariam azo ao furioso despertar dos antagonismos. Em Portugal, neste período, o automobilismo continua a desenvolver-se, popularizando-se nos círculos restritos da burguesia. Observando fotografias da época registadas nos números da Ilustração Portuguesa de 1924, é já habitual encontrar, nos clichés de Lisboa, imagens onde o automóvel está presente, mesmo sem constituir o assunto que se pretende documentar. Deixa portanto de ser um elemento marginal e acessório da sociedade, para se tornar num componente importante e procurado nessa mesma sociedade, desempenhando crescentes funções utilitárias e sociais. João Lopes da Silva fornece alguns valores que são testemunho do crescimento que o automóvel conheceu em Portugal, durante a década de vinte: São eles os seguintes: Evolução do automóvel em Portugal
Anos
Número de automóveis
1920
7.500
1930
37.000
A documentar este crescimento, destaca-se a realização de sucessivos Salões do Automóvel no Porto e em Lisboa, com a primeira das cidades a ultrapassar a capital no número e no êxito dos certames realizados, talvez pelo facto do Porto possuir um espaço privilegiado para a sua organização: o Palácio de Cristal, onde se realizariam, a partir de 1922, anualmente, até 1930, à excepção do ano de 1925, cujo Salão viria a ser realizado, segundo consta, sem o mesmo “brilho”, em Lisboa. Também as provas automobilísticas se recompõem da Guerra. Em 1922, realiza-se o Quilómetro de Arranque da Avenida da Liberdade, em Lisboa, prova organizada pelo A.C.P. e pelo jornal O Século, em que participaram 30 concorrentes e a que assistiram à volta de 20.000 pessoas. O seu vencedor foi Abílio Nunes dos Santos que cobriu a distância em 40 3/4 segundos, ao volante de um Mercedes. No ano seguinte, seria a vez do Quilómetro Lançado da Avenida da Boavista, no Porto, cujo vencedor seria precisamente o mesmo, deixando o seu carro, por sinal, bem marcada a sua passagem por esta cidade, como no dia seguinte seria noticiado pela imprensa local: 46
Este autêntico carro voador para se desviar de dois eléctricos à noite na Rua dos Clérigos, fez ir pelos ares o marco postal de ferro colocado no cimo da rua, abalando ao mesmo tempo as pedras do passeio. O carro quase nada sofreu, e seguiu logo para Lisboa. Em 1925, assiste-se à 1ª prova automobilística realizada no país com carácter de regularidade: o “Rallye Nacional de Automóveis”. Segundo o seu regulamento, tratava-se de uma “prova cronometrada onde cada qual parte de onde quer e se concentra num ponto que é Chaves”, sendo a classificação atribuída em função da distância percorrida, do número de pessoas transportada, da velocidade média e da potência do motor. Nessa mesmo ano realizar-se-ia ainda o I Circuito de Estoril, onde o Mercedes de Abílio Sousa obtém o 2º lugar. No ano seguinte seria a vez do Quilómetro de Arranque do Campo Grande, onde o 1º lugar seria arrebatado por um Bugatti 35 A. Por essa altura o record do trajecto entre Porto-Lisboa estava nas nove horas e dezassete minutos. A nível legislativo, com a instauração do Estado Novo cria-se, em 1927, a Junta Autónoma das Estradas, com o objectivo de modernizar a rede viária do país, seriamente danificada e insuficiente. No ano seguinte, Portugal adere à Convenção de Genebra que estipula a obrigatoriedade de circulação pela direita e ultrapassagem pela esquerda, como documenta o Diário de Notícias de 22 de Maio desse ano. Essa decisão representou um esforço de informação enorme para o país, numa época em que o desenvolvimento das comunicações era ainda muito incipiente, abrindo mão as autoridades dos meios que tinham ao seu alcance para difundir a mensagem, como por exemplo, a título de curiosidade, a circular enviada a 27 de Maio pelo Conselho Superior de Viação a todos os párocos, solicitando que “à hora da missa e em dias seguidos chamem a atenção dos paroquianos para a doutrina do artigo 9º do Código da Estrada, cuja execução começa no próximo dia 1 de Junho”.
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1920
País de origem Carroçaria No de cilindros
Delage
França Aberta 6
Modelo: Co
Matrícula No do chassis Cilindrada
AA-40-01 4.524 cc
Categoria: Vintage
Cor No do motor Velocidade máxima
Vermelha + outras 110 Km/h
História da marca: Louis Delage foi um engenheiro formado na Escola de Artes e Ofícios de Angers. Trabalhou durante muito tempo na Peugeot, antes de formar a sua empresa em 1905. Para ele um automóvel devia ser rápido e elegante, e por isso dedicou toda a sua vida a construir modelos rápidos e luxuosos. Em 1914 um Delage venceu em Indianapolis, e em 1927 o título mundial de construtores era conquistado pela marca, paralelamente a várias tentativas para atingir nos anos vinte recordes de velocidade, com modelos equipados de motores V12. Alguns dos modelos de maior prestígio foram os D6 e D8 que apresentavam inovações técnicas importantes como os travões integrais. Duramente afectado pela crise económica dos anos trinta, Louis Delage foi obrigado a vender a sua marca, em 1935, à Delahaye, morrendo em 1947. Carros com o seu nome continuaram a ser produzidos até 1955.
História do modelo: Equipado com travões às rodas da frente, instalação eléctrica e motor com válvulas laterais, este imponente modelo da prestigiada marca francesa testemunha algumas das inovações introduzidas nos automóveis construídos a seguir à Grande Guerra. História do veículo: Foi encontrado num Quartel de Bombeiros e adquirido pelo actual proprietário que o restaurou.
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1924
País de origem Carroçaria No de cilindros
Ford
USA Aberta 4
Modelo: T
Matrícula No do chassis Cilindrada
Phaeton
AA-80-81 2.896 cc
Categoria: Vintage
Cor No do motor Velocidade máxima
Preto 80 Km/h
História da marca: Henry Ford (1863-1947) começou a sua carreira mecânica pela relojoaria e em 1887 era engenheiro-chefe de Edison. Em 1896, construiu o primeiro automóvel em sua casa, peça por peça, e aos 35 anos abandona a empresa de Edison, para se dedicar inteiramente à produção de automóveis. Em 1903, funda em Dearborn a Ford Motor Co, construindo, apenas com 118 operários, em 15 meses, 1708 veículos modelo A: um dois cilindros inspirado no Cadillac que havia sido lançado pouco tempo antes. A partir de então, outros modelos vão sendo produzidos, cada qual baptizado com uma letra do alfabeto. Em Outubro de 1908, surge aquele que seria o fenómeno mais importante da história do automóvel antes da II Guerra mundial: o Ford T. Nesse ano o modelo ainda vende 1000 automóveis, mas será a partir de 1909 com a aplicação do sistema de produção de Frederick Taylor (1856-1915), por cadeia de montagem, que o volume de produção crescerá até atingir o máximo de 1.817.891 unidades produzidas em 1923, o que constituía cerca de metade de toda a produção americana, permanecendo como recorde até 1927, data em que foi batido pela Chevrolet. Em 1914, para intensificar o ritmo de produção, Ford aplicou o princípio da participação do pessoal nos lucros da empresa. (cont. p. 65) História do modelo: Modelo que viria a revolucionar a vida nos EUA’s, colocando a “América sobre rodas”, o Ford T, ou “Lizzie”, primeiro automóvel estandardizado da história, foi um dos carros mais populares de sempre, sendo produzido entre 1908 e 1927, e vendido durante esse período mais de quinze milhões de unidades, cifra somente ultrapassada pelo Volkswagen Carocha em 1972. A aplicação por Henry Ford do sistema Taylor à produção de automóveis viria a revelar-se acertada, possibilitando atingir tempos de produção recorde por cada unidade, o que lhe permitia baixar progressivamente o seu custo, e torná-lo acessível a um número cada vez maior de americanos. Para além do seu preço, a “Lizzie” era uma viatura bastante robusta, fácil de conduzir e económica. Em Portugal este veículo passou a estar disponível logo a partir de 1909, e custava de acordo com o tipo de carroçaria escolhido, entre 1.500 e 1.700 escudos. História do veículo: Não dispomos de informações específicas sobre a história deste veículo
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1929
País de origem Carroçaria No de cilindros
Chrysler
USA Aberta 6
Modelo: Roadste
Matrícula No do chassis Cilindrada
AB-94-94 DW 706Y 3.300 cc
Categoria: Vintage
Cor No do motor Velocidade máxima
Branca + outras P 220031 110 km/h
História da marca: Chrysler é uma das três grandes marcas automobilísticas norte-americanas, que foi fundada, em 1923, por Walter Percy Chrysler (1875-1940), um engenheiro especializado em locomotivas a vapor, que iniciara a sua actividade na Buick, para onde entrara em 1911, chegando a ser nomeado vice-presidente da General Motors, e daí saindo em 1920 para salvar a Willys da falência. Em 1923 adquire a Maxwell-Chalmers que atravessara uma crise financeira, e converte esta sociedade na Chrysler Corporation. O 1º modelo da nova fábrica foi um 6 cilindros de 70 HP, com travões às quatro rodas que teve bastante sucesso. Com ele, a empresa tornou-se o 9º produtor dos EUA’s. Em 1926, é construído um modelo de 3 litros e 4 cilindros, destinado a substituir o Chrysler Imperial de 6 cilindros e 4.7 litros, que custava 3.095 dólares. Com este modelo competiu em Le Mans, tendo conquistado o 3º e o 4º lugares da geral. O Grupo Chrysler, rival da General Motors e da Ford, absorveu em 1928 a Dodge, e com as marcas Plymouth e Desoto, tornar-se-ia o 3º grande fabricante dos Estados Unidos. História do modelo: Tecnicamente, este automóvel possui travões hidráulicos bastante eficientes, um acelerador manual além do normal, chave de ignição com duas posições, chave para fechar a mala, e amortecedores de borracha. Deve-se ao grande empenho desportivo de Walter Chrysler o enorme êxito deste carro que com o potente motor de seis cilindros conquistou honrosos lugares em corridas internacionais da sua época. História do veículo: O segundo restauro foi efectuado em 1984/85, e melhorado em Julho de 1992 pelo actual proprietário. Participou em vários ralis, passeios, concursos e concentrações de automóveis antigos - Volta a Portugal de 1972, Rali da FIVA de 1988, 1º Concurso de Restauro, Elegância e Conforto, no Porto, em 1993. Teve o 1º Prémio da MACOL em Espanha (1985) e figurou como capa de um disco. Restauro homologado pelo CPAA, em 10/05/85, com o certificado nº 227.
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1930
País de origem Carroçaria No de cilindros
Bugatti
França Aberta 8
Modelo: 35 B
Matrícula No do chassis Cilindrada
AA-02-52 2261 cc
Categoria: Vintage
Cor No do motor Velocidade máxima
Azul 208 Km/h
História da marca: Sem dúvida a marca com maior prestígio da história do automóvel, a Bugatti deve a sua glória ao estilo ímpar do italiano naturalizado francês Ettore Bugatti, (1881-1947) descendente de uma notável família de arquitectos e escultores de Milão. Apesar do ambiente artístico e aristocrático de sua casa, normalmente frequentada por personalidades famosas como o escritor Leon Tolstoi, o compositor Puccini e o escultor Príncipe de Troubetskoi, entre outros, o jovem Ettore Bugatti, depois de frequentar a Escola de Arte de Milão e a partir de 1893 a de Paris, para onde a família se deslocou quando o seu pai foi convidado para um lugar de professor na Academia de Belas Artes francesa, aos dezassete anos, sente-se atraído pela mecânica e de volta a Milão realiza a sua 1ª obra: a motorização de um triciclo com dois motores De Dion e pouco depois um quadriciclo, desta vez com quadro motores também De Dion. Com a ajuda financeira do Conde de Giulinelli, seu amigo, constrói em 900 o seu primeiro automóvel inteiramente original: um modelo de 4 cilindros de 3 litros de cilindrada com válvulas à cabeça, 4 velocidades e transmissão por corrente. (cont. p. 50) História do modelo: Concebido para a competição e fabricadas apenas 40 unidades, o imbatível 35 B emprega soluções mecânicas e construtivas bastante originais, como sendo o chassis e o bloco do motor em alumínio. Era o carro mais potente da Bugatti na década de vinte, e alcançou mais de 1.000 vitórias em competições desportivas em todo o mundo. Foi num carro destes que na sequência de um passeio nocturno na Côté d’Azur que a bailarina Isadora Duncan (1878-1927) precursora do ballet moderno encontraria tragicamente a morte, com o esvoaçante lenço que trazia ao pescoço a enrolar-se nas rodas traseiras do Bugatti, como aparece reconstituído no filme Isadora. História do veículo: Este modelo foi adquirido por Henrique Lehrfeld na fábrica de Molsheim, e por ele estreado em 1930 no Km de Arranque de Setúbal, onde arrebatou o 1º prémio, à velocidade de 118 Km/h, voltando a ganhar no Km Lançado do Mindelo, mas desta feita à velocidade média de 198 Km/h. Posteriormente participou em inúmeras provas desportivas, onde obteve sempre boas classificações - vitória no Circuito de Vila Real (1934); 2º lugar na Gávea (Rio de Janeiro). Adquirido pelo Dr. João Lacerda em o 1956, foi reconstruído pelo Eng José Jorge Canelas e por Tomás Branquinho da Fonseca, sendo em seguida exposto no Museu do Caramulo, e constituindo desde então o carro mais valioso da sua colecção. Depois disso, tem participado em várias provas de automóveis antigos, com por exemplo em Le Mans e La Baule (1991).
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1930
País de origem Carroçaria No de cilindros
Citroën
França Fechada 6
Modelo: C 6
Matrícula No do chassis Cilindrada
NM-14-34 C6-63775 2.434 cc
Categoria: Vintage
Cor No do motor Velocidade máxima
Bordeaux + bege 1571 100 Km/h
História da marca: Fundada em 1919 em Paris, a fábrica de automóveis de André Citroën é resultado da reconversão para o mercado civil da indústria de munições que este engenheiro formado pela École Polythécnique de Paris em 1900, instalara no Quai de Javel durante os anos da Grande Guerra, onde antes havia já aplicado os princípios da fabricação “em grande série” que anteriormente observara em viagens aos Estados Unidos. O seu objectivo era colocar “a França em quatro rodas”, tal como Henry Ford o fizera nos EUA’s, pondo o automóvel ao alcance da classe média ainda não motorizada e sociologicamente em ascensão. Como estratégia recorreu à fabricação em grande série, apoiada por uma publicidade de grande difusão e numa cadeia de serviços de venda e pós-venda eficazes. São adoptados os mais modernos e económicos métodos de produção, e lançados no mercado um conjunto de modelos robustos e tecnicamente bem concebidos, de vocação utilitária e de turismo. Nos anos vinte e princípios dos anos trinta, a Citroën integrando a sua produção em agressivas campanhas publicitárias, construiu modelos não convencionais que se lançaram na realização de alguma proezas: travessia do Sara em 1923, por Haardt e Audoin-Dubreuil em veículos com rodado de lagartas, a expedição a África que chegou a Moçambique em 14 de Junho de 1925 e o famoso “Cruzeiro Amarelo” já em 1931-32, desde Beirute até Pequim através das estradas perigosas dos Himalaias, e outras de menor dimensão igualmente de grande impacto, como a colocação de luzes com o nome da marca na torre Eiffel ou o «rapto» de Charles Lindbergh acabado de chegar da sua travessia aérea do Atlântico Norte, e sua apresentação triunfal no Quai de Javel. (cont. p. 53) História do modelo: O C 6 foi um dos modelos que, apresentando várias versões, no princípio dos anos trinta mais ajudou a projectar a Citroën como grande fabricante de automóveis franceses. História do veículo: Este automóvel foi adquirido no Alentejo pelo actual proprietário que o restaurou primorosamente. tem sete lugares e tem participado em várias provas do CPAA, nomeadamente no Rally Mundial da FIVA, realizado em Portugal em 1987. Participou no 1º Concurso de Restauro, Elegância e Conforto, realizado no Centro Comercial Capitólio em 1993, no Porto.
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Pós-Vintage (de 1/1/1931 a 31/12/1945)
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Período de crise económica e de agravamento crescente das tensões políticas, a nível mundial. Devido à quebra brutal do poder de compra, o automóvel torna-se cada vez menos acessível às classes médias, passando a ser novamente apanágio de uma elite, politicamente insegura e dividida. Na encruzilhada de tensões e de contradições agudizadas pela agressividade dos regimes autoritários recém instalados na Europa Ocidental e na URSS, o automóvel de símbolo de modernidade e de bem estar, transforma-se em arma de propaganda política, usada pelas nações mais poderosas para mostrar ao mundo a capacidade tecnológica da sua indústria. Tal era o caso da Alemanha, onde marcas como a Mercedes-Benz e a Auto-Union, beneficiaram de importantes subsídios e apoios governamentais para desenvolver carros de corrida, sem olhar a custos. Na Inglaterra também, travou-se uma luta renhida pela detenção do recorde mundial de velocidade entre Malcolm Campbell, com o seu Blue Bird, G. F. Eyston com o Thunderbolt e, posteriormente, John Cobb, com este último a fazer baixar o recorde de velocidade pura para a cifra fantástica de 593,880 Km/h, após o ensaio de 23 de Agosto de 1939, ao volante de um Napier-Railton equipado com dois motores de 12 cilindros arrefecidos a gelo, que em conjunto desenvolviam uma potência de 2.600 HP - recorde este que seria por ele mesmo batido depois da guerra, em 1947, à velocidade de 630,72 Km/h. Falando de aspectos menos espectaculares, mas na prática de efeito mais efectivo e representativo, as inovações mecânicas fundamentais deste período foram a aplicação da tracção dianteira em modelos de série, a aplicação de apoios de borracha para reduzir as trepidações do motor e a vulgarização dos sincronizadores nas caixas de velocidade. As acções violentas das milícias organizadas, as intimidações e perseguições político-raciais e as anexações militares, logo seguidas dos horrores do Holocausto, obrigaram a indústria automóvel das nações aliadas a reconverter-se para suportar o esforço de guerra. Chegara a vez dos avanços registados na indústria civil, serem agora postos ao serviço da indústria bélica. Deste período de penúria, fica-nos fundamentalmente a memória da aplicação de gasogénios aos automóveis, passando os motores destes a funcionar a gás pobre, extraído do carvão, ou mesmo da madeira, em virtude da falta de combustíveis permanente durante a Guerra em toda a Europa. Sistema extremamente perigoso devido às quantidades de monóxido de carbono que libertava, muitos foram aqueles que sucumbiram às intoxicações letais provocadas pela sua inspiração. Inevitavelmente, a profunda depressão económica que se abateu sobre o capitalismo liberal no Ocidente, arrastou para a falência muitos fabricantes de automóveis, cuja fragilidade financeira não foi capaz de suportar o desmoronar do sistema bancário, ditado pela retirada dos capitais norte-americanos de que aquele dependia. Marcas prestigiadas como a Delage, a Dion-Bouton, a Citroën, a Bentley, a Maserati, a Talbot, desapareceram ou mudaram de mãos. Nestas circunstâncias, o automóvel não poderia deixar de marcar a sua presença no próprio cenário de guerra. Além dos carros de combate, que já haviam sido introduzidos durante a I Grande Guerra, um conjunto de veículos adaptados ao assalto às posições inimigas e ao transporte de combatentes e de material militar foram concebidos, para fazer face às mais duras condições de funcionamento. Foram veículos terrestres como os Panzer, os responsáveis pela rápida progressão das tropas nazis, das infindáveis planuras do Norte da Europa aos ardentes areais do Norte de África, para não referir veículos mais vanguardistas como os anfíbios Schwimmwagen’s, enquanto do lado aliado se destaca fundamentalmente o Jeep, como veículo de transporte que acabaria por se impor mundialmente em todos os cenários de guerra. Salientando a importância deste último, René Bucher, in Passion 4x4, cita as palavras do correspondente de guerra norte-americano Ernie Pyle, morto num Jeep, após o desembarque em Okinawa, no Pacífico: Je ne pense pas que nous pouvions continuer la guerre sans la Jeep. Elle fait tout, elle va partout. Elle est fidèle comme un chien, solide comme une mule e agile comme une chèvre. En permanence elle accepte des charges deux fois plus élevées que celles pour lesquelles elle a été concue, et roule quand même... La Jeep est un instrument divin de locomotion militaire. Em relação a Portugal, este período ficou também assinalado por um esfriar do entusiasmo da década de vinte, face ao automóvel. No Anuário Estatístico de 1939, o número de automóveis existente em Portugal
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Continental era de 37.871, contra 35.148 em 1931, isto é, em oito anos o crescimento foi apenas de 2.723 unidades, contra 27.648 na década anterior, o que dá uma ideia muito clara da dimensão exacta da crise. Colocando estes valores em tabela e em gráfico, o resultado é o seguinte: Variação do Número de Automóveis em Portugal
Anos
Quantidades
1920
7500
1931
35148
1939
37871
Número de Automóveis em Portugal Continental
40000 30000 20000 10000 0 1920
1931
1939
Dos 37.871 automóveis registados, importa ainda referir que 4.510 unidades, ou seja 11,9 % do total, se encontravam à data parados, inutilizados, em reparação ou para venda, o que poderá dar uma imagem ainda mais negra da situação do parque automóvel nacional, nos anos trinta. Ainda assim, convém não esquecer que durante este período Portugal não foi directamente atingido pelo colapso económico provocado pelo Crash da Bolsa de Wall Street, dada a modesta dimensão da sua indústria, que nunca chegara a conhecer nos anos vinte o boom registado nos restantes países. Aqui, a crise havia começado antes, com a instabilidade política e o endividamento do país dos últimos tempos da I República, constituindo, afinal, os anos trinta para Portugal naturalmente um período de austeridade, mas também de reorganização e recuperação financeira. Por isso, apesar da conjuntura desfavorável, neste período continuou a realizar-se na nave central e salas anexas do Palácio de Cristal o «Sallon Automobile do Porto», nos anos de 1932, 1933, 1935, 1937 e 1939, em sucessivas sessões que invariavelmente suscitavam a adesão e o entusiasmo popular. Quererá isso dizer, portanto, que a apetência pelo automóvel nunca deixou de existir nos círculos da burguesia citadina, e que a quebra brutal dos registos se tenha verificado não somente devido à penúria dos tempos, mas também à política de restrição das importações imposta pelo Estado Novo, na linha do nacionalismo económico e de autarcia que, aliás, era defendida por Salazar como estratégia draconiana de superação da crise financeira. Tal política de pendor fisiocrata, era contrária ao desenvolvimento do consumo. Salazar afirmava mesmo que “acima do consumidor, criação parecida com a do cidadão, interessava-me o produtor”. Não possuindo, pois, Portugal uma indústria automóvel, a entrada de veículos no país encontrava-se fortemente condicionada pela política de restrição das importações adoptada, que, em 1937, se traduzia pelos «cinco pês»: «Portugueses Patriotas Preferem Produtos Portugueses». Mas a par dos problemas económicos que afectaram a produção e a aquisição de automóveis neste período, outros se começaram a revelar logo a partir do início da década de trinta: as intoxicações causadas pelo automóvel, tal como alerta o artigo intitulado “Os Automóveis e a Saúde Pública”, publicado na Revista Ilustração Portuguesa, a 30 de Abril de 1930. Nesse artigo previnem-se os condutores para o perigo que representam para a saúde pública as emissões de gases dos automóveis, e refere-se que a combustão de um só litro de gasolina produz “560 litros de ácido carbónico” e de “560 litros de óxido carbónico”.
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Por esta altura, começam também a surgir os primeiros problemas de tráfego urbano. Para fazer face a uns e a outros é inaugurado o primeiro lanço de auto-estrada entre Lisboa e o Estádio Nacional - importante obra do dinâmico e polémico ministro Duarte Pacheco - e são destacados Polícias-sinaleiros para os principais cruzamentos, instalando-se, no cruzamento da Rua do Ouro com a Rua de S. Nicolau, em Lisboa, as primeiras “luzes de tráfego”, similares àquelas que em 1919 haviam sido introduzidas pela primeira vez na cidade americana de Detroit. Quanto às provas desportivas, a década de trinta também as conheceu, e desta vez com a originalidade da introdução em 1934 de uma nova modalidade: o “Rally Auto-Rádio”. Como o nome indica, para se participar nesta prova desportiva era necessário ter previamente instalado no automóvel uma “telefonia”, sendo os concorrentes orientados ao longo da prova, pelas indicações transmitidas pela Emissora Nacional, que, juntamente com o jornal O Volante, organizava a prova. Desta modalidade desportiva, chegaram a realizar-se em 1935 e 1938, mais duas edições, a primeira com o apoio do Rádio Clube Português e do Diário de Notícias, e a segunda com o apoio da Emissora Nacional. Em 1934, a duração da viagem entre Lisboa-Madrid baixava para 7 horas e 15 minutos - tempo realizado pelo Dr. Eurico Sena, ao volante de Chrysler. Enquanto que, no ano seguinte, ao volante de um Steyer, José Lopes da Silva percorria a distância entre Paris e Lisboa em 29 horas e 40 minutos, batendo desta feita o automóvel o tempo do Sud-Expresso: 30 horas e 47 minutos Em relação a provas de velocidade, interessa referir o Km Lançado de Vila Franca de Xira, realizado em 1937, onde o Bugatti do Engº Ribeiro Ferreira arrebatava o 1º lugar, à média espantosa de 203 Km/h. Tal como nos outros países, também em Portugal a circulação automóvel reduziu-se imenso durante a guerra, devido fundamentalmente à falta de combustíveis. Em O Automóvel, 4ª Edição, 1947, João Cândido de Vasconcelos refere-se amplamente à utilização dos gasogénios neste período, dando exemplos de diferentes sistemas e técnicas de aplicação, e chegando mesmo a defender o desenvolvimento de uma indústria do Gás Pobre, a partir do aproveitamento do carvão e da madeira das florestas nacionais, como forma de tornear a dependência do país em hidrocarbonetos de origem estrangeira. O Anuário Estatístico de 1945 publica, como a seguir se vê, alguns valores impressionantes sobre a variação do número de automóveis pesados movidos a gás pobre e a óleos pesados (gasóleo), durante a guerra. Automóveis pesados com motor a óleos pesados ou gás pobre, registados Automóveis pesados registados
Total
Até 1939
1939
1940
1941
1942
1943
1944
1945
Com motor a óleos pesados
1.281
388
240
154
443
26
10
10
10
Com motor a gás pobre
3.794
16
42
57
57
1.753
1.588
122
159
Automóveis a gasóleo ou gás pobre 2000 1500 1000 Gasóleo
500 0 Até 1939
1940
1942
Gas Pobre
1944
59
60
1932
País de origem Carroçaria No de cilindros
Mercedes-Benz
Alemanha Aberta 6
Modelo: Mannheim
Matrícula No do chassis Cilindrada
II-10-72 84928 3.688 cc
Categoria: Pós-Vintage
Cor No do motor Velocidade máxima
Vermelha 84928 150 Km/h
História da marca: A Mercedes-Benz nasceu a 28 de Junho de 1926 com a fusão da Benz e da Daimler: ambas pioneiras da locomoção automóvel com motor de combustão interna no ano de 1886. Determinada pelas dificuldades crescentes que a situação do mercado na Alemanha causava a ambas, a fusão havia sido dois anos antes precedida da constituição de uma associação de interesse comum entre as duas. Graças a uma rigorosa gestão e a um desdobramento racional da produção entre as várias fábricas, os produtos tornaram-se cada vez mais competitivos. Depois de 1926, todos os produtos da Daimler-Benz AG, passaram a exibir o duplo nome Mercedes-Benz, com o primeiro nome registado já desde 1902, em alusão ao nome da filha do cônsul da Austro-Hungria em Nice, Emil Jellinek que após a sua encomenda de 36 automóveis à firma de Gottlieb Daimler, já então dirigida por Maybach, se tornara representante da marca para a Austro-Hungria, França e América, correspondendo ainda a nova designação à necessidade de evitar conflitos jurídicos com os direitos de representação que Panhard e Levassor detinham desde 1890. logo a seguir à fusão, foram introduzidos dois modelos de gama média, com chassis e carroçarias similares e motores não sobrealimentados: o Stuttgard e o Mannheim, completados pelo luxuoso Nürburg. Várias foram as personalidades célebres que associaram o seu nome à posse de modelos da marca. Desde a Princesa Zhewarshidse a Al Jonhson e à estrela de Hollywood Lilian Harvey. (cont. p. 66) História do modelo: Tomando por base a série 300/320/350 desenhada por Ferdinand Porsche, após a fusão das firmas Daimler e Benz, nos anos 27/28, a Mercedes apresentou o novo modelo Mannheim no Outono de 1929. Porque foram construídas somente 195 unidades entre 1930 e 1933, hoje poucos exemplares sobrevivem, conhecendo-se apenas uma dúzia, dos quais cerca de metade na Europa. História do veículo: Trata-se provavelmente do automóvel antigo português mais valioso. Participou no 1º Concurso de Restauro, Elegância e Conforto, realizado no Centro Comercial Capitólio, em 1993, no Porto.
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1934
País de origem Carroçaria No de cilindros
Rolls-Royce
Inglaterra Fechada 6
Modelo: 20/25
Matrícula No do chassis Cilindrada
QC-37-13 GMD 81 2.634 cc
Categoria: Pós-Vintage
Cor No do motor Velocidade máxima
Verde e Preta Q4D 130 Km/h
História da marca: A Rolls-Royce nasce em 1906 da associação de dois ingleses apostados na construção de um automóvel perfeito: Charles Stuart Rolls (1877-1910) e Frederick Henry Royce (1863-1933), sendo o primeiro um aristocrata apaixonado pelo desporto automóvel e pela aviação, que possuía um stand na Conduit Street de Londres, e o segundo um industrial de origem modesta, proprietário de uma fábrica de artigos eléctricos em Manchester, que, descontente com o carro (um De Dion-Bouton) que havia adquirido em 1903, decidira construir para si e para os amigos um de mecânica mais perfeita. Apresentados um ao outro por Henry Edmunds, o sucesso desta associação foi imediato, e ainda hoje perdura a sua herança: Royce projectava os carros que Rolls testava em provas desportivas, vendendo toda a produção no seu stand de Conduit Street. O primeiro modelo foi exposto no Salão Automóvel de Londres de 1904, já com a grelha do radiador em forma de frontão grego. A partir de 1905, a marca começa a ganhar cada vez maior prestígio e reputação de qualidade internacional, distinguindo-se no Trofeu Turístico desse mesmo ano. Com o aparecimento do modelo Silver Ghost, de que foram produzidas 2699 unidades entre 1908 e 1914, a fama de automóvel de “melhor automóvel do mundo” não mais abandonaria a marca. A seguir à morte de C. S. Rolls, que se despenhou em 1910 num biplano Wright, os Rolls-Royce passaram a ser vendidos com uma tampa de radiador da autoria de Charles Sykes, cujo nome formal era «Spirit of Ecstasy» e que era conhecido vulgarmente como “Dama Voadora”, com os dois R’s entrelaçados pintados a negro, ao contrário da cor encarnada que era utilizada até àquela data. (cont. p. 46) História do modelo: Este modelo 20/25 foi carroçado pela firma Mulliner. Tem uma divisória a separar o condutor dos bancos de trás. História do veículo: Foi restaurado pelo actual proprietário. Participou no 1º Concurso de Restauro, Elegância e Conforto, realizado no Centro Comercial Capitólio, em 1993, no Porto.
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1935
País de origem Carroçaria No de cilindros
Rolls-Royce
Inglaterra Aberta 6
Modelo: Phantom II
Matrícula No do chassis Cilindrada
AF-11-95 7.320 cc
Categoria: Pós-Vintage
Cor No do motor Velocidade máxima
Rosa e peto 150 Km/h
História da marca: (continuado p. 45) Em 1925, começam a surgir as séries Phantom a que se seguem os modelos Silver Shadow, Silver Cloud, Silver Wraith, Silver Spirit e Corniche, cujas carroçarias são criadas pelos maiores estilistas europeus, todas com acabamentos de luxo revestidos a madeiras exóticas e estofados com os melhores couros de Connolly. Construindo apenas motores e chassis, os Rolls-Royce eram, portanto, carroçados de acordo com as preferências dos seus clientes que para tanto recorriam aos mais prestigiados carroçadores, como Mulliner, Freestone and Webb, Hooper, etc. Concebido com sobriedade e classicismo genuinamente britânicos, o Rolls-Royce é um «símbolo de poder e de glória, sinónimo do próprio capitalismo» que continua a tradição de conforto, silêncio e longevidade, permanecendo como referência obrigatória para qualquer limusina de luxo. Antes de morrer, Frederick-Henry Royce foi armado cavaleiro pela sua contribuição para o desenvolvimento da indústria britânica. História do modelo: Deste modelo produziram-se apenas 1767 unidades entre 1929-35. Equipado com o motor de maior cilindrada da marca, foi considerado o mais perfeito Rolls-Royce: a última criação do genial engenheiro Henry Royce, falecido em 1933. História do veículo: Um dos melhores Rolls-Royce portugueses. O primeiro proprietário deste veículo foi o Dr. Carneiro de Moura, médico conhecido de Calouste Gulbenkian, que por isso se presume ter chegado a andar nele. Participou no 1º Concurso de Restauro, Elegância e Conforto, realizado no Centro Comercial Capitólio, em 1993, no Porto.
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1938
País de origem Carroçaria No de cilindros
Jaguar
Inglaterra Aberta 6
Modelo: SS 100 31/2l
Matrícula No do chassis Cilindrada
PP-10-47 39041 3485 cc
Categoria: Pós-Vintage
Cor No do motor Velocidade máxima
Cinzenta 150 km/h
História da marca: A Jaguar Cars Ltd nasceu da associação de William Lyons e Bill Walmsley dois ingleses naturais de Blackpool que em 1922 começaram a construir e a comercializar side-cars. Em 1926 a empresa por ambos formada a Swallow Side-Cars & Coach Building começou a produzir carroçarias para a Morris, a Austin e a Wolseley. Em 1928, a empresa baptizada de SSD, transferiu-se para Coventry, onde em 1931 o primeiro automóvel completo foi produzido: o SS 1. Este modelo estava equipado com um motor de seis cilindros e 2.054 cc de cilindrada, mas também podia ser equipado com motor de 2 1/2, completando-se a gama com o SS II de 1.052cc., construído com base no Standart Little Nine. Em 1935, aparece o SS 100 que assinalou o início da produção em larga escala, e cujas características técnicas aliadas à elegância e qualidade de acabamentos deram à marca a sua fama. Por essa altura, Bill Walmsley declarou falência e William Lyons ficou à frente da firma. Durante a guerra, a empresa foi convertida para a produção de material bélico. Finda a guerra, Sir William Lyons cessou a produção de equipamento militar e relançou o negócio, tirando partido dos subsídios governamentais para orientar a produção para o mercado norte-americano de carros de desporto. A 3 de Março de 1945, foi abandonada a sigla SS que funestamente fazia lembrar a sigla germânica SS (Suchtz-Staffel), que designava Esquadrilha de Segurança: a milícia armada do Partido Nazi, que às ordens de Heinrich Himmler foi responsável por algumas das maiores atrocidades cometidas antes e durante a guerra, inclusive contra correligionários das SA. (continua p. 68) História do modelo: O modelo SS 100 foi apresentado em Setembro de 1935, em conjunto com toda a série dos SS Cars Ltd. É neste modelo que aparece pela primeira vez associado ao emblema SS (Swallow Side-Cars) a palavra Jaguar, tendo a produção dos SS 100 sido iniciada verdadeiramente em 1936. Além das características desportivas que o tornam um dos automóveis mais agradáveis de conduzir, é um carro de linhas extremamente belas que marcou uma época e um estilo de automóveis desportivos ingleses História do veículo: Participou no 1º Concurso de Restauro, Elegância e Conforto, Porto, 1993.
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1939
País de origem Carroçaria No de cilindros
Studebaker
EUA Fechada 6
Modelo: Champion
Matrícula No do chassis Cilindrada
Categoria: Pós-Vintage
BC-10-98 2.693 cc
Cor No do motor Velocidade máxima
Castanha 128 Km/h
História da marca: Fundada pelos irmãos Henry e Clem Studebaker, que desde 1852 construíam carruagens puxadas a cavalos muito apreciadas e vagões, esta pequena mas afamada marca norte americana tem no esmero de construção e de acabamento, uma das suas características mais marcantes. Em 1904 construiu o seu primeiro automóvel: um dois cilindros que custava 1.100 dólares. Nos anos seguintes, lançou-se na construção de automóveis de quatro cilindros e em 1909 adquiriu a E.M.F.. Com escassa difusão na Europa, a Studebaker acabaria por se tornar num pequeno império industrial, formado por oito núcleos fabris: 5 unidades na região da cidade de Detroit e duas na região da cidade de Pontiac. Em 1928 depois de adquirir a Pierce-Arow e de se associar à Packard, a Studebaker torna-se a mais importante marca independente norte-americana, não englobada dentro dos “três grandes” (General Motors, Ford e Chrysler). Após 114 anos de produção ininterrupta, em meados da década de sessenta, a Studebaker deixa de produzir automóveis História do modelo: O modelo Champion foi lançado em 1939 História do Veículo: Não dispomos de informações específicas sobre a história deste veículo
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1939
País de origem Carroçaria No de cilindros
Alvis
Inglaterra Aberta 6
Modelo: 4.3 l Saloon
Matrícula No do chassis Cilindrada
Categoria: Pós-Vintage
BD-11-12 4.387 cc
Cor No do motor Velocidade máxima
Cinzenta 150 Km/h
História da marca: Fundada em 1919 por Thomas George John, a Alvis Company manteve em actividade na sua fábrica de Coventry até 20 de Agosto de 1967, data em que foi produzido o último modelo da marca. O nascimento da empresa encontra-se intimamente ligado ao da firma de engenharia T. G. John, Ltd., lançada no mesmo ano com o capital de £4.240. A origem do nome Alvis, decorre da circunstância de T.G. John ter adquirido os desenhos e as especificações finais de um motor de automóvel a Geoffrey de Freville que usava essa marca registada como designação de pistões de alumínio que eram fabricados na Aluminium Alloy Pistons Ltd., a companhia de que era proprietário. O primeiro modelo produzido pela nova marca de Coventry, foi lançado em 1920, e ficou conhecido como o Alvis 10/30: um quatro cilindros de 1.460 cc, com válvulas laterais, caixa de quatro velocidades, lubrificado sob pressão, sendo capaz de atingir perto de 100 Km/h, e que se manteve em produção até 1922. Nesse mesmo ano, entrava para a empresa o capitão G. T. Smith-Clark, como engenheiro-chefe, lugar em que haveria de se manter até 1947. A partir de 1923, a Alvis entrou na competição em Brooklands, ganhando as 200 milhas com o seu novo modelo 12/50, depois de muitas peripécias e dificuldades. Em 1925, este modelo seria acrescido de compressor e tracção dianteira, numa tentativa de aliciar os amantes da competição, batendo veículos de igual cilindrada, uma vez mais em Brooklands. O sucesso comercial, porém, não foi o esperado, e com os tempos da depressão, a empresa atravessou um período de dificuldades financeiras. Nos anos 30, a marca foi-se distanciando progressivamente dos modelos desportivos, preferindo construir carros sóbrios e sólidos, alguns deles carroçados por Vanden Plas, enveredando cada vez mais por uma estética clássica e austera. Com um segmento de mercado fortemente disputado por outras marcas como a Bentley e a Rover, a empresa acabou, em 1965, por fundir-se com esta última, e posteriormente integrar-se na BMC. História do modelo: Carroçado por Vanden Plas, este modelo da fábrica de Coventry possui travões servo assistidos, concorrendo com alguns modelos da Bentley. História do Veículo: Não dispomos de informações específicas sobre a história deste veículo
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1939
País de origem Carroçaria No de cilindros
Plymouth
E.U.A. Aberta 6
Modelo: Convertible
Matrícula No do chassis Cilindrada
ON-10-70 10853019 2.790 cc
Categoria: Pós-Vintage
Cor No do motor Velocidade máxima
Azul P8- 375019 130 Km/h
História da marca: A marca Plymouth foi criada em 1928 pela Chrysler Corp. para conquistar o mercado de automóveis mais económicos. Em Agosto de 1934, fabricou-se o milionésimo Plymouth: um modelo PE de Luxo que oferecia de série acabamentos bastante sofisticados, como por exemplo um rádio Philco. O nome Plymouth evoca o 1º Porto onde desembarcaram os ingleses que, em 1620, chegaram à América do Norte. História do modelo: Este modelo demonstra uma evolução das carroçarias desta época que se reconhece pelos faróis que passam a estar integrados nos guarda-lamas dianteiros. As características inovadoras deste veículo são: selector de velocidades junto ao volante e capota de accionamento automático, por vácuo. Um dos últimos modelos que possui lugar para dois passageiros na bagageira. História do veículo: Participou no V Concurso Anual de Restauro e Elegância Automóvel, 1991, Lisboa, integrado na classe «Prestígio». Participou no I Concurso de Restauro, Elegância e Conforto, realizado no Centro Comercial Capitólio, em 1993, no Porto.
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1939
Bugatti
País de origem
França
Carroçaria No de cilindros
Fechada 8
Modelo: Galibier
Matrícula No do chassis Cilindrada
Categoria: Pós-Vintage
SR-10-80 57762 3255 cc
Cor No do motor Velocidade máxima
Vermelho + preto 545 140 km/h
História da marca: (continuado p. 37) Exposto no Salão de Milão de 1901, arrebata o 1º prémio da exposição. O Barão de Dietrich proprietário de uma indústria em Niederbronn, na Alsácia, então sob domínio alemão, contrata-o. Durante quatro anos Bugatti permanece na sua fábrica onde desenha automóveis de grande potência (60 HP) e cilindrada (12.8 l). Depois em Estrasburgo associa-se a Mathis, com quem cria o famoso Hermés de 90 HP. Finalmente em 1907, é contratado pela Deutz de Colónia, onde permaneceu até 1909, e donde sairá para fundar a sua própria empresa em Molsheim. O seu 1º modelo exclusivo foi o Bugatti tipo 13: 3 um pequeno automóvel de 1.300 cm que atingia a velocidade estonteante de 130 km/h. Até à eclosão da grande guerra, a produção de Molsheim desenvolveu-se em torno da construção de modelos desportivos e nas vésperas do conflito a fábrica empregava já 200 operários. Com a sua fábrica requisitada pelos alemães, Ettore fugiu para Itália, levando consigo dois automóveis, depois de enterrar os novos motores em que estava a trabalhar. De regresso a Molsheim depois do armistício, Bugatti constrói modelos que arrebatam triunfos e mais triunfos: um total de dez mil vitórias e de 37 recordes mundiais. Mas além das vitórias desportivas, Bugatti tinha um outro sonho: construir «um automóvel maior do que o Rolls-Royce, mas muito mais leve». Com a colaboração de seu filho Jean Bugatti, começou a trabalhar na sua obra prima: O Royale ou «Bugatti Dourado». Em 1926, é construído o protótipo: um gigante com 4,57 metros de 3 comprimento e motor de 8 cilindros com 14.700 cm de cilindrada! A sua potência nunca chegou a ser medida, mas foi avaliada em 300 HP. Na época o preço de um Royale era três vezes o preço do mais luxuoso Rolls-Royce. Em 1936, Ettore passou o negócio para as mãos do seu filho Jean, mas este três anos mais tarde seria vitimado por um acidente de viação a ensaiar um modelo da marca, em Le Mans. Com a sua fábrica ocupada pelos alemães que a reconverteram para o fabrico de material bélico, Ettore refugiou-se uma vez mais em Paris. Depois de um processo judicial contra o Estado francês, veio a reaver os seus bens dois meses antes de falecer, não voltando a pisar de novo o saudoso e mítico complexo de Molsheim. História do modelo: Último modelo Molsheim a entrar em produção. Foram fabricadas cerca de 800 unidades entre 1934 e 39, e só em 1956 foram produzidos dois modelos fórmula GP. Para Sir Malcolm Campbell, recordista mundial de velocidade na época, o Bugatti 57 S era “a melhor viatura de sport do mundo” História do veículo: Participou no 1º Concurso de Restauro, Elegância e Conforto, Porto, 1993.
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1939
País de origem Carroçaria No de cilindros
Talbot
França Aberta 6
Modelo: T 23
Matrícula No do chassis Cilindrada
Categoria: Pós-Vintage
LG-11-12 3.996 cc
Cor No do motor Velocidade máxima
Verde + preto 160 Km/h
História da marca: A marca Talbot surge em 1902 na sequência de um acordo entre o aristocrata inglês Lorde Shrewsbury e os franceses Talbot e Adolphe Clément que depois de se iniciarem na construção de bicicletas, se lançaram com sucesso na fabricação de automóveis, numa empresa situada nos arredores de Londres, com a designação de «Clément, Talbot, Lda». Posteriormente adquirida pela Darracq que possuía a sua própria fábrica em Suresnes, perto de Paris, e ainda depois disso após a entrada em cena do anglo-italiano Anthony Lago, que adquire e viabiliza o quase falido Consórcio T.S.D. (Talbot, Sunbeam, Darracq) em que a empresa se havia tornado após a saída de Alexandre Darracq e a associação à Sunbeam, na década de 20 História do modelo: Construído entre 1936-39, trata-se de um coupé de carroçaria aberta de quatro lugares e duas portas equipado com um motor frontal de 6 cilindros em linha de 3.996 cc de cilindrada, com válvulas à cabeça e transmissão ás rodas traseiras. Último modelo Talbot-Darracq Lago anterior à Guerra. Motor semelhante ao 4 litros, mas com câmaras esféricas desenhadas por Walter Brocchie desenvolvendo 140 HP. Normalmente media 9 pés e 8 polegadas, mas os modelos mais curtos de 8 pés e 8 polegadas ganharam o G.P. Francês e o Trofeu Turístico, na modalidade de Sport de corrida. Este carro era um dos preferidos de carroçadores como Figoni e Falaschi. Foi construído na fábrica de Suresnes, e está equipado com uma caixa de velocidades pré-selectiva. História do veículo: Participou no V Concurso Anual de Restauro e Elegância Automóvel, 1991, Lisboa, integrado na classe «Prestígio».
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1940
País de origem Carroçaria No de cilindros
Citroën
França Fechada 4
Modelo: 7 C
Matrícula No do chassis Cilindrada
GI-11-00 218835 1.623 cc
Categoria: Pós-Vintage
Cor No do motor Velocidade máxima
Preta FR 037504 130 Km/h
História da marca: (continua p. 38) Com os mesmos fins, é criada uma rede de concessionários com uma grande preocupação de marketing e de prospecção do mercado. Os resultados começam por ser positivos: os modelos A, B, C e Rosalie vendem perto de 800.000 unidades, e juntamente com a Renault e a Peugeot a marca torna-se um dos três grandes da indústria automóvel. A crise económica mundial, porém, apanhou a empresa em plena expansão e em posição financeira vulnerável. Para enfrentar a crise, a empresa lança prematuramente um modelo revolucionário para que vinha preparando as suas instalações: o «Traction Avant», ou Arrastadeira que se encontrava equipada com inovações fantásticas para a época: tracção à frente, travões hidráulicos, suspensão independente às quatro rodas por barras de torção, carroçaria unitária sem chassis e outras. Devido à crise económica, a aceitação pelo público é lenta e os problemas inerentes a um modelo tão inovador são imensos. De facto, o modelo é lançado cedo demais numa altura em que a conjuntura económica e social não aconselhava correr o risco de se introduzirem tantas inovações de uma só vez. A «Arrastadeira» é, por isso, um bom exemplo de um automóvel desfasado do seu contexto histórico. Mas a História é implacável e o Traction não consegue resolver a difícil situação financeira da empresa, e a falência é declarada em Dezembro de 1934. (cont. p. 70) História do modelo: Deste modelo foram construídas entre 1935 e 1957 mais de 700.000 unidades nas versões de 7 Cv, 11 Cv e 15-Six, esta última apresentada em 1938. Em Portugal este modelo ficou conhecido pelo nome de “Arrastadeira”, devido à reduzida distância da carroçaria relativamente ao solo. Em França, por ter sido muitas vezes utilizado em missões da Resistência, por vezes surge designado como “veículo da liberdade”. História do veículo: Este modelo foi comprado pelo seu actual proprietário em estado de sucata, depois de ter estado ao tempo durante 15 anos. Foi restaurado em 1988, e tem participado em várias provas do CPAA sem sofrer avarias. Participou no 1º Concurso de Restauro, Elegância e Conforto, realizado no Centro Comercial Capitólio em 1993, no Porto.
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1942
País de origem Carroçaria No de cilindros
Willys
USA Aberta 4
Modelo: MB
Matrícula No do chassis Cilindrada
Categoria: Pós-Vintage
MP-10-86 177410 2.200 cc
Cor No do motor Velocidade máxima
Verde 110 Km/h
História da marca: A história da Willys encontra-se intimamente ligada à da Overland, com a apresentação de modelos que ostentavam ambas as marcas, por vezes mudando de uma ano para o outro. A produção começou quando em 1905, John Willys comprou a Standart Wheel Corp que em 1902 produzira um monocilindro de motor frontal, passando a partir dessa data a construir modelos de quatro cilindros, o que viria a constituir uma constante na marca, salvo raras excepções em que foram produzidos motores de seis cilindros. Os modelos mais importantes da marca foram os Overland da série “Whipet”, saídos no ano de 1927. Em 1940, a Willys foi uma das duas sociedades que enviaram propostas ao concurso de uma encomenda de fornecimento de veículos todo-o-terreno de transporte militar. Apesar de não ter sido a escolhida para os primeiros fornecimentos experimentais, a Willys viria posteriormente a ser juntamente com a Ford a empresa que iria assegurar o fornecimento de Jeeps ao exército americano, durante e depois da II Guerra Mundial. A partir de 1963, a sua designação é alterada para Kaiser Jeep Corp., mantendo no entanto a sua sede no Ohio. História do modelo: O aparecimento do Jeep começa pela determinação por uma Comissão Militar das características de uma viatura todo-o-terreno de transporte militar. Posteriormente essa comissão contacta 125 empresas para construir num prazo recorde de 49 dias um protótipo com aquelas características e entregar num prazo de 75 dias uma encomenda de 70 desses veículos. A Willys e a American Bantan foram as sociedades que enviaram propostas. Apesar de ter sido a outra empresa a escolhida pela Comissão Militar, tanto a Willys como a Ford enviam observadores ao Campo de treino militar de Holabird, onde entre 27 de Setembro e 16 de Outubro decorreram os ensaios do veículo construído por Karl Probst da American Bantan, que para todos os efeitos pode considerar-se o pai do Jeep. Aprovado o princípio da repartição das encomendas finais pelas três empresas interessadas, a Willys e a Ford lançaram-se na corrida do fornecimento, depois de testarem os seu protótipos no campo de Holabird. A 23 de Julho de 1941, foi assinado o contrato de fornecimento de 16.000 Willys MA, sendo posteriormente repartida a produção entre a Ford e a Willys da seguinte forma, entre os anos de 1941 e 1948: Willys - 361.314 unidades modelo MB; Ford - 277.896 do modelo GPW. A American Bantam entretanto afasta-se da corrida, apostando na construção de reboque e equipamento aeronáutico durante o conflito. História do veículo: Este Jeep participou no desembarque aliado na Normandia, a 6 de Junho de 1944: o memorável dia D que precedeu a libertação da França e a derrota do exército Nazi.
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Pós-Guerra (de 1/1/1946 a 31/12/1960)
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Este novo período automobilístico, corresponde a uma época de reconstrução e recuperação económica de um modo geral vividas um pouco por toda a parte, mas principalmente na Europa e no Japão, reconstrução e recuperação essas que assinalam uma nova etapa da industrialização - a 3ª Revolução Industrial - marcada pela energia atómica, pela electrónica, pela informática e pela biotecnologia. Vejamos alguns dos principais inventos que marcaram o advento da nova era: Data
Inventos
1937
Motor a reacção
1941
Cortisona
1942
Pilha atómica
1944
Estreptimicina
1946
Primeira geração de computadores
1948
Transístor
1953
Descoberta do ADN
1956
Primeira central eléctrica nuclear
1957
Primeiro satélite artificial (Sputnik)
1958
Circuitos integrados
1959
Segunda geração de computadores
1960
Laser
1962
Primeiro satélite de telecomunicações
1964
Terceira geração de computadores
1969
Isolamento de um gene
1970
Boeing 747 / Microprocessador
1971
Quarta geração de computadores
Apesar dos novos recursos tecnológicos, o enquadramento político da reconstrução, porém, não é unânime. Com a divisão da Alemanha e da Europa pelas superpotências, este período é marcado pela confrontação de dois modelos distintos de sociedade industrial: o norte americano, decididamente permissivo e consumista, e o soviético, fortemente intervencionista e colectivista, encontrando-se ambos suportados por dois poderosos blocos militares. A isso teve de se adaptar a indústria automóvel. Enquanto no início do século XX Henry Ford dava um passo histórico ao introduzir o taylorismo como metodologia capaz de assegurar a fabricação em massa do automóvel, agora tratava-se de introduzir a automação. Essa reconversão, porém, exigia avultados investimentos. Do lado capitalista tal foi possível, graças às ajudas financeiras do Plano Marshall. A indústria automóvel pode, então, rapidamente reconverter-se como indústria fundamentalmente civil, obedecendo às regras do mercado, enquanto do lado soviético, essa mesma indústria permanecia afectada ao aparelho estatal, onde o sector militar continuava a exercer uma poderosa tutela sobre as indústrias consideradas vitais para a segurança do Estado. Assim, enquanto nos EUA’s, as principais marcas desenvolviam modelos a um tempo sofisticados e acessíveis ao cidadão comum, com direcção assistida e caixa de velocidades automática, fazendo dessa política uma importante estratégia de desenvolvimento económico, com a produção de automóveis a saltar de 3 milhões de unidades em 1946 para 8 milhões em 1950, a Leste a indústria automóvel produz essencialmente veículos de utilização híbrida, simultaneamente laboral e militar, sendo atribuídas cotas de produção muito baixas para a construção de automóveis ligeiros.
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A Europa inicia então um processo gradual de integração económica, que culminaria em 1957 com a assinatura do Tratado de Roma que dava origem à CEE. Em termos automobilísticos, esta nova era corresponde na Europa ao ressurgimento do Volkswagen Carocha que na nova conjuntura político-económica tornar-se-á efectivamente o carro do povo, ultrapassando nos anos setenta o valor de quinze milhões de unidades vendidas, atingido anteriormente pelo Ford T, enquanto o mercado americano absorvia por sua vez a produção de alta gama, nomeadamente desportiva. Por esta altura o desenvolvimento da indústria cinematográfica e paralelamente a aparição da televisão, contribuíram para a difusão de uma imagem fantasiada e mediatizada da sociedade, na qual o automóvel surge já não só como instrumento utilitário ou de recreio, mas também como símbolo de liberdade e de qualidade de vida. Impulsionada, portanto, por investimentos maciços, por uma publicidade intensa e, claro está, pela abundância de petróleo, a indústria automóvel conheceu um crescimento substancial, recuperando em quatro anos os níveis de produção registados nas vésperas do conflito. Será essa também a tendência que se começa a desenhar em Portugal no Pós-Guerra, apesar da recuperação ser inicialmente lenta, continuando o valor do número de automóveis registados a descer, segundo o Anuário Estatístico de 1950, nos anos imediatamente a seguir ao termo da guerra, como se pode verificar no quadro e no gráfico. Número de automóveis registados no Continente
Anos
Automóveis ligeiros
Índices
1945
36.213
100 %
1946
34.036
93.9 %
1947
45.460
125.5 %
1948
57.175
157.8 %
1949
65.297
180.3 %
1950
70.880
195.7 %
1957
138.667
382.8 %
1958
154.630
427 %
1959
170.251
470.1 %
1960
184.257
508.8 %
Número de Automóveis em Portugal Continental
80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 1945
76
1946
1947
1948
1949
1950
Tipologicamente o automóvel predominante deste período é o carro familiar, com a Inglaterra a revelar-se o principal exportador, acumulando 4.086 dos 7.258 novos registos de automóveis ligeiros em Portugal, no ano de 1950, ou seja garantindo uma cota de 56% do mercado nacional. Esta viragem é o efeito mais visível da supremacia do capitalismo consumista de feição norte americana, que impõe correcções à linha de orientação económica neofisiocrata e nacionalista que anteriormente havia norteado a governação. Agora, partiria do interior do próprio regime promover a modernização industrial do país, criando novas infra-estruturas e definindo estratégias de crescimento dos sectores secundário e terciário. Disso viria a beneficiar o automóvel, coadjuvado que foi pelos estímulos da ampliação das infraestruturas rodoviárias - estradas, pontes e aeroportos - de que Duarte Pacheco, antes de prematuramente falecer num acidente de viação em 1943, havia sido um precursor avant-la-lettre - e industriais - barragens, indústrias químicas e metalúrgicas, transformadoras - projectadas por sucessivos Planos de Fomento Nacional, entre 1951 e 1973. Mas, como se pode observar no quadro seguinte, no caso das infra-estruturas rodoviárias o crescimento não foi suficiente, ficando bastante aquém do crescimento do parque automóvel. Assim, a projectada modernização industrial do interior não se tornou efectiva, e o país nos finais da década de 50 apresentava um rendimento racional per capita dos mais baixos da Europa - 408 dólares contra 2750 da Suécia - pelo que paralelamente aos índices encorajadores de desenvolvimento - crescimento progressivo do PIB - um fenómeno pernicioso começava paralelamente a fazer-se sentir, a partir dos anos cinquenta: a emigração. Extensão das Estradas do Continente
Anos
Extensão
Índice
1950
27.452 Km
100 %
1961
27.909 Km
101.6 %
Como veremos, nesse autêntico êxodo nacional que constituiu a emigração, o automóvel seria chamado a desempenhar uma função fundamental, como meio de transporte familiar, e, é bom não esquecê-lo, como elemento também de afirmação de um novo status social, servindo assim como testemunho de sucesso pessoal, e encorajando outros a partir, naquilo que poderá ter representado um curioso e ainda não estudado fenómeno de retroacção positiva junto dos meios rurais empobrecidos, desejosos de melhorar as suas condições de vida e de trabalho. Em termos de desporto automóvel, o Pós-Guerra trouxe a Portugal a grande competição internacional, ficando célebre a passagem pelo Circuito do Porto de alguns dos mais famosos pilotos das pistas mundiais.
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78
1947
País de origem Carroçaria No de cilindros
MG
Inglaterra Aberta 4
Modelo: TC
Matrícula No do chassis Cilindrada
XM-84-97 1.250 cc
Categoria: Pós-Guerra
Cor No do motor Velocidade máxima
Vermelha 120 Km/h
História da marca: A MG, sigla de Morris Garages, surge nos anos vinte quando Cecil Kimber (18881945) é admitido por William Morris para director-geral da Morris Garages de Oxford: uma sucursal da W.R. Morris Motors da vizinha Cowley. Começando pela comercialização, assistência e reparação dos modelos da marca, em 1924 Kimber produz um protótipo baseado em elementos do Morris Oxford, equipado com uma carroçaria de dois lugares, leve e original que atinge os 130 Km/h, e que ostenta sobre o radiador as letras MG cercadas por um octógono - a figura geométrica preferida de Kimber. William Morris, autoriza Kimber a prosseguir na produção de carros desportivos a partir de componentes dos Morris de série, sob a marca MG, o que permite a comercialização de modelos desportivos a preços relativamente módicos. O sucesso é imediato e o seu crescimento obriga a nova firma a mudar sucessivamente as suas instalações. Os modelos sucedem-se com a linha Midget a surgir em 1929, com o modelo M de 847 cc. Kimber decide abrir um departamento de competição, e o desentendimento com William Morris torna-se crescente, até que em 1935, este já com o título de Lorde Nuffield, vende a MG à Morris Motors e decreta o encerramento do departamento desportivo. Ainda assim, os sucessos mantêmse graças a uma clientela fiel que discretamente continua a ser apoiada pela marca. Em 1941, Kimber deixa a MG definitivamente incompatibilizado com Lorde Nuffield e morre passados quatro anos num acidente ferroviário. John Thornley, um seu colaborador desde os anos trinta toma o seu lugar, e com o MGB, o MGC e o MGB GT continua a tradição desportiva da marca. História do modelo: Com 10.002 unidades produzidas entre 1945 e 1949, o MG TC foi um dos modelos que mais contribuiu para o relançamento da produção automóvel de desporto inglesa do Pós-Guerra, sendo responsável por uma significativa injecção de divisas na economia inglesa, devido ao seu êxito no mercado americano História do veículo: Este carro foi importado dos Estados Unidos, e depois de restaurado participou no V Concurso de Restauro e Elegância Automóvel, 1993, Lisboa.
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1947
País de origem Carroçaria No de cilindros
Riley
Inglaterra Fechada 4
Modelo: 11/2
Litre RMA
Matrícula No do chassis Cilindrada
EH-13-55 1.496 cc
Categoria: Pós-Guerra
Cor No do motor Velocidade máxima
Preto 120 Km/h
História da marca: Fundada em Coventry em 1898, é uma das marcas mais antigas. Durante muitos anos a sua actividade foi dedicada à construção de voiturettes com motores bicilindros. Após a Grande Guerra começou a produzir automóveis mais potentes, destacando-se as suas versões desportivas em muitas competições automóveis. A partir de 1938, a Riley foi adquirida pelo grupo de William Morris, Lorde Nuffield, dedicando-se a partir de então à construção de modelos convencionais. História do modelo: Este modelo é o último dos produzidos na década de trinta e prolonga as características do Sedan de 1937 História do Veículo: Não dispomos de informações específicas sobre a história deste veículo
80
1951
País de origem Carroçaria No de cilindros
Lancia Modelo: Aurelia B 50 Cabriolet
Itália Aberta 6, em V
Matrícula No do chassis Cilindrada
Categoria: Pós-Guerra
NT-13-00 B 50-1328 1.754 cc
Cor No do motor Velocidade máxima
Azul Mot B10-2497 150 Km/h
História da marca: Fundada em 1906 pelo ex-piloto da Fiat Vicenzo Lancia, a firma lançou o seu primeiro modelo no ano seguinte, com a designação alfa, inaugurando o sistema de atribuir nomes de letras do alfabeto grego aos modelos da marca. A sua actividade pode delimitar-se em três grandes períodos: o 1º até à morte do seu fundador em 1937, o 2º a partir dessa data e até à integração da marca, em 1969, no grupo Fiat e a 3ª desde essa data até hoje. Da primeira fase, perdura ainda a memória de um modelo mítico: o Lancia Lambda, apresentado em 1922. Nos anos trinta destacam-se outros duas berlinas de grande qualidade: o Augusta e o Aprilia. Após a morte de Vicenzo Lancia, a marca passaria por algumas dificuldades, para no início dos anos setenta ressurgir, orientada por uma nova política comercial, sustentada pela sua integração na Fiat. O 1º modelo desta nova época foi o Lancia Beta, lançado em 1972, que inaugurava uma nova gama completa. A par com o êxito comercial, os modelos desportivos da marca começam a destacar-se pelas suas prestações nas mais importantes provas de ralis. Em primeiro lugar com o Lancia Sratos, depois com o Lancia Delta Integrale, a marca foi projectada ao mais alto nível da competição automóvel na dura modalidade de rali. História do modelo: Um dos modelos mais distintos da marca italiana fundada por Vicenzo Lancia, o Lancia Aurélia Cabriolet é um clássico de um período alto da actividade multiforme de PininFarina. Trata-se de um veículo pleno de dignidade e o estilo de PininFarina nesse período teve enorme sucesso, só se podendo comparar ao Rolls-Royce. Um modelo semelhante a este foi utilizado no filme de Vittorio Gassman e Jean-Louis Trintignant, «Il Sorpasso» de 1957, «A Ultrapassagem», como personificação do playboy europeu. História do veículo: Participou no 1º Concurso de Restauro, Elegância e Conforto, realizado no Centro Comercial Capitólio em 1993, no Porto.
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1952
País de origem Carroçaria No de cilindros
Volkswagen
Alemanha Fechada 4
Modelo: Sedan 1.1
Matrícula No do chassis Cilindrada
GC-18-16 1.131 cc
Categoria: Pós-Guerra
Cor No do motor Velocidade máxima
Castanho 110 Km/h
História da marca: O nascimento da marca resultou de uma decisão do regime nazi que impulsionou a sua criação em 1937. É então que logo a seguir a empresa lança um modelo robusto, compacto e deliberadamente económico que Ferdinand Porsche o seu criador, aos 63 anos baptizava de KDF (Kraft Durch Freude) que significa “força através da alegria”. Durante anos a empresa dedicar-se-ia exclusivamente à produção deste veículo, embora com sucessivas versões cada vez mais melhoradas. Apesar do alarido da propaganda, o Carocha somente depois da guerra viria a ter êxito, passando a ser produzido na Alemanha e noutras partes do globo, como por exemplo no Brasil, conhecendo uma dimensão verdadeiramente mundial. Em 1974, a firma lança um outro modelo de sucesso: o Golf, desenhado por Georgetto Giugiaro. Desta vez, a marca rompia com a tradição de produzir só um modelo, ao fazer acompanhar o lançamento do Golf de mais dois modelos: o Passat e o Sirocco. Tal como com o Carocha, o êxito do Golf é um fenómeno mundial, e actualmente o modelo conta já com 14 milhões de unidades vendidas. História do modelo: Modelo histórico projectado por Ferdinand Porsche, o “carro do povo” utilizado por Adolfo Hitler como arma de propaganda dirigida à classe média alemã, foi o único modelo cuja produção mundial ultrapassou a do Ford T. De mecânica simples e robusta o motor de quatro cilindros opostos arrefecidos a ar reabilitado depois da guerra, com sucessivos melhoramentos que lhe viriam a dar maior potência, continuaria a equipar durante algumas décadas mais aquele que viria a ser porventura o carro mais popular de todos os tempos. História do Veículo: Não dispomos de informações específicas sobre a história deste veículo
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1952
País de origem Carroçaria No de cilindros
Alfa-Romeo
Itália Aberta 6
Modelo: 6 C 2500 Sport
Matrícula No do chassis Cilindrada
DL-18-52 916396 2.443 cc
Categoria: Pós-Guerra
Cor No do motor Velocidade máxima
Branca S-926736 180 km/h
História da marca: A A.L.F.A. (Anónima Lombarda Fabbrica di Automobili) foi fundada em 1910, após falência da Darracq italiana. Adquirida por um consórcio de homens de negócios de Milão, a firma seria entregue a Giuseppe Merosi, um antigo empregado de Darracq, passando a produzir automóveis com a marca Alfa. Por essa altura o duplo «D» de Darracq, foi substituído pelo emblema da cruz vermelha dos cruzados de Milão e pela serpente bíblica que figurava nos seus estandartes medievais. A este símbolo, depois de Nicola Romeo um industrial de Milão ter comprado a empresa em 1915, acrescentar-se-ia o seu nome ao da marca, escrito sobre fundo azul. Desde o início a Alfa se mostrou vocacionada para as provas desportivas. Desde os lendários modelos criados por Merosi nos anos vinte, até aos monolugares dos «Grands Prix» dos anos cinquenta, essa reputação tem sido confirmada com importantes vitórias, com a marca a triunfar quatro vezes em Le Mans na década de trinta. Após a sua integração no grupo Fiat, ocorrida em 1986, essa tradição foi interrompida, sendo o seu lugar ocupado pela Ferrari e pela Lancia. Recentemente, porém, no campeonato alemão de turismo, a marca tem-se destacado, batendo-se por vezes com êxito contra a BMW, a Mercedes e a Opel alemãs. História do modelo: Tendo como antecedente a berlina de cinco lugares construída em 1939 e renascida depois da guerra com o nome “Freccia d’Oro”, deste modelo foram fabricados 680 unidades entre 1947 e 1953. História do veículo: veículo Presume-se que este seja o único exemplar existente em Portugal. Partici-
pou no 1º Concurso de Restauro, Elegância e Conforto, realizado no Centro Comercial Capitólio em 1993, no Porto.
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1953
País de origem Carroçaria No de cilindros
Bentley
Inglaterra Aberta 6
Modelo: MK VI
Matrícula No do chassis Cilindrada
BL-43-32 4.566 cc
Categoria: Pós-Guerra
Cor No do motor Velocidade máxima
Branca 160 Km/h
História da marca: Empresa formada por Walter Owen Bentley a 1 de Janeiro de 1919, a Bentley Motors Ltd tem um passado glorioso de vitórias em competição desportivas, triunfando em Le Mans cinco vezes entre 1924 e 1930. Profundamente abalada como a Grande Depressão de 1929, a empresa deveria ter desaparecido na sequência de uma liquidação judiciária, em 1931, se a Rolls-Royce a não tivesse comprado, seduzida pela forte imagem desportiva da marca do «B» alado, símbolo que havia sido criado pelo pintor de automóveis, Gordon Crosby. Os primeiros Bentley-Rolls, produzidos em Derby tinham a grelha do radiador em forma de V, e foram baptizados de «automóveis de desporto silenciosos», em homenagem ao glorioso passado desportivo da marca. Embora de aspecto corpulento, os Bentley da era Rolls mantiveram sempre uma certa conotação desportiva que se detecta na acentuada preocupação pelo aerodinamismo. No período entre 1946 e 1965, aproximadamente 76 % da produção da Rolls-Royce foram Bentleys. História do modelo: Apresentado em Maio de 1951, o modelo MK VI foi o primeiro a ser construído após a II Guerra Mundial, conhecendo diferentes versões estandardizadas. Os primeiros modelos têm 10 grelhas por 1/2 radiador, enquanto os últimos têm apenas 9 grelhas. O MK VI pode considerar-se equivalente ao Rolls-Royce Silver Dawn e Silver Wraith. História do veículo: Participou no I Concurso de Restauro, Elegância e Conforto, realizado no Centro Comercial Capitólio, em 1993, no Porto.
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1954
País de origem Carroçaria No de cilindros
Ford
USA Aberta 8, em V
Modelo: Crestline Sunliner
Matrícula No do chassis Cilindrada
HH-86-37 UYEC 159188 3.910 cc
Categoria: Pós-Guerra
Cor No do motor Velocidade máxima
Vermelha UYEC 159188 150 Km/h
História da marca: (continuado p. 35) Depois do êxito do Ford T, a marca de Detroit continuaria a produzir modelos que ficaram na história do automóvel. Esse é o caso do Thunderbird, que foi sofrendo alterações a partir de 1955, e mais recentemente do Mustang que vendeu seis milhões de unidades desde 1964. Juntamente com a Chevrolet e a Chrysler, a Ford tornou-se um dos grupos líderes do mercado americano e mundial de automóveis, espalhando as suas fábricas pelo mundo, com unidades industriais instaladas em Inglaterra, na Alemanha, no Brasil e no México. Actualmente com 5,5 milhões de veículos produzidos anualmente, mais de metade é construída fora dos Estados Unidos, sendo a Europa responsável pelo fabrico de 1,6 milhões. História do modelo: Com o carisma próprio dos automóveis americanos desta época, este modelo tem como característica inovadora ser o primeiro equipado com um novo tipo de motor Ford de oito cilindros em «V» com válvulas à cabeça, uma vez que até esta altura eram equipados com “válvulas laterais”. História do veículo: Presume-se ser o único exemplar em bom estado no nosso país. Participou no 1º Concurso de Restauro, Elegância e Conforto, realizado no Centro Comercial Capitólio em 1993, no Porto.
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1954
Mercedes-Benz
País de origem Carroçaria No de cilindros
Alemanha Fechada 6
Modelo: 300 SL Gullwing
Matrícula No do chassis Cilindrada
BB-22-06 2.996 cc
Categoria: Pós-Guerra
Cor No do motor Velocidade máxima
Cinzenta 250 Km/h
História da marca: (continuado p. 44) Faceta importante da marca foi a construção de modelos de competição que arrebataram importantes e numerosas vitórias nas pistas com os modelos W25, W125, W 165 e W154, antes da guerra. Depois da guerra, o modelo 300 SL de concepção revolucionária, destacou-se em várias competições de sport, terminando vitorioso a Carrera Pan-americana de 1952. Igualmente foi ao volante de um Mercedes-Benz W 196 que Juan Manuel Fangio conquistou o campeonato do Mundo de Fórmula I de 1954, em acumulação com o campeonato do Mundo de Construtores. Já nos anos trinta, beneficiando de importantes subsídios governamentais, a Mercedes-Benz se interessara pela construção de protótipos de grande potência, com o objectivo de arrebatar aos ingleses o recorde mundial de velocidade. Nesse projecto incluíam-se os protótipos W 125 de ensaio de 1939 que atingia 432.7 Km/h e, com a colaboração de Ferdinand Porsche, o T 80, que se pretendia atingisse os 650 Km/h, o que não chegou a verificar-se devido à eclosão da II Guerra Mundial. História do modelo: Apresentado em 13 de Março de 1952, o Modelo 300 SL Gullwing (asas de gaivota), assinala a reentrada da marca na competição automóvel de que se havia afastado em 1939, devido à II Guerra Mundial. Nesse mesmo ano, o modelo obteria importantes vitórias em competições como as «Mille Miglia», o «G.P. de Berne», as «24 Horas de Le Mans» e a «Carrera Pan-americana». Perante estes resultados, Max Hoffman agente da marca nos EUA’s entusiasmou a direcção da marca para a sua produção em série. Para tanto, a fábrica concebeu um modelo derivado do de competição, com uma carroçaria e mecânica diferentes, onde se destaca a injecção directa nos cilindros. Foram produzidos ao todo 1.400 unidades deste modelo, quatrocentas das quais para a Europa, sendo as restantes destinadas ao mercado americano. Para Portugal vieram 19 unidades. O primeiro 300 SL foi exposto pela primeira vez em Nova Iorque, em 6 de Fevereiro de 1954, e o último foi vendido na fábrica em 27 de Setembro de 1957. A forma característica de abertura das portas é determinada pelo tipo inovador de chassis utilizado no modelo. História do veículo: Este automóvel é o 21º da série e figurou no Salão de Paris de 1954.
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1955 Austin
País de origem Carroçaria No de cilindros
Modelo:A 135 Limousine Princess
Inglaterra Fechada 6
Matrícula No do chassis Cilindrada
IC-22-95 3.991 cc
Categoria: Pós-Guerra
Cor No do motor Velocidade máxima
Preto 160 Km/h
História da marca: Fundada em 1905 por Herbert Austin, após este se ter despedido da Wolseley. Entre 1905 e 1914, data em que a Austin se tornou uma empresa pública foram produzidos vários modelos, tanto de alta como de baixa cilindradas. Após a Grande Guerra, a Austin tentou impor um único modelo: o Twenty, equipado com motor de 4 cilindros e 3.6 litros que se manteve em produção até 1929, mas que causou bastantes problemas financeiros à empresa. Em 1921, é lançado o Twelve - um dos mais robustos automóveis de sempre - e em 1922, é apresentada a primeira versão daquele que viria a ser o mais popular dos carros pequenos: o Seven. Este modelo seria construído em França pela Rosengart, na Alemanha pela BMW, no Japão pela Datsun e nos EUA’s pela American Austin, mantendo-se em produção até 1939. Com o Seven, Sir Herbert Austin realizava o seu projecto de «motorizar o homem da rua». Tratava-se de um automóvel de dimensões reduzidas, equipado com um «motor de bolso» de 696 cc, apesar de denotar uma vocação familiar, oferecendo dois lugares atrás para as crianças. Em 1951, a Austin funde-se com a Morris de Lorde Nuffield, formando o consórcio BMC (British Motor Corporation). O resultado desta união foi o nascimento, em 1959, do modelo revolucionário projectado por Alec Issigonis: o Mini, o carro ideal para o meio urbano, que na sua versão Cooper S, nos anos sessenta, alcançou grande sucesso em provas de rali. História do modelo: Trata-se do modelo mais luxuoso jamais construído pela Austin História do veículo: Este carro pertenceu ao Patriarcado de Lisboa, e era utilizado normalmente pelo Cardeal Cerejeira.
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1959
Jaguar
País de origem Carroçaria No de cilindros
Inglaterra Fechada 6
Modelo: XK 150 FHC
Matrícula No do chassis Cilindrada
CI-49-14 3.441 cc
Categoria: Pós-Guerra
Cor No do motor Velocidade máxima
Azul 198 Km/h
História da marca: (continuado p. 47) É pois no contexto de recuperação do Pós-Guerra que surge a Jaguar Cars, intimamente ligada ao projecto de William Lyons de criar um automóvel luxuoso e veloz. Inicialmente destinado ao mercado americano, cedo a marca se lançou na construção de modelos desportivos, de turismo e de grande turismo que impuseram a sua presença como automóveis de prestígio, aliando a performance à inovação estética e tecnológica. Assim, em 3 de Março de 1945 surgia o fogoso XK 120, capaz de atingir os 192 Km/h, e que seria o primeiro de uma linhagem inteiramente nova. Consciente de que a participação na competição era fundamental para demonstrar a superioridade dos seus carros, Sir William Lyons, lançou também versões de desporto: os modelos tipo C e D que correspondem às berlinas XK 140 e XK 150, respectivamente lançados em 1954 e 1957. As séries desportivas culminariam, em 1961, com o lançamento do Jaguar tipo E, directamente saído dos circuitos e equipado com travões de disco às quatro rodas. O Tipo E seria o último do seu género: um belíssimo modelo com preço acessível. Depois dele, surgiu uma nova geração de automóveis que aliava a madeira e o couro ao plástico, e com injecção electrónica. Essa nova geração, a gama XJS, nunca chegaria a produzir o seu «Tipo F». Quanto a berlinas, os modelos 2.4 e 3.4 serão ultrapassados pelo Mark 2, de que se chegaram a produzir 100.000 unidades, e por uma vasta gama de sucessores. Outro modelo notável foi o gigantesco Mark X de 1961, que depois de muitos ajustamentos realizados no túnel aerodinâmico daria origem ao XJ de dimensões mais reduzidas e que foi lançado em 1964. (cont. p. 78) História do modelo: Concebido por William Lyons, é o sucessor melhorado dos famosos XK 120 e XK 140, agora já com pára-brisas panorâmico de um só vidro. As linhas arredondadas e um pára-choques envolvente atrás tornaram este modelo muito mais aerodinâmico. Possui “overdrive”, o que lhe propicia uma óptima endurance. História do veículo: Além das normais operações de manutenção, este carro nunca sofreu qualquer intervenção de restauro, encontrando-se em tudo no seu estado original
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1960
Porsche
País de origem Carroçaria No de cilindros
Alemanha Aberta 4
Modelo: 356 B Cabriolet
Categoria: Pós-Guerra
Matrícula No do chassis Cilindrada
Cor No do motor Velocidade máxima
GF-37-95 1.582 cc
Branca 185 Km/h
História da marca: Apesar de ter sido fundada em 1938, por Ferdinand Porsche (1875-1951), perto de Estugarda, a marca só viria a surgir verdadeiramente no Pós-Guerra, com o projecto do primeiro modelo a ser construído numa pequena fábrica que “Ferry” Porsche, filho e continuador do célebre criador do Carocha, possuía em Gmünd, na Áustria. Ferdinand Porsche foi um brilhante engenheiro de Viena que iniciara a sua actividade na firma Lohner que fornecia carros de propulsão eléctrica à Casa Real, trabalhando aí entre 1898 e 1905. Nesse período patenteou o seu primeiro automóvel: o LohnerPorsche. Seguidamente passa para a Austro Daimler e depois para a Auto-Union, onde desenvolve os famosos automóveis de competição, com o motor atrás. Em 1935 chefia o gabinete de estudos da Daimler-Benz, em Estugarda, e é responsável pelo projecto do carro popular alemão encomendado por Hitler: o Volkswagen. De todo este legado de experiência e criação será herdeira a Porsche. O seu primeiro modelo, o 356, é fabricado tomando por base a mecânica Volkswagen, a partir de peças trazidas da Suíça, onde existiam importantes stocks. Com ele e com o 991 S que lhe sucedeu, a marca lançou-se nas competições desportivas, concorrendo e por vezes batendo a Ferrari, em muitas provas internacionais, como é o caso das 24 Horas de Le Mans, onde, entre 1970 e 1986, registou onze vitórias. História do modelo: O Porsche 356 foi construído entre 1945 e 1965, sendo vendidas 78.000 unidades. Foi ao volante de um 356 de competição que James Dean viria a sofrer o acidente que o vitimou. História do veículo: Na posse do actual proprietário desde Agosto de 1987, este carro sofreu uma intervenção de restauro integral da carroçaria, mecânica e interiores que se prolongou até aos finais de 1993. Desde então participou em diversos encontros de marcas e concursos de restauro, tendo como resultados de maior destaque o 1º lugar no Rali Verde Pino de 1994 e o 1º lugar no Concurso Internacional de Elegância e Restauro “Estoril Classics 94”, onde obteve o prémio para melhor restauro.
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1960
Citroën
País de origem Carroçaria No de cilindros
França Fechada
Modelo: ID-19 Confort
Matrícula No do chassis Cilindrada
EA-49-58 1.911 cc
Categoria:
Cor No do motor Velocidade máxima
Pós-Guerra
Bege + Preto 160 Km/h
História da marca: (continuado p. 53) A Michelin, principal credor da empresa, intervém na gestão e assegura a sua continuidade. André Citroën é afastado e morre na miséria em Julho de 1935. Um rigoroso plano de austeridade é imposto pela Michelin, e muitos dos inúteis mas esplêndidos excessos de André Citroën são eliminados. A Traction Avant inicia então em 1935 a sua brilhante carreira comercial, a qual só viria a terminar em 1957. Em 1948, a marca lançou o inigualável 2 Cv, cujos estudos haviam sido iniciados nos anos trinta, mas que a guerra havia impedido de lançar, e que seria apresentado no Salão de Paris desse mesmo ano. Em 1955, a Citroën voltaria a revolucionar o mercado com o lançamento do ID 19, logo seguido do DS 21, onde se estreava aquela que viria a constituir uma das mais famosas características da marca: a suspensão hidro-pneumática. Mais recentemente, nos anos 70 uma associação com o fabricante italiano Maserati daria origem ao opulento Citroën SM, projecto esse que não chegou a atingir o êxito esperado. Mais recentemente, os modelos Cx e o luxuoso XM foram tentativas de imprimir uma imagem de renovação à marca, renovação essa particularmente mais perceptível no plano estético. História do modelo: Apresentado no Salão de Paris de 1955, o ID 19 é um modelo inovador em muitos aspectos, dos quais se salientam a suspensão hidro-pneumática, as alterações na caixa de velocidades e na embraiagem, além do facto de ter sido o primeiro veículo de série a montar travões de disco às rodas da frente. Baptizado de “Boca de Sapo”, este modelo durante a sua época foi tido como símbolo de conforto e de arrojo estético e mecânico. Em França, a designação ID (lida idée) sugeria a palavra ideia, e a designação DS (lida Déesse) sugerida a palavra deusa, sendo comum dizer-se a Citroën a partir de uma ideia (ID) fez uma deusa (DS). História do veículo: Não dispomos de informações específicas sobre a história deste veículo
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Pós-1960 (de 1/1/1961 a 31/12/1971)
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Esta nova era automobilística ficou marcada pela inovação permanente do automóvel, que se vê rapidamente promovido a objecto de consumo corrente, com difusão crescente nos mercados internacionais. É a época de ouro das multinacionais, com os gigantes da indústria automóvel e das empresas petrolíferas norteamericanas a dominar as mais importantes franjas desse mercado, ao ponto da política seguida pela Casa Branca se confundir com a política das próprias multinacionais, como a expressão «What is good for the General Motors is good for the country» o demonstra. Época de prosperidade e de pleno emprego, ou quase, na década de sessenta assiste-se à formação do Estado Providência, com as instituições estatais a assumir a plenitude das suas obrigações sociais, garantindo aos países industrializados elevados padrões de nível de vida e de segurança social. A Ocidente e no Leste, os sucessos tecnológicos sucedem-se a uma cadência alucinante. Em 1961, o cosmonauta soviético Yuri Gagarine completava com êxito a primeira viagem orbital tripulada, e em 1969, os norte-americanos colocavam o primeiro homem na Lua, na sequência do cumprimento do projecto espacial Apollo, anteriormente apresentado por John F. Kennedy, integrado na ideia de Nova Fronteira. Nos Anos 60, propaga-se a nível mundial a cultura de massas, com os novos meios de comunicação a desencadear a adopção de padrões de comportamento e de mentalidade estereotipados em milhões de interlocutores. Por todo o lado, a juventude veste-se de blue-jeans, tee-shirts e sapatos de ténis, passa beber coca-cola e delira com os novos ritmos importados dos Estados Unidos: o rock-and-roll, o country e o folk. Mas nem tudo é um mar de rosas, e paralelamente ao bem-estar, a sociedade de abundância despoleta energias contrárias de contestação, que emergem precisamente da juventude cuja irreverência e idealismo a fazem aproximar das ideologias de esquerda, interessar-se pela sorte de grupos minoritários que vivem à margem da sociedade de abundância, envolver-se nos seus combates, e admirar os seus líderes: Angela Davis, Che Guevara, Daniel Cohn-Bendit. Num quadro político-cultural extremamente complexo, em que as tensões Leste-Oeste dominam a vários níveis, inculcando nos indivíduos o receio da bomba atómica, da revolução ou da corrida aos armamentos de destruição massiva, o sistema produzirá os seus próprios anticorpos e um pouco por toda a parte os registos desse tempo dão-nos o testemunho de uma grande inquietação, particularmente vivida pela juventude contestatária. Dando resposta a essa inquietação e procurando exprimir a utopia, surge a chamada contracultura, de que na Europa foram pioneiros os célebres agrupamentos musicais ingleses The Beatles e The Roling Stones que levaram ao rubro a juventude de todo o mundo, criando porventura um dos primeiros fenómenos mediáticos a nível mundial, e cuja expressão máxima de revolta culminaria, em Paris, no levantamento estudantil de Maio de 68. Época de contestação e de irreverência, mas época de evasão também. Mais do que combater, a luta então era pela paz - Flower Power - como o slogan Make Love not War bem o ilustrava. O delito supremo era, então, voltar as costas às comodidades do lar e partir à demanda de um suposto paraíso imaginário, «em intermináveis deambulações à boleia por estradas inundadas de Sol». Muita da melhor literatura e poesia da época giram em torno dessa evasão. Poetas como Alan Ginsberg, cineastas como Millos Forman, músicos como Bob Dylan, cantores como Jim Morison, artistas como Andy Warhol e escritores como Jack Kerouac, dão-nos uma imagem extremamente fiel desse tempo. Entre todas as obras desse período, o romance de Jack Kerouac, On The Road, é a obra que porventura melhor traduz o ambiente mental da época. Nela, o automóvel é definitivamente um elemento importante, na medida em que permite precisamente a evasão. Da mesma forma como Al Capone usara o automóvel como arma de crime, durante os pesados anos da Lei Sêca, em Chicago, agora ele era encarado como instrumento de libertação, aparecendo como aliado precioso de uma rotura quase ascética com o establishment. Mas o sentimento e a necessidade de evasão não eram um exclusivo da geração contestatária. Foi justamente na década de sessenta que começou a vulgarizar-se o campismo e nomeadamente o caravanismo, onde a dupla automóvel/roulotte tornava possível às famílias das classes médias desfrutar o prazer das viagens de turismo. Um pouco por toda a parte, surgem parques de campismo e de caravanismo, formam-se clubes e as férias começam a ser passadas com regularidade em locais cada vez mais afastados do lar.
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Tecnologicamente o automóvel dos Anos 60 é uma máquina complexa que integra uma multiplicidade de equipamentos e sistemas que permitem aumentar o conforto e a segurança dos passageiros. Por esta altura, as diferentes marcas começam a fazer experiências de colisões com robots e bonecos, para estudarem o comportamento dos materiais e as lesões que o impacto das zonas deformadas provocam nos passageiros. Surgem modificações na coluna da direcção, deixando esta de atingir o peito do condutor, como anteriormente sucedia nos impactos mais violentos. Melhoram-se os sistemas de travagem com a introdução progressivamente generalizada dos travões de disco às rodas da frente e nos modelos desportivos às quatro rodas. Divulga-se também o uso dos cintos de segurança, embora a sua aplicação não seja obrigatória na maior parte dos países. A direcção assistida começa a aplicar-se nalguns modelos, como o Citroën DS-21. Esteticamente os automóveis deste período tornam-se cada vez mais abertos, e na opinião de muitos especialistas, cada vez mais belos, também. Designers como Pininfarina, Ghia, Bertone e outros desenham autênticos modelos de sonho, recorrendo a formas arrojadas e elegantes. Os carros tornam-se cada vez mais baixos por forma a oferecerem menor resistência à passagem do ar, tirando partido da melhor qualidade das estradas que graças aos novos revestimentos de asfalto apresentam cada vez pavimentos mais lisos e mais aderentes que exigem menor trabalho às suspensões. Aumenta a superfície envidraçada das carroçarias, e começam a surgir modelos que escapam à linha convencional de três volumes: compartimento do motor, compartimento dos passageiros, compartimento da bagagem. A utilização cada vez mais polivalente do automóvel, o seu uso progressivo como veículo de recreio e de turismo, determinam o aparecimento das versões station, onde a expansão do espaço de arrumação da bagagem permite a sua adaptação aos passeios e viagens de turismo, passando doravante os principais fabricantes a desenhar variantes com estas características para cada modelo standart de automóvel. Uma outra característica desta época é a diminuição progressiva do tamanho dos automóveis utilitários. O crescimento das cidades e o aumento do tráfego urbano, obrigam a que se desenhem automóveis cada vez menores, que apresentem menos espaço inútil, tornando assim mais fácil a sua circulação e estacionamento, como acontece com o Mini. Por outro lado, o aumento dos rendimentos permite que muitos agregados familiares possam daí em diante dispor de um segundo carro, destinado a ser usado pela mãe de família ou dona-de-casa, para as suas deslocações ao supermercado, para levar as crianças à escola ou dirigir-se ao local de trabalho, se for esse o caso. Com a prosperidade económica e o baixo preço do petróleo nos mercados mundiais, criam-se de novo as condições favoráveis à prática do desporto automóvel, deixando este de ser um entretenimento de um círculo reduzido de pessoas, para se tornar um desporto de massas, de que os modernos meios de comunicação e a publicidade se começam a interessar, imortalizando pilotos e promovendo marcas de automóveis e de patrocinadores. Além do campeonato do Mundo de Condutores de Fórmula 1, e do campeonato do Mundo de Construtores, surgem ou adquirem projecção mediática outras modalidades como os carros de Grande Turismo, os Sport-Protótipos, os Indy-Cars, os Stock-Cars, os Dragsters. As corridas destas modalidades passam a ser difundidas pela televisão, muitas das vezes em cadeia internacional de várias televisões mundiais. Outras vezes chegam mesmo a realizar-se filmes onde se procura retratar e romancear o ambiente vivido nas corridas, como acontece com o filme Grand Prix, onde Yves Montand faz o papel de famoso piloto de F1. Época de sonho, os Anos 60 viriam a ser fortemente abalados pelo choque petrolífero do início da década de 70. O tempo do combustível barato terminara, e com ele regressariam as restrições. Contudo, aparentemente a indústria automóvel não se deixou abalar, e os principais fabricantes procederam a investigações conducentes à produção de motores cada vez mais económicos e com melhor rendimento, sendo a partir de então verdadeiramente notável a evolução que conheceu a mecânica Diesel. Portugal, nos anos sessenta, ao nível dos centros urbanos, não se afasta muito do quadro anteriormente traçado, muito embora o país se situe comparativamente num plano de desenvolvimento completamente distinto. Verifica-se um expressivo crescimento económico, que é notório principalmente nas cidades do litoral oeste. Crescem os serviços, aumenta o peso do sector secundário e expande-se a escolaridade, que passa para seis anos de frequência obrigatória, nos finais da década. Pode dizer-se que a estrutura da população activa se transforma, com o sector primário pela primeira vez a sofrer uma redução drástica de efectivos, que se acentuam ano após ano.
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Neste fenómeno deve ver-se não só o efeito programado dos Planos de Fomento Nacional que visam o crescimento industrial do país, mas também, e sobretudo, o resultado da conjugação de dois factores fundamentais que por vezes se encontram associados: a emigração e a guerra colonial. Em África, Portugal conheceu o seu Vietname e todo o cortejo de contestação e oposição ao sistema. As tentativas de modernização do regime eram, aliás, patéticas, sucumbindo perante o peso do imobilismo, que perversamente se reflectia na falta de dinamismo da classe empresarial, também ela oprimida pelos grandes grupos económicos e limitada por uma política dirigista de substituição de importações, imposta pelo Estado. Mas apesar de todas as críticas que se possam tecer, a realidade é que o crescimento económico nas cidades é um facto, e a evolução do número de automóveis nesse período bem o demonstra, como se pode verificar no quadro e no gráfico seguintes: Número de Automóveis em Portugal Continental
Anos
Quantidades
Índices
1960
184.257
100 %
1961
197.407
107.1 %
1968
490.080
256.9 %
1969
554.876
295.7 %
1970
626.214
339.8 %
Número de Automóveis em Portugal 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0 1960
1961
1968
1969
1970
Para este crescimento contribuiu também uma maior abertura do país à importação de automóveis, posta de parte a hipótese da criação de uma indústria nacional própria. Em vez disso, preferiu-se desenvolver a indústria de montagem de veículos, celebrando acordos com as marcas construtoras, como aconteceu por exemplo com a Renault, cujos modelos mais procurados eram montados em instalações próprias situadas nos arredores da cidade da Guarda. Com a doença de Salazar e a subida ao poder de Marcello Caetano, declara-se uma intenção de liberalização do regime - Evolução na Continuidade - que se revela incapaz de ter efeito prático, devido ao impasse em que havia caído o problema colonial, pedra angular do regime, base de sustentação da economia nacional e dos interesses económicos instituídos. Incapaz de suster a emigração que, por ser muitas das vezes clandestina, representava uma espécie de veto popular ao regime, o governo tentava canalizar esse fluxo para as províncias ultramarinas, eufemismo de colónias, através de campanhas publicitárias na TV, num esforço derradeiro de manutenção do sistema vigente. A população prefere, porém, a Europa. Principalmente a França, onde o dinamismo económico criado com a CEE, requeria mão-de-obra pouco qualificada para a construção civil, nomeadamente para a construção das grandes vias de comunicação que a efectivação da integração económica europeia implicava: auto-estradas, eixos nacionais de circulação rodoviária, túneis, viadutos, eixos periféricos de circulação urbana, aeroportos ...
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A construção europeia iniciada pela integração económica, encontra-se intimamente ligada ao desenvolvimento do transporte terrestre de veículos ligeiros e pesados, que mais do que o marítimo pode promover e assegurar o desenvolvimento das regiões do interior. Refém do problema colonial, o regime é forçado a tomar uma posição refractária relativamente à integração económica europeia, e atrasa a abertura dos grandes eixos rodoviários de circulação interna e externa no país, enquanto a população rural abandona aos magotes os campos para ir construí-los em França, tendo como satisfação maior poder no regresso viajar de carro. Para nos apercebermos melhor do problema, no quadro seguinte registámos a variação da extensão viária entre 1950 e 1961, em Portugal Continental, segundo os dados do Anuário Estatístico. Extensão das Estradas do Continente
Anos
Extensão
Índice
1950 1961 1970
27.452 Km 27.909 Km
100 % 101.6 %
Comparando com os índices de crescimento dos automóveis, os índices de crescimento das estradas é irrisório. O país encontrava-se estrangulado em termos de circulação rodoviária, não só no plano quantitativo mas também, e sobretudo, qualitativo. O crescimento do parque automóvel encontrava-se portanto desfasado do crescimento das infra-estruturas rodoviárias, numa altura em que esse mesmo tipo de transporte começava a impor-se, não só como motor da economia nacional, mas também internacional. Esse crescimento tornava o automóvel atractivo como fonte de receitas para o Estado, e assim, em 1970 nasce o imposto automóvel, inicialmente apresentado à população como recurso financeiro destinado ao melhoramento das vias rodoviárias. O embate petrolífero não chegou a dar tempo para se verificar se esse iria ou não ser o destino das receitas colectadas aos proprietários de veículos automóveis. Mas com base nas estatísticas que a adopção desse imposto criou, a partir desta data torna-se possível ter uma ideia clara da estrutura do parque automóvel português, nomeadamente em função da cilindrada dos veículos, uma vez que seria esse o indicador usado como critério de escalonamento do próprio imposto. Assim, em 1970, o parque automóvel português, taxado, apresenta a seguinte estrutura: Estrutura de motorização do parque automóvel de Portugal Continental
Classe de cilindrada (cm3)
Quantidades (unidades)
Até 750
2.707
De 751 a 1500
49.230
De 1501 a 3750
19.635
De 3751 a 6000
1.961
De 6001 a 8000
553
8001 e mais
911 Total ligeiros
72.006
Total pesados
2.991
Importa referir que estes números contemplam apenas os automóveis adquiridos nesse mesmo ano, ficando à margem deste cômputo os modelos que haviam sido adquiridos em anos anteriores. Por outro lado, estes dados incluem tanto veículos ligeiros como pesados, embora excluam os motociclos e os tractores, que se inserem numa outra estrutura de classificação e de taxação.
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A análise destes dados torna-se problemática devido à não distinção entre os ligeiros e pesados. Seja com for, à partida o número de veículos pesados parece-nos pouco expressiva: apenas 4.1% do total. Quererá isso dizer que a estrutura de transportes terrestres do país, continuava, então, a ser ainda dominada pelo comboio? Ou será que uma parte significativa desse transporte era efectuada através de camiões estrangeiros? Quanto aos ligeiros, é evidente a predominância das baixas cilindradas sobre as altas, embora se registe a aquisição de algumas centenas de veículos de cilindrada elevada, por desconto dos veículos pesados. Relativamente à origem destes veículos, outros dados nos referem que a maior parte continua a ser originária da Inglaterra, como em época anterior já havíamos registado, tanto a nível de ligeiros como de pesados, com 29.761 unidades registadas, surgindo em segundo lugar a Alemanha, com 17.615 unidades, em terceiro lugar a França com 14.034 unidades e em quarto lugar a Itália com12.085 unidades, embora no capítulo dos comerciais ligeiros e pesados seja batida pelo Japão que apresenta 1.132 unidades contra apenas 822 da Itália. Com a transcrição destes dados, e muitos mais haveria ainda a referir, além da informação em si, pretendemos também mostrar como facilmente se pode tornar monótona a escrita da história de tempos tão próximos. A informação jorra a rodos, os acontecimentos desmultiplicam-se em séries intermináveis, os factos relacionam-se de todas as formas imagináveis. Com isto não se entenda que a História não deva transgredir a barreira clássica dos cinquenta anos que dantes nos ensinavam a respeitar. A profusão e o consumo de informação a que presentemente se assiste, tornaram os acontecimentos verdadeiramente efémeros, e fazem-nos saltar da ribalta da opinião pública para o esquecimento mais infame. Por isso, o historiador é cada vez mais levado a interessar-se por aquilo que Pierre Nora designou a História do Presente. Até porque, em última análise, é sempre no presente que a História se faz, e é sempre aí que a História se encontra e se confronta consigo mesma. O espaço privilegiado desse encontro e desse confronto é para nós o museu. Como em outro lugar escrevemos, «a vocação do museu consiste em integrar o passado no presente e as culturas na sociedade».
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1965
País de origem Carroçaria No de cilindros
Jaguar
Inglaterra Aberta 6
Modelo: Type E Roadster
Matrícula No do chassis Cilindrada
ER-45-36 4.235 cc
Categoria: Pós-1960
Cor No do motor Velocidade máxima
Vermelho 240 Km/h
História da marca: (continuado p. 68) As vendas da série XJ registaram um grande crescimento, quando o XJ6 foi eleito “automóvel do ano”, em 1969. Ainda activa no domínio da competição, a marca britânica ocupa actualmente um nicho seguro do mercado de automóveis de desporto de gama alta. História do modelo: Derivado do modelo MK VII de 1950 e do modelo de Sport D-Type de 1954, e mais cedo ainda dos modelos SS 90 e SS100, de 1935/36, o Jaguar Type E foi produzido entre 1961 e 1975, num total de 33.972 unidades, o que constitui um recorde dentro da marca. Antes da sua apresentação pública que ocorreu no Salão de Genebra de 1961, foram concebidos dois protótipo EA1 e EA2 que participaram nas 24 Horas de Le Mans, no ano de 1960, equipados com o motor do Jaguar D. Trata-se de um modelo que combina a alta performance com um design soberbo, aliados a uma rara fiabilidade e durabilidade, existindo por isso ainda hoje muitos carros destes em circulação. Tratando-se de um modelo desportivo, a sua participação em competição ficou assinalada por logo na primeira aparição pública ter batido os Aston-Martin e os Ferrari no circuito de Oulton Park, em Abril de 1961, embora no plano internacional a sua carreira não tenha sido das mais brilhantes. Aliás, após os desaires de Le Mans de 1964 e o trágico acidente ocorrido durante os 1000 Km de Monthéry que vitimou F. Lindner, o Jaguar E foi retirado das competições internacionais, continuando apenas a ser usado em Inglaterra, em competições de menor importância. Trata-se dum modelo comercializado a um preço acessível para a sua categoria. História do Veículo: Não dispomos de informações específicas sobre a história deste veículo
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1966
País de origem Carroçaria No de cilindros
Aston-Martin
Inglaterra Fechada 6
Modelo: DB 6
Matrícula No do chassis Cilindrada
CB-25-24 3.996 cc
Categoria: Pós-1960
Cor No do motor Velocidade máxima
Azul 280 Km/h
História da marca: Fundada em 1912 por Lionel Martin, a reputação da Aston Martin, devido aos seus êxitos desportivos, sempre ultrapassou a sua pequena produção que no total não excedeu as 11.000 unidades. A inclusão do nome Aston na designação da marca resulta do facto de Lionel Martin ter vencido a corrida de Aston-Clinton, em 1913. Seguidamente, a sua participação nas 24 Horas de Le Mans entre 1928 e 1939, foi coroada de grandes êxitos. O êxito desportivo, no entanto não foi acompanhado de êxito financeiro e em 1947, a empresa estava à beira da bancarrota, quando foi adquirida pelo fabricante de tractores David Brown, cujas iniciais DB passam desde então a figurar em todos os modelos da marca. Brown deu um novo fôlego à empresa, ao mesmo tempo que manteve a sua tradição desportiva. Nos anos cinquenta surgiram os modelos DB 1 e DB 2, seguidos de perto do modelo DB 3 um verdadeiro carro de competição. No terreno do Grande Turismo, em 1958 é lançado o DB 4GT que constituía um desafio ao Ferrari 250 GT. Nos Anos 60surgiram os modelos DB 5 e DB 6. Com o advento do motor V8, os Aston-Martin perderam um pouco do seu vigor desportivo, e enquanto a crise petrolífera desferia um golpe fatal, levando a empresa à falência em 1974. Um ano depois seria salva por dois industriais norte-americanos, e nos últimos anos a Aston-Martin tem produzido uma gama de coupés de grande dimensão e altas prestações, na qual se incluem o V8 Saloon e o Vantage, mais as suas variantes Lagonda e Vantage Zagato. História do modelo: Modelo bastante performante para a sua época, o Aston-Martin DB 6 ficou associado à personagem de James Bond que Sean Conery e Roger Moore imortalizaram no cinema, ao volante do carro do agente secreto 007. História do Veículo: Não dispomos de informações específicas sobre a história deste veículo
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1968
País de origem Carroçaria No de cilindros
Maserati
Itália Fechada 8, em V
Modelo:
Matrícula No do chassis Cilindrada
México
EF-51-38 4.719 cc
Categoria: Pós-1960
Cor No do motor Velocidade máxima
Cinzento 248 Km/h
História da marca: Começando antes da Grande Guerra por ser uma fábrica de velas para motores de automóveis, com sede em Bolonha, essa oficina tornou-se em 1926 a Officine Alfieri Maserati, formada pelos irmãos Alfieri e Ettore e nesse mesmo ano foi projectado e construído o primeiro carro: um bilugar equipado com motor sobrealimentado de 8 cilindros em linha, com 1.500 cc de cilindrada. Nesse primeiro carro aparece sobre o radiador aquele que viria a ser o emblema da marca: o tridente de Neptuno, símbolo da cidade de Bolonha. Pilotado nesse ano por Alfieri Maserati, esse carro terminaria vitorioso a difícil Targa Florio. Entre 1926 e 1932, ano em que Alfieri Maserati faleceu devido ainda ás sequelas de um grave acidente ocorrido durante uma prova disputada cinco anos antes, foram sendo construídos carros de corrida, bem sucedidos. Continuada pelos irmãos Ettore, Bindo e Ernesto, a firma continuou a produzir carros de desporto e de competição destinados a pilotos amadores e profissionais. Apesar da qualidade dos modelos, a firma nos meados da década de trinta conheceu dificuldades financeiras crescentes, e recebeu em 1937 apoio financeiro do Comendador Adolfo Orsi, mudando as suas instalações de Bolonha para Modena. Os irmãos Maserati permaneceram ainda por um período de dez anos como consultores da empresa. Passada essa data separaram-se da firma e regressaram a Bolonha, criando uma nova marca: a Osca. Controlada pela família Orsi, a Maserati depois da guerra dedicou-se à construção de carros de desporto carroçados por PininFarina e Vignale. Posteriormente o filho de Adolfo Orsi decidiu construir carros de F2, que acabaram por ser os antecedentes do 250 FGP que pilotado por Juan Manuel Fangio, ganharia o Campeonato do Mundo de Fórmula 1 em 1957. Embora os problemas financeiros continuassem, nos anos 70, surgiu o projecto conjunto com a Citroën que não deu os resultados esperados. Com a crise petrolífera, a empresa é dada como falida, sendo recuperada por De Tomaso, em 1976. A produção é relançada e, em 1982, surgem os potentes Biturbo. História do modelo: Apresentado no Salão de Turim de 1966 e desenhado por Vignale, foram produzidas, entre 1966 e 1971, 250 unidades deste modelo. História do Veículo: Não dispomos de informações específicas sobre a história deste veículo
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1971
País de origem Carroçaria No de cilindros
Lotus
Inglaterra Fechada 4
Modelo: Elan Spint
Matrícula No do chassis Cilindrada
IH-47-33 1.599 cc
Categoria: Pós-1960
Cor No do motor Velocidade máxima
Vermelho e Branco 180 Km/h
História da marca: A Lotus foi fundada em 1951 com o objectivo de construir modelos para as provas de Fórmula 1, mas cujos antecedentes remontavam a 1948 quando o seu genial fundador Collin Bruce Chapman desenhara um modelo experimental: o Lotus Seven. A partir de 1957, a fábrica começou também a produzir e a comercializar modelos de grande Turismo. Em 1986, a empresa foi adquirida pela General Motors. História do modelo: Apresentado em 1963, este modelo foi publicitado como “a distância mais curta entre dois pontos”, tornando-se o modelo mais famoso produzido pela fábrica do célebre construtor britânico Collin Chapman. Sobre este modelo Jackie Stewart, após ter vencido a corrida de Mallory Park, disse que era “a coisa mais diabólica e mais difícil de conduzir que se pode imaginar” enquanto que Jim Clark o tinha adoptado como carro do dia-a-dia, deslocando-se nele para os Grandes Prémios que se disputavam na Europa. Após a introdução de vários melhoramentos, o Sprint seria lançado em 1971, pintado com as cores da Gold Leaf Team Lotus que no ano anterior fora vencedora do Campeonato do Mundo de Fórmula 1. Trata-se portanto de um modelo cujas soluções vanguardistas ao nível da mecânica e do chassis, fazem com que figure actualmente na galeria das grandes inovações tecnológicas do Museu da Ciência de Londres História do Veículo: Não dispomos de informações específicas sobre a história deste veículo
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Extra Categorias (depois de 1/1/1972)
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Esta última categoria, ou esta não-categoria, se preferir, apesar do seu carácter, por assim dizer, lateral relativamente à estrutura de interpretação que no início nos propusemos seguir, julgamos a seu respeito justificar-se uma ainda que breve reflexão. Em primeiro lugar, convém ter presente que os primeiros anos desta temporada, reflectem os contextos e os efeitos do grande choque petrolífero de 1973, bloqueio do fornecimento e aumento do preço das ramas de petróleo do Médio Oriente, decorrente do súbito agravamento de tensões no Médio Oriente (Guerra do Yom Quipur do Egipto, da Síria e da Jordânia contra Israel). Crise económica, portanto, de evidentes contornos políticos. Os efeitos não se fizeram tardar: falta de combustíveis, redução da actividade industrial, política de contenção do consumo, inflação, desemprego, aumento da tensão política internacional. Por causa disso, muitos construtores de automóveis conheceram dificuldades financeiras. Tal foi o caso da Maserati, da Aston Martin e da Lamborghini. A este novo quadro socio-económico teve de se adaptar o automóvel. E adaptou-se. Julgamos poder hoje afirmar-se com total segurança, que a crise que resultou do embate petrolífero, imprimiu um novo impulso ao desenvolvimento da indústria automóvel, principalmente nos países capitalistas, nomeadamente na Europa e no Japão, que eram os mais vulneráveis e mais dependentes do petróleo do Médio Oriente. Com a crise, passaram a construir-se motores cada vez mais económicos e com melhor rendimento, enquanto se descobriam e se generalizava o emprego de materiais mais leves na sua construção, procurando paralelamente desenhar carroçarias cuja resistência ao ar fosse cada vez menor. Em meia dúzia de anos, o automóvel iria evoluir mais do que durante as décadas de cinquenta e sessenta juntas. Por tudo isto, uma autêntica revolução tecnológica e estética marca a época, e nesse particular o papel mais importante é desempenhado pela electrónica. Quer ao nível da mecânica com a progressiva adopção da ignição electrónica, dos sistemas de travagem anti-bloqueio, do air-bag e das suspensões activas, quer ao nível da utilização crescente de equipamentos cada vez mais sofisticados, como os comandos remotos de abertura e trancagem das portas, dos alarmes electrónicos, dos equipamentos de som de tecnologia digital, dos sistemas de ar condicionado de temperatura constante, a partir dos anos oitenta, uma panóplia de novos recursos tecnológicos começam a ser paulatinamente instalados num cada vez mais alargado número de automóveis. Mas uma revolução na utilização, também. Ao contrário da década anterior, a evasão que se procura experimentar hoje com o automóvel já não se compraz com pacatos passeios turísticos, ao longo de estradas e cidades asfaltadas. Com a difusão generalizada dos veículos todo-o-terreno, aquilo que se procura cada vez mais (r)estabelecer é o contacto com a natureza mais rude. Para tanto organizam-se clubes, e renasce o espírito dos raids que marcaram, por sinal, o advento do automóvel, tendo nesse aspecto sido particularmente relevante papel do Rali Paris-Dackar. Os anos noventa, aliás, surgem fundamentalmente marcados pela assunção da temática ambientalista de que a realização da Conferência do Rio de Janeiro constituiu um momento de particular relevância. As preocupações com a preservação do ambiente saíram do plano do discurso de circunstância, para o plano jurídico e legislativo, o que por sua vez obrigou os construtores de automóveis a adoptar um conjunto de dispositivos anti-poluição nos veículos. Começou a generalizarse o consumo de gasolina sem chumbo, e os carros a serem obrigados a submeter-se a uma inspecção periódica onde as suas emissões poluentes são rigorosamente analisadas. As preocupações com o meio ambiente levaram ainda os fabricantes e investigadores a interessarse pelo desenvolvimento de sistemas de propulsão alternativos ao motor de explosão de combustíveis fósseis. A pesquisa centra-se no motor eléctrico, cuja adopção em massa depende do desenvolvimento de sistemas mais eficazes de armazenamento e de recarga de electricidade. As baterias de cádmio-níquel são já um passo nessa direcção, e mal se apronte um sistema economicamente
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viável e tecnicamente fiável, o mercado de veículos utilitários certamente sofrerá uma alteração muito profunda e muito rápida, com a opção pela propulsão eléctrica previsivelmente a subir em flecha, nos meios urbanos. Das potencialidades desse mercado, é aliás um pronúncio a presença de um veículo de propulsão eléctrica construído pela EDP, junto ao recinto da própria Exposição. A ser assim, relativamente ao automóvel, as últimas décadas surgem como momentos cruciais da sua história. Um conjunto de problemas, desabou sobre o automóvel, dos quais o preço dos combustíveis não será certamente o mais complicado. Os problemas da poluição e do tráfego urbano parecem ser muito mais complexos, e apontam provavelmente no sentido de uma transformação radical do automóvel, tal como até hoje o temos concebido. Seja como for, venham ou não a confirmar-se estas ou outras divagações, certo é que num tal contexto de mudança o estudo dos automóveis antigos, mais do que reduzir-se a um conhecimento erudito, pelo levantar de questões que a interpretação da sua própria evolução implica, em muito poderá ajudar a perspectivar as soluções de que o presente está tão carecido. Ou não fossem a tradição e a inovação o fogo e o gelo que polarizam a própria evolução.
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1973
País de origem Carroçaria No de cilindros
BMW
Alemanha Fechada 6
Modelo: 3.0 CS
Matrícula No do chassis Cilindrada
IU-22-95 2.985 cc
Categoria: Extra Categorias
Cor No do motor Velocidade máxima
Vermelho 208 Km/h
História da marca: Origem da BMW: 3 de Dezembro de 1896, com o início de actividade da Companhia Wartburg de Eisenach (ex-RDA). B.M.W. é a sigla de Bayerische Motoren Werken, ou seja, Fábrica de Motores da Baviera. Começando pela produção de motociclos acabaria por se notabilizar pelo fabrico de automóveis. As primeiras iniciais BMW derivaram de uma firma de motores de avião, registada em 7 de Março de 1916, data de nascimento oficial da companhia, embora o emblema da hélice rodopiante, criado por Franz Joseph Popp, engenheiro-chefe da empresa, só fosse registado em 17 de Outubro de 1917. A BMW construiu motores de avião que combateram na I Grande Guerra, alguns deles pilotados pelo Barão Manfred von Richthofen, o destemido aviador que ficaria conhecido como o Barão Vermelho. Os primeiros motociclos apareceram em 1923, equipados com o motor de dois cilindros opostos de 500 cc, projectado por Max Fritz. A produção de automóveis, após algumas falsas partidas às quais se encontrava ligado o Dr. Ferdinand Porsche (modelo Sascha, protótipo de sport), com a celebração em 1 de Outubro de 1928 de um acordo com a Companhia Dixi de Eisenbach, a BMW adquiria o direito de montagem do modelo Dixi 3/15: o Austin Seven. A produção do pequeno carro inglês, bem adequado à depressão económica que se avizinhava com o Crash da Bolsa de Wall Street, começaria em Abril de 1929. Os anos trinta trouxeram prosperidade à BMW, tornando-se Eisenbach o centro da produção de automóveis e Munique o centro de produção aeronáutica. Primeiro automóvel de produção inteiramente BMW foi o modelo 3/20 de 1932-34 que vendeu mais de 7.000 unidades. Após a II Guerra Mundial, a Companhia esteve perto da ruína, iniciando a partir de 1950 uma lenta recuperação que a partir dos Anos 60se tornou galopante, chegando a BMW a ultrapassar a produção da Mercedes pela primeira vez em 1992. História do modelo: Fabricado entre 1971-75, tendo sido comercializados 11.063 veículos. Duas portas, 4 lugares, coupé. Travões de disco às quatro rodas. Mesma estrutura e estilo de 2.500 CS, mas mais potência e melhor binário: 180 HP no 3.0 CS. Vários modelos vendidos com caixa automática. História do Veículo: Não dispomos de informações específicas sobre a história deste veículo
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1973
País de origem Carroçaria No de cilindros
Ferrari
Itália Fechada 6 em V, a 65º
Modelo:
Dino 246 GTS Spider
Matrícula No do chassis Cilindrada
DN-21-76 2.418 cc
Categoria: Extra Categorias
Cor No do motor Velocidade máxima
Vermelha 240 km/h
História da marca: Natural de Modena, Enzo Ferrari (1898-1988) nas suas memórias afirma que enquanto jovem teve sempre uma grande aversão pelos estudos, e que o seu desejo maior era vir a ser ou cantor de Ópera ou corredor de automóveis. O último dos desejos viria a cumprir-se, mas não sem dificuldade, uma vez que com fraca preparação escolar, após ser desmilitarizado em 1918, foi infrutífera a sua tentativa de ingressar na Fiat, acabando por se empregar numa garagem de Turim que desmontava camiões. Em 1920, consegue enfim realizar os seus intentos, entrando para a AlfaRomeo, primeiro como experimentador, depois como piloto de automóveis. Nesse mesmo ano termina a Targa Florio em segundo lugar. Em 1929, funda a Scuderia-Ferrari, utilizando carros da Alfa-Romeo, começando então a usar o célebre emblema do cavallino rampante, que durante os tempos da guerra o piloto da força aérea italiana Franceco Baracca, adoptara como símbolo. Em 1931 abandona as pistas como piloto, mas mantém-se como responsável desportivo da AlfaRomeo até 1938, data em que tempestuosamente abandona o cargo, por conflito com o engº Wilfredo Ricart, novo responsável técnico da Alfa. Em 1940, constrói o seu primeiro Ferrari, para disputar as «Mille Miglias de Brescia», mas a guerra interrompe toda a actividade. (cont. p. 87) História do modelo: Modelo que se encontra na charneira de duas épocas da Ferrari: a dos “monstros” de motor dianteiro V12 e a das viaturas de motor central. O Ferrari Dino é ainda uma homenagem ao filho de Enzo Ferrari, Alfredo que morreu em 1956 num desastre de automóvel, e cujo nome havia ficado associado à concepção de todos os motores V6 da marca. Apresentado no Salão de Genebra de 1969, como evolução do modelo Dino GT 206, o Dino 246 GTS, corta com todas as tradições da Ferrari, e mantém-se em produção até Janeiro de 1974, sendo comercializadas 2.487 unidades. O seu êxito levou a que, entre 1972 e 74, fosse produzido, numa série reduzida, o modelo Spider, num total de 1.274 unidades, série essa a que pertence o presente exemplar. História do veículo: Não dispomos de informações específicas sobre a história deste veículo
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1991
País de origem Carroçaria No de cilindros
Ferrari
Itália Fechada 8, em V
Modelo: F 40
Matrícula No do chassis Cilindrada
QT-86-68 2.936 cc
Categoria: Extra Categorias
Cor No do motor Velocidade máxima
Vermelho 324 Km/h
História da marca: (continuado p. 86) Em 1946, ressurge, fixando a sua sede em Maranello, nos arredores de Modena, onde instala uma fábrica rudimentar destinada à fabricação de carros de competição. O primeiro modelo é o Tipo 125: um V12 de 1.500 cc, desenhado por Colombo, que se inicia sem sucesso no G. P. de Piacenza, a 11 de Maio de 1947, mas passados poucos dias, a 25 de Maio desse mesmo ano, Cortese ao volante do mesmo modelo, alcançaria a primeira vitória para a marca, no circuito de Roma. A partir daí começou a produção em quantidades limitadas de bólides de competição e carros de desporto manufacturados. O “Commendatore” confessava: «Nunca fui um grande construtor e nunca sonhei vir a sê-lo». Por isso, a produção da Ferrari nunca ultrapassou as quatro mil unidades anuais, para não contrariar o famoso slogan que diz que «um Ferrari não se compra, deseja-se...». Apesar de tal como a Lancia e a AlfaRomeo ter passado para o controlo da Fiat, a marca continua a reger-se pela preocupação de aliar a tecnologia mais a avançada ao artesanato, tal como sempre fora idealizado por Enzo Ferrari que em 1960 recebeu o título de Doutor Honoris Causa em Engenharia, único título académico que viria a obter em toda a sua carreira. Faleceu em 1988, com a respeitosa idade de 90 anos. História do modelo: Projectado para assinalar os 40 anos da Ferrari, o F 40 recorre da tecnologia e da experiência da marca na competição automóvel, nomeadamente na Fórmula 1. Trata-se de um modelo concebido para as pistas com a agressividade e a rudeza dos carros de competição, tendo como único equipamento extra a opção de ar condicionado. É seguramente um dos carros de série mais rápidos do mundo, senão mesmo o mais rápido. História do Veículo: Não dispomos de informações específicas sobre a história deste veículo
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Conclusões
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No fim, reflectindo sobre a exposição, tentando agarrar a unidade possível que transparece ao longo da busca realizada em torno da história do automóvel em Portugal, e não só, e procurando extrair da pesquisa uma estrutura e uma metodologia de interpretação, parece-nos acertado afirmar que o tratamento museológico e museográfico do automóvel, como tema em si, promete as mais fecundas e compensadoras abordagens. Contudo, somos forçados a reconhecê-lo, ainda há muito por fazer, e por saber, para efectivamente “pôr o automóvel a falar”. Nesta exposição, nem sempre foi possível «dar a palavra» aos automóveis expostos. Em primeiro lugar porque o automóvel em si é um mecanismo extremamente complexo. Nele concentram-se vários registos culturais, técnicos e científicos que se regem por outras tantas linguagens, desligadas umas das outras. Depois, porque apesar de tudo o automóvel ainda é um artefacto recente e por isso em evolução, ao contrário de um moinho ou de um carro de bois, cuja fabricação há muito atingiu já o topo de eficiência. Além disso, existe ainda o problema da colocação do automóvel em exposição. Como preencher o espaço? Como expor o carro? Como contextualizá-lo? Como dá-lo a conhecer? Um dia que nos encontrávamos na sala de exposição enquanto decorriam as visitas, ouvimos uma criança a fazer a seguinte pergunta: “Tio, pode-se entrar nos carros?” É uma pergunta terrível, sem dúvida! De facto, ao percorrer a exposição acompanha-nos a sensação de que falta alguma coisa que nos aproxime, e que nos ligue à peça exposta. Quanto a nós isso acontece, porque a relação que a exposição estabelece é deliberadamente débil, quase ascética. Para entendê-la plenamente, é imperioso integrar os automóveis no espaço, e relacioná-los com as salas onde a própria exposição decorre. Nessa perspectiva, uma estética minimal percorre toda a exposição. O espaço é neutro, vasto, brilhante. Dir-se-ia quase intemporal. Não perturba os automóveis, não os oprime nem os desfigura. Nenhum é anulado ou especialmente realçado. No fundo, em termos de discurso expositivo, trata-se de uma exposição de carácter eminentemente contemplativo. Ao visitante individual, durante o percurso, não é fornecida senão a informação indispensável, e verifica-se um relacionamento bastante livre entre os automóveis e as fotografias que lhes estão anexas. No essencial, as fotografias aparecem como figurações em si mesmas, e não como meros registos informativos, de carácter visual. Além dos automóveis, das legendas e das fotografias, um outro elemento, tenuamente, paira sobre a exposição: a música. Uma música também ela neutra, não conotável com qualquer época histórica em particular. Uma exposição mínima, para um tema infindável: tal poderia ser, porventura, uma conclusão justa. Contudo, mais do que analisar esteticamente a exposição, um balanço final, deve retirar conclusões úteis para o futuro da investigação e da restituição de colecções desta natureza. Apesar das peças expostas não fazerem parte do acervo do futuro Museu dos Transportes e Comunicações, porque se relacionam tematicamente com o seu programa, justifica-se quanto a nós uma avaliação escrupulosa da mesma. Para uma avaliação completa é fundamental conhecer a opinião do visitante. Para tanto, foi colocada na secretária de atendimento ao visitante uma caixa de sugestões onde este, à saída, poderá deixar as suas opiniões, para tanto preenchendo um inquérito simples, previamente distribuído à entrada da exposição. A recolha das opiniões do público é sempre importante, em museologia. Ela constitui um precioso feedback de informações que não pode ser substituído por nenhuma outra coisa, e que a não se verificar acaba por comprometer, e perversamente condicionar, a própria avaliação do museólogo.
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Neste caso, porém, a importância da avaliação é ainda maior, uma vez que se encontram programadas para o corrente ano mais duas exposições versando a temática do automóvel em Portugal, e como tal torna-se imperioso conhecer as opiniões dos visitantes, para assim integrar a sua avaliação na avaliação que os responsáveis e intervenientes na organização da exposição e na condução das visitas guiadas, conjuntamente, farão. Relativamente ao aproveitamento museal do automóvel, os primeiros passos só agora começam a ser dados. Por isso, a riqueza do tema ainda se não reflecte de forma evidente e equivalente na concepção e elaboração de um discurso expositivo e de uma metodologia de investigação inteiramente adaptados ao tema. Em contrapartida, porém, outro não poderá ser o caminho, e certamente no futuro não deixarão de florescer as sementes que às mãos cheias vão sendo lançadas sobre os campos recém-desbravados, e ainda um tanto agrestes, da cultura dita não erudita, entre nós.
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Bibliografia
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AA VV- Caramulo, Museu Automóvel, Reproscan, AA VV - O Mundo Contemporâneo, Editorial Estampa, Lisboa, 1979 AA VV - História de Portugal, Dir. de José Mattoso, 7º volume, Ed. Círculo de Leitores, Lisboa, 1994 AA VV - História Universal, 4º volume, Ed. Círculo de Leitores, Lisboa, 1990 AA VV - História 8, O Livro, 4ª Edição, Lisboa, 1992 AA VV - História 9, O Livro, 4ª Edição, Lisboa, 1992 AA VV - La Muséologie selon Georges Henri Rivière, Dunod, Tours, 1989 CALLIXTO,Vasco - Fala a Velha Guarda. Subsídios para a História do Automobilismo em Portugal, vol I, 1962 CALLIXTO,Vasco - Fala a Velha Guarda. Subsídios para a História do Automobilismo em Portugal, vol II 1963 CALLIXTO,Vasco - Primeiro Arranque. Subsídios para a História do Automobilismo em Portugal CATÁLOGO do V Concurso Anual de Restauro e Elegância Automóvel, Lisboa, 1991 CATÁLOGO do I Concurso de Restauro, Elegância e Conforto Automóvel, Porto, 1993 COUTINHO, Nuno - 100 Anos do Automóvel em Portugal. Grandes Modelos de Coleccionadores Portugueses FRANÇA, José-Augusto - História da Arte Ocidental 1780-1980, Livros Horizonte, Lisboa, 1987 IAPMEI - Gloriosas Máquinas
Ilustração Portuguesa, Ano de 1903, 4º trimestre Ilustração Portuguesa, Ano de 1904, 1 trimestre Ilustração Portuguesa, Ano de 1906, 1º e 2º semestres Ilustração Portuguesa, Ano de 1924, 1º e 2º semestres INE - Anuário Estatístico de 1931 INE - Anuário Estatístico de 1939 INE - Anuário Estatístico de 1945 INE - Anuário Estatístico de 1950 INE - Anuário Estatístico de 1961 INE - Estatística dos Transportes, Ano de 1970 LIMA, Francisco Cardoso - Os Automóveis no Palácio de Cristal 1927/39 MORRIS, L - Automóveis Antigos, Didáctica Editora, Lisboa, 1968 NICHOLSON, T.R. - The Vintage Cars OECE - Situation de l’Industrie de l’Automobile dans les Pays Membres en 1950 ROBERTS, Peter - Veteran and Vintage Cars, Paul Hamlyn, London, 1965 SILVA, João Lopes da - Automóveis Antigos em Portugal, VASCONCELOS, João - O Automóvel. Como é feito, como funciona, Porto, 1947 VINCENT, Jérôme e RENVOIZÉ, Jean-Paul - Os Automóveis em 1000 Imagens, Livros & Livros, 1995
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Índice
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Índice
I Parte Apresentação ---------------------------------------------------------------------------------------------- p. 3 Introdução ------------------------------------------------------------------------------------------------- p. 5 Nota de Abertura ---------------------------------------------------------------------------------------- p. 9
II Parte Pioneiros ---------------------------------------------------------------------------------------------------- p. 16 Veteranos --------------------------------------------------------------------------------------------------- p. 26 Vintage ------------------------------------------------------------------------------------------------------ p. 31 Pós-Vintage ------------------------------------------------------------------------------------------------ p. 40 Pós-Guerra ------------------------------------------------------------------------------------------------- p. 56 Pós-1960 ---------------------------------------------------------------------------------------------------- p. 72 Extra Categorias ------------------------------------------------------------------------------------------- p. 83
III Parte Conclusões ------------------------------------------------------------------------------------------------- p. 89 Bibliografia -------------------------------------------------------------------------------------------------- p. 92 Índice -------------------------------------------------------------------------------------------------------- p. 94
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