PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA: AÇÕES PARA PREVENÇÃO DE PATOLOGIAS PREMATURAS NA EXECUÇÃO DA OBRA DE DUPLICAÇÃO DA BR-101/AL.

43ª RAPv – REUNIÃO ANUAL DE PAVIMENTAÇÃO

E 17º ENACOR – ENCONTRO NACIONAL DE CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA

PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA: AÇÕES PARA PREVENÇÃO DE PATOLOGIAS PREMATURAS NA EXECUÇÃO DA OBRA DE DUPLICAÇÃO DA BR-101/AL. Rodrigo Boscato1: Lélio Brito2 & Luís Eduardo de Araújo Nunes3 RESUMO O presente trabalho descreve a realização dos serviços de pavimentação rígida na obra de duplicação da BR-101/AL, Lote 6, realizando uma análise crítica das patologias frequentes em obras novas neste tipo de pavimento. Para tanto foi realizado um acompanhamento da concepção de projeto, preparação e execução do pavimento rígido da referida obra. O trabalho apresenta orientações de como devem ser os procedimentos tomados nos processos executivos e operações de canteiro de obra, realizando uma análise crítica dos mesmos e sugerindo uma sistemática construtiva para que a qualidade mínima do pavimento seja atingida e os serviços liberados. Foi realizado levantamento de referencial teórico, visando a normatização nacional, com informações sobre os pavimentos rígidos como alternativa para o desenvolvimento rodoviário nacional. PALAVRAS-CHAVE: pavimento rígido, pavimentação, patologias em pavimento rígido.

ABSTRACT This paper describes the construction of rigid paving in the highway BR-101/AL, Lot 6, performing a critical analysis of frequent pathologies in this type of pavement. Monitoring of project design, preparation and implementation of rigid pavement of the work was performed. This paper presents guidelines for how the procedures should be taken in executive and jobsite operations processes with a critical analysis of them suggesting a constructive and systematic so that the minimum pavement quality is achieved and services released. Survey of theoretical framework, aiming at national norms, with information on rigid pavement as an alternative for national road development was performed. KEYWORDS : rigid pavement , pavement, pathologies in rigid pavement .

1

Rodrigo Boscato, Graduando de Eng. Civil Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul - PUCRS Tel.+55 51 84239280. [email protected] 2

Lélio Brito, PhD Eng. Civil Laboratório de Pavimentação LAPAV/UFRGS Tel. +55 51 81215555. [email protected] 3

Luís Eduardo de Araújo Nunes, Eng. Civil Construtora Brasília Guaíba ltda. Tel. +55 51 33113662. [email protected]

INTRODUÇÃO O pavimento rígido vem sendo muito utilizado não somente em vias urbanas e rodoviárias, mas também em empreendimentos portuários e aeroportuários. No Brasil, diversas e importantes estradas foram e vem sendo construídas em pavimento rígido, são alguns exemplos: Av. III Perimetral de Porto Alegre – RS, corredores de ônibus de Porto Alegre - RS; Linha Verde de Curitiba - PR; Rodoanel - SP. Pelo fato de ser uma estrutura rígida e muito resistente, qualquer intervenção para manutenção na estrutura do pavimento é de grande complexidade, sendo um processo demorado e representando um elevado custo financeiro. Em se tratando de uma rodovia já aberta ao tráfego de veículos, qualquer serviço de reparo no pavimento acarretaria em paralisações no trânsito, e consequentemente, perigo aos usuários da via. Dentre as grandes obras em pavimento de concreto próximas do autor, o sistema Bus Rapid Transit (BRT), em implantação no município de Porto Alegre, vem readequando o sistema de transporte coletivo da cidade. A implantação dos corredores de ônibus em Porto Alegre é um procedimento delicado, uma vez que são obras em meio urbano e interferem diretamente no tráfego de veículos em vias movimentadas da cidade. Dessa forma, a pavimentação exige uma construção com agilidade e qualidade. Alguns destes corredores de ônibus em execução em Porto Alegre vêm apresentando patologias durante a execução e logo após sua conclusão. Essas patologias, denominadas prematuras, exigem reparos e retrabalhos na execução do pavimento que acabam por prolongar o andamento da obra, continuando a dificultar o trânsito de veículos na região, criando gastos desnecessários e possivelmente comprometendo a qualidade final do pavimento. Muitas vezes o corredor já foi aberto ao tráfego, e a sua manutenção cria transtornos a população por semanas. Abaixo segue exemplos de corredores com falhas prematuras em Porto Alegre.

Figuras 1:Esquerda: Placas removidas devido a falhas prematuras na Av. João Pessoa, Porto Alegre; Direita: Fissura durante a execução do corredor de ônibus da Av. Protásio Alves – Porto Alegre

As patologias prematuras são decorrentes de deficiências, tanto no projeto como execução, podendo ser decorrente também de uma falta de manutenção permanente e operação inadequada. É primordial o controle de todas as etapas construtivas para que não sejam necessária ações de reparo e resultar num pavimento com qualidade. Com vistas à minimização destas falhas, obras como a BR-101/Alagoas, motivo de avaliação constante neste trabalho, buscou a partir de uma série de iniciativas tratar na fase préexecutiva de vários elementos que são alvo de discussão detalhada no estudo de caso levantado. PRINCIPAIS PATOLOGIAS PREMATURAS NOS PAVIMENTOS DE CONCRETO Balbo (2009) afirma que grande parte das patologias se dá por falhas construtivas por falta de processos tecnológicos normatizados. As principais falhas em obras indicadas por Balbo (2009) são as falhas no corte da junta (atraso, insuficiência ou fora da posição da barra), o posicionamento errado das barras, a falta de engraxamento, erro na espessura do concreto, executar concretagens em climas impróprios e também o atraso na aplicação do produto de cura.

Fissuras Lineares. Estas fissuras ocorrem fora da junta construtiva, são estruturais, pois atingem toda a espessura da placa de concreto. O mecanismo de desenvolvimento destas falhas se dá quando a redução das dimensões da placa pela retração por secagem é impedida pelo atrito com a sub-base, resultando em fissuras. Podem surgir na direção transversal, como mostra figura 2, longitudinal, ou diagonal. No execução, deve-se garantir a boa execução das juntas para induzir estar fissuras na direção correta, não tendo barras de transferência desalinhas e/ou sem graxa, serragens mal realizadas ou feitas tardiamente. Pode ser resultado também da aplicação de um método de cura inadequado, ou a falta de controle das deformações do subleito e/ou da sub-base.

Figura 2: Fissura Transversal no corredor de ônibus da Avenida Bento Gonçalves, Porto Alegre

Fissuras superficiais. Uma fissura superficial bastante comum nas juntas é o esborcinamento, mostrado na figura 3, que é o desgaste ou quebras de cantos nas juntas das placas, tem o comprimento máximo de 60 centímetros e não atinge toda a espessura da placa. O esborcinamento além de criar um desconforto de rolamento e uma falta de segurança para o usuário, também compromete a funcionalidade da junta, possibilitando a entrada de água e material granular e o bombeamento de material da subbase, o que coopera para a degradação da placa (RODRIGUES, 2008). Segundo Aguiar (2002), essas falhas surgem a partir da má execução da serragem das juntas do pavimento. Pode ocorrer também como consequência da entrada de materiais nas juntas devido à má aplicação de selante e a ação do tráfego de veículos na via (DNIT 2004).

Figura 3: Esborcinamento da junta, Av. João Pessoa, Porto Alegre

Irregularidade no Acabamento. Esta patologia provoca desconforto de rolamento e falta de segurança para os usuários da via, é caracterizado pelo mau acabamento e deslocamento da argamassa superficial do pavimento. Geralmente é resultado de falhas na utilização do Rodo de Corte e paradas sucessivas da máquina pavimentadora, formando ondulações, também conhecidas como “bumps”, que podem surgir no pavimento de concreto. A figura 4 mostra irregularidades de acabamento no corredor de ônibus da Av. João Pessoa, recém aberto ao tráfego. Segundo Balbo (2009) uma as funções da texturização da superfície do concreto são a aderência pneu-pavimento e a capacidade de escoamento da água, impedindo a presença de lâminas de água (aquaplanagem). Quando este acabamento é executado com má qualidade a texturização perde essas funções pondo em risco a segurança dos usuários.

Figura 4: Irregularidades no acabamento superficial, Av. João Pessoa, Porto Alegre

DUPLICAÇÃO DA BR-101/AL, LOTE6. Projeto da Obra Este trecho da BR-101 tem início no entroncamento da AL-220 (São Miguel dos Campos) e termina na divisa AL/SE, figura 5. O projeto prevê a reabilitação do pavimento existente com adição de novas camadas estruturais, e a duplicação da via.

Figura 5: Traçado BR-101/AL lote 6.

A partir de estudos econômicos de alternativas de pavimentação realizados pelo DNIT, concluiu-se que para o trecho em estudo a opção de pavimento rígido apresentou menor valor atual líquido. Assim, adotou-se a solução em pavimento rígido para a construção da pista nova a ser duplicada. Esta solução também é adotada para trecho onde houver modificação de traçado na pista existente, além dos retornos. Dimensionamento do Pavimento Para dimensionamento do pavimento rígido foi utilizado o método da Portland Cement Association 1984, apresentado no Manual de Pavimentos Rígidos Vol. 2/4 do DNER e na publicação da ABCP, “Dimensionamento de Pavimentos Rodoviários e Urbanos de Concreto pelo Método da PCA/1984”. O método PCA/1984 é indicado pelo Manual de Pavimentos Rígidos do Dnit (2005), e segundo Balbo (2009) e Oliveira (2000) apresenta-se muito completo, levando em conta: Grau de transferência de carga nas juntas transversais; Efeitos da existência ou não de acostamento de concreto; Contribuição estrutural das sub-bases de solo melhorado ou de concreto pobre; Ação de eixos tandem triplos. Assim, o dimensionamento é baseado no uso do modelo modificado de fadiga e do modelo de ruína por erosão da fundação do pavimento e escalonamento nas juntas transversais. Nos procedimentos de cálculo foram considerados os seguintes aspectos:  Solo do subleito do pavimento com CBR = 10%;  Sub-base constituída de uma camada de concreto rolado;  Coeficiente de recalque do subleito Ksubleito = 49 MPa/m;  Concreto com resistência na flexão média aos 28 dias de: fctM,k = 4,5 MPa;  Barras de transferência de carga nas juntas transversais do pavimento. Em função da análise econômica, adotaram-se acostamentos de concreto de cimento Portland; Desta forma, a solução da estrutura do pavimento adotada na pista, na faixa de segurança e no acostamento é apresentada abaixo.

1-Regularização do Subleito. 2-Execução de concreto compactado com rolo, espessura de 10 cm. 3-Imprimação CM-30 (taxa: 0,0011 t/m²) 4-Execução de placa de concreto de cimento Portland, espessura de 22 cm. Figura 6: Detalhe da estrutura do pavimento – BR 101/ AL.

Serão adotadas barras de transferência de cargas nas juntas transversais de 25,0mm de aço CA-25, e comprimento de 46 cm, com espaçamento entre barras de 28 cm. Para as juntas longitudinais, serão aplicadas barras de 12,5mm de aço CA-50 com comprimento de 85 cm, espaçadas entre si em 75cm, como detalhadas da figura a seguir.

Figura 7: Planta da placa de concreto (esquerda); Posicionamento das barras de ligação e transferência (direita) BR-101/AL.

As barras de transferência e de ligação devem ser posicionadas a 11 cm da superfície da placa. Na execução das juntas, tanto as longitudinais quanto as transversais, devem ser serradas com profundidade de 7cm e espessura de 3mm, sendo o reservatório do selante de silicone com 25mm de profundidade e 6mm de espessura. EXECUÇÃO DO PAVIMENTO DE CONCRETO Equipamentos Utilizados O concreto compactado com rolo (CCR) é produzido em central misturadora fixa no canteiro industrial da obra. O espalhamento da camada é executado por uma vibroacabadora modelo VDA 700 Terex, figura 8, com dispositivo eletrônico para controle da espessura e nivelamento das camadas. Esta vibroacabadora é composta de vibradores de velocidade variável, o que possibilitada garantir um controle maior da compactação e distribuição do material. Segundo Balbo (2009) o lançamento de CCR por meio de vibroacabadoras apresenta-se como a melhor tecnologia, pois propiciam distribuição uniforme em se tratando de pré-acabamento superficial e espessura.

Figura 8: Execução da camada de sub-base de concreto compactado com rolo utilizando vibroacabadora VDA 700 Terex – BR-101/AL.

No espalhamento do concreto para as placas foi mobilizado uma pavimentadora de formas deslizantes (slipform) CMI, modelo SF-3004, figura 9, que opera em velocidades entre 1,2 m/min e 3,6 m/min. Este equipamento reúne praticamente todas atividades necessárias para execução do pavimento em uma só unidade, reduzindo assim a mão de obra de operação e acabamentos, resultando numa redução do custo final dos serviços de pavimentação. A pavimentadora utilizada apresenta uma distribuição do concreto bastante uniforme por meio de um distribuidor helicoidal antes do processo de vibração, sendo o adensamento

realizado por vibradores hidráulico de alta frequência que operam geralmente entre 8.000 a 10.000 rpm (a NBR/7583 exige frequência mínima de 3.500 rpm), podendo ter a sua velocidade regulada. O espaçamento entre os vibradores é regulável, neste caso foi aplicado 45 cm, sendo indicado no máximo 50 cm, Goulart (ABCP, 2005). Segundo Senço (2001), o sistema de formas deslizantes proporciona um bom acabamento superficial, resulta em um concreto praticamente extrudado e um adensamento atingido por completo. O controle do nivelamento e alinhamento através de sensores laterais permite trabalhar em espessura e larguras variadas. Na aplicação das pavimentadores de formas deslizante é trabalhado com concreto com baixo abatimento de tronco. Comparando com outros equipamentos de espalhamento de concreto, isso proporciona uma redução do consumo de cimento por metro cubico (Revista Concreto & Construções – IBRACON, 2010).

Figura 9: Execução das placas de concreto compactado utilizando pavimentadora – BR-101/AL.

Lançamento e adensamento Na execução do pavimento de concreto a pavimentadora trabalha com largura total de 8,20 metros, compreendendo as duas faixas de tráfego de veículos, mais a faixa de segurança. A espessura da placa é de 22 centímetros, em uma única passada. Para controle de nivelamento, alinhamento e distância há sensores laterais na pavimentadora, figura 10.

Figura 10: Sensores de alinhamento e nivelamento – BR-101/AL.

Para auxiliar o lançamento do concreto frente à pavimentadora, é utilizada escavadeira hidráulica, o que facilita bastante o andamento do trabalho. O espalhamento e adensamento são executados automaticamente pela pavimentadora a partir do distribuidor helicoidal e dos vibradores de alta frequência, tendo comporta para controlar o fluxo. Acabamento superficial O serviço de desempenamento da superfície do concreto após a conformação e vibração é feito de forma automatizada pela pavimentadora, e em seguida complementada manualmente com o uso de “flot”, fazendo movimentos transversais ao sentindo do pavimento, figura 11. Depressões encontradas são devidamente acabadas, e saliências são cortadas e igualmente acabadas conforme solicita a norma DNIT 049/2004.

Figura 11: Formas automatizadas para desempenamento (esquerda); Flot (centro); Serviço de texturização (direita) – BR-101/AL.

A texturização da superfície de concreto é executada com uma simples passada com a vassoura de piaçava no sentido transversal ao eixo da pista. Este procedimento é executado com cuidado e delicadeza para não criar irregularidade no pavimento. Variações acima de 5mm na superfície são imediatamente corrigidas, afim de atender as normas DNIT 049/2004 e NBR 7583. Cura do concreto Segundo Balbo (2009) a cura mais adequada, para cada tipo de concreto e de obra, é aquela capaz de minimizar a evaporação superficial da água nas primeiras idades Neste caso é empregado aplicação de uma película de cura química, que é realizada por espargidores em equipamento rodante, figura 12, poucos minutos após o termino do processo de texturização. Este procedimento é realizado com bastante cuidado pelo fato do material químico ser bastante pulverulento. Segundo Balbo (2009) a película de cura química têm a função de reter água dentro da massa de concreto, e deve ser aplicada em toda superfície, o que depende da habilidade do operador do serviço de espargimento. O produto aplicado na obra é o “Curing Pav” da Vedacit, que atende as normas internacional ASTM C-309. A taxa de aplicação segundo a norma DNIT 049/2004 indica razão de 1,00 a 2,00 m²/L. Como o produto segue as exigências da ASTM C-309, a taxa aplicada adotada de 4,9m²/L atende as determinação desta norma.

Figura 12: Execução da película de cura química – BR-101/AL.

Execução das Juntas Segundo Balbo (2009), “o controle global do processo construtivo das juntas de contração é de natureza fortemente empírica, alterando-se obra a obra. Isso exige cuidados redobrados, experiência e boas práticas de avaliação experimental em engenharia”. Na execução das juntas transversais da BR-101/AL, as barras são posicionadas e sobre treliças metálicas, este arranjo é previamente confeccionado no canteiro da obra, com cuidado para manter a altura de projeto, e posteriormente transportados até a frente de serviço. Para garantir a funcionalidade da junta transversal a metade das barras mais 2 cm é engraxada antes da aplicação conforme a norma (DNIT,2004) estabelece. Balbo (2009) indica que quando há falhas no engraxamento da barra, implica em esforços em ambos os lados do

concreto, e a barra de transferência não se desloca livremente. Assim, ocorrerá fissura em uma extremidade da barra e ela não servirá mais a seu propósito. Em seguida, as treliças são posicionadas transversalmente ao eixo da pista, em gabarito a partir de marcações topográficas, e fixadas com pregos aplicados por pistola a ar, figura 13. Segundo Rodrigues (2008) a barra deve ser posicionada a meia altura da placa ou um pouco abaixo, se posicionada acima poderá ocorrer esmagamento do concreto com o momento atuante na barra. A norma DNIT 049/2004 indica que o desvio máximo de uma barra, em relação, à posição prevista será de ± 1% do comprimento da barra, e em pelo menos dois terços das barras de uma junta, o desvio máximo será de ±0,7%. Já nas juntas longitudinais, a aplicação das barras de ligação centrais e laterais são inseridas de forma mecanizada pela pavimentadora, a partir de um sensor de distância que é previamente programado, conforme figura 14.

Figura 13: Posicionamento das barras de transferência – BR-101/AL.

Figura 14: Posicionamento das barras longitudinais – BR-101/AL.

Os cortes para indução das juntas transversais e longitudinais são executados rigorosamente entre 6hrs e 10hrs após o término da concretagem. Segundo Balbo (2009) o corte não deve ser realizado quando o concreto apresenta-se muito fresco ainda, pois pode apresentar esborcinamento das juntas e soltura das partículas de agregado graúdo. Porém, se o corte for realizado muito tarde a massa de concreto já estará em processo avançado de secagem e ocorrerão fissuras paralelas ou diagonais as juntas. A selagem das juntas, figura 15, é a etapa final da execução do pavimento de concreto. É executada geralmente 30 dias após a concretagem, onde realiza-se o segundo corte de 6 mm de espessura e 25 mm de profundidade e a limpeza das paredes e do fundo da junta, por final aplica-se o material selante definido em projeto.

Figura 15: Selagem das juntas – BR-101/AL.

Patologias Até o presente momento, as obras em pavimento de concreto da duplicação da BR101/AL não apresentaram patologias prematuras ou patologias significantes que comprometam sua funcionalidade, qualidade ou aparência. As técnicas de pavimentação empregadas, e o atendimento as indicações, têm apresentado resultados satisfatórios. PROCEDIMENTO CONSTRUTIVO PRA REDUÇÃO MÁXIMA DE FALHAS A partir do estudo dos mecanismos de desenvolvimento prematuro de manifestações patológicas e da análise dos processos construtivos realizados neste trabalho, busca-se o desenvolvimento de uma sistemática a ser empregada na execução dos pavimentos rígidos, que seja focada na prevenção e correção destas falhas. Sabe-se que para resultar em um produto com a qualidade exigida e livre de falhas, o pavimento de concreto deve ter controle em todas as suas etapas de concepção. Desta forma, procurou-se estabelecer uma metodologia para análise e solução dos problemas comuns no pavimento. O sistema de gestão da qualidade PDCA (Planejar-Executar-Verificar-Agir do inglês : Plan-Do-Check-Act), é um conceito que apresenta um ciclo dinâmico que se desdobra em quatro etapas para controle e melhoria contínua de processos e produtos. A metodologia do PDCA cria a percepção das dificuldades no processo e a localização dos problemas, possibilitando a identificação de soluções, e a posterior verificação. Desta forma, estes parâmetros são considerados para desenvolvimento da sistemática de controle executivo do pavimento de concreto, como mostrado no esquema a seguir:

Assim, procura-se compilar esta sistemática de forma prática, com que todos os aspectos importantes para a execução sejam realizados com controle. A seguir é sugerido um fluxograma do processo construtivo do pavimento de concreto de cimento Portland.

1 - Na primeira etapa, deve-se planejar o processo de execução do pavimento. Para isso é feito uma análise dos parâmetros de projeto a serem seguidos, avaliando-os em função das limitações da normatização e da literatura. São analisados também os recursos disponíveis, buscando-se as melhores soluções para as condições da obra. 2 - Na etapa seguinte, é feito o controle executivo e tecnológico da produção das placas do pavimento de concreto. Nessa etapa é avaliado e conferido o atendimento aos parâmetros definidos no projeto, caso algum item não obedecer aos critérios de aceitação, deve-se tomar ações corretivas. É nessa fase também, que são feitos registros necessários para uma rastreabilidade posterior do concreto de cada placa. 3 - Na etapa final, é feita a aprovação de cada serviço realizado, e a consequente liberação para início do serviço seguinte. CONCLUSÕES Neste trabalho foram estudadas as principais manifestações patológicas encontradas de forma prematura em pavimentos de concreto recém executados. Pode-se notar que o desenvolvimento destas manifestações tem origem principalmente na fase de execução, com a falta de planejamento do processo construtivo e a carência de normatização prática para a execução do pavimento. As juntas do pavimento de concreto são itens muito importantes do pavimento que merecem atenção durante a sua execução pelo fato de diversas patologias serem associadas a elas. Barras desalinhadas ou fora da posição, assim como atrasos de corte da junta e selagem mal feitas resultam em falhas que levam a placa de concreto a ruína.

A execução do pavimento de concreto em condições climáticas desfavoráveis também é um dos fatores que mais acarretam em falhas no pavimento de concreto. O processo de cura é primordial para que o concreto possa atingir a resistência de projeto. O estudo das patologias frequentes nos processos executivos proporciona experiência para desenvolvimento de diretrizes no construção de novos projeto. É importante conhecer os mecanismos de formação destas falhas para que sejam adotadas soluções adequadas e econômicas. Premissas bem definidas, e seguir uma sistemática construtiva com conferências e registros nos pontos críticos, possibilita o resultado de um pavimento com qualidade desejável, e propicia a rastreabilidade dos pontos a serem monitorados. A execução da BR101/AL vem possibilitando referências significativas no processo de execução e controle, e permite desenvolvimento de procedimentos e check-list que sigam a sistemática aqui sugerida. REFERÊNCIAS AGUIAR, J.E. Técnicas Modernas de Recuperação de Pavimentos de Concreto. 11ª Reunião de Pavimentação Urbana – Reunião Mercosul (ABPv). Porto Alegre, 2002. BALBO, José Tadeu. Pavimentos de Concreto. São Paulo: Oficina de Textos, 2009. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTE – DNIT. Manual de Pavimento Rígido (2004). FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION – FHWA. Guide for curing Portland cement concrete Pavements. FHWA-RD-02-099, U.S. Department of Transportation Washington D.C., v.1,2005. GIUBLIN, C.R. Diretrizes para o planejamento de canteiro de obras de pavimentação de concreto. Dissertação (mestrado) – UFPR, 2002 GOULART, J. R. Adensamento do concreto por vibração. Gestão de Equipamentos e Obras – ABCP, 2005. MAGGI, P. L. Comportamento de pavimentos de concreto estruturalmente armados sob carregamentos estáticos e repetidos. Tese (doutorado) – USP, 2004. MAGGI, P. L. O.; CASTELLANO, T. G. Patologias em pavimentos rígidos. Anais do VI Simpósio EPUSP sobre estruturas de concreto. Curitiba – UnicenP, 2006. OLIVEIRA, P.L. Projeto estrutural de pavimentos rodoviários e de pisos industriais de concreto. Dissertação (mestrado) – USP, 2000. RODRIGUES, L. F. Juntas em pavimentos de concreto: Dispositivos de transferência de carga. Tese (doutorado) – USP, 2008. Revista Concreto & Construções Ed.58: Pavimento de Concreto: Segurança, durabilidade e conforto nos corredores de ônibus de Curitiba- IBRACON, 2010.