SISTEMELE DE TRANSPORT ŞI CARACTERISTICILE ACESTORA

SISTEMELE DE TRANSPORT ŞI CARACTERISTICILE ACESTORA



Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor şi
instalaţiilor întrebuinţate în vederea înlăturării distanţelor.
În compunerea şi organizarea transporturilor intră elemente de ordin
tehnic:
drumul;
mijlocul de transport;
forţa de muncă a mijlocului de transport.
Transporturile se pot clasifica astfel:
a) Din punctul de vedere al obiectului transportului:
1. transport de călători şi
2. transport de mărfuri.
b) După mijloacele întrebuinţate transporturile pot fi:
1. feroviare;
2. rutiere;
3. navale;
4. aeriene;
5. speciale;
6. combinate.

1. Transportul feroviar efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi
oamenilor cu ajutorul mijloacelor de tracţiune (locomotivele) şi a
mijloacelor tractate (vagoanele) care circulă pe trasee fixe şi pe căi
ferate.
Transportul feroviar se caracterizează prin:
regularitatea efectuării circulaţiei în toate anotimpurile, ziua şi
noaptea, aproape independent de vreme;
mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate în
raport cu cele auto şi aeriene;
din punct de vedere economic se remarcă costul mai ridicat al
transportului feroviar în comparaţie cu cel fluvial, maritim şi
prin conducte şi, de regulă, mai mic faţă de cel auto şi aerian.
Transportul pe calea ferată necesită investiţii mari comparativ cu
cel auto. Astfel, investiţiile pentru construcţia unei căi ferate
sunt de 3 ori mai mari decât cele pentru construcţia unei şosele.
De asemenea, şi investiţiile necesare pentru achiziţionarea
materialului rulant sunt ridicate. La fel, şi costul întreţinerii
mijloacelor de transport feroviar şi al liniilor se situează la un
nivel superior în comparaţie cu cel auto sau naval.

2. Transportul rutier efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi
oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de
transport autopropulsate.
Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că
dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuinţate, în funcţie de vreme,
pe orice fel de drum. Transportul auto oferă posibilitatea încărcării
mărfii direct de la punctul de expediere şi descărcarea ei direct la
punctul de destinaţie, fără a fi necesare transbordări şi manipulări
suplimentare.
Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a
vitezei comerciale mari şi a simplităţii operaţiunilor tehnologice de
încărcare şi descărcare. Ele se pot pregăti rapid şi uşor în vederea
efectuării transportului, necesitând cheltuieli reduse în acest scop.
Transportul auto oferă cea mai mare eficienţă pe distanţe scurte.
3. Transportul naval efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi
oamenilor cu ajutorul navelor.
Transportul naval se caracterizează prin marea capacitate de încărcare
însă, în comparaţie cu celelalte modalităţi de transport, chiar şi cele mai
moderne nave au viteză de deplasare relativ redusă, deşi trebuie să
parcurgă distanţe foarte mari.
Navigaţia maritimă şi fluvială realizează legături dintre porturi diferite
de pe glob, în condiţii de eficienţă ridicată, investiţiile fiind relativ
reduse în raport cu transportul terestru.
Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masă cu valoare redusă,
unde nivelul cheltuielilor de transport prevalează asupra duratei
transportului.
Avantajul transportului pe apă, din punct de vedere al costului, este mai
evident pe distanţe mari, transoceanice.

4. Transportul aerian efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi
oamenilor cu ajutorul aeronavelor.
Printre particularităţile tehnico-economice ale transportului aerian se
numără:
rapiditatea - este caracteristica esenţială a transportului aerian.
Aceasta este evidenţiată de viteza mare de deplasare a aeronavelor
ce nu poate fi egalată de nici un alt mijloc de transport;
regularitatea - constă în aceea că transportul aerian se efectuează
după un program precis în orice perioadă a anului, atât ziua, cât
şi noaptea;
oportunitatea – se referă la faptul că acest mod de transport pune
la dispoziţia celor interesaţi, oricând şi oriunde sunt amenajate
puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.

5. Transporturile speciale sunt transporturi neconvenţionale, a căror
pondere a crescut substanţial în ansamblul transporturilor şi care
se efectuează cu mijloace total diferite de cele clasice.
Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea
unor mărfuri de masă lichide, în flux continuu, în relaţiii de transport
stabile. Acest mod de transport: prezintă un cost scăzut, pierderi minime
de manipulare, nu este influenţat de condiţiile atmosferice, nu afectează
mediul înconjurător, necesită personal de deservire redus, prezintă
regularitate şi se efectuează fără cursă goală.

TRANSPORTUL FEROVIAR

Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalităţi de
transport, ocupând în traficul mondial locul II din punctul de vedere al
volumului de mărfuri transportate.
Societăţile feroviare au depus eforturi susţinute în dezvoltarea şi
perfecţionarea materialului rulant, precum şi în organizarea şi expedierea
mărfurilor, în vederea reducerii duratei de transport şi a micşorării
preţului de transport.
Transporturile feroviare au păstrat avantajele deţinute faţă de celelate
modalităţi de transport:
1. asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o
aprovizionare ritmică;
2. obţinerea unei anumite regularităţi din punctul de vedere al
timpului de transport, datorită modului de organizare şi
independenţei faţă de condiţiile atmosferice;
3. realizarea unei integrităţi mai mari a mărfurilor în timpul
transportului, pentru că riscul de avariere este mai mic în
comparaţie cu alte modalităţi de transport;
4. încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor transportate,
pentru că încărcarea se face când marfa a fost predată, iar
negocierea documentelor se face după expedierea fiecărui vagon;
5. o anumită siguranţă în privinţa primirii mărfurilor de către
cumpărător, deoarece societăţile de transport feroviar sunt, în
mare parte, întreprinderi de stat;
6. simplitatea expedierii mărfurilor şi cunoaşterea din timp a
tarifelor, ce permite expedierea mărfurilor fără o pregătire
prealabilă deosebită şi cunoaşterea cheltuielilor încă înainte de
efectuarea transportului;
7. cheltuielile şi consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult
mai mici, pentru că manipularea şi fixarea se face direct de către
producător, cu personal specializat şi cu utilaje specifice
operaţiunilor de încărcare şi descărcare.

PROCESUL DE TRANSPORT PE CALEA FERATĂ.
DEFINIRE ŞI STRUCTURĂ

Deplasarea mărfurilor şi călătorilor în spaţiu cu trenul constituie
procesul de producţie al căii ferate.
În raport cu gruparea operaţiunilor elementare de vehiculare a mărfurilor
şi călătorilor, în procesul de transport se disting următoarele faze:
1. faza de expediere - cuprinde operaţiunile efectuate în puctul
iniţial;
2. faza de parcurs – se referă la transportul propriu-zis;
3. faza de transbordare intermediară – operaţiunile efectuate în
punctele caracteristice de transbordare;
4. faza de sosire – operaţiunile înregistrate la locul final al
transportului.
Trenurile se înscriu în funcţie de prioritate şi de rangul lor.
În raport cu importanţa lor în circulaţie, trenurile se împart în
următoarele ranguri:
rangul 1 – trenuri cu mers special;
rangul 2 – trenuri exprese şi rapide;
rangul 3 – trenuri eccelerate de călători;
rangul 4 – trenuri de persoane şi trenuri cursă;
rangul 5 – trenuri militare, mixte, trenuri de călători şi
accelerate de mărfuri;
rangul 6 – trenuri directe de mărfuri;
rangul 7 – trenuri locale de mărfuri şi trenuri convoaie.

PARCUL DE VAGOANE

Mijlocul de transport feroviar este vagonul.
Vagoanele, în funcţie de caracteristica transportului, pot fi:
vagoane de călători – vagoane de clasa I şi II, vagoane de dormit
clasa I şi II, vagoane restaurant;
vagoane de marfă – vagoane acoperite, dezgolite, vagoane platformă,
vagoane cisternă;
vagoane speciale – vagoane frigorifice, izoterme, vagoane pentru
vietăţi.
Elementele principale care caracterizează vagoanele sunt:
- capacitatea de încărcare;
- greutatea proprie;
- viteza maximă cu care pot circula etc.
Totalitatea vagoanelor din evidenţa căii ferate formează parcul inventar.
Acesta se împarte în:
parcul activ – totalitatea vagoanelor în stare de funcţionare
aflate pe căile ferate;
parcul inactiv - totalitatea vagoanelor care, din diverse motive,
nu pot fi utilizate.
CALEA FERATĂ – ELEMENT AL INFRASTRUCTURII SISTEMULUI UNITAR AL
TRANSPORTURILOR

Calea ferată reprezintă ansamblul construcţiilor şi instalaţiilor ce fac
posibilă circulaţia trenurilor.
Elementele constitutive ale căii ferate sunt:
1. Infrastructura căii ferate – este alcătuită din: terasamente,
lucrări de artă (poduri, viaducte, tunele) şi are rolul de suport
pentru suprastructură;
2. Suprastructura căii ferate – este alcătuită din: balast, traverse,
şine, schimbători de cale şi materialul rulant de cale.
Elementul principal al suprastructurii este reprezentat de şine, ce
alcătuiesc calea continuă de rulare pentru vagoane şi locomotive. Şinele
sunt prinse rigid una de alta cu traverse din lemn sau beton precomprimat,
la o distanţă fixă una de alta, numită ecartament (1435 mm.)
După ecartament, căile ferate se clasifică în:
căi ferate normale (ecartamentul = 1435 mm);
căi ferate largi (ecartamentul mai mare de 1435 mm);
căi ferate înguste (ecartamentul mai mic de 1435 mm).
După importanţa traficului, căile ferate pot fi:
căi ferate magistrale (de primă importanţă economică);
căi ferate principale (de importanţă economică majoră – leagă
oraşele importante de capitală);
căi ferate secundare (leagă diferite oraşe cu liniile magistrale şi
principale);
căi ferate de interes local (se construiesc de către unităţi
economice pentru deservirea intereselor locale).




STRUCTURA PUNCTELOR DE SECŢIONARE A CĂILOR FERATE

Punctele de secţionare a căilor ferate sunt locurile unde calea ferată se
întrerupe pentru a permite:
încrucişarea trenurilor,
trecerea lor înainte,
staţionarea pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor,
staţionarea vagoanelor pentru compunerea şi descompunerea
trenurilor, etc.
Secţionarea liniilor de cale ferată se face în funcţie de volumul
traficului, al transportului de mărfuri şi călători, de cerinţele de
deservire a localităţilor, a unităţilor economice, etc.
În funcţie de activitate şi de dotarea tehnică, punctele de secţionare pot
fi:
staţii de cale ferată,
halte de mişcare,
posturi de mişcare,
semnale de bloc de linie automate,
semnale de bloc de linie semiautomate.
Staţiile de cale ferată sunt unităţile de bază ale transportului feroviar,
cu bază tehnico-materială proprie şi care îndeplinesc funcţii tehnice şi
comerciale.
Prin funcţia tehnică a unei staţii de cale ferată se înţelege activitatea
acesteia cu privire la:
- primirea şi expedierea trenurilor,
- încrucişarea şi trecerea lor înainte,
- revizia tehnică a locomotivelor, a vagoanelor,
- alimentarea locomotivelor cu combustibil, etc.
Funcţia comercală sau economică presupune activitatea staţiei de cale
ferată cu privire la:
- primirea, depozitarea şi eliberarea mărfurilor, a trenurilor,
- eliberarea legitimaţiilor de călătorie,
- îmbarcarea şi debarcarea călătorilor, etc.
În condiţiile unui trafic intens, staţiile de cale ferată pot fi
specializate în:
staţii de marfă – se amplasează în centrele industriale mari şi
foarte populate;
staţii de călători – deservesc traficul de călători şi se
amplasează, în special, în marile oraşe, unde trenurile de călători
îşi termină parcursul;
staţii mixte – efectuează atât operaţii în legătură cu traficul de
călători, cât şi operaţii legate de traficul de mărfuri. Cu câteva
excepţii, reţeaua CFR este formată din staţii de cale ferată mixte;
staţii de triaj – se amplasează în punctele unde se acumulează
curenţi mari de vagoane: în aproprierea marilor centre industriale
şi agricole, în porturi, în mari complexe feroviare, unde o parte
din curenţii de pe o magistrală îşi schimbă sensul de mers;
staţii de dispoziţie – destinate, în special: pentru schimbarea
locomotivelor la trenurile care tranzitează, pentru echiparea lor,
pentru schimbarea partizilor de locomotive, pentru compunerea şi
descompunerea trenurilor care circulă între secţiile de remorcare
adiacente, repararea locomotivelor, a vagoanelor şi operaţii
tehnice şi comerciale aferente primirii şi expedierii trenurilor de
marfă şi călători. Aceste staţii se mai numesc şi staţii cap de
secţie (delimitează secţiile de circulaţie).
Amplasarea staţiilor cap de secţie depinde de: sistemul de tracţiune, de
norma de lucru a personalului de tren, etc.
Staţiile intermediare – se amplasează în locurile care asigură
deservirea comodă a centrelor populate şi a întreprinderilor. Se
construiesc între staţiile cap de secţie, la o distanţă de cca 5
-10 km una de alta.
Caracteristica acestor staţii este faptul că prin ele trenurile tranzitează
fără prelucrare. În anumite situaţii se efectuează şi operaţii legate de
urcare şi coborâre a călătorilor. De asemenea, servesc şi pentru
încrucişarea şi depăşirea trenurilor, contribuind la sporirea capacităţii
de circulaţie a reţelei feroviare.

Desfăşurarea activităţii în staţiile de cale ferată în condiţii de
eficienţă, necesită organizarea conducerii, a producţiei şi a muncii.
În staţiile de cale ferată, activitatea se desfăşoară în compartimente sau
formaţii de lucru, cum ar fi:
- compartimentul de mişcare şi programare a circulaţiei trenurilor –
rezolvă problemele de bază ale căii ferate, respectiv ale staţiei,
probleme ce se nasc în procesul circulaţiei trenurilor: mişcare,
programare, tranzit;
- compartimentul de tranzit;
- compartimentul comercial – rezolvă problemele ce decurg din
raporturile dintre calea ferată şi clienţii ei, aferente
operaţiilor de: primire, manipulare, depozitare şi eliberare a
mărfurilor, vânzarea de legitimaţii de călătorie, etc;
- compartimentul administrativ – constituie aparatul de lucru al
conducerii staţiei, prin care se ţine evidenţa personalului, a
drepturilor şi obligaţiilor acestuia, se rezolvă problemele privind
aprovizionarea tehnico- materială, consumul de energie, etc.



ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MĂRFURI PE CALEA FERATĂ

Organizarea transportului - în general şi a celui de mărfuri - în special,
este legată de noţiunea de trafic.
Traficul reprezintă totalitatea transporturilor efectuate într-o perioadă
de timp (lună, trimestru sau an) în cadrul anumitor relaţii de transport.
Traficul se poate împărţi în:
Trafic intern – totalitatea transporturilor efectuate în limitele
frontierei unei ţări;
Traficul internaţional – totalitatea transporturilor efectuate pe
căile ferate între două sau mai multe state.
Traficul internaţional dintre statele din Europa este reglementat de
Convenţia CIM, care are 5 părţi ce se referă la:
- obiectul şi starea de aplicare a Convenţiei;
- răspunderea căii ferate;
- contractul de transport;
- dispoziţii diverse;
- dispoziţii tranzitorii.
Convenţia este completată de 8 anexe, ce se referă la:
- modelul scrisorii de trăsură sau al duplicatului scrisorii de
trăsură;
- modificarea contractul de transport;
- regulamentul transportului coletelor exprese, etc.
Folosirea reciprocă a vagoanelor de mărfuri în transportul feroviar este
reglementată de Convenţia RIV, la care participă toate ţările semnatare la
Convenţia CIM şi prin care sunt reglementate probleme privind:
- termenul de revizie;
- predarea, primirea şi reîncărcarea vagoanelor;
- diferite probleme tehnice.
Traficul de tranzit – reprezintă numai o parte dintr-un trafic
internaţional efectuat pe teritoriul a mai multe ţări, astfel încât
nu începe şi nu se termină pe teritoriul aceluiaşi stat. Marfa care
tranzitează nu este supusă taxelor vamale sau altor condiţii
restrictive;
Traficul de peage – totalitatea expediţiilor ale căror staţii de
plecare şi destinaţie se găsesc pe teritoriul aceluiaşi stat, însă,
în parcurs, străbat teritoriul unui stat vecin.

OPERAŢII COMERCIALE ŞI DOCUMENTE ÎN TRANSPORTUL DE MĂRFURI PE CALEA FERATĂ

1. OPERAŢII COMERCIALE ŞI DOCUMENTE ÎN STAŢIILE DE PREDARE

Transportul mărfurilor pe calea ferată presupune, mai întâi, primirea
acestora de către staţiile respective, necesitând un ansamblu de operaţii
şi documente:
întocmirea de către predătorul mărfii a documentului de transport
(scrisoare de transport, scrisoare de trăsură sau fracht);
examinarea stării ambalajului;
predarea – primirea mărfurilor pentru transport şi a scrisorii de
trăsură;
marcarea şi etichetarea coletelor;
stabilirea greutăţii mărfurilor;
depozitarea mărfurilor în magazii, pe chei sau pe trenuri;
alegerea vagoanelor introduse la încărcare;
sigilarea şi predarea acestora personalului de tren;
Mărfurile se expediază în ordinea sosirii, afară de cazul în care anumite
expediţii se bucură de prioritate.
Unele mărfuri sunt excluse de la transport sau sunt primite în anumite
condiţii.
Scrisoarea de transport este principalul document în raporturile dintre
calea ferată şi beneficiarii transportului de mărfuri. Aceasta constituie
documentul doveditor al contractului de transport fiind, în acelaşi timp,
un document de transport şi un document contabil
Scrisoarea de transport are 5 părţi:
1. unicatul – însoţeşte transportul şi se eliberează destinatarului o
dată cu marfa;
2. duplicatul – îl primeşte predătorul după încheierea contractului de
transport şi constituie dovada primirii mărfurilor la transport;
3. copia scrisorii de transport – rămâne în staţia de predare;
4. avizul şi adeverinţa de primire – însoţeşte transportul împreună cu
unicatul. Prin aceasta, în staţia de destinaţie, destinatarul
certifică primirea mărfurilor şi este păstrată în staţia
respectivă;
5. exemplarul de serviciu – însoţeşte transportul la destinaţie. După
eliberarea transportului, staţia respectivă îl anexează la contul
taxelor încasate.
Pentru transportul internaţional, scrisoarea de transport este un document
înscris şi probatoriu, fiind dovada încheierii contractului de transport,
valabil pentru calea ferată unde sunt predate mărfurile, precum şi pentru
celelalte căi ferate cae participă la traficul respectiv de mărfuri.
Scrisoarea de transport se compune din următoarele exemplare:
- unicatul;
- duplicatul;
- certificatul de expediere – se referă la îndeplinirea
formalităţilor vamale;
- actul de plată centralizat – serveşte la efectuarea decontărilor
între expediţia internaţională şi calea ferată;
- foaia de expediere – se reţine de către staţia de destinaţie şi
serveşte la efectuarea decontărilor între căile ferate participante
la transport;
- avizul şi adeverinţa de primire – prin care destinatarul certifică
primirea mărfurilor, păstrându-se în staţia de destinaţie;
- matca scrisorii de transport – exemplarul care rămâne în staţia de
predare;
- certificatul de trecere a frontierei - face dovada trecerii
mărfurilor dintr-o ţară în alta.
Menţiunile inserate în scrisoarea de transport internaţional sunt:
menţiuni obligatorii – numele staţiei şi a căii ferate de predare;
ruta de îndrumare; numele şi adresa destinatarului; greutatea
mărfii; felul ambalajului; marca, numărul coletelor; numărul
vagoanelor şi iniţialele căii ferate; enumerarea documentelor
anexate; numele, prenumele şi adresa expeditorului;
menţiuni facultative – stabilirea localităţilor pentru
aprovizionarea cu ghiaţă a transportului cu mărfuri alterabile,
stabilirea localităţilor pentru adăparea animalelor, etc.
Este posibilă modificarea ulterioară a scrisorii de transport, în anumite
condiţii, atât de către predător, cât şi de către destinatar, cu condiţia
ca modificarea să fie efectuată o singură dată.
Preluarea mărfii în transportul internaţional pe calea ferată angajează
răspunderea tuturor căilor feate participante la transport. Ele răspund
solidar pentru efectuarea transportului de mărfuri, respectiv corespunzător
prevederilor din scrisoarea de transport.



2. OPERAŢII COMERCIALE ŞI DOCUMENTE ÎN STAŢIILE DE DESTINAŢIE

Activitatea desfăşurată în parcursul transportului şi în staţiile de
destinaţie cuprinde un coplex de operaţii legate de:
alegerea celei mai convenabile rute de îndrumare - ruta directă, pe
lângă care pot exista rute ocolitoare, ce pot fi incluse de către
expeditor sau de către calea ferată datorită caracteristicilor
climei, a modului de trancţiune, a condiţiilor de exploatare);
transbordarea mărfurilor – poate fi: vagon-vagon, vagon-
automobil sau vagon-navă. Aceasta se impune datorită defecţiunilor
tehnice sau comerciale, datorită nerespectării de către predător
sau de către staţie a normelor privind încărcarea şi transportarea
mărfurilor;
recartarea transportului – modificarea contractului de transport în
sensul schimbării staţiei iniţiale de destinaţie sau a
destinatarului sau oprirea transportului din parcurs. În
transportul de căi ferate române, predătorul, având garanţia
dreptului de proprietate asupra mărfii pe toată durata
transportului, dreptul de modificare a contractului de transport
aparţine în exclusivitate acestuia;
informarea staţiilor despre apropierea mărfurilor – oferindu-le
posibilitatea să-şi pregătească mijloacele de descărcare, să
asigure forţa de muncă, să organizeze formaţiile de lucru
corespunzătoare;
avizarea transportului – informarea scrisă sau telefonică a
destinatarului, de către calea ferată, în legătură cu sosirea
mărfii;
descărcarea mărfii;
eliberarea mărfii în staţia de destinaţie către destinatarul
specificat în scrisoarea de transport;
despăgubiri în transportul de mărfuri – când, din vina căii ferate,
apar pierderi parţiale sau totale sau avarii ale mărfurilor primite
spre transport.

PLATA TAXELOR DE TRANSPORT PE CALEA FERATĂ

Taxele de transport cuprind:
1. tariful de transport;
2. taxele accesorii;
3. alte taxe - ce survin din momentul primirii mărfii, la transportul
până la eliberarea lor destinatarului.
Tariful de transport conţine preţul de transport pe calea ferată.
În timpul transportului apar unele servicii suplimentare, care se execută
fie de administraţiile de cale ferată, fie de agenţiile căilor ferate
participante la transport şi de firmele prestatoare de servicii agreate de
calea ferată şi care execută aceste prestaţii la cererea predătorului sau a
destinatarului.
Cheltuielile efectuate de calea ferată cu aceste prestaţii se numesc taxe
accesorii.
În conformitate cu regulile uniforme, există peste 60 de taxe accesorii,
acestea fiind codificate, pentru a putea fi înscrise cu uşurinţă în
scrisoarea de transport.
Unele prestări de servicii se execută din oficiu, altele numai la cererea
clienţilor. Prin scrisoarea de transport se precizează care anume taxe
accesorii sau grupe de taxe accesorii se suportă de predător şi care de
destinatar.
Taxele accesorii nepreluate asupra sa de predător, calea ferată le pretinde
de la destinatar.
Cele mai importante şi frecvente taxe accesorii sunt:
- taxele vamale;
- cheltuielile de camionaj neprevăzute în tarif;
- cheltuielile pentru repararea ambalajului, pentru refacerea
încărcăturii, etc.
Tarifele de transport şi taxele accesorii sunt publicate într-o formă
convenită de fiecare cale ferată.
Plata se face pe baza tarifelor valabile în momentul încheierii contracului
de transport.
Tariful de transport trebuie să conţină şi condiţiile speciale aplicabile
transportului respectiv, atât la tariful propriu-zis, cât şi la taxele
accesorii şi, dacă este cazul, modul de convertire a valutelor în care este
exprimat tariful. În tarif trebuie menţionat şi regimul de viteză la care
se aplică tariful respectiv.
Plata integrală sau parţială efectuată de predător se face în limitele
menţionate în scrisoarea de trăsură:
"franco tarife de transport" – predătorul plăteşte numai tariful de
transport propriu-zis, însă pe întreg parcursul;
"franco tarife de transport inclusiv ..."- predătorul plăteşte
tariful de transport propriu-zis pe întreg parcursul plus alte taxe
pe care trebuie să le nominalizeze;
"franco tarife de transport până la punctul X"- predătorul plăteşte
tariful de transport până la un punct X, nominalizat (punctul unde
se face joncţiunea tarifelor între ţările limitrofe);
"franco tarife de transport inclusiv până la punctul X"- predătorul
plăteşte tariful de transport până la punctul X, de la acest punct
tarifele şi taxele accesorii fiind plătite de destinatar;
"franco toate taxele"- predătorul achită toate taxele până la
staţia de destinaţie;
"franco pentru o sumă determinată"- predătorul achită, în staţia de
predare, suma nominalizată exprimată, de obicei, în moneda ţării de
predare.

Tariful de transport feroviar diferă:
1. din punctul de vedere al sferei de aplicare şi
2. din punctul de vedere al sferei de construcţie.
Din punctul de vedere al sferei de aplicare se disting:
1. tarife locale - aplicabile pentru mărfurile transportate între două
localităţi, pe teritoriul unui singur stat;
2. tarife internaţionale – se aplică pentru transporturile de mărfuri
la care participă administraţii de cale ferată din cel puţin două
state. Acestea, la rândul lor, pot fi:
tarife directe – conţin preţul de transport între două staţii
situate în state diferite;
tarife comune multilaterale – sunt întocmite de mai multe căi
ferate şi se aplică, în mod unitar, pe reţelele feroviare ale mai
multor state. Pentru că au acelaşi nivel de structură, se mai
numesc şi tarife comune;
tarife de tranzit – sunt valabile numai pe o reţea feroviară.
Majoritatea ţărilor au câte un tarif aplicabil mărfurilor străine
aflate în tranzit. La efectuarea unui transport internaţional,
preţul de transport se calculează prin cumularea acestor tarife de
tranzit;
tarife de tranzit portuar – pentru încurajarea tranzitului de
mărfuri prin anumite porturi. Nivelul acestor tarife este mai
scăzut şi scade pe măsură ce creşte volumul mărfurilor transportate
prin porturi;
tarife speciale – se aplică numai pentru o anumită rută de
transport, pentru a echilibra fluxul de mărfuri şi a evita returul
vagoanelor goale;
tarife în scopul încurajării sau subvenţionării transportului
anumitor produse pe parcursul unei singure reţele feroviare sau a
unui grup de ţări.
PRINCIPII DE CONSTRUCŢIE TARIFARĂ

Nivelul taxelor de transport pe calea ferată are la bază costurile căilor
ferate şi considerente de politică economică în domeniul transporturilor.
Ponderea cea mai mare în totalul costurilor o au cheltuielile fixe (75%-
85%), îndeosebi cheltuielile cu: amortizarea mijloacelor fixe, întreţinerea
şi reparaţia căilor ferate, salariile personalului.
Politica economică a autorităţilor de cale ferată a consacrat un ansamblu
de principii de construcţie tarifară, dintre care cele mai importante sunt:
1. Preţul transportului creşte în raport cu distanţa parcursă.
Cheltuielile variabile cresc proporţional cu distanţa. Creşterea preţului
nu în raport cu distanţa parcursă nu este proporţională cu aceasta. Astfel,
preţurile/tonă km sunt mai ridicate pe distanţe scurte (sub 100 km), fiind
mult mai avanatajose pe distanţe medii şi lungi (până la 1200-1500 km),
după care preţul creşte proporţional cu distanţa.
2. Preţul este în funcţie de valoarea unitară a mărfurilor şi gradul
lor de prelucrare.
Mărfurile care fac obiectul transportului pe calea ferată sunt grupate în
mai multe baremuri tarifare, în funcţie de gradul lor de prelucrare şi
valoarea unitară. Astfel:
- produsele finite – clasa I tarifară– cea mai scumpă clasă pentru că
pot suporta un preţ ridicat al transportului;
- semifabricatele – clase medii tarifare;
- materiile prime – cele mai mici preţuri.
3. Preţul este în funcţie de felul expediţiei.
- Expediţiile de vagoane, respectiv cele ce utilizează vagoanele la
capacitate, beneficiază de preţurile cele mai avantajoase.
- Expediţiile de coletărie necesită: încărcari şi descărcări repetate
pe parcurs, operaţii de triere repetate, staţionări în staţii de
triaj, ceea ce determină creşterea cheltuielilor căii ferate, dar
şi a taxelor de transport, ce sunt de câteva ori mai mari în
comparaţie cu expediţiile de vagoane.
- Expediţiile de mesagerie prezintă aceleaşi probleme ca şi
expediţiile de coletărie, la care se adaugă avantajul clientului
constând într-un termen redus de executare a contractului de
transport.
4. Preţul este în funcţie de regimul de viteză – de termenul de
executare al contracului de transport, garantat de calea ferată.
De obicei, preţul este cu 50-100% mai ridicat în cazul expediţiilor de mare
viteză, comparativ cu cele derulate cu viteză normală.
5. Preţul este mai mare în cazul transporturilor executate în
condiţii şi cu mijloace speciale.
Spre exemplu, mărfurile cu gabarit depăşit necesită mijloace de transport
speciale, condiţii speciale de încărcare – descărcare, de fixare a lor în
vagon, o grijă deosebită în timpul transportului.
De asemenea, preţul este în funcţie şi de: tipul de vagon, de dotările
acestuia şi de numărul de osii (vagoanele pe două osii beneficiază de
tarife mai avantajoase decât cele pe 4 osii).
6. Preţul este stabilit, uneori, prin negociere cu clienţii.
Este cazul marilor case de expediţie, care derulează anual mari cantităţi
de mărfuri şi cu regularitate şi care pot negocia cu căile ferate tarife
preferenţiale, mai scăzute în raport cu cele publicate.

ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AUTO

Elementele constructive ale transportului auto sunt:
I drumurile şi
II autovehiculele.

I Drumul reprezintă calea de comunicaţie terestră, special amenajată
pentru circulaţia autovehiculelor şi a pietonilor.
Constructiv, orice drum este alcătuit din:
infrastructură – cuprinde totalitatea lucrărilor care susţin
suprastructura, asigurând legătura cu terenul şi transmiterea către
acesta a eforturilor statice şi dinamice. Infrastructura cuprinde:
- terasamentele sau lucrările de pământ şi
- lucrările de artă (poduri, viaducte, tunele, etc.);
suprastructura – cuprinde mai multe componente, care alcătuiesc
corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura este alcătuită din
mai multe straturi diferite, a căror compoziţie şi tehnologie de
execuţie depind de importanţa şi de destinaţia drumului.
În general, un drum modern este alcătuit din 4 straturi:
- substratul – format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm;
- fundaţia – formată din balast, cu o grosime de 30-50 cm;
- stratul de rezistenţă – format din beton, de grosime 20-30 cm;
- statul de uzură – format din bitum.
Un drum modern trebuie să dispună de calităţi constructive şi de amenajări
pentru staţionarea autovehiculelor şi pentru prioritate de trafic.

Criterii de clasificare a drumurilor
1. După folosinţă:
1.a. drumuri publice – destinate cerinţelor de trafic rutier ale întregii
populaţii şi ale economiei naţionale. Acestea se împart în:
drumuri de interes vital:
- autostrăzi – drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv
circulaţiei autovehiculelor. Autostrăzile sunt prevăzute cu benzi
unidirecţionale, separate printr-o bandă mediană. De asemenea,
acestea intersectează denivelat orice altă cale de comunicaţie şi
evită, pe cât posibil, localităţile. Accesul şi ieşirea pe şi din
autostradă este permisă numai prin locuri special amenajate;
- drumuri naţionale – asigură legătura cu punctele de frontieră;
drumuri de interes local – pot fi:
- drumuri judeţene;
- drumuri comunale;
- străzi.
1.b. drumuri de exploatare – satisfac cerinţele de trafic rutier ale unor
agenţi economici din industrie, agricultură, etc.

2. După influenţa pe care o au asupra exploatării autovehiculelor,
drumurile se împart în 6 categorii:
2.a. categoria M – cuprinde drumurile asfaltate, în stare bună, cărora li
se atribuie un coeficient de drum = 0.0;
2.b. categoria K – include drumurile pavate, în stare bună, cărora li se
aribuie un coeficient = 1;
2.c. categoria T – cuprinde drumurile asfaltate, pavate şi pietruite, în
stare mediocră, cărora li se atribuie un coeficent = 1.1;
2.d. categoria L - cuprinde drumurile pietruite cu piatră spartă, pietriş
şi bolovani, cărora li se atribuie un coeficient = 1.2;
2.e. categoria E – include acele drumuri care impun schimbări de viteză pe
circa 70% din parcus şi cuprinde: drumurile de pământ, drumurile de
terasamente, în stare mediocră şi dumurile pavate cu bolovani de râu, în
stare rea, a căror coeficient este = 1.4;
2.f. categoria H – cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a căror
stare nu permite viteze mai mari de 15km/h pe toată lungimea lor şi care au
un coeficient de drum = 1.6
Coeficienţii de drum au menirea de a corecta parcursul efectiv, în vederea
obţinerii parcursului echivalent.

II Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier,
reprezentat de orice vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat sau
nu, prin propriile mijloace, în care scop este înzestrat cu un motor cu
care produce sursa de energie pentru propulsie.

Clasificarea autovehiculelor

1. După destinaţie:
1.a. autovehicule pentru călători – acestea se împart în:
autovehicule uşoare – capacitate de 4-6 locuri;
autovehicule medii – capacitate de 10-14 locuri;
autovehicule grele – capacitate de 35-100 locuri.
1.b. autovehicule pentru marfă – foarte diverse şi se pot clasifica după
modul de construcţie în:
autovehicule cu şasiul simplu şi
autovehicule cu şasiul articulat , care pot fi: detaşabile sau cu
semiremorcă.
După sarcina utilă, autovehiculele de marfă pot fi:
până la 1.5 tone;
între 3-5 tone;
între 5-8 tone;
între 8-12 tone;
peste 12 tone.

2. După felul suprastructurii şi destinaţia ei:
2.a. autocamioane ladă;
2.b. autocamioane izoterme;
2.c. autocamioane frigorifice;
2.d. cisterne, etc.
3. Din punctul de vedere al mecanismului de încărcare/descărcare:
3.a. autovehicule cu suprastructură fixă;
3.b. autovehicule cu suprastructură basculată.
Aceste clasificări au rol important pentru stabilirea modalităţilor de
organizare a parcului de autovehicule, a activităţii de întreţinere şi
reparaţii, de aprovizionare cu materiale, piese de schimb, de stabilire a
cheltuielilor de exploatare.

PROCESUL DE TRANSPORT AUTO. NOŢIUNE, STRUCTURĂ, CLASIFICARE

Procesul de transport auto, în modul cel mai general, constă în efectuarea
deplasării mărfurilor sau călătorilor dintr-un loc în altul, cu
autovehiculele. El rezidă în prestaţii ce se efectuează cu mijloacele de
transport auto şi este echivalent cu procesul de producţie din această
activitate.

Diagrama de transport auto
Dcta = Tc + Td + Tî

Dpta = Tp + Dcta + Tpd
2L
Tc = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 = + Tîd + Tas
unde:
Dcta = durata ciclului de transport auto;
Tc = timpul cursei;
Td =timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de
încărcare;
Tî = timpul de întoarcere de la locul de descărcare la locul de
garare;
Dpta = durata procesului de transport auto;
Tp = timpul de pregătire a autovehiculului în vederea plecării în
cursă;
Tpd = timpul de garare a autovehiculului şi de predare a documentelor
la întoarcerea din cursă;
t1 = timpul de încărcare ;
t2 = timpul de deplasare de la punctul de încărcare la punctul de
descărcare;
t3 = timpul de descărcare;
t4 = timpul de deplasare de la puncul de descărcare înapoi la punctul
de încărcare;
t5 = alte staţionări;
L = lungimea traseului;
V = viteza de deplasare a autovehiculului;
Tîd = timpul de încărcare/descărcare;
Tas = timpul afectat altor staţionări;
Tg = timpul de garare.
Prin ciclu de transport auto se înţelege activitatea de transport a
unui autovehicul, de la plecarea din punctul de garare, până la întoarcerea
lui în acelaşi loc.
Durata ciclului de transport constă în timpul care se scurge din
momentul plecării autovehiculului din garaj la locul de încărcare a
mărfurilor sau de îmbarcare a călătorilor şi până în momentul sosirii
acestuia la garaj.
Organizarea ciclului de transport se bazează pe cunoaşterea:
- volumului traficului de mărfuri şi călători,
- a intensităţii şi frecvenţei curenţilor de mărfuri şi de călători.
Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se
pot efectua pe durata acestuia.
Prin cursă se înţelege efectuarea unui singur transport, adică
deplasarea încărcăturii la destinaţie şi revenirea autovehiculului la locul
iniţial de încărcare sau în alt loc.
Durata cursei este egală cu timpul care se scurge din momentul
începerii efectuării primei operaţii necesare încărcării şi până în
momentul încheierii ultimei operaţii ce precede o nouă încărcare sau
garare.
Deci, cursa reprezintă activitatea autovehiculului între două
încărcări succesive.
În traficul urban de călători însă, cursa reprezintă activitatea
autovehiculului între capetele traseului, în ambele sensuri, în timp ce în
traficul urban cursa semnifică activitatea autovehicului între capetele
traseului, într-un singur sens.
În cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de
parcursuri:
parcurs cu încărcătură;
parcurs fără încărcătură;
parcurs zero (de la garaj la locul de încărcare sau de la locul de
descărcare la garaj).
Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie
respectat de fiecare automobil şi care cuprinde drumul pe care acesta
urmează să-l parcurgă între două puncte, ţinând seama de viteza de
parcurgere a distanţei şi de staţionările pe parcurs.
La stabilirea itinerarului trebuie să se ţină seama de:
lungimea drumurilor şi starea tehnică a acestora;
intensitatea traficului;
declinaţiile drumului.

Clasificarea procesului de transport auto

1. Din punct de vedere al conţinutului încărcăturii:
1. a. transport de mărfuri;
1. b. transport de călători;
1. c. transport de bagaje;
1. d. transport de poştă, etc.

2. Din punct de vedere al ariei de desfăşurare:
2. a. transporturi locale;
2. b. transporturi interurbane;
3. c. transporturi internaţionale.

3. Din punct de vedere al locului şi numărului manipulărilor:
3. a. transporturi directe (deplasarea mărfurilor se efectuează între două
puncte fără alte operaţii);
3. b. transportri de colectare (încărcarea se face succesiv din mai multe
locuri, iar descărcarea într-un singur loc);
3. c. transporturi de distribuţie (încărcarea se face într-un singur loc,
iar descărcarea în mai multe puncte succesiv);
3. d. transporturi de colectare şi distribuţie.

Elementele de organizare a circuitului automobilelor în transportul de
mărfuri

1. Timpul total de transport/de exploatare pe un anumit traseu se
stabileşte cu ajutorul relaţiei:
Tt = tm + tid + tas + ts
unde:
tm = timpul de mers;
tid = timpul afectat operaţiunii de încărcare/descărcare;
tas = timpul afectat pentru pregătire şi aşteptare;
ts = timpul de staţionare pentru odihna şoferului, din cauze tehnice,
etc.
2. Cantitatea totală de marfă transportată pe un sector de drum este egală
cu:

unde:
n = numărul de curse (trasee) efectuate;
qmi = cantitatea de mărfuri transportate în fiecare cursă.

3. În procesul circulaţiei automobilelor, acestea efectuează unul sau mai
multe tipuri de mers sau cicluri de transport:
a. mersul pendular – presupune repetarea deplasării între două puncte
de încărcare şi de descărcare.
b. mersul inelar – presupune deplasarea autovehiculelor între mai
multe puncte de încărcare şi descărcare, astfel încât formează o
linie închisă.
c. mersul radial – presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare,
având un punct comun de plecare.
d. mersul de colectare - presupune parcurgerea unui traseu cu
atingerea mai multor puncte de încărcare.
e. mersul de distribuţie – presupune efectuarea unor operaţii inverse
faţă de mersul de colectare.
f. mersul de colectare şi distribuţie
4. Printre elementele definitorii ale circulaţiei în traseul auto
se înscriu şi curenţii de traseu.
Prin curent de mărfuri/călători se înţelege cantitatea de mărfuri/numărul
de călători care urmează a se deplasa între două puncte într-o unitate de
timp, într-un singur sens.
Curenţii de mărfuri/călători pot avea variaţii de la o perioadă la alta,
care semnifică, de fapt, neuniformitatea curenţilor respectivi.
Gradul de neuniformitate este luat în consideraţie în organizarea traseului
prin coeficientul de neuniformitate care se determină ca şi în traseul
feroviar prin raportul dintre volumul maxim de transportat şi volumul mediu
stabilit pentru perioada dată.
Organizarea circulaţiei în transportul auto nu poate face abstracţie de
cunoaşterea şi luarea în consideraţie a câtorva elemente, cum ar fi:
5. cantitatea de trafic – cantitatea de transportat exprimată în
tone sau număr de călători;
6. curentul de trafic – cantitatea de trafic transportată sau de
transportat într-o unitatea de timp, într-un sens;
7. prestaţia de trafic – reflectă munca de transport raportată la
timp, altfel spus, volumul parcursului mărfurilor/călătorilor pe
un drum dat, raportat la o unitate de timp.

Capacitatea de circulaţie şi de transport auto

Capacitatea de circulaţie auto (Cc) reprezintă numărul maxim de
autovehicule care pot circula pe un sector de drum într-un sens sau în
ambele sensuri de circulaţie, într-un timp determinat.
Aceasta se determină, de regulă, pentru o oră sau o zi întreagă.
Modelele de calcul ale capacităţii de circulaţie sunt numeroase şi au la
bază diferite ipoteze privind:
- vitezele de circulaţie;
- echivalarea diferitelor feluri de vehicule;
- probabilitatea numărului de depăşiri care se pot efectua.
Determinarea capacităţii de circulaţie în traseul rutier se poate efectua
cu ajutorul calculului probabilităţilor. Determinările efectuate pe baza
acestor calcule servesc la stabilirea indicilor de aglomerare care
reprezintă gradul de stânjenire în circulaţie pe care trebuie să-l accepte
conducătorii auto la parcurgerea drumului.
Pe baza studiilor şi a experimentelor practice s-a stabilit că mişcarea a
două autovehicule poate fi considerată independentă dacă intervalul de timp
dintre ele este >= 9 secunde.
Proporţia intervalelor < de 9 secunde constituie un prim indice, care
caracterizează gradul de stânjenire a circulaţiei. Pentru intervalele de
timp < de 9 secunde, conducătorii autovehiculelor sunt stânjeniţi în
mişcarea lor de autovehiculelor care îi preced, cu atât mai mult cu cât
intervalul este mai mic. De aceea, proporţia intervalelor < de 9 secunde
constituie un indice de aglomerare.
De mare importanţă este găsirea soluţiilor pentru mărirea capacităţii de
circulaţie. Aceasta poate fi influenţată negativ de:
- lăţimea redusă a benzii de circulaţie;
- neasigurarea gradului de vizibilitate;
- proporţia autovehiculelor grele în totalul traficului, etc.
Deoarece capacitatea de circulaţie se exprimă în autoturisme, influenţa
autovehiculelor grele modifică cifrele de bază stabilite analitic.
În ceea ce priveşte vehiculele pe două roţi, la echivalarea acestora în
autoturisme se disting două categorii:
bicicletele – circulă, de regulă, la extremitatea căii de rulare şi
sunt mai puţin stânjenitoare în circulaţie;
motocicletele – autovehicule rapide care circulă pe toată lăţimea
benzii de circulaţie. Efectuează ele însele depăşiri şi sunt
jenante pentru circulaţia altor tipuri de autovehicule.
Cifrele medii indicate pentru echivalare sunt:
- 1 / 5 autoturisme pentru o bicicletă;
- 1 / 2 autoturisme pentru motocicletă.
Măsurile care pot duce la creşterea capacităţii de circulaţie sunt:
măsuri de ordin constructiv – se referă la proiectarea unor
elemente ale drumului care să asigure: desfăşurarea nestingherită a
circulaţiei, evitarea traversării localităţilor, amenajarea
intersecţiilor de drumuri, evitarea pasajelor la nivel cu calea
ferată, mărirea numărului de benzi de circulaţie, etc;
măsuri de exploatare – se referă la: reglementarea staţionării în
orele de vârf, limitarea circulaţiei autovehiculelor grele,
amenajarea staţiilor de alimentare cu combustibil, etc.
Nemijlocit legată de capacitatea de circulaţie este capacitatea de
transport.
Prin capacitate de transport (Ct) se înţelege cantitatea de mărfuri/numărul
de călători care se pot transporta cu mijloacele de transport auto într-o
oră sau într-o zi, într-un anumit sens de circulaţie.
Valoarea Ct depinde de:
- tipul autovehiculelor şi
- Cc.

Ct = Cc * qm
unde:
qm = numărul mediu de tone/călători transportate de un autovehicul.
Qm în transportul rutier se exprimă în călători*kilometrii sau tone*
kilometrii şi se determină cu relaţia:

Tk = Ct * lmt

unde:
lmt = distanţa medie de transport a unei tone.
Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar) reprezintă numai o parte
a circulaţiei rutiere.
Dreptul de a folosi drumul este general; pe drum circulă autovehicule care
aparţin atât societăţilor de transport, cât şi particularilor şi
cetăţenilor străini.


TRANSPORTUL AUTO DE MĂRFURI ÎN TRAFICUL INTERNAŢIONAL.
Reglementări şi instituţii în traficul rutier internaţional de mărfuri

I. Instituţii ale traficului rutier internaţional de mărfuri

După cel de-al doilea Război Mondial, pe măsura dezvoltării şi
modernizărtii rutiere, a creşterii schimburilor economice dintre state, s-a
simţit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaţii a
transportatorilor, care să apere interesele membrilor săi. Aceasta s-a
realizat în 1948, când a lua fiinţă, la Geneva - Uniunea Internaţională a
Transportatorilor Rutieri (IRU).
Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegaţiile naţionale din 8
ţări europene: Belgia, Danemarca, Franţa, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia,
Elveţia. Ţara noastră a aderat la IRU în 1963.
IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice şi comerciale menite
să promoveze transportul auto pe plan internaţional.
În domeniul transportului auto, trebuie menţionată constribuţia IRU în
legătură cu:
- punerea în aplicare a Convenţiei vamale privind transportul rutier
internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR;
- elaborarea scrisorii de transport internaţional în conformitate cu
prevederile Convenţiei privitoare la transportul rutier
internaţional de mărfuri (CMR);
- crearea Asociaţiei Internaţonale pentru transportul mărfurilor
perisabile;
- crearea Serviciuui de Asistenţă mutuală internaţională;
- colaborarea la elaborarea altor convenţii internaţionale
referitoare la: circulaţia şi semnalizarea rutieră, transportul
mărfurilor periculoase, transportul mărfurilor în containere, etc.

II. Reglementări ale traficului rutier internaţional de mărfuri

1. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional de
mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Geneva, 1959) – acordă
transportatorilor avantaje de ordin vamal menite să faciliteze
traficul internaţional de mărfuri;
La această Convenţie România a aderat în 1963.
Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor TIR beneficiază de
eliminarea operaţiilor de deschidere, în punctele vamale ale ţărilor de
tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determină scăderea duratei
transportului şi diminuează posibilităţile de degradare a mărfurilor
perisabile.
Carnetul TIR îl scuteşte pe transportaor de depunerea unor garanţii vamale
proporţionale ca mărime cu valoarea mărfurilor transportate.
Pentru fiecare vehicul rutier se întocmeşte un carnet TIR valabil pentru o
singură călătorie.
Organele vamale din ţările de expediere, după controlul vamal al
autovehiculului, aplică acestuia sigiliile TIR.
Organele vamale din ţările de tranzit controlează autovehiculele numai
sumar, verificând, în special, starea sigiliilor.
În cazuri extreme, organele vamale pot ordona desfacerea sigiliilor şi
înlocuirea acestora cu altele noi, după efectuarea controlului, a căror
serie este trecută în carnetele TIR aflate în posesia conducătorului auto.
În ţara noastră, ROMTRANS îndeplineşte rolul de Asociaţie garantă pentru
aplicarea Convenţiei TIR.
Principale atribuţii ale ROMTRANS sunt:
primeşte, gestionează şi eliberează, contra cost, membrilor săi,
carnete TIR;
garantează aplicarea Convenţie TIR şi este ţinută răspunderii de
plata taxelor şi a penalităţilor băneşti, la care titularii
carnetelor TIR sunt expuşi în virtutea legilor şi reglementărilor
vamale ale ţărilor pe teritoriul cărora se produc abateri;
participă la congresele, reuniunile organizate de IRU şi susţine
interesele membrilor săi în cadrul acestora;
contribuie la elaborarea de reglementări de trafic rutier
internaţional, la completarea şi revizuirea celor existente şi, pe
plan intern, participă la elaborarea tarifelor de traseu auto şi a
altor acte normative ale circulaţiei rutiere.

2. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de
mărfuri pe cale rutieră (CMR) – semnată la Geneva în 1956. Această
Conveţiei aparţine seriei de convenţii internaţionale iniţiate de
Comisia Economică ONU pentru Europa. În cadrul acestei Convenţii
sunt reglementate, în mod uniform, condiţiile generale în care se
încheie şi se execută contractul de transport rutier de mărfuri,
reprezentate de scrisoarea de trăsură tip CMR.

3. Acordul European privitor la transportul de mărfuri periculoase pe
şosele (semnat în 1957) - se aplică transporturilor efectuate,
chiar şi în tranzit, pe teritoriul a cel puţin două ţări părţi ale
Acordului şi numai pe teritoriul lor.

4. Asociaţia Internaţională pentru transportul mărfurilor perisabile
(semnată în 1955) - şi-a propus următoarele obiective:
- coordonarea şi schimbul de experienţă cu societăţile şi grupările
naţionale aderente;
- elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de
mărfuri sub temperatură dirijată, a tarifelor şi a condiţiilor de
tansport pentru mărfurile perisabile;
- publicarea studiului şi coordonarea activităţii în vederea
transportului rutier de mărfuri perisabile.

5. Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi Protocolul privind
semnalizarea rutieră – elaborate la Geneva în 1949 şi îmbunătăţite
la Conferinţa de la Viena din 1968.

6. Acorduri şi Convenţii bilaterale încheiate între două sau mai multe
ţări – prin care părţile contractante îşi acordă reciproc o serie
de avantaje, cum ar fi:
- necontingetarea numărului de curse;
- scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite;
- scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite pentru un număr
contingentat de călători, pe bază de autorizaţie;
- reducerea parţială a taxelor şi impozitelor pentru un număr
contingentat de călători.

Autorizaţiile de transport pot fi:
permanente – asigură drepul efectuării unui număr nelimitat de
curse într-o perioadă determinată – de regulă 1 an;
de călătorie – dau dreptul la o singură călătorie dus-întors pe
perioada de valabilitate a autorizaţiei.

CONTRACTUL DE TRANSPORT ÎN TRAFICUL RUTIER INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI

Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trăsură tip CMR. Aceasta
se întocmeşte în 3 exemplare, semnate de expeditor şi de transportator, din
care:

- primul exemplar se remite expeditorului la predarea mărfii;
- al doilea exemplar însoţeşte marfa;
- al treilea exemplar se reţine de transportator.
Când marfa trebuie să fie încărcată în două sau mai multe vehicule sau dacă
este vorba de feluri diferite de marfă sau de loturi diferite,
transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de transport
pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marfă.
Scrisoarea de transport trebuie să conţină următoarele date:
locul şi data întocmirii;
numele şi adresa transportatorului;
locul şi data primirii mărfii;
locul prevăzut pentru eliberarea acestora;
numele şi adresa destinatarului;
denumirea curentă a mărfurilor şi felul ambalajului;
numărul coletelor;
greutatea brută a mărfii;
cheltuielile aferente transportului (preţul de transport, taxe
accesorii, taxe vamale, etc.);
instrucţiunile necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale;
menţiunea că transportul este supus regimului stabilit prin CMR şi
nici unei alte reglementări contractuale.
Dacă este cazul, scrisoarea de transport trebuie să conţină şi următoarele
indicaţii:
interzicerea transbordării;
cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa;
valoarea declarată a mărfii şi suma care prezintă inters special la
eliberare;
instrucţiunile expeditorului către transportaor cu privire la
asigurarea mărfii;
termenul convenit în care transportul trebuie efectuat.
Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi daunele pricinuite
transportatorului din cauza inexactităţii sau insuficienţei datelor
înscrise în scrisoarea de transport.
Transportatorul este obligat ca, la primirea mărfii, să verifice:
- exactitatea menţiunilor referitoare la numărul coletelor;
- starea aparentă a mărfurilor şi ambalajelor.
Expeditorul poate să ceară verificarea greutăţii mărfurilor de către
transportator şi, la rândul său, acesta cere plata cheltuielilor.

1. Căile navigabile

Canalele maritime şi fluviale oferă pentru toate navele, indiferent de
pavilionul sub care circulă, largi posibilităţi de deplasare.
Activitatea de transport ce se desfăşoară pe lacuri, râuri, fluvii, canale
poartă denumirea de navigaţie interioară sau fluvială, iar cea care se
desfăşoară pe mări şi oceane se numeşte navigaţie maritimă.
Din punct de vedere tehnic, navigaţia interioară se deosebeşte de cea
maritimă prin aceea că adâncimea apelor pe care se face navigaţia este mai
mică, motiv pentru care şi gabaritul navelor este diferit.
Un element aparte în navigaţia fluvială îl constituie calea navigabilă,
care numai parţial are caracter mutual, ea putând fi construită şi
artificial.
Prin cale navigabilă, în general, se înţelege drumul stabilit şi trasat pe
hartă pe care navele se pot deplasa, fără pericol, în ambele sensuri, pe
întreaga perioadă de navigaţie.
Spre deosebire de căile maritime, ce se concretizează prin construcţii de
început şi sfârşit a acestora (reprezentate de porturi) şi prin eventuale
construcţii şi instalaţii de semnalizare în navigaţie, căile de navigaţie
interioară se materializează în însuşi cursul de apă pe care navigaţia se
face, fără pericol.
Zona continuă a cursului de apă şi a căii navigabile cu raze ce nu coboară
sub o anumită limită şi care permite navigaţia vaselor într-un sens sau
altul, cu sau fără încrucişare, se numeşte şenal navigabil.
Căile de navigaţie interioară trebuie să îndeplinească anumite condiţii de:
- gabarit;
- adâncime;
- nivel al apei.
La rândul său, gabaritul şenalului navigabil se caracterizează prin:
- adâncime;
- lăţime;
- rază de curbură.
Căile navigabile pot fi clasificate după mai multe criterii:
a. după caracterul navigaţiei:
a.1. căi navigabile naturale;
a.2. căi navigabile artificiale.
b. din punct de vedere al perioadei de navigaţie:
b.1. căi navigabile cu exploatare permanentă:
b.2. căi navigabile cu exploatare periodică.
c. din punct de vedere al construcţiei lor:
c.1. căi navigabile cu scurgere liberă;
c.2. căi navigabile ecluzate.
Căile de navigaţie se pot împărţi în trei grupe:
1. drumuri de cabotaj;
2. drumuri maritime internaţionale;
3. drumuri oceanice internaţionale.

1. Drumurile de cabotaj leagă, între ele, porturile aceleiaşi ţări.
Transportul de cabotaj este transportul de-a lungul coastelor, la maxim 100
mile distanţă de limitele apelor teritoriale.
Cabotajul poate fi:
naţional – între porturile aceleiaşi ţări;
internaţional – între porturile diferitelor state.
Cabotajul naţional, la rândul său, se împarte în:
- mic cabotaj – între porturile aceleiaşi ţări, situate în acelaşi
bazin maritim;
- mare cabotaj – între porturile aceleiaşi ţări, situate în mări sau
oceane diferite.
Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, în baza unui
permis eliberat de vama ţării respective.
Cabotajul ete rezervat, de regulă, navelor naţionale, navele străine putând
fi acceptate doar dacă dispun de o autorizaţie specială, eliberată de un
organism guvernamental.
Până la apariţia uniunilor vamale, dreptul internaţional a consacrat regula
potrivit căreia cabotajul este o navigaţie maritimă sau fluvială între
porturile situate pe teritoriul aceluiaşi stat.
Cabotajul cu caracter internaţional se desfăşoară între porturi aparţinând
unei uniuni vamale de tipul UE.

2. Drumurile maritime internaţionale asigură legăturile între
porturile diverselor state, care nu fac parte dintr-o uniune
vamală, situate în acelaşi bazin maritim sau în bazine maritime
învecinate.

3. Drumurile oceanice internaţionale sunt cele mai importante pentru
comerţul internaţional, din care fac parte direcţiile transoceanice
ce reprezintă drumurile de curse lungi străbătute de navele de mare
tonaj.
Ca şi drumurile de cabotaj şi drumurile maritime internaţionale, şi
drumurile oceanice internaţionale sunt deschise navelor tuturor statelor,
în condiţii de egalitate, portivit principiului "mării libere", în virtutea
căruia suprafaţa mării şi oceanelor, situată dincolo de limita apelor
teritoriale ale statelor, nu este supusă suveranităţii acestora.
Convenţia de la Geneva (1958) stipulează următoarele drepturi ale statelor
în marea liberă:
libertatea navigaţiei;
libertatea pescuitului;
libertatea de a instala conducte petroliere şi cabluri submarine;
libertatea de survol.
O problemă încă contrversată este aceea a delimitării uniforme şi precise
între marea teritorială şi cea liberă.
Marea teritorială, stabilită în mod unilateral de statele riverane, variază
de la un stat la altul, în funcţie de interesele economice şi politice ale
acestora. Cele mai multe state, şi România, au adoptat "principiul celor 12
mile de la ţărm".
O largă accepţiune a căpătat conceptul de zonă economică sau de zonă
economică exclusivă prin care se înţelege o zonă maritimă adiacentă,
situată dincolo de limita apelor teritoriale, în care statele riverane îşi
rezervă dreptul de a folosi, exclusiv sau cu prioritate, anumite resurse
maritime (SUA şi Canada şi-au extins, în mod unilateral, zona de pescuit la
200 mile de la ţărm).


2. Navele

Navele sunt mijloacele de navigaţie utilizate pentru realizarea activităţii
de transport şi a altor servicii (maritime, fluviale, de navigaţie
interioară, etc.).
Navele maritime comerciale sunt grupate în trei categorii:
a. nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile);
b. nave pentru transportul mărfurilor (cargo-urile);
c. navele mixte.

Navele pentru transportul mărfurilor sunt grupate în:
nave tanc (pentru transportul mărfurilor lichide) – majoritatea
covârşitoare a acestora o formează tancurile petroliere. Acestea
sunt de mare capacitate: între 20.000 – 60.000 TDW (cele care
transportă produse rafinate din ţiţei) şi cu tonaje între 100.000 –
400.000 TDW şi chiar mai mult (cele care transportă produse
neprelucrate).
În afara tancurilor petroliere, flota navelor tanc mai cuprinde: nave
specializate pentru transportul uleiurilor vegetale, a produselor chimice
lichide, a vinurilor şi a alcoolului etilic, a melasei şi gazelor naturale
lichefiate, etc.
nave specializate pentru transportul mărfurilor solide – din
această categorie fac parte: cargo-urile pentru transportul
mărfurilor generale, navele specializate pentru transportul
mărfurilor de masă şi vrachierele universale.

nave combinate – din această categorie, o navă mai sofisticată este
vrachierul combinat, ce poate transporta, concomitent, mărfuri de
masă solide şi lichide. Acest tip de navă combină avantajele
mineraliere cu cele ale tancurilor petroliere şi se găseşte în una
din variantele: 00 (ore-oil) sau OBO (ore-bull-oil).

nave speciale – din această categorie fac parte:
- navele frigorifice – utilizate pentru transportul peştelui şi a
cărnii, putând transporta cantităţi mari de carne şi peşte
congelat;
- navele de pescuit;
- navele de transport şi de prelucrare a peştelui oceanic;
- navele port-container – pot fi:
^ De mic tonaj – între 1.000 - 5.000 TDW;
^ De tonaj mediu – între 5.000 – 10000 TDW;
^ De mare tonaj – între 10.000 – 20.000 TDW.
Aceste nave pot fi, de asemenea:
^ LO-LO (left on – left off) - încărcarea şi descărcarea containerelor se
face pe verticală;
^ RO-RO (roll on - roll off) – încărcarea şi descărcarea se face pe
orizontală.
În afară de containere, aceste nave transportă şi autovehicule, locomotive
şi vagoane.
- navele port-barje - sunt folosite în transportul intermodal maritim
şi fluvial.

nave auxiliare – cuprind:
- remorcherele – ajută la acostarea navelor în porturi;
- dragoarele – ajută la escavarea aluviunilor şi menţinerea adâncimii
apelor;
- navele de buncheraj - alimentează navele comerciale cu combustibil;
- spărgătoarele de gheaţă.

Caracteristicile navei

Dintre caracteristicile de volum şi de greutate ale navei reţinem:
1. Volumul carenei- este dat de volumul părţii imerse a navei,
exprimat în m3;
2. Tonajul navei – volumul spaţiilor interioare, determinat prin
măsurători de tonaj, după norme naţionale sau în baza Convenţiei
internaţionale de la Londra. Se exprimă în unităţi de volum şi în
tone registru, unde o tonă registru = 2.8316 m3 (100 picioare
cubice).
În efectuarea măsurătorilor se determină:
tonajul registru brut – volumul total al spaţiilor închise de la
bordul unei nave şi
tonajul registru net – acea parte a volumului total al spaţiilor
închise de la bordul unei nave care este destinată încărcării
mărfurilor şi pasagerilor.
Pentru a obţine tonajul registru net, din tonajul registru brut se scad
spaţiile alocate cabinelor şi cele accesorii ale întregului echipaj.
În funcţie de tonajul registru net se percep: taxele de pilotaj, de
remorcaj, de trecere prin canale şi sunt calculate o serie de elemente din
structura cheltuielilor de exploatare.
3. Deplasamentul – greutatea navei exprimată în tone sau greutatea
coloanei de apă dislocuită de navă în stare de plutire. Acesta se
măsoară fie în tone metrice, fie în tone engleze, numite tone
lungi, unde o tonă lungă= 1016,0475 kg.
Deplasamentul poate fi exprimat şi în metrii cubi şi se numeşte deplasament
volumetric.
Deplasamentul navei este de două feluri:
deplasamentul navei goale – masa navei la ieşirea din şantierul
naval în care a fost construită, fără rezerve de combustibil,
lubrefianţi, apă tehnologică, potabilă, echipaj, provizii, marfă.
Acest tip de deplasament este o mărime constantă, calculată de
şantierul naval constructor;
deplasamentul de plină încărcare – masa navei încărcată până la
linia de plină încărcătură.
Pentru caracterizarea capacităţii de încărcare a unei nave se foloseşte:
- DW – eitul brut – se calculează prin diferenţa dintre deplasamentul
navei de plină încărcare şi deplasamentul navei goale şi
- DW – eitul net – se calculează prin diminuarea DW – eitului brut cu
toate greutăţile de la bord ce nu reprezintă marfă (combustibil,
lubrefianţi, apătehnologică, potabilă, echipaj, provizii).
În exploatarea navei este important ca ponderea DW-eitului net în DW-eitul
brut să fie cât mai mare, pentru că prin el se evidenţiază capacitatea
utilă de încărcare a navei pentru care se plăteşte navlul şi care
caracterizează eficienţa în exploatare a navei.
Atât DW-eitul brut, cât şi cel net, se măsoară în tone, însă, pentru a
înţelege că este vorba de capacitatea de încărcare a navei, se notează cu
TDW.



Clasa navei. Registre de clasificare

Registrele de clasificare sunt instituţii specializate care, în
conformitate cu legislaţiile lor naţionale şi prevederile convenţiilor
Internationale privind condiţiile navigaţiei în marea liberă, elaborează
norme tehnice obligatorii şi verifică îndeplnirea unui certificat de clasă.
Eliberând UN asemenea certificat, societatea de clasificare garantează
navlositorilor şi societăţilor de asigurare că nava Este etanşă, solidă,
rezistentă şi aptă, din toate punctele de vedere, pentru efectuarea
voiajului.
Cu cât starea tehnică a navei, atestată de certificatul de clasă, va fi mai
bună, cu atât nava va prezenta un interes sporit pentru navlositori, cât şi
pentru societăţile de asigurare, ale căror riscuri asumate cresc, în
general, o dată cu vechimea navei, ca de altfel şi primele de asigurare pe
care le percep de la armatori şi de la comercianţi.
Prima societate de asigurare a fost Societatea LLOYD (Londra).
Cu timpul, au apărut şi altele.
Registrul Naval Român (RNR) - 1965 - are sediul la Bucureşti şi birouri în
principalele porturi ale ţării.
Atribuţiile RNR sunt:
clasificarea navelor maritime şi de navigaţie interioară;
urmărirea aplicării convenţiilor internaţionale;
executarea măsurătorilor de tonaj;
supravegherea navelor în construcţie şi exploatare.
În urma activităţii de supraveghere, RNR eliberează navelor acte sau
certificate oficiale, cum ar fi:
- certificatul de clasă;
- certificatul de clasă provizoriu;
- certificatul de clasă pentru instalaţia frigorifică;
- certificatul de clasă pentru mijlocul de semnalizare;
- certificatul de clasă pentru mijlocul de salvare;
- certificatul de clasă pentru echipamentul radio;
- certificatul de clasă pentru echipamentul de navigaţie.
Clasa acordată de RNR evidenţiază categoria navei aflate sub supraveghere,
din punct de vedere constructiv şi al dotării.
Operaţia de acordare a clasei se numeşte clasificare şi se face sub formă
de calificative prin: simboluri, litere, cifre sau semne, ce arată:
caracteristicile principale constructive sau de rezistenţă, categoria de
servicii, categoria maşinilor principale, zona de navigaţie permisă, clasa
acordată structurii de lemn, etc.
Simbolurile acordate de RNR sunt:

RNR M
- pentru navele ce circulă pe apele maritime
CM O
RNR I
- pentru nave ce circulă pe ape interioare
CM 1

unde:
RNR – indică faptul că nava a primit o clasă din partea RNR;
CM – indică modul de construcţie a corpului şi a maşinii navei;
M – navigaţie maritimă;
I – navigaţie interioară.
În cazul navigaţiei maritime, la numitorul celei de-a doua fracţii pot fi
puse simbolurile:
0 – navigaţie maritimă nelimitată;
1 – navigaţie maritimă în mări deschise la o distanţă de sub 200 mile
marine de la locul de adăpost;
2 – navigaţie maritimă în mări deschise şi închise la o distanţă de sub 50
mile marine de la locul de adăpost;
3 – navigaţie maritimă costieră.
La navigaţia interioară pot fi puse următoarele simboluri:
1 – navigaţie interioară în zone cu valuri înalte de 1,2 m şi o lungime de
maxim 12 m;
2 – navigaţie interioară în zone cu valuri de 0,6 m şi o lungime de maxim 5
m.
Dacă nava este construită pentru navigaţia printre gheţuri şi are
întărituri cerute de normele RNR, la simbolul fundamental se adaugă
însemnele: G10, G20, G30, G40, G50, G60, care indică capacitatea navei de a
naviga printre gheţuri, de la cele mai puţin groase până la corpuri de
gheaţă compactă.
Un alt semn poate arăta numărul compartimentelor vecine la a căror inundare
nava îşi menţine starea de flotabilitate şi stabilitate. Aceste semne sunt
cifrele: 1, 2 şi 3.
Dacă nava are mijloace speciale de protecţie anti incendiu, la simbolul
fundamental se adaugă simbolul F.
Mai poate fi adaugată şi o menţiune scurtă a destinaţiei navei.
Certificatul de clasă stă la baza stabilirii cotelor de asigurare şi oferă
societăţilor de asigurare garanţii asupra stării tehnice a navei.




PORTUL MARITIM


Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale, situate
în zona litorală, băi, golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor, care,
în urma unor lucrări hidrotehnice şi industriale speciale şi a unor măsuri
organizatorice riguroase, pot asigura:
intrarea şi ieşirea navelor;
adăpostirea lor contra vânturilor şi valurilor;
aprovizionarea, întreţinerea şi repararea acestora;
efectuarea tuturor reparaţiilor implicate în transportul mărfurilor
(în principial).
Porturile maritime se pot clasifica după mai multe criterii:
1. După aşezarea geografică:
1.a. porturi de litoral - sunt situate pe malul mărilor şi oceanelor, pe
continente sau insule;
1.b. porturi maritime-fluviale - sunt situate la gurile fluviilor sau pe
sectoarele maritime ale acestora.
În zonele geografice cu maree, porturile maritime din această categorie pot
fi:
porturi deschise - când acuatorul poturilor rămâne deschis fenomenelor de
maree;
porturi ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele închise cu ecluze sau
porţi;
porturi mixte - au unele bazine închise cu ecluze sau cu porţi şi altele
expuse fenomenelor de maree.

2. După destinaţie:
2.a. porturi comerciale pot fi:
specializate şi
parţial specializate - pentru un anumit trafic (mărfuri speciale,
de masă, cherestea).;
2.b. porturi militare - au amenajări şi organizări specifice destinaţiilor
lor;
2.c. porturi speciale – pot fi:
industriale - deservesc o anumită industrie, inclusiv industria
constructoare de nave;
de pescuit;
de adăpost - cu amenajări minime pentru adăpostirea navelor.

3. După importanţa comercială (care se exprimă prin capacitatea traficului
anual):
3.a. porturi mondiale - sunt noduri puternice în circuitul general al
mărfurilor (Rotterdam, Marsilia, Hamburg);
3.b. porturi internaţionale - sunt porturi mai mari sau mai mici, care
asigură relaţii de transport între mai multe ţări apropiate şi chiar
traversade oceanice (Constanţa, Odessa, Bordeaux, Trieste);
3.d. porturi naţionale, regionale, locale - au zona de acţiune în limita
ţării respective.

4. După întindere şi gradul de dispersare al acvatorului şi al
frontului de operare:
4.a. unele porturi au caracter unitar, concentrat, iar
4.b. altele se prezintă sub forma unui complex portuar, în unităţi cu
bazine portuare dispersate pe mari întinderi (cazul Londrei, Rotterdam).



Funcţiile portului


Portul comercial maritim se poate defini, în sensul cel mai general,
ca o zonă de ţărm special amenajată, în care se întâlnesc, îmbinandu-se,
căile de transport maritime cu cele terestre şi unde are loc schimbul
permanent şi organizat de mărfuri în ambele sensuri, de pe mare pe uscat şi
invers.
Portul maritim este un puternic nod de comunicaţii, având ca
activitate principală transbordarea mărfurilor.

1) Principala funcţie a porturilor este aceea de transbordare a
mărfurilor, de pe navele maritime pe uscat şi invers.
Operaţia de transbordare are loc de-a lungul frontului de acostare în
acvatorul portului şi, de aceea, aceasta este influenţată, în mod
hotărâtor, de tipul şi eficienţa lucrărilor de infrastructură privind zona
de contact, de trecere de pe apă pe uscat (maluri, bazine, cheiuri). Este,
de asemenea, influenţată şi de infrastructură, care constă din utilaje
pentru efectuarea transbordărilor.

În condiţiile unui trafic mare de mărfuri, se impune organizarea de
dane specializate şi, în cadrul acestora, de terminale maritime. Acestea
sunt unităţi portuare dotate cu cele mai performante instalaţii portuare de
manipulare a mărfurilor, având, în unele cazuri, şi utilaje pentru
prelucrarea mărfurilor.
2) Funcţia de depozitare - se manifestă sub forma depozitării
tranzitorii şi a celei de înmagazinare.
Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a
disproporţiei dintre capacitatea mare a navelor faţă de capacităţile
mijloacelor de transport terestre.
Tot în virtutea acestei depozitări, se crează stocuri pentru
completarea diferenţei de încărcătură sau calibru la navele de mărfuri
generale şi stocuri tampon, pentru unele cazuri de întrerupere a
activităţii.
Depozitul de înmagazinare are un caracter economic şi comercial
foarte pronunţat şi îmbracă diferite forme:
înmagazinarea de echilibrare;
înmagazinarea de dispoziţie pentru economii;
înmagazinarea pe durata prelucrării.
Funcţia de depozitare este pusă în evidenţă, indiferent de formele de
manifestare, de volumul mare al traficului derulat, conjugat cu condiţiile
de derulare a acestuia în condiţii de eficienţă.
3) Funcţia portuară industrială - rezidă din procurarea unor materii
prime de către unităţile existente în apropierea portului. Exemplu:
rafinăriile petroliere, combinatele siderurgice, complexele de prelucrare a
cerealelor, la care se adaugă unităţile de construcţie navală (şantierele
navale).


Modalităţi de exploatare comercială a navelor


Practica maritimă internaţională a consacrat două modalităţi distincte de
exploatare comercială a mărfurilor:
1) navigaţia regulată (de linie);
2) navigaţia neregulată (trampă).
Între aceste două categorii există o serie de deosebiri importante.

Astfel, navigaţia trampă presupune o navigaţie neregulată, care nu este
legată de o anumită rută de transoport, de anumite porturi de expediere şi
destinaţie.
Navele utilizate în navigaţia neregulată colindă mările şi oceanele
în căutare de mărfuri de transportat, acostând în acele porturi în care
anumiţi încărcători le ofera condiţii de transport avantajoase - de unde şi
denumirea lor de trampă.
Fiecare cursă este legată de satisfacerea cerinţelor de transport ale
unui singur navlositor, care dispune de un pachet de mărfuri suficient de
mare pentru a acoperi întregul spaţiu de transport oferit de nava
respectivă. De aceea navele trampă transportă, în special, mărfuri de masă
(cereale, cherestea, minereu, ţiţei, etc.).

Fiecare cursă a unei nave trampă are la bază un contract de transport
încheiat anticipat între armator şi navlositor, cunoscut sub numele de
charter party, contract care precizează condiţiile de transport.
Sistemul navelor trampă este cunoscut armatorilor numai la timpul
prezent. În general, ei nu ştiu ce mărfuri vor transporta mâine, pe ce mări
şi oceane vor naviga - de la acest principiu, făcând excepţie navele
navlosite pe bază de contracte de navlosire pe termen lung.
Deci, nava trampă nu lucrează după un orar precis, putând fi
angajate, pe bază de contracte, pentru o singură cursă sau pentru mai multe
curse consecutive, sau pentru o perioadă determinată de timp, pe bază de
time-chart.
Pentru a se desfăşura activitatea în condiţiile tramp, unui armator
îi este suficientă o singură navă. Aşa se explică faptul că în navigaţia
maritimă internaţională, alături de marile companii de navigaţie din ţările
dezvoltate, există şi un număr de armatori mai mici.

Spre deosebire de navigaţia trampă, navigaţia în linie este o
navigaţie organizată şi regulată, pe o anumită rută comercială, între
anumite porturi, după un orar fix, anunţat anticipat, în conformitate cu
interesele armatorilor şi ale beneficiarilor de servicii de linie.
În mod general, navele de linie furnizează serviciile unei clientele
numeroase, expediind mărfurile în partide relativ mici, care nu pot
constitui, prin ele însele, luate separat, o încărcătură completă pentru o
navă.
Ca urmare, navele de linie trebuie să ofere condiţii de transport
pentru orice fel de mărfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la
temperaturi obişnuite sau scăzute.
În general, armatorii navelor de linie au obligaţia de transportatori
unici.
Opinia generală este că o navă de linie trebuie să accepte toate
încărcăturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului
"primul sosit, primul servit", indiferent dacă încărcătura prezintă sau nu
interes pentru armatori, dacă necesită manipulare dificilă, cu condiţia să
existe un spaţiu de transport adecvat transportului. Astfel, rezultă o
serie de particularităţi ale navigaţiei de linie faţă de navigaţia trampă.


Particularităţile navigaţiei de linie faţă de navigaţia trampă:

1) Navele de linie transportă mărfuri generale, în partizi mici şi
poştă şi pasageri. Această particularitate nu trebuie absolutizată.
În practică, se întâlnesc adesea mărfuri generale care se transpotă
cu nave trampă şi mărfuri de masă care se transportă cu navele de
linie.
2) Deservirea permanentă a unor porturi de încărcare şi descărcare
anunţate anticipat, cu o frecvenţă şi regularitate a sosirilor şi
plecărilor corespunzătoare orarului liniei respective. Nici această
particularitate nu trebuie absolutizată. În practică întâlnim
transporturi regulate între anumite porturi, la anumite intervale de
timp. De exemplu: transportul de minereuri la combinatele
siderurgice care nu fac parte din categoria transporturilor de
linie, pentru că deservesc un singur navlositor şi au la bază un
contract de transport încheiat anticipat.
3) Lipsa dependenţei acestor transporturi de mărfuri de un singur
expeditor. Navele de linie se deplasează pe itinerariul anunţat,
chiar şi atunci când se oferă mărfuri mai puţine la transport. Pe de
altă parte, navigaţia trampă este întotdeauna urmare a obligaţiilor
contractuale asumate de armator.
4) Forma contractului de transport:
- în navigaţia de linie îmbracă forma de looking note, notă de
rezervare a spaţiului de transport pe nava de linie şi a conosamentului;
- în navigaţia tramp este cunoscut sub denumirea de charter party.
Dat fiind conţinutul diferit al contractului de transport în
navigaţia de linie şi trampă, din aceasta rezultă o serie de deosebiri
importante:
1. la navele de linie nu există, în general, o normă de
încărcare/descărcare, această operaţiune realizându-se potrivit
clauzei cu celeritatea cu care nava poate primi sau livra marfa;
2. navele de linie nu sunt obligate să depună notice nici la
încărcare, nici la descărcare, pentru că staliile, contrastaliile
şi despatch money nu se practică;
3. operaţiunile de încărcare/descărcare se fac, de regulă, potrivit
clauzei "liner terms", care prevede că, cheltuielile de
încărcare/descărcare şi sunt în contul
navei;
4. armatorul navei de linie îşi rezervă dreptul de a substitui nava
iniţială, ca şi pe cel de a continua transportul cu alte mijloace
de transport până la destinaţie.
Între navigaţia de linie şi cea tramp există numeroase deosebiri şi în ceea
ce priveşte nivelul de concentrare şi centralozare a capitalului şi de
monopolizare a transporturilor. Din acest punct de vedere, navigaţia de
linie se caracteruzează printr-un nivel mai înalt de concentrare şi
centralizare a capitalului în comparaţie cu navigaţia trampă.

Navigaţia linie nu se poate desfăşura în orice condiţii şi de către orice
companie de navigaţie. Ea presupune cheltuieli mari de capital legate de
achiziţionarea de nave moderne şi de exploatarea acesteia în condiţii
avantajoase.

Navigaţia de linie este însoţită de o anumită forţă economică pentru
înlăturarea concurenţilor şi monopolizarea transporturilor în zona
geografică respectivă.

Pentru asigurarea curselor de linie regulate, inclusiv în perioade când se
oferă mărfuri mai puţine de transportat.

Ea presupune, totodată, cheltuieli din partea companiilor de navigaţie
pentru construirea de dane proprii în porturile rezervate în exclusivitate
navelor de linie sau pentru închirierea exclusivă a unor dane de la
organele portuare pentru a fi folosite numai de către companiile
respective.

De asemenea, mai sunt necesare cheltuieli pentru: construirea de depozite
proprii în porturi, pentru achiziţionarea de utilaje de
încărcare/descărcare, pentru procurarea de containere proprii, toate
acestea fiind folosite numa în vehicularea mărfurilor legate de transportul
de linie.

Spre deosebire de navigaţia de linie, cea tramp necesită cheltuieli mai
mici. Ea poate fi desfăşurată de orice companie de navigaţie care dispune
de cel puţin o navă care să fie folosită pentru transporturile neregulate.

Nivelul mai ridicat al concentrării şi centralizării capitalului în
navigaţia de linie este determinat, în mare măsură, şi de condiţiile
diferite de lucru ale navigaţiei de linie în comparaţie cu cea tramp.
Fiiind legate de anumite porturi de încărcare şi descărcare, companiile de
linie pot realiza mai uşor înţelegeri de monopol pe o anumită rută, într-o
anumită zonă geografică, în comparaţie cu companiile care ăşi desfăşoară
activitatea în condiţii tramp, ale căror nave navigă în toate direcţiile,
pe toate mările şi oceanele.

Din această cauză, chiar şi atunci când unii armatori care îşi exploatează
navele în condiţii tramp, reuşesc să ajungă la anumite înţelegeri în
privinţa nivelului navlului pe anumite rute, acestea se dovedesc a fi de
scurtă durată şi nestabile.

Alta este situaţia înţelegerilor de monopol în cazul navigaţiei de linie.
Obiectul înţelegerilor monopoliste îl formează atât transporturile de
pasageri, cât şi cele de mărfuri. În privinţa transportuli de mărfuri,
înţelegerile se referă la diferite mărfuri generale, paletizate sau
partenerizate şi, uneori, la unele mărfuri de masă (cereale, lemn, produse
petroliere etc.).

În unle cazuri, nu toate mărfurile care se transportă pe navele unei linii
cad sub incidenţa înţelegerilor de monopol.

Forma cea mai răspândită a organismelor monopoliste în transporturile de
linie o constituie înţelegerile de tip cartel. Aceste carteluri poartă
diferite denumiri: Conferinţă a armatorilor, Asociaţia liniilor de
navigaţie, Acordul cu privire la tarife. În anumite cazuri, la aceste
denumiri se adaugă şi zona geografică deservită de navele cartelului
respectiv.

Înţelegerile de tip cartel pot cuprinde atât transporturi pe o singură
rută, cât şi transporturi pe mai multe rute. Rolul principal îl joacă aşa
numitele conferinţe.

Armatorii participanţi la conferinţă se înţeleg între ei cu privire la
condiţiile generale ale transportului, la împărţirea regiunilor geografice
deservite în comun, la nivelul tarifelor practicate etc.



Navlosirea tonajului maritim


Prestaţiile de transporturi maritime internaţionale se vând sau
cumpără pe aşa-numita piaţă mondială a navlurilor. Pe baza tranzacţiilor
care au loc pe această piaţă, direct între armatori şi navlositori sau
indirect, prin reprezentanţii acestora (brokerii) se formează navlul,
respectiv preţul transportului maritim.
Categoria economică de navlu are un caracter istoric concret. Ea
apare şi se dezvoltă pe măsura apariţiei şi dezvoltării relaţiilor marfă-
bani şi atinge o foarte mare dezvoltare abia în capitalism, când
activitatea de transport se transformă într-o ramură distinctă a economiei.


Piaţa navlurilor


În organizarea pieţei navlurilor, în funcţie de regimul de lucru al
tonajului care face obiectul tranzacţiei pe această piaţă, se disting două
mari secţii:
1. Piaţa tonajului tramp – pe această piaţă se manifestă, în special,
cererea şi oferta pentru transportul mărfurilor de masă în vrac,
precum şi pentru transportul produselor lichide în partizi mari,
care necesită angajarea tonajului unei nave întregi.
Prin specificul său, această piaţă se caracterizează prin oscilaţii bruşte
şi schimbări importante nivelului navlului de la o perioadă la alta.
La rândul său, piaţa transportului tramp se compune din mai multe secţii,
în funcţie de tipul navlosirilor care au loc pe această piaţă. Din acest
punct de vedere, remarcăm:
piaţa navlosirilor cu voiajul - unde se încheie contracte de tip
voiaj-charter şi
piaţa navlosirilor prin închirierea navelor pe timp – unde se
încheie contracte tip time-charter şi, mai rar, contracte charter
by demise.
2. Piaţa tonajului de linie – pe această piaţă se formează cererea şi
oferta pentru transportul mărfurilor generale în bucăţi, precum şi
a câtorva mărfuri de masă în vrac, cel mai adesea în partizi
relativ mici, pentru care se foloseşte o parte din spaţiul de
transport al unei nave.
Datorită regimului specific al navigaţiei de linie, tarifele la
transporturile cu navele de linie reacţionează cu mai puţină promptitudine
la schimbările cererii de transport pe plan mondial.
De asemenea, amplitudinea oscilaţiilor tarifelor de linie de la o perioadă
la alza este mai mică, comparativ cu aceea a navlurilor în navigaţia tramp.
În funcţie de natura mărfurilor care fac obiectul transportului, piaţa
navlurilor poate fi împărţită în două mari secţii:
1. Piaţa tonajului pentru transportul mărfurilor uscate – pe această
piaţă se manifestă cererea şi oferta pentru transportul la o
multitudine de mărfuri, cele mai importante fiind: minereurile,
cerealele, cărbunii şi cocsul metalurgic, îngrăşămintele chimice,
cheresteaua, zahărul, cimentul, diverse bunuri de consum.
Oferta pe această piaţă apare sub forma navelor specializate şi a celor de
tip universal, care lucrează atât în condiţii tramp, cât şi a celor de
linie.

2. Piaţa tonajului pentru transportul mărfurilor lichide – pe această
piaţă se formează cererea şi oferta pentru transportul: ţiţeiului,
a derivatelor petroliere, a uleiurilor vegetale şi animale, a
produselor chimice lichide, gazelor naturale lichefiate. Ponderea
cea mai mare a navlosirilor revine ţiţeiului şi derivatelor
petroliere.
Ofertele de tonaj se manifestă sub forma navelor specializate şi mixte de
tip OBO.

Cea mai mare parte a tonajului oferit pe această piaţă activează în
condiţii tramp.

Între piaţa tonajului pentru transportu mărfurilor uscate şi lichide există
relaţii de interdependenţă şi condiţionare reciprocă. Astfel, în funcţie de
conjunctura navlurilor pe cele două pieţe, oferta de tonaj poate migra,
într-o anumită măsură, dintr-o secţie în alta. Cel mai adesea, aceasta se
întâmplă în cazul navelor mixte.

Piaţa mondială a navlurilor cuprinde un număr mare de pieţe naţionale ale
navlurilor. Cele mai importante sunt cele ale: Angliei, Norvegiei,
Germaniei, Suediei, Italiei, Greciei, etc. Pe unele din aceste pieţe se pot
navlosi nu numai nave sub pavilion autohton, ci şi străin.

Tranzacţiile de tonaj pe piaţa navlurilor se realizează, în cea ai mare
parte, prin intermediari: firme de brokeraj, de agent care asigură
legăturile între armatori şi expeditorii mărfurilor.

În cadrul tranzacţiilor de tonaj, brokerii pot reprezenta fie interesele
armatorilor, fie pe cele ale navlositorilor.



Formarea şi mişcarea navlurilor şi a tarifelor pe piaţă


Navlurile şi tarifele sunt formele specifice de manifestare a
preţurilor prestaţiilor de transport maritim.
Navlul reprezintă preţul transportului maritim cu nave tramp şi se
formează pe piaţa navlurilor în condiţii de concurenţă relativ liberă.
Tariful reprezintă preţul transportului cu nave de linie, care,
datorită nivelului indicat al concentrării şi centralizării capitalului în
navigaţia de linie a dominaţiei monopolurilor, sunt, cu precădere, preţuri
de monopol. Acestea nu exclud, însă, concurenţa care se manifestă între
companiile de transport din cadrul aceluiaşi monopol sau între monopoluri
şi outsideri.
Evident, concurenţa pe piaţa tonajului de linie are un caracter mai
atenuat, este mai limitată, în comparaţie cu cea existentă pe piaţa
tonajului tramp.
Datorită faptului că cea mai mare parte a flotei comerciale naţionale
este afectată transporturilor internaţionale, tarifele şi navlurile se
manifestă ca preţuri internaţionale ale tranportului. Ele constituie
expresia bănească a valorii internaţionale a transporturilor maritime.
În fiecare moment, pe piaţa navlurilor se întâlnesc, pe de o parte,
cererea şi oferta de mărfuri de transportat, iar, pe de altă parte, cererea
şi oferta de tonaj.
Determinarea preţului transportului maritim al mărfurilor pe o
anumită rută depinde, în ultimă instanţă, de raportul dintre cererea şi
oferta mărfurilor de transportat, respectiv de raportul dintre cererea şi
oferta de tonaj.


Modalităţi de stabilire a navlurilor şi tarifelor


În contractele de transport charter-party, navlurile se stabilesc
potrivit acordului părţilor contractante, întrucât navigaţia tramp este cu
precădere o navigaţie monopolizată.
La navlosirile cu voiajul, navlul se percepe, de obicei, după
greutatea mărfii sau după volumul acesteia la opţiunea armatorului, care
este interesat să obţină un profit, pe navă şi pe zi, cât mai ridicat. De
regulă, armatorii preferă perceperea navlului după greutate, în cazul
mărfurilor grele şi după volum, în cazul mărfurilor uşoare..
Dacă navlul se stabileşte per tonă, trebuie precizat dacă este:
- tonă metrică (1000 kg);
- tonă lungă (1016,05 kg) sau
- tonă scurtă (907,18 kg).
Pentru spaţiile neutilizate datorită mărfurilor care prezintă forme
neregulate la stivuire, se percepe navlul mort. Cu alte cuvinte, navlul se
percepe pentru întreg spaţiul de transport al unei nave, inclusiv spaţiile
moarte.
În general, nivelul navlului perceput de armator depinde de o multitudine
de alţi factori şi împrejurări:

1. distanţa;
2. ruta de transport;
3. clasificarea navei legată de nivelul primelor de asigurare pe care
armatorul trebuie să le plătească pentru aceasta;
4. norma de încărcare/descărcare stabilită în contract;
5. gradul de înzestrare a navei cu mijloace proprii de
încărcare/descărcare;
6. nivelul taxelor portuare şi al altor taxe care trebuie să le
suporte armatorul în legătură cu transportul respectiv;
7. prezentarea navei la încărcare la o dată fixă, sub rezerva
suportării de către armator a unor penalizări pe zile întârziere –
ceea ce-l obligă pe acesta să perceapă un navlu mai ridicat, pentru
a putea acoperi penalizările sau pentru a putea plăti eventualele
lucrări în over-time în ultimul port de descărcare, astfel încât
nava să fie gata pentru încărcare la data stipulată în contract.
La stabilirea navlurilor trebuie precizat în sarcina cărei părţi revin
cheltuielile de încărcare/descărcare a mărfurilor. În acest scop, se pot
folosi o serie de clauze specifice, statornicite în practică, şi anume:
gross terms (g.t.) – potrivit căreia, armatorul suportă atât
cheltuielile cu încărcarea, cât şi pe cele cu descărcarea
mărfurilor;
free out – armatorul suportă numai cheltuielile cu încărcarea
mărfurilor şi este liber de cheltuielile cu descărcarea;
free in – armatorul este liber de cheltuielile cu încărcarea
mărfurilor, dar nu şi de cele de descărcare;
free in and out – navlositorul suportă atât cheltuielile cu
încărcarea, cât şi pe cele cu descărcarea;
free in and out stovned – navlositorul suportă atât cheltuielile cu
încărcarea şi descărcarea mărfurilor, cât şi pe cele cu stovuirea
acesteia.
La navlosirile în condiţiile time-charter, nivelul chiriei se stabileşte,
de obicei, pe tonă DTW şi pe timp (pe o lună sau 24 h, în decursul
perioadei în care a fost navlosită nava).
Mărimea chiriei depinde, de asemenea, de:
- tipul navei;
- împărţirea cheltuielilor de exploatare între armator şi navlositor;
- viteza navei;
- gradul de uzură al acesteia;
- portul de încărcare şi descărcare.
CONTRACTUL DE NAVLOSIRE


Convenţia încheiată între armator şi navlositor prin care se stipulează
transportul unor mărfuri pe apă sau punerea la dispoziţie a unei nave, cu
scopul de a transporta mărfuri în schimbul unei sume de bani se numeşte
contract de navlosire, iar suma de plată se numeşte navlu.
Atunci când convenţia prevede transportul unei încărcături complete sau
punerea la dispoziţie a unei nave în acest scop, contractul de navlosire
este încorporat într-un document numit charter-party.
La transportul de mărfuri cu nave tramp, orice charter-party este însoţit
de un conosament, în timp ce la transportul mărfurilor cu nave de linie
însoţirea conosamentului de un charter-party nu este obligatorie.



Tipuri de contracte de navlosire:

1. Demise-charter – are următoarele caracteristici:
navlositorul devine armator-chiriaş, dobândind, pe perioada de
valabilitatea a contractului, posesia şi controlul deplin al navei
luate în chirie;
armatorul pune la dispoziţia navlositorului nava fără echipaj, în
bună stare de funcţionare;
navlositorul echipează nava şi plăteşte chirie anticipat. În afara
chiriei el suportă: cheltuielile cu echipajul, cu combustibilii şi
lubrefianţii necesari, taxele de strâmtori şi de canal, taxele
portuare, etc.;
navlositorul este răspunzător pentru consecinţele care rezultă din
exploatarea tehnică şi comercială a navei. El nu poate utiliza nava
în afara porturilor stipulate în contract şi nu o poate încărca cu
alte mărfuri decât cele stabilite de comun acord cu armatorul.

2. Voiage-charter – prezintă următoarele caracteristici:
armatorul suportă cheltuielile cu întreţinerea navei şi echipajului,
precum şi cheltuielile auxiliare legate de transportul respectiv
(taxe de strâmtori, portuare, etc.);
navlositorul se obligă să plătească armatorului navlul convenit;
contractul poate să prevadă un voiaj sau mai multe voiaje
consecutive. În cazul mai multor voiaje consecutive, condiţiile
stabilite între armator şi navlositor rămân aceleaşi pentru toate
voiajele stabilite prin contract;
răspunderea pentru exploatarea tehnică şi comercială a navei revine
armatorului.
3. Time-charter – caracteristici:
armatorul se obligă să pună la dispoziţia navlositorului nava cu
echipaj cu tot şi să suporte: cheltuielile cu întreţinerea
echipajului, a navei, cheltuielile cu asigurarea navei contra
riscurilor mării;
navlositorul primeşte nava în chirie pe perioada de valabilitatea a
contractului şi achită chiria în avans. El suportă şi cheltuielile
legate de voiajele pe care le execută nava din ordinul său (cu
combustibilul, taxele de canal şi strâmtori, taxele portuare, etc.);
răspunderea pentru exploatrea tehnică a navei revine armatorului,
iar pentru exploatarea comercială - navlositorului.




Conosamentul – are următoarele funcţii:


este o adeverinţă semnată de către cărăuş sau în numele acsestuia,
de un împuternicit al său, şi eliberată încărcătorului, pentru a
face dovada că mărfurile pe care acesta le descrie au fost încărcate
pe o anumită navă, cu o destinaţie precisă sau au fost încredinţate
armatorului pentru transport;


este un memorandum care enunţă condiţiile contractului de transport;


constituie un titlu de proprietate asupra mărfurilor specificate în
acesta, care permite destinatarului să preia marfa la destinaţie sau
să dispună de ea, girând sau cedând conosamentul. Atunci când
convenţia prevede transportul unei încărcături complete sau punerea
la dispoziţie a unei nave în acest scop, contractul de navlosire
este încorporat într-un document numit charter-party.




STALIILE, CONTRASTALIILE ŞI DESPACH-MONEY



1. STALIILE

Staliile reprezintă timpul alocat pentru încărcarea sau descărcarea navei
şi, în anumite cazuri, atât pentru încărcarea, cât şi pentru descărcarea
acesteia, situaţii în care avem de-a face cu staliile reversibile.
Timpul de stalii este stipulat, în mod expres, în charter-party sau poate
fi subînţeles din clauzele acestuia.

Timpul de stalii trebuie stabilit cât mai precis în contractul de
navlosire. Nu se recomandă folosirea staliilor determinabile, ce pot da
naştere la interpretări diferite şi a staliilor fixe.
Acestea pot fi precizate fie ca număr de timp de zile, fie prin stabilirea
unei norme de încărcare-descărcare a mărfurilor.
La stabilirea timpului de stalii se ţine seama de:
natura mărfurilor transportate;
nivelul normelor de încărcare-decărcare pentru mărfurile respective,
în porturile caracteristice internaţionale;
posibilităţile tehnice ale porturilor de încărcare-descărcare;
sezonul în care au loc operaţiile de încărcare-descărcare;
zona geografică a acestor operaţii;
situaţia congestionării porturilor de încărcare-descărcare, etc.
Atunci când într-un charter-party se stabileşte o anumită normă de
încărcare-descărcare, portivit căreia se calculează timpul de stalii,
trebuie precizată şi metoda după care se calculează staliile. În general,
se folosesc trei de metode de calcul al staliilor:
1. Calculul staliilor de gură de hambar – implică fixarea unei norme
de încărcare pe gură de hambar şi pe timp. Timpul de stalii se
obţine ca raport între cantitatea de marfă care trebuie încărcată
sau descărcată şi produsul dintre numărul gurilor de hambar şi
norma zilnică de încărcare sau descărcare, rezultând numărul de
zile corespunzător timpului de stalii. Restul de tone, rezultat din
calculul precedent, se înmulţeşte cu 24 şi se împarte la acelaşi
produs, dintre numărul gurilor de hambar şi norma zilnică de
încărcare-descărcare, obţinându-se tracţiunile corespunzătoare
timpului de stalii în ore. Această metodă îl avantajează pe
armator.
2. Calculul staliilor pe gură de hambar lucrător – este metoda ce îl
avatajează pe navlositor pentru că timpul de stalii nu curge decât
pentru hambarele efectiv aflate sub operaţie. Dacă, din vina
armatorului, nu se lucrează o perioadă de timp la vreunul din
hambare, această perioadă se scade proporţional din timpul de
stalii;
3. Calculul staliilor pe baza hambarului cel mai mare – este cea mai
avantajoasă metodă pentru navlositor, calculul staliilor făcându-se
prin raportarea cantităţii care se află în cel mai încărcat hambar
la norma zilnică de încărcare. Trebuie menţionat că hambarul cel
mai mare este considerat nu cel ce dispune de cea mai mare
capacitate de încărcare, ci hambarul în care s-a încărcat cea mai
mare cantitate de marfă.
2. CONTRASTALIILE
Acest concept cunoaşte o dublă accepţiune:
despăgubirea pe care navlositorul sau expeditrul trebuie să o
plătească armatorului, pentru reţinerea navei peste timpul normal
alocat pentru efectuarea operaţiilor de încărcare-descărcare;
perioada de imobilizare, de către navlositor, a navei, sub
operaţiile de încărcare-descărcare, dincolo de timpul de stalii.
Imobilizarea navei cu operaţiile de încărcare-descărcare în afara timpului
de stalii convenit prin clauzele contractuale sau prin referire la uzanţele
portului, reprezintă, de fapt, o încălcare a contractului de către
navlositor, ce poate aduce prejudicii armatorului.Navlositorul este obligat
să plătească pentru aceasta o sumă de bani numită contrastalii.

De obicei, acestea se stabilesc ca o sumă de bani pentru fiecare zi de
întârziere a navei.

Regulile care guvernează contrastaliile sunt diferite de cele privitoare la
stalii. Ca regulă generală, contrastaliile se calculează în zile
consecutive de 24 de ore, pentru întreaga perioadă de imobilizare a navei
după scurgerea timpului de stalii, potrivit principiului că "nava o dată
intrată în contrastalii este mereu în contrastalii", adică se includ
sâmbetele şi duminicile, sărbătorile legale, vremea nefavorabilă şi alţi
timpi ce sunt exceptaţi de la calculul staliilor.

Contrastaliile, datorită evenimentelor de forţă majoră sau fortuite (greve,
războaie), cad, de regulă, în sacina expeditorului, respectiv a celui
obligat la întârziere dacă acestea nu pot fi imputate armatorului.

Neterminarea lucrărilor de încărcare-descărcare a navei în timpul convenit,
îl pune pe armator în faţa a două situaţii:

să dea ordin de plecare navei, dacă în contract nu s-a stabilit
altfel, pretinzând navlul întreg şi toate despăgubirile care i se
datorează;
să accepte ca nava să intre în supracontrastalii (contrastalii
extraordinare). Atunci, navlositorul este obligat să plătească
armatorului nu numai suma de bani care să acopere cheltuielile
efective făcute din cauza imobilizării navei, dar şi recuperarea
sumelor pe care le-ar fi obţinut dacă nava ar fi plecat în cursă, a
prejudiciilor pe care le-a cauzat altor persoane prin întârzierea
plecării în cursă, a prejudiciilor aduse companiei sale, etc. De
regulă, supracontrastaliile sunt cu 50% mai mari ca staliile.


3. DESPACH-MONEY

Despach-money reprezintă suma de bani, în valută convertibilă, pe care
armatorul o plăteşte navlositorului pentru timpul de stalii economisit.
Această sumă de bani se plăteşte numai dacă contractul prevede acest lucru
şi se poate plăti pentru timpul economisit aferent zilelor lucrătoare din
acea perioadă sau pentru timpul total, în funcţie de clauzele contractului.



ORGANIZAREA ACTIVITĂŢII AVIAŢIEI CIVILE

Aviaţia civilă are organizată activitatea în următoarele forme:
1. curse regulate - se desfăşoară pe anumite itinerarii, după un
program prestabilit, pe o perioadă de timp determinată.
Călătoria se efectuează pe bază de bilet, al cărui tarif este stabilit în
funcţie de distanţă, perioadă.
Asociaţia de Transport Aerian Internaţional a stabilit următoarele perioade
de timp pentru fixarea orarelor:

perioada de iarnă – de la 1 noiembrie la 31 martie;
perioada de vară – de la 1 aprilie la 31 octombrie.
După felul încărcăturii se disting:
curse de pasageri;
curse de mărfuri;
curse mixte.

2. Curse charter sau neregulate – se efectuează la cererea unui
beneficiar, ce poate fi o persoană fizică, un agent economic sau o
organizaţie. Aceste curse funcţionează după programul stabilit de
beneficiar şi în funcţie de disponibilităţile companiei. Plata se
efectuează la ora de zbor pecursă, pe pasager sau pe tona
transportată, condiţiile fiind stabilite prin contract.

3. Curse mixte – asigură efectuarea unor servicii: pentru agricultură,
pentru unele lucrări de construcţii, montaj, pentru cercetări ştiinţifice
şi unele domenii de asistenţă socială.

ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MĂRFURI CU AERONAVELE

În traficul aerian de mărfuri se utilizează noţiunea de fracht
aerian.
În accepţiunea Asociaţiei de Transport Aerian Internaţional, fracht
aerian este categoria de trafic care cuprinde toate articolele ce se
transportă cu aeronavele pe bază de tarife, exceptându-se excedentul de
bagaje al călătorilor.
Frachtul aerian se limitează la 5 categorii de mărfuri, care, prin
rapiditate şi siguranţă, justifică un tarif mai limitat:
1. articole care necesită urgenţă şi care prezintă o oarecare
fragilitate (piese de schimb pentru aeronave, nave, truse
farmaceutice, echipament medical);
2. articole care îşi periclitează calitatea la un transport de durată
(mărfuri perisabile, animale, substanţe radioactive);
3. articole care au o valoare ridicată în raport cu calitatea lor
(obiecte de artă, bijuterii);
4. articole care trebuie să însoţească pasagerii, dar, datorită
volumului mare, nu pot fi transportate ca bagaje personale
(animale, bărci);
5. diverse articole destinate unor zone care nu dispun de mijloace de
transport la sol, dar care sunt accesibile elicopterelor.
Transportul mărfurilor se efectuează, în general, cu curse regulate şi,
uneori, cu curse charter.

CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI ŞI EXECUTAREA
ACESTUIA



În practică, acest cotract există sub forma scrisorii de transport. Aceasta
dovedeşte: încheierea contractului, primirea mărfii la transport de către
organizaţia de transport aerian, precum şi condiţiile transportului.
Scrisoarea de transport aerian este întocmită de expeditor în trei
exemplare originale şi predate cărăuşului împreună cu marfa.
Primul exemplar poartă menţiunea "pentru transportator" şi este semnat de
expeditor. Al doilea exemplar poartă menţiunea "pentru destinatar" şi este
semnat de expeditor şi transportator şi însoţeşte marfa, în timp ce al
treilea exemplar este semnat de transportator după primirea mărfii şi
rămâne la expeditor.
Scrisoarea de transport aerian mai cuprinde:
- recipisa de primire;
- un exemplar pentru formalităţile vamale la destinaţie;
- câteva copii pentru cărăuş şi agenţii acestuia.
În scrisoarea de transport aerian trebuie să se menţioneze:
punctele de plecare şi destinaţie;
dacă ele sunt situate pe teritoriul aceleiaşi părţi contractante;
dacă sunt prevăzute una sau mai multe escale pe teritoriul altui
stat se va indica una din aceste escale;
un aviz indicând expeditorilor că trasportul este supus
reglementărilor Convenţiei de la Varşovia, care, în general,
limitează răspunderea transportatorilor în caz de pierdere sau
avariere a mărfurilor.
Expeditorul răspunde pentru exactitatea datelor înscrise în scrisoarea de
transport şi el suportă răpunderea pentru orice pagubă suferită de cărăuş
sau de orice altă persoană, faţă de care este angajată răspunderea
cărăuşului, din cauza indicaţiilor şi declaraţiilor sale în neregulă,
inexacte sau incomplete. Totdată, expeditorul este obligat să dea toate
lămuririle necesare să se alăture la scrisoarea de transport aerian
documentele necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale.

MODIFICAREA SCRISORII DE TRANSPORT AERIAN


Potrivit reglementărilor Convenţiei de la Varşovia, expeditorul are dreptul
să dispună de marfă:
fie retrăgând-o în aeroportul de plecare sau de destinaţie;
fie oprind-o în timpul călătoriei, în momentul unei escale;
fie dispunând ca ea să fie predată, la locul de destinaţie sau în
alt loc, unei alte persoane decât destinatarul menţionat iniţial în
scrisoarea de transport;
fie cerând să fie înapoiată în aeroportul de plecare, cu condiţia
ca exercitarea acestui drept să nu aducă prejudicii nici
cărăuşului, nici celorlalţi expeditori şi cu obligaţia de a suporta
cheltuielile care rezultă în urma dispoziţiilor sale.
În situaţia în care executarea dispoziţiilor ulteriore nu este posibilă,
cărăuşul trebuie să îl înştiinţeze imediat pe expeditor de acest fapt.
La rândul său, destinatarul are dreptul, ca din momentul sosirii mărfii la
punctul de destinaţie, să ceară cărăuşului remiterea scrisorii de transport
aerian şi predarea mărfii, în schimbul plăţii totale a creanţelor şi
executarea condiţiilor din scrisoarea de transport aerian.
Dacă destinatarul refuză scrisoarea de transport aerian sau marfa sau dacă
nu poate fi găsit, expeditorul îşi reia dreptul său de a dispune de marfă.

TARIFE PENTRU TRANSPORTURILE INTERNAŢIONALE AERIENE DE MĂRFURI

Taxele de transport şi cheltuielile accesorii la aeroporturile de plecare
şi sosire sunt suportate de expeditor sau destinatar, în funcţie de
condiţiile de livrare prevăzute în contractul extern.
În traficul internaţional aerian de mărfuri, condiţiile de livrare cele mai
folosite sunt:
1. franco uzina - transportul mărfii la aeroportul de expediere,
taxele accesorii şi de transport portavion, incusiv taxele
accesorii pe aeroportul de destinaţie şi transportul la domiciliul
său se suportă de către destinatar;
2. franco aeroport plecare – expeditorul suportă cheltuielile cu
transportul mărfii la aeroport şi taxele accesorii pe aeroportul
de plecare. Destinatarul suportă: taxele de transport portavion,
taxele accesorii pe aeroportul de destinaţie şi transportul mărfii
până la domiciliul său;
3. franco aeroport destinaţie – expeditorul suportă: cheltuielile cu
transportul mărfii până la aeroprtul de plecare, taxele accesorii
şi de transport portavion. Destinatarul suportă taxele accesorii
pe aeroportul de sosire şi transportul mărfii până la domiciliul
său.
4. franco domiciliul destinatarului – exepditorul suportă toate
cheltuielile aferente expediţiei până la domiciliul
destinatarului, în afara taxelor vamale.

Principalele elemente ce influenţează nivelul tarifelor aeriene sunt:
1. greutatea mărfii încărcate la o singură expediţie - la mărfurile
generale se prevede o greutate minimă de deplasare de 45 kg,
urmând apoi scări de greutate de: 100, 300, 100, 5000 kg. La
cantităţi mari există o degresivitate foarte mare, în sensul că,
pentru aceeaşi marfă, preţul/kg la o cantitate mare poate fi abia
a 25-a parte din preţul/kg la cantităţile de 45 kg;
2. cubajul mărfurilor – se consideră cubaj normal cel ce nu depăşeşte
6 dm3/kg. În cazul în care cubajul mărfurilor este mai mare decât
cel normal, atunci cubajul respectiv se împarte la 6;
3. distanţa şi relaţia de transport – este normal ca preţul să fie
acelaşi la distanţe egale şi să crească o dată cu distanţa. Sunt,
însă, situaţii când acest preţ este diferit, datorită costurilor
diferite ale companiilor de transport aerian;
4. felul mărfurilor – tarifele publicate se referă la mărfuri
generale. Pentru anumite mărfuri se stabilesc tarife
preferenţiale, în scopul încurajării transportului lor pe calea
aerului. Aceste tarife pot fi cu 30%-70% mai mici decât cele
aplicate mărfurilor generale;
5. felul de ambalare – tarifele publicate se referă la ambalarea
normală (în colete, saci, lăzi). Pentru a stimula folosirea
containerelor, s–au stabilit tarife speciale mai mici la mărfurile
transportate în containere şi palete;
6. modalitatea de angajare a transportului – tarifele publicate se
referă la situaţia în care transportul se efectuează cu curse
normale de pasageri. Dacă există un volum mare de mărfuri, se
apelează la angajarea întregii capacităţi de transport a unei
aeronave şi, în această situaţie, preţul/kg depinde de: distanţă,
relaţie, felul mărfii, cubajul acesteia, dar se stabileşte pe
cursa charter.
Nivelul de preţ are în vedere şi posibilitatea de folosire a aeronavelor la
cursa de retur.
Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate şi pe baza
tarifelor publicate direct între aeroportul de plecare şi cel de sosire sau
prin cumularea unor tarife pe tronsoane, dacă nu există tarife publicate
între aeroportul de plecare şi cel de sosire.
În funcţe de condiţiile de livrare stabiliete între vânzător şi cumpărător,
compania aeriană poate încasa costul expediţiei fie de la predător, fie de
la destinatar, practicându-se următoarele forme de efectuare a plăţii
pentru transport:
charges prepaied (c.p.) – predătorul plăteşte taxele de transport
şi pe cele accesorii pe întreg parcursul, atât cele cunoscute
anticipat, cât şi cele ce pot apare;
charges collect (c.c.) – toate taxele de transport şi cele
accesorii, ce apar atât pe aeroportul de plecare, cât şi pe cel de
sosire, se colectează de la destinatar;
cash on delivery (c.o.o.) – intră în discuţie nu numai taxele de
transport şi cele accesorii, ci şi valoare mărfurilor.

37 CAPITOLUL II
TENDINŢE PRIVIND ACTIVITATEA DE TRANSPORT RUTIER ÎN PERIOADA ACTUALĂ A
GLOBALIZĂRII
2.1. Principalele reglementări şi instituţii prezente în activitatea de
transport rutier intern.

Un sistem eficient de transport, reprezintă , în mod cert, fundamentul
vieţii fiecăruia dintre noi", spunea Daniel Fistung în lucrarea sa
Transporturi. Ecologie ,legislaţie", apărută la Bucureşti în 2000.
Transportul reprezintă o latură a activităţii economice, a societăţii
omeneşti, organizată în scopul învingerii distanţelor. Prin activitatea de
transport se realizează deplasarea în spaţiu a bunurilor sau a oamenilor în
vederea satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale societăţii
omeneşti.
Transportul a devenit un element indispensabil vieţii, întrucât oferă
membrilor societăţii posibilităţi de deplasare, comunicare, de percepere şi
asimilare, a cât mai mult, din ce oferă civilizaţia. Civilizaţia modernă,
caracterizată printr-un ritm intens de dezvoltare în cele mai diverse
domenii, printr-un schimb masiv de valori materiale şi spirituale, reclamă
o continuă deplasare de bunuri, o permanentă deplasare a oamenilor dintr-un
loc în altul.1
În economia modernă, transportul reprezintă un factor dinamizator, ceea ce
impune ca transportul rutier de mărfuri şi de persoane să fie optimizat,
pentru a răspunde cerinţelor de deschidere şi dezvoltare durabilă, în
concordanţă cu concluziile Consiliului European de la Goteborg.
Economia României s-a stabilizat, ea prezintă tendinţe de creştere în
anumite domenii şi implicit cererea de transport şi mobilitatea au
crescut.2 După cel de al doilea război mondial, pe măsura dezvoltării şi
modernizării


rutiere pe plan mondial şi de creştere a schimburilor economice dintre
diferitele state ale lumii, s-a simţit tot mai mult necesitatea
constituirii unei organizaţii internaţionale a transporturilor rutier, care
să promoveze acest gen de transporturi şi să apere interesele membrilor
săi.
Cadrul legislativ de desfăşurare a activităţii de transport este o
componentă a pieţei transporturilor, el stabilind regulile după care se
organizează şi se efectuează activitatea de transport. Cadrul juridic
stabileşte regulile şi limitele între care se poate desfăşura această
activitate pentru a se realiza protecţia celui care apelează la serviciul
de transport, protecţia operatorului de transport, a mediului şi a
statului, dar în acelaşi timp, pentru a se realiza o creştere calitativă a
acestui serviciu.3 Activitatea de transport fiind una din cele mai vechi
activităţi de prestări servicii practicate beneficiază de un cadru
legislativ bine pus la punct, prin tradiţie legislaţia internaţională fiind
extinsă şi la transporturile naţionale.
În acest context, acţiunile din ultimii ani ale Ministerului
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului s-au axat atât pe
modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere, în vederea lărgirii
pieţelor, cât şi pe dezvoltarea durabilă din punct de vedere economic,
social şi al protecţiei mediului.
Statul, prin Ministerul Transporturilor sau instituţiile publice ale
acestuia, aplică politici economice şi fiscale menite să asigure
dezvoltarea activităţii de transport, realizarea unui mediu concurenţial
sănătos între operatorii de transport dar şi între diferitele moduri de
transport, protecţia publicului şi a mediului.4 În acelaşi timp statul prin
instituţiile publice create în domeniul transportului veghează la
respectarea condiţiilor impuse operatorilor de transport, la respectarea
condiţiilor de calitate a serviciului şi a principiilor concurenţei loiale.

Cadrul legislativ de desfăşurare a activităţii de transport rutier
cuprinde:
aspecte legislative privind relaţiile care se stabilesc între participanţii
la procesul de transport;
cadrul organizatoric de efectuare a activităţii de transport rutier cu cele
două componente ale sale: reglementările privind relaţiile dintre

operatorii de transport şi instituţiile publice ale statului şi locul şi
rolul instituţiilor publice ale statului în procesul de transport, ca organ
de specialitate al guvernului şi ca autoritate de stat.

Cadrul legislativ al transportului rutier este compus din legi şi
ordonanţe, care permit buna organizare şi desfăşurare a acestei activităţi.


Printre acestea se numără:5(anexa nr.1)
a) Acte normative care reglementează în România transporturile rutiere şi
activităţile conexe acestora;
b) Acte normative cu privire la infrastructura rutieră;
c) Acte normative care reglementează formarea profesională în domeniul
transporturilor;
d) Acte normative cu privire la organizarea şi funcţionarea anumitor
autorităţi competente din domeniul transportului rutier( este vorba de ARR-
Autoritatea Română Rutieră);
e) Acte normative cu privire la organizarea şi desfăşurarea activităţii de
control în domeniul transporturilor rutiere (înfiinţarea unor echipajelor
mobile mixte de control al traficului rutier, formate şi din reprezentanţi
ai regiilor autonome, Administrarea Naţională a Drumurilor din România şi
Registrul Auto Român"- RAR, precum şi ai Autorităţii Rutiere Române"-
ARR, împreună cu organe de control aparţinând Inspectoratului General al
Poliţiei şi Inspectoratul General al Poliţiei de Frontieră).
În ceea ce priveşte actele normative care reglementează transporturile
rutiere în România, putem constata că Ordonanaţa Guvernului nr.19/1997
privind transporturile, aprobată prin legea nr. 197/1998 şi Ordonanţa
Guvernului nr. 44/1997 privind transportul rutier, aprobată prin Legea nr.
105/2000 cu modificările şi completările ulterioar, au introdus
reglementări specifice perioadei de tranziţie, care să asigure trecerea de
la un sistem centralizat la unul liberalizat. Prin reglementările Legii
nr.105/2000 de aprobare a Ordonanţei Guvernului nr. 44/1997, nu s-a
realizat în toate cazurile o corelare suficientă între legislaţie şi
obiectivele propuse, ceea ce, în cazurile respective, s-a ajuns fie la o
aplicare formală a prevederilor respective, fie la blocaje în activitatea
de transport rutier de
mărfuri şi persoane. Totodată, datorită unor erori tehnice de redactare
cuprinse în Ordonanţa nr.44/1997, modificată prin Ordonanţa Guvernului nr.
73/1997, au fost omise unele prevederi existente, ceea ce nu a dus la
eliminarea disfuncţionalităţilor existente.
Unele necorelări, s-a încercat să fie remediate prin prevederile Ordinului
ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţelor nr.
1842/2001 pentru aprobarea Normelor metodologice de autorizare şi efectuare
a transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora. În multe
privinţe, prevederile normelor metodologice nu puteau corecta
disfuncţionalităţile legii privind transporturile rutiere, ceea ce impunea
şi din acest punct de vedere, necesitatea unei noi legi a transporturilor
rutiere. Astfel că la nivelul anului 2004 a fost propus un proiect de lege
privind transporturile rutiere, care cuprindea o mai bună structurare a
transporturilor rutiere, de mărfuri şi persoane, precum şi definirea mai
exactă a activităţilor conexe acestor transporturi. Acest proiect aducea
corecţii în ceea ce priveşte condiţiile de acces la profesia de operator de
transport şi de operator de activităţi conexe, în sensul de facilitare dar
şi de oferire a siguranţei pentru executarea profesiilor respective. De
asemenea, proiectul de lege aborda o serie de noi probleme sau reformulează
prevederile existente în sensul compatibilizării legislaţiei naţionale cu
cea comunitară.6
În data de 22 iulie 2005, pe fondul unei crize de autoritate a Guvernului
României, mult aşteptata şi discutata Lege a Transporturilor a fost
promulgată sub forma unei Ordonanţei de Urgenţă nr. 109, prin care se
abroga Ordonanţa 44/ 1997 şi legea 105/2000. Adoptată de guvern la pachet
cu alte câteva zeci de ordonanţe şi hotărâri, urgentarea Legii
Transporturilor, şi promulgarea sub forma unei ordonanţe de urgenţă, este
motivată de necesitatea armonizării legislaţiei româneşti cu cea
comunitară. Printre noile prevederi ale OUG 109 se numără şi următoarele
aspecte :7
posibilitatea implicării MTCT în gestiunea autorizaţiilor de transport;

.
renunţarea la licenţele de execuţie pe vehicul, aceasta urmând a fi
înlocuită cu copii după licenţa de transport, ce va avea o valabilitate de
5 ani,
acordarea licenţei de traseu pentru transportul internde persoane pentru
o perioadă de 3 ani;
amenzile acordate operatorilor de transport străini având ca ţară de
tranzit sau destinaţie România, care circulă fără autorizaţie de transport
internaţional valabilăpe teritoriul României, au crescut până la 15000 de
RON;
posibilitatea imobilizării vehiculelor străine care nu îndeplinesc
condiţiile legislaţiei române în vigoare, pe teritoriul României;

Totodată se propun o serie de măsuri mai ales legate de controalele ce ar
trebui aplicate operatorilor de transport străini care circulă pe
teritoriul României, în vederea asigurării unui cadru competiţional corect
al pieţei şi al unor condiţii concurenţiale egale tuturor
transportatorilor, prin aplicarea aceloraşi reguli cu privire la efectuarea
transporturilor rutiere internaţionale, precum şi pentru a conferi României
o poziţie mai bună în procesul de negociere a contingentelor anuale de
autorizaţii bilaterale de transport. După o adevărată luptă cu privire la
stabilirea unei legi a transporturilor rutiere, acest eveniment are loc pe
data de 25 aprilie 2006 prin Legea 102 pentru aprobarea Ordonanţei de
urgenţă a Guvernului nr.109/2005 privind transporturile rutiere. Prezenta
lege intră în vigoare de la 1 octombrie 2006 cu modificările de rigoare,
care par a fi cât de cât compatibile cu legislaţia comunitară. Până la
intrarea în vogoare a legii, ordonanţa109/2005 a fost republicată în
Monitorul Oficial al României din 9 mai 2006, partea I, dându-se textelor o
nouă numerotare.8
În ceea ce priveşte transportul de călători intern acesta se supune
prevederilor legilor interne, iar pentru transportul de călători
internaţional este în vigoare: Legea nr. 439 din 27 iunie 2002 pentru
ratificarea Acordului privind transportul internaţional ocazional de
călători cu autocarul şi autobuzul (Acordul INTERBUS) semnat de România la
Bruxelles la 2 octombrie 2000. Acest acord a fost semnat din dorinţa de a
promova dezvoltarea transportului internaţional în Europa şi în special
facilitarea organizării şi operării acestuia, animate de dorinţa de a
facilita turismul şi schimburile culturale între părţile contractante.
Acest acord se aplică:
a)transportului rutier internaţional de călători, având orice
naţionalitate, prin serviciile ocazionale:
-între teritoriile a două părţi contractante sau care începe şi se termină
pe teritoriul aceleiaşi părţi contractante şi care, dacă apare necesitatea
în timpul derulării unor astfel de servicii, tranzitează teritoriul unui
stat care nu este parte contractantă;
-efectuat contra plată de către operatorii de transport stabiliţi pe
teritoriul aceleiaşi părţi contractante în conformitate cu legislaţia
naţională a acesteia şi care deţin o licenţă pentru efectuarea
transportului cu autocarul sau autobuzul sub forma serviciilor ocazional
internaţionale;
-utilizând autobuze şi autocare înmatriculate pe teritoriul părţii
contractante în care operatorul de transport este stabilit;
b) cursele în gol ale autobuzelor şi autocarelor legate de aceste servicii.

Prezentul acord nu se referă la serviciile ocazionale în sens propriu.
În sensul prezentului acord , prin următorii termeni se înţelege:9
autobuze şi autocare – vehicule care, prin construcţie şi dotare, sunt
adecvate transportului a mai mult de 9 persoane, inclusiv şoferul, şi sunt
destinate acestui scop.
Serviciile ocazionale internaţionale- serviciile operate între
teritoriile a două părţi contractante, care nu corespund nici definiţiei
serviciilor regulate, nici a serviciilor special regulate şi nici a
serviciilor navetă. Aceste servicii pot fi operate cu o oarecare frecvenţă
fără a înceta în acest fel să fie servicii ocazionale.
Serviciile regulate – serviciile care asigură transportul călătorilor
potrivit frecvenţelor specificate şi pe rutele specificate, în care
călătorii pot fi îmbarcaţi sau debarcaţi în puncte de oprire dinainte
stabilite. Serviciile regulate pot fi supuse obligaţiei de a respecta orare
şi tarife stabilite în prealabil.
Servicii regulate speciale - serviciile organizate de către oricine, prin
care se asigură transportul unor categorii determinate de călători
excluzând alţi călători, în măsura în care aceste servicii sunt operate cu
respectarea condiţiilor prevăzute la pct. 3. Serviciile regulate speciale
includ:

-transportul muncitorilor între casă şi locul de muncă;
-transportul elevilor şi al studenţilor spre şi dinspre instituţiilor de
învăţământ;
serviciile navetă – seviciile în cadrul cărora, prin călătorii repetate
dus-întors , grupuri de călători formate anterior sunt transportate dintr-
un loc de plecare unic la o destinaţie unică.
părţile contractante- semnatarii care s-au obligat prin acest acord şi
pentru care acesta este în vigoare. Acest acord este valabil în ţările
membre ale Comunităţii Europene , precum şi în Bosnia – Herţegovina,
Bulgaria, Croaţia, Estonia, Letonia, Ungaria, Cehia, Lituania, Moldova,
Polonia, România, Slovacia, Slovenia, Turcia.
prevederile acestui acord- vor înlocui acele prevederi corespunzătoare
acordurilor încheiate între părţile contractante. În ceea ce priveşte
Comunitatea Europeană această prevedere se aplică acordurilor încheiate
între orice stat membru şi o parte contractantă.

Acest Acord este format din 34 articole, 11 secţiuni şi 5 anexe, scoţând în
evidenţă principalele reglementări şi condiţii, privind transportul
internaţional de călători.
Transportul public de persoane internaţional în trafic direct sau tranzit,
prin servicii regulate, se poate executa numai pe baza de autorizare
realizată din partea autorităţilor competente, ale celor două state în care
sunt plasate capetele de linie ale traseului, respectând prevederile
acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte.
În Acordul de asociere a României cu Uniunea Europeană se stipulează că, în
perioada de tranziţie, se va adopta progresiv legislaţia existentă la
legislaţia comunităţii în ce priveşte transportul rutier. Compatibilizarea
legislativă trebuie să servească,într-o proporţie mult mai mare, scopurilor
de liberalizare de acces reciproc la pieţele părţilor şi să faciliteze
circulaţia călătorilor şi mărfurilor.
Ministerul Transporturilor, în calitate de organ de specialitate al
administraţiei publice centrale, este autoritate de stat în domeniul
transporturilor rutiere şi reprezintă, în sensul prezentei ordonanţe,
autoritatea competentă care asigură realizarea, modificarea, dezvoltarea şi
siguranţa transporturilor rutiere.10
Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului este organ de
specialitate al administraţiei publice centrale , cu personalitate juridică
, în subordinea Guvernului , având sediul în municipiul Bucureşti.
Ministerul Transportului, Construcţiilor şi Turismului stabileşte politica
în domeniul transporturilor, construcţiilor şi turismului, la nivel
naţional, elaborează strategia şi reglementările specifice de dezvoltare şi
de armonizare a activităţilor de transport, construcţii şi turism, în
cadrul politicii generale a Guvernului , şi îndeplineşte rolul de
autoritate de stat în domeniul transporturilor, construcţiilor şi
turismului.11
Ministerul Transportului, Construcţiilor şi Turismului, în calitate de
organ de specialitate al administraţiei publice centrale, îndeplineşte
următoarele atribuţii principale:
elaborează şi supune spre aprobare cadrul legislativ adecvat
transporturilor, construcţiilor şi turismului;
elaborează politica economică în domeniul transporturilor,
construcţiilor şi turismului;
aplică şi urmăreşte în sectorul transporturilor, construcţiilor şi
turismului prevederile Acordului european instituind o asociere între
România, pe de o parte, şi Comunitatea Europeană şi statele membre ale
acesteia, pe de altă parte, semnat la Bruxelles la 1 februarie 1993,
ratificat prin legea nr. 20 -1993 şi strategia naţională şi sectorială de
pregătire a aderării României la Uniunea Europeană.
aprobă tarifele percepute pentru eliberarea de autorizaţii şi licenţe,
precum şi cuantumul redevenţelor;
elaborează şi pune în aplicare strategiile de privatizare în domeniile
sale de activitate şi asigură întregul proces de privatizare pentru
unităţile de sub autoritatea sa;
45
elaborează şi promovează cadrul legal în vederea stimulării
investiţiilor cu capital autohton şi străin în domeniile sale de
activitate;
asigură tuturor utilizatorilor accesul egal şi nediscriminatoriu la
infrastructurile de transport deschise accesului public;
asigură beneficiarilor de transport dreptul de a alege liber modul de
transport, transportul şi mijlocul de transport;
sprijină dezvoltarea şi funcţionarea transportului public;
stimulează libera iniţiativă şi asigură autonomia transportatorilor;
clasifică infrastructurile de transport în conformitate cu standardele
naţionale şi internaţionale;
stabileşte prin norme un mod unitar de prezentare a sistemului
informaţional privind transportul public de persoane, în sfera de
administrare a infrastructurii de transport de interes public;
elaborează şi supune spre aprobare Guvernului schema reţelei naţionale
de transport, care are ca obiective asigurarea deplasării persoanelor şi a
mărfurilor între toate localităţile ţării, precum şi conectarea
infrastructurilor naţionale de transport la principalele infrastructuri
internaţionale de transport;
asigură elaborarea Planului de amenajare a teritoriului naţional, ca
sinteză a politicilor şi planurilor sectoriale şi locale de amenajare a
teritoriului, urmărind amortizarea lor; verifică respectarea prevederilor
acestuia, după aprobare, potrivit legii;
stabileşte sarcinile administraţiei publice centrale şi locale care au
atribuţii în domeniu, măsuri pentru protejarea zonelor cu valoare istorică,
arhitecturală sau peisagistică, precum şi pentru integrarea acestora în
acţiunile de modernizare a localităţilor şi a zonelor aferente.
În exercitarea atribuţiilor sale Ministerul Transporturilor, Construcţiilor
şi Turismului colaborează cu celelalte ministere şi organe de specialitate
din subordinea Guvernului, cu autorităţile publice locale şi cu alte
organisme interesate. În calitatea sa de autoritate de stat în domeniul
transporturilor, construcţiilor şi turismului, Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului are următoarele atribuţii principale, pe care
le exercită direct sau prin organisme tehnice specializate, instituţii
publice
subordonate , unităţi care funcţionează sub autoritatea ori în coordonarea
sa sau societăţi comerciale autorizate:12
participă la anchetarea evenimentelor sau accidentelor produse în
activităţile de transport;
elaborează în condiţiile legii, norme de efectuare a transporturilor
speciale;
exercită inspecţia de stat privind respectarea reglementărilor interne
şi internaţionale în activităţile specifice transporturilor;
emite norme obligatorii de licenţiere şi autorizare a agenţilor
economici care efectuează sau urmează să efectueze activităţi de transport
sau activităţi specifice traficului şi stabileşte condiţiile de acordare,
de suspendare sau de anulare a licenţelor şi autorizaţiilor;
exercită activitate de registru, de inspecţie de stat şi de control în
transporturi;
emite norme obligatorii de atestare, certificare, licenţiere şi
brevetare a personalului care lucrează în transporturi sau care concură la
siguranţa traficului şi stabileşte condiţiile de suspendare, de retragere
sau de anulare a atestatelor, certificatelor, licenţelor ori brevetelor
acordate;
emite norme de siguranţă în transporturile rutiere, feroviare, navale,
aeriene, precum şi în transportul multimodal şi combinat şi supraveghează
respectarea acestora;
asigură cerificarea şi omologarea de tip sau individuală a mijloacelor
de transport;
autorizează spaţiile de inspecţie tehnică, supraveghează şi controlează
activitatea acestora şi atestă personalul care efectuează inspecţia tehnică
periodică;
acreditează instituţii publice subordonate, organisme tehnice
specializate şi societăţi comerciale, autorizate, care să elaboreze şi să
pună în aplicare normele tehnice şi reglementările specifice transportului
rutier şi să asigure inspecţia şi controlul tehnic de specialitate;
Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului îndeplineşte
orice alte atribuţii stabilite prin acte normative pentru domeniul său de
activitate.
Conducerea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului este
asigurată de ministrul transportului, construcţiilor şi turismului, care
numeşte şi eliberează din funcţie personalul acestuia, în condiţiile legii.
Ministrul este ordonator principal de credite bugetare, el conduce întreaga
activitate a ministerului şi îl reprezintă în raporturile cu celelalte
ministere, cu alte autorităţi publice şi organizaţii, precum şi cu persoane
juridice şi fizice din ţară şi din străinătate.
Ministrul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului este ajutat în
activitatea de conducere a ministerului de 5 secretari de stat. În
structura organizatorică a Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi
Turismului se organizează şi funcţionează, în subordinea demnitarului,
cabinetul ministrului. Răspunderile şi atribuţiile secretarilor de stat se
stabilesc prin ordin al ministrului transportului construcţiilor şi
turismului. Ministrul poate delegă o parte din atribuţiile sale
secretarilor de stat. Secretarul general şi secretarii generali adjuncţi
sunt înalţi funcţionari publici , numiţi conform legii.13
Instituţiile publice care se află în subordinea Ministerului
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului care supraveghează
activitatea de transport rutier sunt:14

a)-Autoritatea Română Rutieră- ARR, instituţie publică cu personalitate
juridică, este organ tehnic specializat al Ministerului Transporturilor
pentru transportul rutier, desemnat să asigure, în principal, inspecţia şi
controlul în trafic, al stării tehnice a autovehiculelor rutiere şi
remorcilor, precum şi al îndeplinirii condiţiilor de operare a
transporturilor rutiere, inspecţie şi controlul respectării reglementărilor
interne şi internaţionale privind condiţiile de siguranţă a transporturilor
rutiere şi de protecţie a mediului, licenţierea operatorilor de transport
rutier, punerea în aplicare a normelor tehnice şi a reglementărilor
specifice transporturilor rutiere, controlul constituirii Fondului special
al drumurilor publice şi executarea silită a creanţelor la bugetul Fondului
special al drumurilor publice, pe baza împuternicirii date de Ministerul
Transporturilor.
b)-Administraţia Naţională a Drumurilor- este organizată şi funcţionează în
conformitate cu Legea nr. 15-1990 şi cu regulamentul de organizare şi
funcţionare al acesteia. Ea este persoană juridică finanţată de la bugetul
statului, iar Ministerul Transporturilor este împuternicit să reprezinte
interesele statului român în cadrul AND.
Administraţia Naţională a Drumurilor are ca obiect de activitate
administrare, întreţinerea şi exploatarea autostrăzilor şi drumurilor
naţionale în scopul desfăşurării traficului rutier în condiţii de siguranţă
a circulaţiei şi coordonează dezvoltarea unitară a întregii reţele de
drumuri în
concordanţă cu cerinţele economiei naţionale şi cele de apărare. Ea este
împuternicită să aprobe construcţia şi modernizarea drumurilor naţionale
potrivit competenţelor şi îndeplineşte funcţia de avizare, coordonare şi
control a activităţii pe reţeaua de drumuri locale şi de exploatare.
Documentaţiile tehnice privind lucrările de investiţii referitoare la
modernizarea, construcţia şi sistematizarea drumurilor naţionale trebuie
avizate de Ministerul Apărării Naţionale, prin Marele Stat Major.

Administraţia Naţională a Drumurilor are ca principale atribuţii:15
asigură gestiunea şi repartizarea fondurilor alocate de la buget pentru
construcţia, modernizarea, exploatarea şi întreţinerea drumurilor şi
podurilor;
organizează licitaţii pentru finanţarea şi execuţia lucrărilor de
construcţii, de drumuri şi autostrăzi în scopul realizării programelor
aprobate;
asigură cooperarea şi întreţinerea de relaţii pe plan tehnic şi economic
în domeniul drumurilor şi autostrăzilor, cu organisme şi organizaţii
internaţionale.

În structura organizatorică a Administraţiei Naţionale a Drumurilor
funcţionează direcţii, servicii, oficii şi birouri, precum şi unităţi
exterioare.
Administraţia Naţională a Drumurilor este condusă de un consiliu de
administraţie numit prin Ordin al ministrului transportului.
Administraţia Naţională a Drumurilor are în exploatare o reţea de 14.683 km
drumuri naţionale. În prezent sunt sectoare de drumuri naţionale cu două
benzi de circulaţie în care capacitatea reţelei nu mai satisface fluenţa şi
siguranţa în circulaţie, având un trafic ce depăşeşte limita de 7500
vehicule fizice în 24 de ore (Bucureşti-Braşov, Bucureşti-Giurgiu, Craiova-
Piteşti).16 Potrivit aprecierilor specialiştilor din Ministerul
Transporturilor, în prezent se circulă în regim de saturaţie în cca. 1/3
din lungimea drumurilor naţionale.
Comparativ cu ţările europene dezvoltate din punct de vedere rutier,
România continuă să se menţină pe o treaptă inferioară în ceea ce priveşte
asigurarea fondurilor necesare pentru întreţinerea şi repararea reţelei de
drumuri publice, spre deosebire de marea majoritate a ţărilor europene care
au aplicat taxe utilizatorilor drumurilor acoperind integral cheltuielile
necesare.

2.2. Condiţiile necesare pentru efectuarea transportului rutier intern şi
internaţional.

Transportul reprezintă o componentă a producţiei materiale, fiind compusă
din totalitatea mijloacelor de deplasare a mărfurilor şi persoanelor în
spaţiu şi timp, a utilajelor, a căilor de comunicaţie, folosindu-se un
personaj de specialitate.17 În contextul unei evoluţii fără precedent a
relaţiilor economice şi a schimburilor economice internaţionale,
transporturile şi expediţiile şi-au găsit un loc deosebit de important,
folosit în scopul învingerii distanţe.
Locul transporturilor în economia naţională a unei ţări, îl reprezintă
faptul că este o ramură a producţiei materiale care contribuie la crearea
de Produs Intern Brut. Prin transporturi se realizează legături între
ramurile economiei materiale, compartimente ale fiecărei ramuri, între
unităţile din cadrul compartimentelor. Economia unei ţări depinde de
capacitatea ei de a-şi asigura circulaţia produselor. Deţinerea unei reţele
puternice de transport oferă economiei cadrul comercial optim de
funcţionare, creând posibilitatea dezvoltării şi evoluţiei. Una din
funcţiile de bază ale unităţii economice o reprezintă funcţia comercială.
Valorificarea rezultatelor producţiei-produsul semifabricat sau finit-
presupune deplasarea acestuia de la producător (expeditor) la cumpărător
(destinatar). Aici intervine rolul transportatorului ca intermediar în
tranzacţiile economice, care mijloceşte derularea unui contract de vânzare-
cumpărare.
Reţeaua de transport a unei ţări, oglindeşte fidel situaţia economiei
acesteia, constituindu-se în sistem circulator" al unei economii,
transporturile preiau rezultatele obţinute, reacţionând prompt la
evoluţiile sau involuţiile acesteia.18 O componentă a reţelei de transport
o reprezintă transporturile rutiere. Prin specificul lor acestea se
pretează cel mai bine unor solicitări la nivel micro şi macro, având
prioritate în cazul unor deplasări rapide şi directe, chiar dacă uneori
costurile sunt mai ridicate.19 Transportul rutier este un mod de transport
terestru şi totodată un subsistem al sistemului naţional al
transporturilor, care asigură deplasarea în spaţiu a mărfurilor şi
persoanelor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de transport auto-
propulsate) şi al mijloacelor tractate (remorci ,trailere). Mijloacele de
transport folosesc la transportul persoanelor şi a mărfurilor la distanţă.
Mijloacele de transport se pot clasifica în trei categorii principale:
Mijloace de transport terestre;
Mijloace de transport navale;
Mijloace de transport aeriene.
Mijloacele de transport cele mai rapide sunt cele aeriene, iar cele mai
ieftine, dar şi lente sunt cele navale.
Mijloacele de transport terestre sunt rutiere (pe şosele) şi feroviare (pe
şine de cale ferată). Se poate afirma că prima revoluţie în domeniul
transporturilor a reprezentat-o roata, inventată acum 5000 de ani (primele
roţi erau formate din bucăţi de lemn asamblate). Cea mai lungă autostradă
din lume este Panamerica, a cărei lungime depăşeşte 24000 km. Ea începe în
Alaska (la marginea nordică a continentului american) şi continuă (cu o
întrerupere la mijlocul continentului) până în Brazilia. Cea mai mare
parcare din lume se află în Canada la Edmonton, având 20000 de locuri.
Transportul auto a cunoscut o evoluţie ascendentă –atât ca volum al
transportului (tone-kilometri), cât şi ca pondere, în volumul total al
transporturilor, datorită incontestabilelor calităţi:20
Mobilitate deosebită, superioară tuturor celorlalte moduri de transport;

Adaptare rapidă la orice condiţii de teren, ( drumuri neamenajate,
şantiere);
Capacitatea de a completa celelalte modalităţi de transport, putând
afirma ca fără transportul rutier celelalte modalităţi nu ar putea realiza
întregul lanţ de transport;
Marea calitate de a reprezenta singurul mod de transport care poate să
realizeze - fără colaborarea cu alte moduri de transport - întregul proces
de transport de la locul de producere şi încărcare a mărfii, la locul de
descărcare;
Asigurarea calităţii mărfurilor perisabile, datorită eliminării
manipulărilor suplimentare în timpul transportului
Este de menţionat, că în fostele ţări socialiste, inclusiv în România,
ponderea redusă a transporturilor rutiere se datorează unei politici
economice greşite, la nivel de stat, care, consideră acest mod de transport
ca fiind deosebit de energofag, şi care a limitat dezvoltarea lui prin acte
normative restrictive, împiedicând ca legile economiei de piaţă să
determine adevărata pondere a diferitelor moduri de transport.
Dezvoltarea transportului rutier în ţara noastră a fost favorizată de
existenţa şi dezvoltarea industriei proprii de vehicule rutiere, de reţeaua
de căii de comunicaţii terestre (care necesită investiţii mai mici în
comparaţie cu cele cerute de alte mijloace de transport), de reţeaua de
service bine dezvoltată.
Pe baza reglementărilor în vigoare sunt legiferate următoarele categorii de
transport rutier:
Din punct de vedere al caracterului transportului:

1.Transporturi naţionale.
2. Transporturi internaţionale.
Din punct de vedere al caracterului activităţii:21

1.Transporturi în interes public.
2. Transporturi în interes propriu:
*transporturi în folos propriu;
transporturi în interes personal.
Transportul rutier se clasifică pe categorii şi tipuri de transport după
cum urmează:22

A)categorii de transport rutier:
a)clasificarea din punct de vedere al ariei de desfăşurare:
1.transport rutier în trafic naţional;
2.transport rutier în trafic internaţional.

b)clasificarea din punct de vedere al caracterului activităţii:
1.transportul rutier public;
2.transportul rutier în cont propriu.

B)tipuri de transport rutier:

a)transport rutier de mărfuri: 54

1.transport rutier de mărfuri generale;

2.transport rutier de mărfuri perisabile;

3.transport rutier de mărfuri şi deşeuri periculoase;

4.transport rutier de deşeuri;

5.transport rutier de animale vii;

6.transport rutier agabaritic.

b)transport rutier de persoane:

1.transport rutier prin servicii regulate,

2.transport rutier prin servicii regulate speciale;

3. transport rutier prin servicii ocazionale.

Procesul de transport al mărfurilor şi călătorilor pe şosele are trei
componente: drumul, autovehiculul şi conducătorul auto.

Autovehiculele se caracterizează printr-o mobilitate deosebită, nefiind
legate de instalaţii speciale fixe cum este cazul în transportul feroviar,
de pildă (linii de cale ferată, depouri, triaje). Datorită acestui fapt ele
pătrund în locul unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate,
constituind o componentă indispensabilă a transporturilor multimodale. Cu
ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la
furnizori şi până la beneficiarul mărfurilor din ţară sau străinătate,
evitându-se transbordările pe parcurs şi consecinţele acestuia: manipulări
costisitoare; pierderi cantitative şi calitative; rătăciri de colete;
sustrageri. Totodată, devine posibilă folosirea unor ambalaje mai uşoare şi
mai ieftine, scurtarea perioadei de timp cât marfa se află în procesul de
circulaţie.
În traficul rutier autovehiculul ocupă ponderea cea mai mare faţă de
totalul vehiculelor care circulă pe căile de comunicaţii terestre.
Mijloacele de transport auto dezvoltă viteze tehnice şi comerciale
ridicate, fapt ce are o mare importanţă în transportul de mărfuri
perisabile, al celor care presupune un anumit grad de urgenţă. În
transporturile pe distanţe mari, cum sunt cele internaţionale rulajul
mijloacelor de transport auto este de două ori mai ridicat decât al
vagoanelor de cale ferată, ceea ce contribuie la accelerarea proceselor de
producţie şi desfacere, la creşterea eficienţei utilizării
autovehiculelor.23
Numeroase mijloace de transport auto asigură temperaturi optime pentru
conservarea calităţii mărfurilor pe parcursul transportului (între -30 de
grade Celsius şi +20 de grade Celsius). La export de pildă, carnea
congelată trebuie să aibă –18 grade Celsius măsurate la os pentru a întruni
condiţiile de recepţie la destinaţie, pe când fructele şi legumele
proaspete se transportă la temperaturi de 3-6 grade Celsius.
După anul 1989, transformările din economia românească au afectat puternic
şi transporturile rutiere. Liberalizare economică a creat posibilitatea
unei extinderi în acest domeniu, ajungându-se la o suprasaturare a pieţei,
oferta de transporturi, atât internă cât externă depăşind cererea
economiei.
Investiţia relativ mică şi obţinere a profitului imediat au dus la
orientarea întreprinzătorilor către activitatea de transport rutier,
conducând la formarea unui parc de autovehicule mai mare decât necesarul
actual. În aceste condiţii se impune o organizare cât mai bună a
activităţii desfăşurate de prestatorii de servicii de transport pentru a se
putea menţine pe piaţă şi a satisface cerinţele beneficiarilor şi astfel
pentru a câştiga un segment de piaţă cât mai larg. Permanenta perfecţionare
a celor ce operează direct în relaţiile cu clienţii şi care sunt implicaţi
în derularea transporturilor conferă atuuri suplimentare pentru a oferi un
serviciu de calitate şi pentru a obţine un profit cât mai mare în final.
Potrivit legislaţiei în vigoare prin operator de transport rutier se
înţelege orice persoană fizică sau juridică, română sau străină, ce deţine
în proprietate sau are închiriate vehicule rutiere şi care efectuează
transporturi rutiere şi /sau internaţionale, direct sau prin intermediar,
ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice. Prin operator de
transport român se înţelege orice operator cu domiciliul sau reşedinţa în
România, iar cetăţenii străini să aibă şi drept de muncă în România.24
Operatorii de transport rutieri pot efectua transporturi rutiere publice
şi/sau în interes propriu.
Transportul rutier public se efectuează pe bază de contract, contra plată,
de către un agent economic, titular al licenţei obţinutei obţinute în
condiţiile prezentei legislaţii, având ca obiect de activitate transportul
rutier, care deţine în proprietate sau în chirie vehicule rutiere,
indiferent de capacitatea de transport a acestora.
Transportul rutier în folos propriu este efectuat fără încasarea unui tarif
sau a echivalentului în natură, ori în servicii al acestuia. Transportul
rutier în interes personal se efectuează de persoane fizice, cu vehicul
proprietate personală cu respectarea prescripţiilor privind numărul de
locuri şi a masei maxime admise autorizate, pentru deplasarea membrilor
familiei, precum şi a bunurilor aflate în proprietatea lor.
Transporturile rutiere interne şi /sau internaţionale se execută de către
operatorii de transport rutier, români sau străini, care deţin şi
utilizează autovehicule înmatriculate în România, conduse de persoane cu
cetăţenia română sau de către cetăţeni străini cu drept de muncă în
România. Operatorii de transport au acces liber şi nediscriminatoriu la
activitatea de transport rutier public. Pot desfăşura operaţiuni de
transport rutier operatorii de transport rutier înscrişi în registrul
operatorilor de transport rutier, ţinut de autoritatea competentă.
Efectuarea de transportului rutiere este permisă numai cu vehicule cărora
li s-au eliberat de către agenţiile teritoriale ale Autorităţii Rutiere
Române, licenţe de execuţie pentru fiecare vehicul, corespunzătoare
categoriei şi tipului de transport rutier respectiv.25 Transporturile
rutiere publice sau în interes propriu se pot efectua numai pe baza
licenţei de transport şi a licenţei de execuţie, eliberate de Ministerul
Transporturilor.
Operaţiunile de transport rutier de mărfuri şi de persoane , precum şi
activităţile conexe acestora se pot efectua numai dacă sunt îndeplinite
următoarele condiţii:26
operatorul de transport rutier care desfăşoară activitate de transport
rutier sau operatorul care desfăşoară activităţi conexe transportului
rutier, este o persoană juridică autorizată în acest scop de Ministerul
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului;

vehiculele utilizate în timpul operaţiunilor de transport rutier sunt
omologate sau certificate de Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi
Turismului, au inspecţia tehnică periodică actualizată şi li s-au eliberat
licenţele de execuţie pentru vehicul;

Condiţiile care permit operatorului de transport rutier să desfăşoare
această activitate se referă la obţinerea următoarelor tipuri de licenţe:

"1."Licenţa de transport rutier publică; "
"2."Licenţă de transport rutier în interes propriu; "
"3."Autorizaţii de transport rutier în interes propriu; "
"4."Licenţă de execuţie pentru activitatea de intermediere în "
" "transporturile rutiere; "
"5."Licenţă de execuţie pentru vehicul; "
"6."Licenţă de execuţie pentru traseu. "

Licenţele de transport rutier, autorizaţiile de transport rutier, licenţele
de execuţie pentru activităţi conexe transportului rutier, licenţele de
execuţie pentru vehicul, precum şi licenţele de execuţie pentru traseu sunt
documente cu regim special, nominale şi netransmisibile, eliberate
operatorilor de M.T.C.T prin Autoritatea Rutieră Română – A.R.R în
condiţiile prezentelor norme metodologice.
Licenţa de transport se acordă operatorului de transport public care
îndeplineşte condiţiile de onorabilitate, competenţă profesională şi
capacitate financiară.27
Condiţia de onorabilitate a operatorului de transport se consideră
îndeplinită dacă persoana sau persoanele, care conduc permanent şi efectiv
activitatea, nu au fost condamnate pentru infracţiuni grave, inclusiv de
natură comercială şi nu au fost declarate necorespunzătoare de autoritatea
competentă în urma încălcării în mod grav şi repetat a reglementărilor în
vigoare.
Condiţia de competenţă profesională este îndeplinită dacă persoana care
conduce permanent şi efectiv activitatea, posedă un certificat eliberat de
autoritatea competentă sau o diplomă de absolvire a unei instituţii de
învăţământ superior tehnic. Condiţia de capacitate financiară se consideră
îndeplinită dacă operatorul dispune de resurse financiare suficiente pentru
începerea şi desfăşurarea activităţii.
Licenţele de transport pot fi:

licenţe de transport public;
licenţe de transport în folos propriu.
Licenţa de transport se întocmeşte într-un singur exemplar original pentru
fiecare operator şi în atâtea exemplare de serviciu, câte filiale,
sucursale, puncte de lucru are în alte judeţe. Începând cu 1 ianuarie 2003
toate vehiculele vor fi înmatriculate în judeţul în care operatorul de
transport rutier îşi desfăşoară activitatea, licenţa de execuţie pentru
vehicul fiind eliberată în baza exemplarului de serviciu al licenţei de
transport rutier public sau al licenţei de transport în interes propriu.
Licenţa de transport rutier public sau licenţa de transport în interes
propriu se eliberează pentru o perioadă de 5 ani de la data eliberării şi
este valabilă numai în condiţiile vizării anuale de către emitent, cu plata
tarifelor aferente. Operatorului de transport rutier i se suspendă licenţa
de transport rutier în interes propriu în următoarele cazuri:28

a) când operatorul nu mai îndeplineşte una dintre condiţiile care au stat
la baza dobândirii licenţei de transport rutier sau a licenţei de transport
în interes propriu;
b) necomunicarea în scris la agenţia teritorială a A.R.R a modificărilor de
la data obţinerii licenţei de transport rutier public sau a licenţei de
transport în interes propriu într-un termen de 15 zile de la apariţia
acestora;
c) când reclamaţiile privind calitatea prestaţiilor realizate, adresate în
scris agenţiei teritoriale a A.R.R din partea beneficiarilor sau a altor
organisme îndreptăţite, se confirmă, iar deţinătorul de licenţă de
transport rutier public sau de licenţă de transport rutier în interes
propriu, la comunicarea în scris a agenţiei teritoriale a A.R.R, nu a
remediat în termenul stabilit aspectele sesizate în reclamaţii;
d) când se constată că operatorul de transport rutier în interes propriu
desfăşoară transport rutier public;
e) Neprezentarea pentru viza anuală a licenţei de transport rutier public
sau a licenţei de transport în interes propriu în termen de 10 zile de la
data expirării vizei precedente.
Licenţa de execuţie este documentul care se eliberează la cererea
operatorului de transport şi care atestă dreptul acestuia de a efectua
transport de mărfuri cu un anumit vehicul, pe numărul de circulaţie, sau
pentru un anumit traseu, în cazul transportului rutier de persoane. În
cazul în care se constată de către organe de control abilitate abateri
repetate în activitatea desfăşurată de operator pentru activităţi conexe
transportului rutier în perioada dintre eliberarea licenţei de execuţie şi
vizarea acesteia sau dintre două vizări succesive, abateri care ar conduce
la suspendarea licenţei în cauză A.R.R, poate refuza acordarea vizei pentru
o perioadă de până la 3 luni.
Suspendarea licenţei de execuţie se hotărăşte de către emitent în unul
dintre următoarele cazuri:
a) Când operatorul nu mai îndeplineşte una dintre condiţiile care au stat
la baza dobândirii licenţei de execuţie
b) necomunicarea în scris la agenţia teritorială a A.R.R, a modificărilor
faţă de datele existente la data obţinerii licenţei de execuţie, în termen
de 15 zile de la apariţia acestora.
Licenţa de execuţie pentru activităţi conexe transportului rutier
suspendată se reacordă după ce deţinătorul acesteia face dovada că au fost
înlăturate cauzele care au condus la suspendarea acestora cu plata
tarifelor aferente. Efectuarea de transporturi rutiere este permisă numai
cu vehicule cărora li s-au eliberat de către agenţiile teritoriale ale
A.R.R licenţe de execuţie pentru vehicul, corespunzător categoriei şi
tipului de transport respectiv.
Licenţa de execuţie pentru vehicul se eliberează personalizată, de culoare
diferită pentru transportul rutier public faţă de transportul rutier în
interes propriu. Licenţele de execuţie pentru vehicul se eliberează de
către agenţiile teritoriale ale A.R.R operatorul de transport rutier
deţinător de licenţă de transport rutier public de licenţă de transport în
interes propriu
Sau de autorizaţie de transport în interes propriu, valabilă pentru parcul
aflat în administrarea acestora.29
Licenţa de execuţie pentru vehicul se eliberează pentru transportul rutier
naţional şi/sau transportul rutier internaţional. Licenţa de execuţie
pentru vehicul pentru transporturile rutiere internaţionale dă dreptul
vehiculelor care îndeplinesc condiţiile prevăzute de inspecţia tehnică să
efectueze transporturi de mărfuri sau de călători în trafic internaţional,
având dreptul de a trece frontiera de stat a României în acest scop.
Licenţa de execuţie pentru vehicul se suspendă în cazul în care nu mai sunt
îndeplinite condiţiile care au stat la baza eliberării ei. Licenţa de
execuţie pentru vehicul se reacordă după ce deţinătorul face dovada că au
fost înlăturate cauzele care au condus la suspendarea acesteia, cu plata
tarifelor aferente.
Licenţele de execuţie se pot clasifica în două categorii:
a) licenţă de execuţie pentru vehicul;
b) licenţă de execuţie pentru traseu.

Licenţele de execuţie pentru vehicul se eliberează pentru transportul
naţional şi /sau internaţional.
Anularea licenţei de execuţie pentru vehicul se face în următoarele cazuri:
a doua suspendare; neremedierea în termen de 3 luni a cauzelor, care au dus
la suspendarea acesteia.
Documentele pentru traficul internaţional de mărfuri precum şi convenţiile
ce reglementează transportul rutier internaţional de mărfuri sunt elemente
necesare pentru desfăşurarea transportului rutier, mai ales cel
internaţional, dar ele vor fi prezentate separat în punctele următoare.

2.3. Principalele convenţii, acorduri şi documente folosite în transportul
rutier internaţional de mărfuri.

Reglementările naţionale în domeniul transportului rutier sunt foarte
diverse, de la ţară la ţară, iar măsurile de protejare a participării
cărăuşilor rutieri naţionali la traficul internaţional sunt foarte
diferite. La toate acestea se adaugă măsurile de protejare a drumurilor,
şoselelor, podurilor, împotriva uzurii cauzate de camioanele străine, care
circulă pe teritoriul naţional, pentru evitarea poluării mediului
înconjurător şi de apărare a activităţii turistice.30
În fiecare ţară au apărut reglementări care stabilesc condiţiile tehnice,
pe care trebuie să le îndeplinească camioanele străine pentru a fi admise
să circule pe drumurile naţionale (greutăţile pe osie, gabarit) şi
condiţiile care asigură disciplină şi securitatea rutieră (modul de
conduită al conducătorilor străini, documentele pe care trebuie să le
posede asupra lor, timpul maxim de activitate la volan).
În cadrul preocupărilor internaţionale pentru unificarea normelor privind
transporturile rutiere au fost elaborate mai multe convenţii, care
facilitează dezvoltarea în continuare a transporturilor rutiere. Cu toate
eforturile făcute, nu toate aspectele au putut fi reglementate unic astfel
că în prezent există reglementări şi convenţii internaţionale
multilaterale, dar şi convenţii bilaterale guvernamentale, prin care se
reglementează problemele şi aspectele necuprinse în cele multilaterale.
După cel de al doilea război mondial pe măsura dezvoltării şi modernizării
transportului rutier pe plan mondial şi a creşterii schimburilor economice
dintre diferite ţări ale lumii, s-a simţit tot mai mult necesitatea
constituirii unor organizaţii internaţionale a transporturilor rutiere,
care să promoveze acest gen de transport şi să apere interesele membrilor
săi. Acest deziderat a fost realizat la 23 martie 1948, când a luat fiinţă
la Geneva, Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri (Intenational
Road Transport Union - I.R.U.).
Actul de constituire al acestei asociaţii neguvernamentale a fost semnat de
delegaţiile asociaţiilor naţionale din ţări europene: Belgia, Danemarca,
Franţa, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveţia. În prezent .
I.R.U. cuprinde 62 de membrii activi (uniuni naţionale) şi 26 de membri
asociaţi. Ţara noastră este afiliată la I.R.U. din 1963.31
În anul 1949, I.R.U. a primit din partea Consiliului Economic şi Social a
O.N.U. (ECOSOC) statutul de organ consultativ al acestuia. I.R.U., pe arenă
internaţională a facilitat punerea în aplicare a Acordului cu privire la
suprimarea restricţiilor şi libertatea circulaţiei rutiere cunoscută în
practică sub numele de Libertăţile Rutiere de la Geneva". De asemenea,
I.R.U. a adus o contribuţie remarcabilă în elaborarea instrumentelor
tehnico - comerciale menite să promoveze transporturile auto şi pe plan
internaţional. În domeniul transportului de mărfuri trebuie menţionată
contribuţia I.R.U. în legătură cu:

punerea în aplicare, în 25 de ţări a Convenţiei vamale privitoare la
transportul internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR";
Elaborarea scrisorii de trăsură internaţională în conformitate cu
Convenţia privitoare la contractul de transport internaţional rutier de
mărfuri(C.M.R.);
Crearea Asociaţiei internaţionale pentru transportul de mărfuri
perisabile;
Crearea Serviciului de Asistenţă mutuală internaţională;
Colaborarea la elaborarea altor convenţii internaţionale referitoare la:
circulaţia şi semnalizarea rutieră; transportul mărfurilor periculoase
(A.D.R.); transportul de mărfuri în containere.
Printre cele mai importante reglementări, de care trebuie să se ţină seama
la efectuarea transporturilor internaţionale sunt:

a) CONVENŢIA C.M.R.- Convenţia referitoare la contractul de transport de
mărfuri pe şosele", a fost semnată la Geneva la 19 mai 1956. Prin această
Convenţie sunt reglementate în mod uniform condiţiile generale în care se
încheie şi se execută contractul de transport rutier de mărfuri.32 Ţara
noastră a aderat la această Convenţie în baza decretului 451/20.11.1972,
Convenţia, intrând în vigoare pentru România la data de 23.04.1973 la 90 de
zile după depunerea instrumentelor de ratificare la O.N.U. Convenţia C.M.R.
se compune dintr-un număr de 51 de articole grupate după cum urmează:

Domeniul de aplicare;
Persoanele pentru care răspunde transportatorul;
Încheierea şi executarea contractului de transport;
Răspunderea transportatorului;
Reclamaţii şi acţiuni;
Transporturile succesive;
Nulitatea stipulaţiilor contrare Convenţiei;
Dispoziţii finale;

b) CONVENŢIA T.I.R.- Convenţia vamală, referitoare la transporturile
internaţionale de mărfuri sub acoperirea carnetului T.I.R.". A fost
adoptată în anul 1959 în cadrul Comitetului pentru transporturile
interioare ale C.E.E.-O.N.U., şi care a intrat în vigoare în 1960. Această
primă Convenţie a fost revizuită în anul 1975 de către Comisia Economică
pentru Europa din cadru O.N.U. şi a intrat în vigoare în 1978. România este
parte contractantă la Convenţia T.I.R., revizuită din anul 1975.
În sensul prezentei Convenţii, prin operaţiune T.I.R." se înţelege
transportul mărfurilor de la un birou vamal de plecare, la un birou vamal
de destinaţie, sub regimul denumit Regimul T.I.R." stabilit prin această
Convenţie. Prezenta Convenţie priveşte transportul mărfurilor efectuate
fără descărcări şi reîncărcări, pe una sau mai multe frontiere, de la un
birou vamal de plecare al unei părţi contractante, în vehicule rutiere,
ansamble de vehicule sau în containere, cu condiţia ca o parte din traseu
între începutul operaţiunii T.I.R. şi terminarea ei, să fie un traseu
rutier.33 Transporturile trebuie să aibă loc sub garanţia asociaţiilor
agreate34 conform dispoziţiilor Art.6 al acestei convenţii şi trebuie să
fie efectuate sub acoperirea unui carnet T.I.R.. Mărfurile transportate sub
regim T.I.R. nu vor fi supuse la plata sau la consemnarea drepturilor şi
taxelor de import sau de export la birourile vamale de trecere. Fiecare
parte contractantă va putea împuternici anumite asociaţii să elibereze
carnete T.I.R., fie direct, fie prin intermediul unor asociaţii
corespondente şi să se constituie garante.

Obiectivul principal al sistemului T.I.R. este acela de a realiza un
echilibru între următoarele două cerinţe:
pe de o parte dorinţa transportatorilor de a reduce cât mai mult
formalităţile vamale de frontieră, staţionările îndelungate în scopul
realizării unor transporturi de calitate într-un timp cât mai scurt;
pe de altă parte cerinţa organelor vamale din ţările tranzitate de a se
realiza un control vamal la frontieră în vederea respectării legislaţiei,
în fiecare ţară.

Pentru atingerea acestor obiective s-a eliberat Convenţia T.I.R. care are
la bază următoarele principii:
Asigurarea vehiculelor sau containerelor destinate transportului
internaţional de mărfuri, solicitate de Convenţia T.I.R., constă în faptul
că acestea trebuie să fie construite încât să permită accesul în interior
după ce au fost sigilate de organele vamale;
Sistemul de asigurare internaţională este astfel conceput încât taxele
vamale pentru asigurarea transportului pentru perioada de tranzit să fie
acoperite în orice moment de o asociaţie garantă naţională dacă
transportatorul nu poate fi responsabil;
Cheia sistemului este carnetul T.I.R" şi este cel mai important
element. În prezent carnetul T.I.R. se eliberează de către I.R.U. -Geneva
asociaţiilor garante naţionale, în condiţiile ce se stabilesc în
contractele încheiate în acest sens;
Măsuri de control. Ultimul element de bază care caracterizează sistemul
T.I.R. este recunoaşterea de către ţările tranzitate şi de către ţara de
destinaţie a măsurilor de control vamal aplicat în ţara de plecare.
Ca regulă generală, mărfurile transportate în sistemul T.I.R., în
vehiculele sau containere sigilate, nu sunt verificate pe parcurs de
autorităţile vamale acesta fiind marele avantaj al sistemului pentru
transportator. Desigur, această prevedere generală nu exclude dreptul
organelor vamale de a efectua verificări ori de câte ori consideră necesar
sau dacă apar suspiciuni cu privire la legalitatea unor transporturi.35

c) ACORDUL A.T.P. Acordul cu privire la transportul internaţional de
produse perisabile" şi cu privire la mijloacele de transport speciale, care
trebuie folosite.

În scopul îmbunătăţirii condiţiilor de conservare a calităţii mărfurilor
perisabile în cursul transportului şi de dezvoltare a comerţului cu
asemenea bunuri, Comisia Economică pentru Europa a O.N.U., a eliberat un
acord referitor la transporturile internaţionale al produselor alimentare
şi ale altor mărfuri perisabile, precum şi la instalaţiile ce se folosesc
în acest scop. În conformitate cu această Convenţie, toate instalaţiile cu
care sunt dotate mijloacele de transport pentru a asigura un regim de
temperatură dirijată (izoterme, refrigerente, frigorifice sau calorifere)
trebuie să fie controlate de autorităţile competente din ţara unde sunt
înregistrate şi înmatriculate.

d) ACORDUL A.D.R.- Acordul cu privire la transportul rutier de marfă
periculoase". În Europa, transportul rutier de mărfuri periculoase este
reglementat de Acordul European referitor la transportul rutier
internaţional de mărfuri periculoase", încheiat la Geneva la 30 septembrie
1957. Începând cu data de 1 ianuarie 1995, România respectă prevederile
acestui ACORD, la care a aderat prin Legea 31/1994.36
A.D.R.-ul este un acord elaborat de Comisia Economică a Naţiunilor Unite
pentru Europa, la Geneva, prin care mai multe state din Europa au convenit
unele reguli comune pentru transportul mărfurilor periculoase pe drumurile
publice pe teritoriul lor şi pentru trecerea frontierei. Abrevierea
A.D.R." îşi găseşte originea în cuvintele cheie din titlu, în limba
franceză: A-acord, D-dangereuse, R-route.
La începutul anului 1999 erau membre semnatare ale acordului: Germania,
Austria, Belarus, Bosnia-Herţegovina, Belgia, Italia, Croaţia, Danemarca,
Spania, Estonia, Macedonia, Federaţia Rusă, Finlanda, Franţa, Grecia,
Ungaria, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburg, Olanda, Norvegia,
Polonia, Portugalia, Republica Moldova, Republica Cehă, România, Marea
Britanie, Slovacia, Slovenia, Suedia, Elveţia.
Acordul propriu-zis este un acord scurt şi simplu. Articolul cheie este al
doilea. El precizează cu excepţia anumitor mărfuri extrem de periculoase,
celelalte mărfuri periculoase, care pot face obiectul unui transport
internaţional în vehicule rutiere cu condiţia ca:
-ambalajul lor şi etichetarea să fie în conformitate cu prescripţiile din
Anexa A a acordului;
-construcţia, echipamentul şi exploatarea vehiculelor să fie conforme cu
prescripţiile din Anexa B.
Anexa A enumeră toate mărfurile periculoase care pot face obiectul unui
transport internaţional. Această anexă stabileşte regulile referitoare la
ambalare şi la etichetare, inclusiv descrierea mărfurilor în documentele de
transport. Aceste reguli trebuie să fie aplicate, toate, de către
expeditorul de mărfuri.
Anexa B stabileşte regulile aplicabile vehiculelor şi operaţiilor de
transport de care transportatorul este răspunzător.
A.D.R.-ul este un acord între state. Nici o autoritate centrală nu poate
schimba aplicarea sa. În practică, controalele rutiere sunt efectuate de
părţile contractante. Dacă regulile sunt încălcate, autorităţile naţionale
pot urmări pe cale juridică şoferul, aplicând legislaţia lor internă.
A.D.R. nu prescrie nici o sancţiune. În vederea asigurării aplicării
uniforme şi pentru a asigura liberul schimb în Uniunea Europeană, anexele A
şi B au fost adoptate de toate statele membre ale U.E. şi ele constituie
baza regulilor interne.37
e) ACORDUL A.E.T.R.- Acordul European privind regimul de lucru al
echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere
internaţionale".
Acordul A.E.T.R." a intrat în vigoare la data de 5.01.1976 şi prevederile
sunt obligatorii pentru următoarele ţări: Austria, Belgia, Danemarca,
Spania, Irlanda, Franţa, Marea Britanie, Grecia, Italia, Norvegia,
Luxemburg, Olanda, Portugalia, Slovacia, Iugoslavia, Germania, Cehia,
Norvegia, Slovacia, Federaţia Rusă.38 Prevederile principale ale A.E.T.R.
care se referă la regimul de lucru al echipajelor vehiculelor, care
efectuează transporturi internaţionale de mărfuri sunt:
Durata totală de conducere a vehiculelor cuprinsă între două repausuri
zilnice, sau între un repaus zilnic şi un repaus săptămânal, numită în
continuare perioadă de conducere zilnică nu trebuie să depăşească 9 ore.
Poate fi prelungită până la 10 ore de 2 ori pe săptămână.
După 4 ore şi jumătate de conducere a vehiculului şoferul trebuie să facă
o pauză de cel puţin 45 de minute, cu excepţia situaţiei, când el intră în
perioada de repaus totală.
După maxim 6 perioade de conducere zilnică, şoferul trebuie să ia un
repaus săptămânal.
În fiecare perioadă de 24 de ore şoferul beneficiază de un repaus zilnic,
de cel puţin 11 ore consecutive cel mult de trei ori pe săptămână.
Pauza zilnică poate fi luată într-un vehicul când acesta este echipat cu
o cuşetă şi este în staţionare.

f) CONVENŢIA C.E.M.T.
Autorizaţiile C.E.M.T." sunt autorizaţii multilaterale pentru transportul
internaţional al mărfurilor pe drumurile publice folosite de
întreprinderile de transport, stabilite în una dintre ţările membre
C.E.M.T., pe baza unui sistem de contigent în relaţiile între ţările membre
C.E.M.T. pentru vehicule înmatriculate într-o ţară membră a C.E.M.T.
C.E.M.T." reprezintă Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transporturilor
care este un organism interguvernamental, creat în 1953. Ţările membre:
Germania, Austria, Belgia, Bosnia-Herţegovina, Bulgaria, Croaţia,
Danemarca, Spania, Estonia, Finlanda, Franţa, Grecia, Ungaria, Irlanda,
Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Moldova, Norvegia, Olanda, Polonia,
Portugalia, Turcia, Cehia, Slovacia, România, Marea Britania, Slovenia,
Suedia, Elveţia şi Turcia.
Autorizaţia C.E.M.T." poate fi valabilă un an calendaristic (format A4 de
culoare verde) sau 30 de zile (format A4 de culoare galbenă având menţiunea
autorizaţie de scurtă durată").39 În perioada valabilităţii autorizaţiei
C.E.M.T., operatorul de transport rutier, poate efectua un număr nelimitat
de călătorii pe teritoriile ţărilor membre C.E.M.T.
În conformitate cu rezoluţiile C.E.M.T., autorizaţia C.E.M.T. nu poate fi
utilizată:
Pentru transportul la care expeditorul sau beneficiarul menţionat în
scrisoarea de transport internaţional C.M.R. este acelaşi cu deţinătorul
autorizaţiei multiple C.E.M.T.(transport în interes propriu);
Pe teritoriul ţărilor membre C.E.M.T., în cazul în care transportul
internaţional de mărfuri se efectuează într-o ţară membră C.E.M.T. şi o
ţară nemembră C.E.M.T.

Pentru efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri încărcate pe
teritoriul unei ţări membre în vederea descărcării pe teritoriul aceleiaşi
ţări (cabotaj).
Pentru ca un transport să se deruleze în trafic rutier internaţional
trebuie ca încărcătura să fie însoţită în afara scrisorii de trăsură, şi de
alte documente care privesc organele sanitar-veterinare, poliţia de
frontiera precum şi organe şi organisme guvernamentale. Aceste documente
sunt prevăzute în reglementările internaţionale multilaterale sau
bilaterale, precum şi în legislaţia internă a ţărilor de expediţie, a
ţărilor de tranzit şi a ţărilor de destinaţie.40

"Principalele categorii de documente folosite în "
"transportul rutier internaţional marfă a) Documente "
"ale conducătorului auto: "
"- Permis de conducere; "
"- Paşaport; "
"- Buletin de identitate; "
"- Asigurare de sănătate + risc de accident "
"- Atestat de pregătire profesionala "
"b) Documente pentru autovehicul: "
"- Foaia de parcurs (internă sau internaţională, după"
"caz); "
"- Diagrame tahograf; "
"- Certificat de agreere; "
"- Autorizaţii tranzit sau Autorizaţie CEMT; "
"- Licenţa de transport; "
"- Licenţa de execuţie; "
"-Poliţa de asigurare a autovehiculului, Cartea "
"verde"; "
"-Certificat ATP, ADR (după caz); "
"-Certificat internaţional de inspecţie tehnică. "
"-Dovada de verificare a tahografului . "
69
"-Certificat de conformitate de la "
"producătorulautotractorului şi al semiremorcii. "
"-Dovadă încadrare EURO 3-AE 3, eliberată de RAR. "
"-Certificatul de înmatriculare. "
"-Certificat zgomot redus, eliberat de producător. "
"c) Documente ale mărfi- "
"*Factura externă ; "
"*CMR (scrisoarea de trăsura rutieră "
"internaţională). "
"*Carnetul TIR; "
"*Documentul de tranzit T – după caz "
"*Certificat EUR 1; "
"*Certificat fitosanitar. "
"*Poliţa de asigurare a mărfii (asigurarea CMR). "
"d) Alte documente necesare: "
"-decont cheltuieli cursă. "
"-dispoziţie de plată. "
"-card alimentare. "

*tabel realizat de autoare pe baza informaţiilor cu privire la documentele
de transport

Documentele pentru autovehicul sunt prezentate mai detaliat în paragrafele
următoare:
Foaia de parcurs este un imprimat cu un regim special, prevăzută cu
serie şi număr. Prin completarea foii de parcurs se asigură:

-legalitatea circulaţiei autovehiculului pe ruta, pentru beneficiarul şi în
perioada înscrise de unitatea deţinătoare la emiterea foii;
-identificarea autovehiculului şi remorcilor tractate, a unităţilor
deţinătoare şi a personalului de bord;
-confirmarea de către şofer a stării de funcţionare a autovehiculului la
plecarea din locul de parcare.
Foaia de parcurs constituie baza evidenţei primare în transporturile auto.
Din ea se culeg toate informaţiile privind activitatea autovehiculului şi
şoferului. În cazul autovehiculelor echipate cu tahograf, datele înscrise
în foaia de parcurs se verifica şi completează cu informaţiile furnizate de
diagramele tahograf. Foaia de parcurs trebuie să se găsească asupra
şoferului în tot timpul pentru care a fost emisă şi în care autovehiculul
se află în afara garajului sau locului de parcare. Formularul Foaia de
parcurs" se livrează de tipografii în carnete, conţinând fiecare câte o
sută imprimate, numerotate în ordine succesivă de la 001 la 100. Fiecare
carnet cuprinde şi un borderou-matcă al foii de parcurs în care se
înregistrează în ordine succesivă pe măsura emiterii lor, toate cele o sută
imprimate care alcătuiesc carnetul respectiv. De regulă o foaie de parcurs
se emite pentru activitatea pe o zi a unui autovehicul sau pentru o cursă
programată să dureze mai mult de o zi .
Certificatul de agreere: este documentul, care confirmă că autovehiculul
îndeplineşte condiţiile tehnice, conform Convenţiei T.I.R., pentru ca
transportul să poată fi efectuat sub acoperirea carnetului T.I.R. Agreerea
vehiculului pentru transport T.I.R. se face de către organele vamale la
prezentarea vehiculului împreună cu următoarele documente:
formularul certificatului de agreere;
patru fotografii ale vehiculului (faţă, spate , lateral, dreapta şi
lateral stânga);
certificatul de înmatriculare;
cartea tehnică a vehiculului;
licenţa de execuţie;
cerere tip;
În cazul unui autotren, certificatul se eliberează separat pentru
autovehicul şi separat pentru remorcă sau semiremorcă şi are valabilitate 2
ani, perioadă după care trebuie reînnoit. Dacă în decursul celor 2 ani s-au
modificat unele caracteristici ale vehiculului, care au stat la baza
agreerii acestuia, agreerea trebuie, de asemenea reânnoită.
Tahograful – este aparatul care indică şi înregistrează deplasarea şi
staţionarea autovehiculului.41

Elementele furnizate de tahograf sunt:
de indicare: ora şi minutul, viteza instantanee, kilometrii parcurşi;
71
de înregistrare: a timpului în circulaţie, a timpului în staţionare,
kilometrii parcurşi într-un interval de timp, viteza de circulaţie într-un
interval de timp;
momentul închiderii şi deschiderii aparatului tahograf;
schimbarea şoferului.
Înregistrările se efectuează pe un disc confecţionat dintr-o hârtie
specială cerată, denumită "diagramă tahograf". La plecarea în cursă, o dată
cu foaia de parcurs, operatorul de transport, eliberează şoferului numărul
de diagrame, corespunzător zilelor în care urmează să se desfăşoare
activitatea. La plecarea în cursă şoferul introduce în aparatul tahograf
prima diagrama tahograf, cu atenţie astfel că aceasta să fie crestată de
aparat exact în dreptul orei reale. În zilele următoare şoferul introduce
în acelaşi mod diagramele respective, scriind pe fiecare data şi numărul de
înmatriculare, precum şi kilometrii de la bordul autovehiculului, la finele
zilei respective.42
Licenţa de transport se acordă operatorului de transport public pe baza
Ordinului 1842 din 28 ianuarie 2002, care îndeplineşte condiţiile de
onorabilitate, competenţa profesională şi capacitate financiară.
Licenţa de execuţie este documentul care se eliberează la cererea
operatorului de transport şi care atesta dreptul acestuia de a efectua
transport de mărfuri, cu un anumit vehicul, pe numărul de circulaţie, sau
pentru un anumit traseu, în cazul transportului rutier de persoane.

Licenţa de execuţie pentru vehicul este documentul operatorului de
transport rutier în baza căruia poate să execute anumite categorii de
transport şi tipuri de transport conform caracteristicilor tehnice ale
autovehiculelor.43
Autorizaţiile de tranzit sunt documente eliberate de Ministerul
Transporturilor prin I.G.C.T.I44 transportatorilor care efectuează sau
desfăşoară transport rutier internaţional de marfă şi care permit trecerea
printr-o anumita ţară, alta decât cea de origine, pe unde transportatorul
trece. Acestea au la bază un acord bilateral încheiat între Ministerul
Transporturilor al ţărilor respective şi Ministerul de Transport al ţării
noastre. Fără aceste autorizaţii nu ar fi posibilă trecerea prin aceste
ţări.
Cartea Verde se eliberează operatorului de transport de societatea de
asigurări unde acesta a încheiat poliţa de asigurare.

Din categoria documentelor privind marfa fac parte:
Factura externă, care este un document eliberat de exportator, însoţeşte
marfa şi conţine date despre marfă, cantitate, preţ, date despre
exportator, destinatar, modul de transport, data expirării, locul de
încărcare, locul de descărcare, data expediţiei, condiţiile de plată,
banca, etc.
Carnetul TIR, este un document de culoare galbenă, emis de IRU, se
compune din: două pagini de copertă, manifestul mărfurilor, un număr de 4,
6 , 14 sau 20 de volete, un proces verbal constatator, la sfârşit, şi dacă
este cazul şi o filă specială pentru transportul multimodal.

Pe prima copertă se trec următoarele menţiuni:
-Emitent: IRU;
-Titulatura: Carnet TIR;
-Numărul de volete conţinute;
-Seria carnetului TIR;
- Data expirării;
-Asociaţia garantă din ţara transportatorului (pentru România ARTRI/UNTRR);

- Titularul carnetului;
- Semnătura şi ştampila emitentului local;
În partea de mijloc a carnetului se va completa de către titular:45
- Ţara de plecare (unde se efectuează vămuirea la export);
- Ţara de destinaţie;
- Număr de înmatriculare al autovehiculului;
- Seria şi data certificatului de agreere;
- Numărul containerului (unde este cazul);
Pe verso sunt menţionate în limba franceză reguli de utilizare a carnetului
TIR.
Pe manifestul mărfurilor se înscriu următoarele:
-data despre biroul vamal de export;
-numele şi adresa titularului;
-ţara de plecare;
-date despre mărfuri (greutate, marcaje, număr de colet); -ţara de
destinaţie;
-număr de înmatriculare al autovehiculului;
-sigilii;
-biroul vamal de destinaţie;
-locul şi data întocmirii;
-semnătura şi ştampila titularului.
De reţinut este faptul că toate înscrierile în Carnetul TIR se fac de către
un comisionar vamal. Carnetul TIR nu se va încredinţa niciodată unei alte
persoane, transportatorul fiind direct răspunzător de pierderea acestuia.
˝CMR˝, contractul de transport tip ˝CMR˝ care se prezintă sub forma
scrisorii de trăsură se consideră încheiat, atunci când marfa a fost
încărcată în camion, iar conducătorul auto a semnat CMR-ul de preluare a
mărfii . Scrisoarea de transport internaţională CMR, se întocmeşte în 5-7
exemplare, semnate atât de predător cât şi de cărăuş. Cuprinde date
referitoare la: expeditor, transportator, destinatar, date despre marfă,
locul de expediţie, ţara, locul de destinaţie-ţara, menţiuni ale
expeditorului, semnătura şi ştampila transportatorului, modalitatea de
expediţie.
Certificatul de origine (EUR I), arată provenienţa mărfurilor, locul şi
ţara de origine, însoţeşte marfa.
Poliţa de asigurare a mărfii, numită şi asigurarea CMR este întocmită de
către societatea de asigurări, unde transportatorul are încheiat un
contract de asigurare.

"Powered by http://www.referat.ro/ "
"cel mai tare site cu referate "


-----------------------