Uso do solo disperso e bicicleta como alternativa para mobilidade sustentável

September 5, 2017 | Autor: Fernanda Tomiello | Categoria: Urban Studies, Urban mobility, Sustentabilidade
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USO DO SOLO DISPERSO E BICICLETA COMO ALTERNATIVA PARA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

F. Tomiello, M. C. Polidori, O. M. Peres, L Baggio.

RESUMO Discussões sobre mobilidade sustentável têm apontado a bicicleta como uma das alternativas mais viáveis, saudáveis e promissoras para o transporte sustentável. Ao mesmo tempo, modos de uso e ocupação do solo dispersos têm sido crescentemente assumidos como uma solução para as cidades, em contraponto com as ideias de compacidade e concentração. Nesse caminho, este trabalho tem como objetivo principal relacionar a utilização da bicicleta como meio de transporte com usos do solo dispersos. Estudos exploratórios indicam que nos casos em que as origens e destinos são dispersos a utilização da bicicleta é coerente e apropriada, pois possui flexibilidade quase igual a de um pedestre mas com abrangência e velocidade superiores, equiparando-se a veículos motorizados, tratando de distâncias curtas e condições de tráfego dos grandes centros urbanos. A principal conclusão do trabalho indica que a bicicleta é um modo de transporte congruente com a dispersão, associando sustentabilidade com mobilidade e desenho urbano. 1 INTRODUÇÃO Este trabalho estuda e discute as relações e potencialidades entre o uso do solo disperso e a mobilidade sustentável a partir do uso da bicicleta. O uso do solo disperso é entendido nesse trabalho como a ausência do zoneamento tradicional da cidade, ou seja, a presença de usos semelhantes esparramados. A mobilidade sustentável é estudada a partir das vantagens e desvantagens de diversos meios de transporte, demonstrando que a bicicleta é um modo de transporte congruente com o uso do solo disperso. O trabalho se justifica pela importância da criação de alternativas para mobilidade sustentável, em função da problemática do aumento da poluição e consumo de bens não renováveis em decorrência do excesso de veículos particulares e falta de alternativas de transporte mais acessíveis e ecologicamente corretos.

2 O PARADIGMA DA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL A concentração populacional em centros urbanos tem sido uma característica marcante do processo de desenvolvimento mundial, gerando problemas para as cidades e exigindo alternativas para o seu crescimento (Comissão Européia, 2000). Dentre esses problemas está o aumento da frota de automóveis, que tem acarretado esgotamento dos sistemas de circulação, aumento da poluição e da insegurança, com elevado consumo de recursos não renováveis além de prejuízos à sustentabilidade e dificuldade nos processos de gestão urbana. (Vasconcellos, 1996).

Nesse contexto, a inserção da bicicleta nos atuais sistemas de circulação aparece como alternativa à mobilidade urbana sustentável, prometendo ganhos na qualidade de vida e facilitando os processos de gestão urbana (Comissão Européia, 2000). Sendo assim, para possibilitar e estimular a locomoção por bicicleta é necessário prover as cidades de características espaciais e de infra-estrutura compatíveis com as necessidades dos ciclistas, o que exige a reconfiguração dos sistemas viários atuais, os quais não têm facilitado o uso das bicicletas, indicando a necessidade de alternativas de desenho urbano e de organização espacial. (Geipot, 2001). O Brasil, com uma frota estimada em 60 milhões de bicicletas, ocupa posição expressiva no mundo quanto à venda deste veículo. No entanto, conta com cerca de 2,505 km de infra-estrutura exclusiva à circulação da bicicleta, pouca com relação à sua dimensão continental (Ministério das Cidades, 2007b). Faltam políticas públicas voltadas à construção de redes cicloviárias nas cidades e espaços contínuos para a circulação das bicicletas, visando à configuração de rotas cicláveis. É extremamente precária a oferta de locais para estacionamentos, com segurança, mesmo em cidades que têm se destacado nessa área. No Brasil, questões econômicas estão associadas às razões para o uso da bicicleta. Nas grandes cidades do país, os ciclistas que mais fazem uso da bicicleta vivem nas regiões periféricas e o realizam para destinos distantes da sua moradia (Braga e Miranda, 2006). Em 2007, a Secretaria de Transportes e da Mobilidade Urbana (SeMob) desenvolveu o “Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta”, estimulando os governos municipais, estaduais e do Distrito Federal a desenvolver e aprimorar ações que favoreçam o uso da bicicleta como modo de transporte, com mais segurança. De acordo com a Secretaria de Transportes, a inclusão da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser abordada como elemento para implantação do conceito de mobilidade urbana sustentável e como forma de redução do custo da mobilidade das pessoas (Ministério das Cidades, 2007b). No Brasil, a bicicleta é o veículo individual mais utilizado nos pequenos centros urbanos (cidades com menos de 50 mil habitantes), que representam mais de 90% do total das cidades brasileiras. Ela divide com o modo pedestre a esmagadora maioria dos deslocamentos nessas cidades (Ministério das Cidades, 2007b). Nas cidades médias, o que muda em relação às pequenas cidades é a presença eventual de linhas de transporte coletivo, às vezes em condições precárias, pois a exploração dos serviços só se torna viável quando a demanda é concentrada e as distâncias são grandes. A situação somente muda nas grandes cidades, onde há oferta significativa de transporte coletivo, associada a um tráfego mais denso, representando maior tempo despendido nos deslocamentos diários. Por isso, as bicicletas se encontram presentes em grande número nas áreas periféricas das grandes cidades, onde as condições se assemelham às encontradas nas cidades médias, sobretudo em função da precariedade dos transportes coletivos e da necessidade de complementar seus percursos. Entre os usuários mais frequentes da bicicleta encontram-se industriários, comerciários, operários da construção civil, estudantes, entregadores de mercadorias, carteiros e outras categorias de trabalhadores (Ministério das Cidades, 2007b).

A cidade do Rio de Janeiro começou a implantar em setembro de 2008 o sistema de bicicletas públicas chamado de SAMBA – Solução Alternativa de Mobilidade por Bicicleta - que faz parte de um programa mais amplo de planejamento cicloviário denominado “Pedala Rio”. A proposta é de que a toda a cidade seja contemplada e que ocorram integrações entre a bicicleta e os sistemas de transporte coletivos – trem, metrô e ônibus (Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2009). O sistema SAMBA busca oferecer uma solução tecnológica sustentável para a disponibilização e gerenciamento de bicicletas de aluguel como meio de pequeno percurso. São estações de aluguel de bicicletas distribuídas em vários pontos da cidade, providas de mecanismo de auto-atendimento e com grande veiculação publicitária. As estações de aluguel no Rio de Janeiro são gerenciadas por computador alimentado por baterias; possuem painel para exibição de informações (mapa de localização das estações, instruções de uso, publicidade); possuem conexão com a central através de link de dados e como opcional, possui sistema de alimentação por energia solar (Proença e Raia, 2005). A figura 1 mostra o modelo de bicicleta utilizada no sistema SAMBA.

Fig. 1 Bicicleta utilizada pelo programa SAMBA – Solução Alternativa de Mobilidade por Bicicleta, no Rio de Janeiro (fonte: Mobilicidade, disponível em http://www.zae.com.br/zaerio/sobre.asp, acessado em 12 de abril de 2012). Além de fatores como estrutura espacial, geografia, morfologia e condições climáticas, que têm impacto evidente no uso da bicicleta, a estratégia política é condição essencial para se ter um elevado nível de utilização da bicicleta. Após a evolução do uso da bicicleta no século XX, estratégias políticas vêm estimulando o ciclismo. Nas décadas de 80 e 90, com o aumento da utilização do automóvel conduzindo a problemas de congestionamentos e a crescente atenção dos cidadãos em matéria de ambiente e saúde, frequentes debates entre políticos começaram a ver a bicicleta como solução possível para esses problemas. Setenta e três por cento dos europeus consideram que o uso da bicicleta deveria se beneficiar de um tratamento preferencial em relação ao automóvel. Mas, inquéritos a nível local provam que as autoridades públicas e eleitores, embora partilhando da mesma opinião sobre as necessidades de alterar a política dos deslocamentos, ignoram que existe tal unanimidade de opinião. Pessoas a favor do automóvel, que representam, todavia, apenas uma minoria, estão organizados de forma poderosa e são muito ativos. Não se pode esperar que 73% dos europeus estejam prontos a tornarem-se ciclistas diários. Mas, a

escolha da bicicleta como alternativa ao automóvel pode ser influenciada por conjuntos de medidas específicas e a bicicleta pode, desse modo, contribuir para uma política global de mobilidade sustentável (Comissão Européia, 2000). O Conselho Europeu, em março de 2007, definiu uma meta para redução, em 20%, dos gases com efeito estufa (GEE) na União Européia até 2020, medida que favorece ao uso da bicicleta. A Organização Européia de Ciclistas está com um projeto de desenvolver uma rede para o ciclismo até 2030, constituído de 12 rotas de longa distância cruzando todo o continente europeu. Segundo a Organização de Ciclistas, a extensão dessas rotas é aproximadamente de 30.000 km, composta de linhas existentes a nível regional e nacional (Comissão Européia, 2007). Apesar do crescente esforço para integrar a bicicleta com outros meios de transporte, esse meio é pouco relatado nas estatísticas. Diferentemente dos automóveis e de outros veículos, as bicicletas não são todas registradas. De acordo com essas considerações, o total de bicicletas sendo usadas pode ser de fato maior. Para efeitos do processo de decisão política, as vendas das bicicletas oferecem alguma indicação de acesso e popularidade. Entre 1998 e 2003, as vendas aumentaram aproximadamente 13%, atingindo um valor estimado de 16,5 milhões de bicicletas até 2003. Nesse período, as vendas aumentaram mais na França, atingindo perto de 3,3 milhões de bicicletas, muito mais do que as vendas totais da Itália e do Reino Unido (Comissão Européia, 2007). Em 2007, eclodiu o conceito de bicicletas públicas para aluguel, centrando a sua atenção sobre a utilidade da bicicleta em relação ao desenvolvimento urbano. Porém, desde 2008, a taxa de crescimento tem abrandado um pouco, especialmente na Europa Central. As cidades que possuem melhor sistema de aluguel de bicicletas são Barcelona e Paris, enquanto outras estão tentando reduzir o custo das bicicletas e desenvolvendo soluções individuais para seus problemas, para que possam ter resultados favoráveis (Spicycles, 2009). Em Bogotá, na Colômbia, o Instituto de Desenvolvimento Urbano desenvolveu o plano diretor para Ciclo-rota, que é um sistema permanente de faixas para bicicleta, integrante ao plano de mobilidade social. A excelente aceitação do projeto gerou mudanças de opinião nos cidadãos de Bogotá, que começaram a ver a bicicleta como veículo do cotidiano. A figura 2 ilustra um ciclista utilizando a infra-estrutura encontrada na cidade de Bogotá.

Fig. 2 Infra-estrutura encontrada na cidade de Bogotá, destacando aspectos de qualidade ambiental, conforto e segurança (fonte: El Espectador, disponível em http://www.elespectador.com/, acessado em 15 de janeiro de 2012). 3 A VISÃO TRADICIONAL DA CIDADE, OS MODOS DE TRANSPORTE E A PROBLEMÁTICA DA INFRA-ESTRUTURA URBANA A cidade tradicional pode ser entendida como um fenômeno complexo que se modifica através do tempo e está submetida a diferentes culturas, resultando em morfologias variadas, com permanentes mudanças (Portugali, 2000). Neste contexto, a dissociação entre o planejamento do sistema de transporte público, a circulação de veículos particulares, o uso do solo e a proteção ambiental resulta numa compreensão parcial dos problemas enfrentados pelas pessoas que se locomovem na cidade. A priorização do transporte motorizado individual como padrão de mobilidade tem acarretado sérios problemas ambientais e de saúde pública, tais como a degradação da qualidade do ar, o aquecimento global, os acidentes de trânsito e o estresse gerado pelos congestionamentos (Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2009). Segundo Born (2008), nos grandes centros urbanos as vias para automóveis ocupam em média 70% do espaço público e transportam apenas de 20% a 40% dos habitantes. O aumento da capacidade viária, numa tentativa de resolver os problemas de congestionamento, compromete os espaços sociais urbanos, áreas comerciais e centros de lazer. O paradigma de que o automóvel seria o desejo natural e o destino final de todas as pessoas - como se todos os pedestres e usuários do transporte coletivo e da bicicleta fossem migrar para a motocicleta ou para o automóvel assim que pudessem – vem sendo superado. O novo paradigma – que prioriza a qualidade de vida, a mobilidade sustentável, a preservação do meio ambiente e a melhoria nas condições do convívio urbano – esbarra na falta ou na precariedade da infra-estrutura necessária. 4 USO DO SOLO DISPERSO E MOBILIDADE SUSTENTÁVEL Relações entre estrutura urbana e sustentabilidade têm sido procuradas recentemente, tanto em função dos avanços no campo da morfologia urbana (Yeh e Li, 2001), como em função do relativo aumento de interesse pela questão ambiental. A ideia de compacidade e concentração de benefícios como algo positivo para a cidade é reforçada especialmente pelos estudos de circulação urbana (Barret, 1996), ao que se somam estudos de evolução urbana de cidade européias (Costa, 1999). A noção de fragmentação e uso do solo disperso como algo negativo para a cidade encontra sustentação tanto em trabalhos específicos de morfologia urbana (Chin, 2002), quanto em argumentos de sociologia e geografia (Souza, 1995; Pereira e Ultramari, 1999; Santos, 2000). Trabalhos recentes, no entanto, contrariam essas duas hipóteses, assumindo que, do ponto de vista da morfologia urbana, descompactar e dispersar são, ao invés de perversidades, estados construtores de sustentabilidade, uma vez considerado o processo de crescimento urbano como dinâmico, integrado com o ambiente não urbanizado, fora de equilíbrio, auto-organizável e complexo (Polidori e Krafta 2003). Em direção semelhante, embora sem tecer relações com sustentabilidade, está o argumento de Batty e Longley (1994), ao estudar dimensões fractais da cidade e sua variação ao longo do tempo, assim como a investigação de

Benguigui (2000), que acrescenta a variação dessas medidas em função dos limites urbanos que forem adotados. Considerando dois cenários distintos, um no qual as origens e destinos estão concentrados e distantes; e outro no qual estão dispersos, porém relativamente próximos, é possível indicar que no primeiro caso o ônibus tem maior potencial para atender as necessidades de deslocamento e, no segundo caso, a bicicleta é a mais adequada. A figura 3 ilustra essa adequação de diferentes modos de transporte a diferentes configurações espaciais.

Fig. 3 Esquema demonstrando a adequação do ônibus e da bicicleta a diferentes configurações espaciais (elaborado por Fernanda Tomiello em 27 de janeiro de 2011). 4 CONCLUSÕES Nos centros urbanos caracterizados pelo uso do solo disperso, embora a convencional utilização de veículos particulares, transporte coletivo e até deslocamentos a pé, a bicicleta parece ser o modo de deslocamento mais adequado. Algumas das razões para optar pela bicicleta são as seguintes: a implantação de uma rede de transporte coletivo exige muitas linhas e muitos horários para atender de modo eficiente todos os usuários quando os destinos são dispersos; as distâncias muitas vezes impossibilitariam o deslocamento a pé; a infra-estrutura urbana não tem suportado o deslocamento massivo através de veículos particulares; sendo assim, a bicicleta representa uma alternativa viável e sustentável para suprir esta demanda, posto que suas características são congruentes com a dispersão espacial de origens e destinos que algumas cidades vem experimentando. 5 REFERÊNCIAS Barret, G. (1996) The transport dimension in Jenks, M., Burton, E., Willians, K. (ed.) The compact city: a sustainable urban form. E & FN Spon, New York. Batty, M., Longley, P. (1994) Fractal cities – A geometry of form and function, Academic Press, San Diego. Benguigui, L. (2000) When and where is the city fractal? Environment and Planning B: Planning and Design 27. Editora Pion, London. Born, L.. Vá de bicicleta (2008) in Revista Vida Simples, edição 68, ano 6, número 7.

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