VI Encontro Nacional da Anppas 18 a 21 de setembro de 2012 Belém - PA – Brasil
Vai, meu irmão, pega esse avião: mobilidades e percepções ambientais na favela da Rocinha
Bianca Freire-Medeiros (CPDOC/FGV) Professora Associada da Escola de Ciências Sociais e História
[email protected] Leo Name (PUC-Rio) Professor Adjunto do Departamento de Geografia
[email protected] Resumo Há certo consenso em torno da ideia de que se os padrões de consumo e mobilidade típicos do Norte forem incorporados pelo Sul – como supostamente já vem ocorrendo nos chamados BRICs – enfrentaríamos cenários de enormes danos ambientais, em particular os efeitos da mudança climática antropogênica. No contexto recente do Brasil, porém, expressivo percentual da população teve aumento de renda, incorporando itens e oportunidades de lazer e consumo, de aparelhos eletrônicos a viagens de avião. Objetivamos contribuir para a compreensão das interrelações entre os aspectos subjetivos, objetivos e espaciais que compõem as justificativas para se viajar, além dos imaginários sobre classe, favela e sobre o aquecimento global no Brasil. Para isso, temos como referência empírica a Rocinha, na cidade do Rio de Janeiro, onde realizamos entrevistas com residentes que recentemente haviam viajado de avião pela primeira vez e com funcionários de agências de viagem em atividade na própria Rocinha. Em diálogo com o Paradigma das Novas Mobilidades (Urry, 2005; 2007; Elliot e Urry, 2010), propomos as seguintes indagações: quais os papéis desempenhados pelas diferenças espaciais e de classe social na definição de responsabilidades relacionadas ao aquecimento global? Até que ponto questões materiais e a própria percepção de classe interferem nas sensibilidades relativas aos riscos da mudança climática e no seu compromisso com estratégias para diminuir os seus efeitos? E em um terreno mais empírico: o que as "classes médias emergentes” do Brasil têm a dizer sobre as questões ambientais emergentes? Palavras-chave mudança climática, favela, mobilidade, consumo.
Introdução Parece haver consenso em torno da idéia de que se os padrões de consumo e mobilidade típicos dos países desenvolvidos do Norte forem vis a vis incorporados por aqueles do Sul – como supostamente já vem ocorrendo nos chamados BRICs – enfrentaríamos cenários de enormes danos ambientais. No entanto, com raras exceções, as análises a esse respeito no campo das ciências sociais tendem a falhar em pelo menos dois aspectos: por assumirem perspectiva generalizadora sobre a preocupação ambiental nas economias emergentes, os cientistas sociais não prestam a devida atenção nas motivações que levam essas "novas classes médias” do “Sul Global” , mesmo concordando com a necessidade de práticas de consumo ambientalmente mais sensíveis, a emularem os hábitos de consumo dos países ricos (Shove e Walker, 2007; Shove, 2010); os cientistas sociais via de regra negligenciam o fato de que hábitos considerados
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ambientalmente impactantes, como por exemplo as práticas de viagem, respondem a sistemas de mobilidade complexos que englobam vários processos e práticas sociais, políticas e tecnológicas (Urry, 2008; Elliot e Urry, 2010). Diferenças históricas, culturais, espaciais e econômicas inevitavelmente influenciam a leitura dos problemas ambientais, trazendo à tona questões e controvérsias que jamais se sujeitam a um campo interpretativo neutro. A bem da verdade, o debate vem marcado pelas trajetórias assimétricas, como aquelas sob influência do colonialismo, que revelam a relação profundamente desigual entre os lugares do mundo (Agarwal e Narain, 1991; Coronil, 1996; Escobar, 1998; Jasanoff, 2010). Desse modo, se as mudanças climáticas têm efeitos globais, até que ponto podemos generalizar para todo o planeta os argumentos críticos sobre as emissões antropogênicas, os padrões de consumo e as mobilidades? Na medida em que os efeitos dessas mudanças climáticas são percebidos no cotidiano dos grupos culturalmente diversos e socialmente heterogêneos que habitam territórios de várias dimensões físicas e com recursos distintos, quais seriam os papéis desempenhados pelas diferenças espaciais e de classe social na definição de ações e responsabilidades relacionadas com o aquecimento global? Até que ponto as questões materiais que constituem determinada classe social e a própria percepção de classe interferem na sensibilidade das pessoas em relação às mudanças climáticas e no seu compromisso com estratégias para diminuir seus efeitos? E em um terreno mais empírico: o que as "classes médias emergentes” do Brasil têm a dizer sobre as questões ambientais emergentes? Desde 2002, cerca de 25 milhões de brasileiros subiram para o meio da pirâmide social, e hoje as classes C e D juntas têm maior poder de consumo do que a classe B.1 A classe C aumentou sua participação de 37,56% em 2003 para 49,22% em 2008 (Neri et al., 2008), abrangendo cerca de 103 milhões de pessoas em 2010 – e, provavelmente, atingirá 113 milhões em 2014 (Neri et al., 2010), quando possuirá a maioria dos eleitores (cerca de 57%). Se suas ocupações, níveis de educação e renda ainda estão suficientemente subordinados às identidades de “classe trabalhadora” e “pobres”, esses indivíduos têm ao mesmo tempo incorporado em suas vidas, em média ou alta escalas, itens e oportunidades de lazer e consumo, tais como os mais modernos telefones celulares, eletrodomésticos, televisores de muitas polegadas e – o que particularmente nos interessa aqui – viagens de avião. O recente surgimento desta "nova classe média" fez retornar o debate sobre classes sociais até pouco tempo negligenciado pelos cientistas sociais brasileiros (Lamounier e de Souza, 2010; Veloso, 2011; Bomeny, 2011). Embora altamente heterogêneo em termos de filiações teóricas, os escritos que informam tal debate, grosso modo, estão divididos em dois grupos opostos: de um
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Pesquisa conduzida pela empresa de cartão de crédito Itaucard entre famílias de baixa renda (considerados como aqueles com renda igual ou inferior a 3,6 salários mínimos brasileiros) demonstrou que tal segmento é responsável por 47,8% das receitas geradas pelas empresas de cartão de crédito (Agência Estado, 2008).
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lado, cientistas sociais que, numa pegada bastante otimista, entendem a inclusão de quase 30 milhões de pessoas no mercado brasileiro como prova de mudança na participação antes praticamente exclusiva das classes mais altas no consumo (Neri, 2008; 2010); do outro lado, aqueles que criticam a leitura que nivela “pobres” e “nova classe média”, criticando a celebração desta suposta ascensão com base exclusivamente no consumo, a despeito de bens mais permanentes, como educação, cultura e formação profissional, permanecerem indisponíveis (ver Souza, 2009; 2010). Em ambos os casos, como assertivamente apontado por Veloso (2011), tais pesquisadores parecem estar mais interessados em encontrar um rótulo adequado para esse segmento social do que em examinar como essa suposta classe média emergente define, imagina, contesta e efetiva sua identidade através de práticas cotidianas e discursos. Pretendemos contribuir aqui para a compreensão das inter-relações entre os aspectos subjetivos, objetivos e espaciais que compõem as justificativas para se viajar, e seus rebatimentos nos imaginários sobre classe e sobre o aquecimento global no Brasil. Em consonância com Boltanski e Thénevot (2006), não é nossa intenção teorizar sobre a chamada nova classe média, mas examinar o que realmente significam, do ponto de vista daqueles assim categorizados, suas práticas de consumo e de mobilidade. Priorizaremos, então, a compreensão das justificativas de nossos próprios informantes a respeito de sua posição social, destacando as suas estratégias de classificação e representação, quando relatam suas práticas de viagem. Tomaremos como referência empírica a Rocinha, oficialmente um bairro regular, mas considerada a maior favela da América do Sul,2 um território para onde questões fundamentais como desenvolvimento, iniquidade e riscos ambientais parecem convergir. Favelas são consideradas a consequência mais perversa da "insustentabilidade do padrão brasileiro de urbanização" (Grostein, 2001) e, assim, estão por um lado na interseção entre a segregação social e espacial, além de sujeitas a problemas ambientais; por outro lado, na ausência de políticas públicas capazes de oferecer moradia para suprir o déficit habitacional brasileiro, historicamente vêm ocupando áreas fora do alcance do mercado imobiliário formal, tais como manguezais, banhados, várzeas, margens de rios, morros e encostas íngremes. Não é surpresa, portanto, que as favelas sejam os aglomerados mais vulneráveis a perigos urbanos, tais como inundações e deslizamentos de terra, a completar, assim, o conjunto de injustiças que caracterizam o padrão excludente de urbanização no Brasil: precariedade, ilegalidade e vulnerabilidade aos riscos ambientais, incluindo catástrofes climáticas (Maricato, 2003; Hogan e Marandola, 2005; Marandola Jr. e Hogan 2005, 2007).
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As condições históricas para o surgimento de favelas como realidades empíricas e como objeto de discurso são numerosas e têm sido competentemente relatadas por pesquisadores como Lopes (1955), Machado da Silva (1967), Leeds (1969), Zaluar e Alvito (1998), Burgos (2004), Valladares (2000, 2005), Valladares e Medeiros (2003) e Leite (1995), para citar apenas alguns.
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Não é raro se ouvir que a "Rocinha é a maior cidade do Ceará depois de Fortaleza". Na verdade, a Rocinha tem extrema concentração de pessoas oriundas não só do Ceará, mas também Pernambuco, Paraíba e Alagoas. Tal perfil populacional é resultado do movimento de migração histórica empreendida por um vasto número de pessoas da Região Nordeste – a segunda mais populosa (com 28% da população do país) e a mais pobre do Brasil – em busca de melhores condições de vida, especialmente na Região Sudeste: o Índice de Desenvolvimento Humano da ONU é de 0,57, na primeira, em comparação com 0,78, na última. Este foi o fluxo “normal” de migração interna no Brasil até a década de 1980, quando as crises econômicas sucessivas do período e a expansão das fronteiras agrícolas fizeram mudar esse padrão. (Geiger, 1963; CEDEPLAR, 1973; Faissol, 1974; Faissol et al, 1978; Dias, 1995; Corrêa, 2001). Na década de 1990, a Região Nordeste diminuiu consideravelmente seu fluxo de saída de migrantes, e, mais recentemente, tem recebido mais migrantes em seu território. Mas ainda que o padrão de desenvolvimento econômico e as relações de trabalho atuais produzam mobilidades mais complexas, certamente não cessou a migração do Nordeste para a cidade do Rio de Janeiro. Em diálogo com o Paradigma das Novas Mobilidades (Urry, 2005; 2007; Elliot e Urry, 2010), questionamos até que ponto as viagens de avião relatadas por nossos entrevistados podem ser consideradas “viagens desnecessárias" ou supérfluas, mesmo que ocorram durante o período de férias. Como veremos a seguir, a maioria das viagens se refere a um deslocamento de longa distância que antes costumava ser realizado por ônibus – em viagens mais longas e desconfortáveis, além de menos seguras –, geralmente com o objetivo principal de visitar parentes na terra natal e, portanto, respeitando regras de sociabilidade familar relacionadas a obrigações e afetos.
Algumas notas metodológicas Dentre os grandes países do mundo, o Brasil registra a maior preocupação da população com o aquecimento global, com 90% de seus cidadãos considerando-o um problema “muito grave” (Pew, 2009). A despeito dessa notável conscientização popular em relação às questões ambientais, bem como do papel de liderança do Brasil em biocombustíveis e na definição de uma agenda internacional mais progressista sobre mudança climática, o tema ainda não inspirou uma reflexão sociológica amadurecida entre nós. Um exame preliminar (Freire-Medeiros e Name, 2011) permite-nos chegar à conclusão de que a situação que ocorre no Brasil é semelhante àquela detectada por outros pesquisadores em seus países (Storch e Stehr, 1997; Lever-Tracy, 2008 ; Shove, 2010; Name, 2012). De um lado, boa parte das pesquisas realizadas nas ciências naturais com foco em mudanças climáticas globais parece ecoar velhos e desgastados argumentos deterministas sobre a relação entre natureza e
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sociedade, algo que as ciências sociais têm dissecado há muito tempo. De outro, as ciências sociais curiosamente seguem tendo pouco a dizer sobre esta questão que vem ganhando o topo da agenda política contemporânea. Na academia brasileira, escritos sociológicos sobre o tema parecem basicamente se centrar em apenas duas abordagens. Há um grupo de estudiosos que apresenta a mudança climática dentro de uma discussão mais ampla sobre a geopolítica internacional e transnacional, abordando o papel do Brasil nas disputas Norte-Sul e/ou priorizando analisar o aquecimento global como resultado das assimetrias intrínsecas ao sistema capitalista, como um resultado da globalização (Viola, 2002, 2009, 2010; Porto-Gonçalves, 2008; Acselrad, 2009). Neste sentido, é possível dizer que este primeiro grupo restringe-se a um nível de análise do fenômeno em macroescala, focado na escala geográfica global. O outro grupo de escritos procura "traduzir" as mudanças climáticas sob o prisma semântico do desenvolvimento sustentável, um tema que se encaixa perfeitamente com as necessidades de um país em rápido crescimento econômico. Se o cenário traçado pelos estudos sobre as alterações climáticas é de pessimismo, restrição e incerteza, o proposto pelo desenvolvimento sustentável é marcado pela ação pragmática e a possibilidade de crescimento. Os pesquisadores que fazem parte deste segundo grupo tendem a assumir uma abordagem intervencionista, além de operar em um nível mesoescalar, i.e., a partir de um recorte regional ou urbano, pelo qual o planejamento territorial e as políticas públicas são acionados (Jacobi, 1999; Abranches, 2009; Rua, 2007). Já um nível microescalar de análise, focado no cotidiano, que poderia levar em consideração a construção dos significados sociais e definições em torno das mudanças climáticas por atores sociais cujas vidas são cada vez mais móveis, parece ausente em ambas as abordagens. Procurando preencher, ao menos em parte, esta lacuna em relação às lógicas das micropolíticas em torno do aquecimento global, de outubro a dezembro de 2010 fizemos catorze longas e entrevistas semiestruturadas com moradores da Rocinha que haviam viajado de avião pela primeira vez na última década.3 Pelo fato dessas entrevistas terem sido realizadas em suas casas, muitas vezes toda a família participava da conversa, formando uma espécie de grupo focal informal. Os debates foram desencadeados por nossas perguntas sobre como eles haviam planejado a viagem (o abandono do ônibus em prol do avião, a logística de pagamento), a viagem em si (incluindo a experiência de lidar com situações inesperadas no aeroporto ou dentro do avião) e os planos para viagens futuras, tendo em conta a sua conscientização sobre os impactos 3
As entrevistas foram realizadas com o auxílio de duas estudantes de graduação em Geografia da PUC-Rio e residentes da Rocinha, Gabriela Duarte e Jéssica Santos, cuja grande familiaridade com as pessoas visitadas foi extremamente útil para facilitar o contato e criar uma atmosfera de confiança. As questões centrais abordadas basearam-se em ampla pesquisa empírica conduzida por um dos autores entre fevereiro de 2005 a agosto de 2009 com o objetivo de examinar a "invenção" da Rocinha como um destino turístico internacional (ver Freire-Medeiros, 2008, 2009a, 2009b).
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ambientais. Frequentemente nossas perguntas sobre a percepção de classe, mobilidade social e práticas de consumo doméstico ofereceu-lhes incentivo para refletir e discutir seu "novo" estatuto social, seu "novo" padrão de consumo e suas possibilidades de mobilidade, além dos cenários futuros em que essas "novidades" supostamente se tornarão “normais” (Shove e Walker, 2007). Tais entrevistas foram complementadas por outras quatro com funcionários de três agências de viagens localizadas em diferentes pontos da Rocinha e que atendem majoritariamente a residentes da própria favela e de áreas circundantes. Buscávamos confrontar as percepções de quem consome e de quem comercializa viagens de avião sobre problemas ambientais. Foi também nossa intenção descobrir se as estratégias de mitigação, tais como as taxas verdes, eram compreendidas e apoiadas por esses atores sociais.
Voando pela primeira vez Gostaríamos de evocar, aqui, um programa da então candidata à presidência Dilma Rousseff, transmitido nacionalmente via propaganda eleitoral gratuita em 14 de Outubro de 2010.4 O telespectador era convidado a visitar Marcílio, um trabalhador analfabeto da construção civil, em sua casa equipada com forno de microondas, fogão novo, geladeira duplex e uma TV de LCD de muitas polegadas. O maior sonho de sua família – que acabara de se tornar realidade – era "tirar férias e viajar de avião". Víamos, então, seu álbum de fotos, a família embarcando pela primeira vez em um avião e se divertindo em uma praia de sua terra natal – tudo pago em várias parcelas no cartão de crédito. A casa, os novos eletrodomésticos, as férias na praia e a viagem de avião eram apresentados como prova irrefutável de que Marcílio e sua família haviam deixado a pobreza para trás. Comodidades domésticas e viagens “de luxo”, no contexto do programa, eram alçadas ao estatuto de um "direito civil", diretamente associado a valores intangíveis, mas fundamentais, como cidadania e inclusão social. De vários modos a biografia de Marcílio ecoa a de nossos entrevistados da Rocinha: infância pobre no Nordeste, migração para o Sudeste em busca de melhores oportunidades, anos de dificuldades contrapostos a um presente de oportunidades, bens e hábitos de lazer. O que estava ausente do programa de Dilma, porém, era o reconhecimento de que muitas vezes melhorias socioeconômicas, na vida de alguém como Marcílio, têm lugar num contexto de segregação urbana elevada e de reduzido reconhecimento dos direitos humanos. No caso específico das favelas da capital carioca, desde a década de 1980 vários assentamentos têm sido alvo de planos que visam a sua incorporação física no tecido urbano mais amplo. Concomitante com a melhoria de infraestrutura, porém, veio a dominação das diversas favelas por facções criminosas fortemente armadas (Zaluar, 1985, 2000; Soares et al, 1996;. Burgos, 2004; 4
Cf. http://www.dilma.com.br/video/tv-programas/programa-tv-tarde-14-10.
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Machado da Silva e Leite, 2007). Como consequência, ao longo dos anos diversos segmentos da sociedade brasileira passaram a avaliar medidas as mais arbitrárias em relação às favelas não só como legítimas, mas como desejáveis (Leite, 2005; Farias, 2009). A bem da verdade, as favelas põem em cheque as mais centrais e valorizadas suposições engendradas pela modernidade ocidental, ao tornarem evidente que as melhorias de infraestrutura e de democratização do consumo podem andar de mãos dadas com o aprofundamento das desigualdades e com uma "cidadania restrita, hierarquizada e fragmentada" (Machado da Silva, 1994). Padrões de consumo associados a noções de luxo, hedonismo e excesso vivem lado a lado com modos de vida em grande parte associados a exclusão, pobreza e privação. As origens, dinâmica estrutural e as consequências dessa desigualdade esmagadora são suficientemente complexas para exigir tratamento detalhado, que não cabe neste trabalho, mas é relevante que alguns dados sobre a Rocinha sejam evocados. A Rocinha está localizada entre os bairros da Gávea e de São Conrado. O primeiro possui o mais alto Índice de Desenvolvimento Humano do Rio de Janeiro, enquanto a Rocinha tem o quarto pior. A renda per capita da Gávea é dez vezes maior do que a da Rocinha (IPP, 2003) e, apesar de um aumento considerável na qualidade de vida na localidade nas últimas décadas, 21,89% de sua população ainda vive abaixo da linha da pobreza (FGV, 2004). Quase todas as casas são servidas pela rede pública de eletricidade (99,82%) e 96,20% dos domicílios estão ligados à rede pública de canalização de água, mas apenas cerca de 60% das casas estão ligadas a um sistema de esgoto. Quase 90% dos moradores dispõem seus resíduos sólidos nos contentores espalhados ao longo da estrada (FGV, 2004), que são insuficientes, tendo constantemente seu conteúdo a transbordar e formar montanhas de lixo. Devido aos níveis extremos de densidade populacional, a Rocinha tem, também, os maiores índices de tuberculose no Estado do Rio de Janeiro. Ainda assim, a Rocinha é muitas vezes tomada como um “elemento de relativização” da noção das favelas como espaço dominado pela pobreza (Grynszpan e Pandolfi, 2003, p. 55) – de fato nenhuma das 1.020 localidades no Rio de Janeiro que atendem pelo nome de “favela” possui uma rede de negócios5 e serviços6 tão diversificada (Valladares, 2005). Mas, é importante lembrar, que a maioria desses serviços e oportunidades não são igualmente distribuídos no território da Rocinha7. Moradores das áreas localizadas no alto dos morros 5
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São três bancos, trinta lojas de materiais de construção, salões de beleza, academias de ginástica, de telefonia celular e de aluguel de DVD, um minishopping, vários restaurantes (incluindo um restaurante japonês) e quatro agências de viagens (Camilo, 2010). Os moradores podem contar com três escolas públicas e creches diversas, cinco linhas de ônibus que chegam ao centro da cidade e outros pontos principais da cidade, 600 mototaxistas que trabalham principalmente dentro da favela - um serviço essencial em lugar onde as ruas são estreitas e precariamente asfaltadas. Há pelo menos três rádios comunitárias, dois jornais produzidos localmente e televisão por cabo, incluindo a TV ROC, um canal local.
Desde o início de 2010 melhorias vêm sendo realizadas na Rocinha, como parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Em uma área anteriormente ocupada por centenas de barracos com esgoto a céu aberto, um
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precisam subir e descer centenas de degraus de escadas improvisadas, têm fornecimento de água intermitente e são frequentemente expostos ao risco de deslizamentos de terra. Esse é o caso de Tenório e sua família, residentes em uma pequena casa na parte superior da Rocinha. Sem educação formal adequada, Tenório, de 54 anos, trabalha como segurança em um condomínio fechado. Diferente de Marcílio, a família Tenório não poderia ser exibida como exemplo de consumo conspícuo: na pequena sala de estar, uma pequena televisão fica de frente para um sofá velho e rasgado; a cozinha é ainda menor, com geladeira e fogão velhos e enferrujados. Mas, assim como Marcílio, Tenório usou seu cartão de crédito para comprar uma passagem de avião e foi gozar suas férias no Nordeste. Ele partilhou conosco sua história, brevemente resumida a seguir: Já viajei de ônibus umas cinco vezes antes de viajar de avião. Viajar de ônibus é bom porque você conhece mais os lugares, vê a paisagem. Mas viajar de avião é muito bom, nada contra. O ônibus demora mais que o avião, o que no avião passa em um minuto, no ônibus demoram seis horas. Viajei de avião para visitar meus pais. Tem família que abandona os pais, mas eu não gosto de abandonar os meus pais. Sempre vou a Pernambuco, fico feliz que eles estão vivos. Eu preferi pagar no meu cartão. Dividi em seis parcelas, eu acho. Em um ano eu vou de novo, se Deus quiser. Lá [terra natal], eu não gastei mais do que eu já tinha gastado com a passagem. Agora estou num momento difícil, em que tenho que diminuir os gastos para não ficar sem pôr comida na mesa. Viajar, mas ficar sem jantar? De jeito nenhum! Hoje eu não acho que sou pobre. Porque a pessoa que compra uma passagem, sem passar necessidade, sem faltar o alimento, não é pobre. (esposa: – A gente é uma classe média dentro do morro, tem casa própria. Não somos mais aqueles pobres que vivem num barraco.). A única coisa que atrapalha a classe trabalhadora é bala perdida, mas dizem que vai melhorar. É engraçado. Quando entrei no avião fiquei meio triste: “Será que vou chegar em casa?”. Quando o avião começou a subir, a única coisa que não fiz foi sujar minhas calças! [risos]. Mas me senti confortável no avião, nem senti que estava voando. Ouvi dizer que quando é para os ricos, oferecem almoço. Eu ganhei só um lanche, mas era bom, tinha suco natural. Tem uma mesinha para você colocar o seu lanche. É engraçado que o avião, quando está voando, é como se estivesse no chão. Mas quando ele começa a descer, treme como um urubu! Dizem que nosso planeta não está legal, não está muito bem. Em alguns lugares chove demais, em outros já não chove mais. Eu acho que a vinda de Jesus Cristo está próxima, você não acha?
Apesar de suas idiossincrasias óbvias, a rica narrativa de Tenório ecoa trajetórias, opiniões e perspectivas de outros entrevistados, além de relativizar várias suposições, muitas vezes implícitas nas discussões sobre novas práticas de mobilidade, novos padrões de consumo e classes médias emergentes. Muito poderia ser dito, mas gostaríamos de destacar alguns pontos que consideramos mais relevantes, organizados em torno de três “pares antinômicos”. centro desportivo foi erguido com piscina semiolímpica e outras instalações. O projeto também incluiu reurbanização de determinadas áreas, construção de estradas e de dois planos inclinados sobre trilhos que objetivam permitir a coleta de lixo na parte superior da favela. Em novembro do ano seguinte, a favela foi ocupada por policiais militares no contexto da política de Unidades de Polícia Pacificadora (UPP), com resultados ainda incertos na vida cotidiana dos moradores que experimentam diariamente aquilo que Machado da Silva (1994; 2004) pertinentemente aborda a partir da noção de "sociabilidade violenta".
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Ônibus inter-regionais versus aviões A partir de 1950, pesados investimentos públicos foram destinados à construção de rodovias para apoiar a criação da indústria brasileira de veículos. A rede rodoviária pavimentada é cerca de cinco vezes maior do que a malha ferroviária e o sistema fluvial é completamente subutilizado. Essa hegemonia do sistema de ônibus inter-regional, que existe desde 1928, começou a ser contestada a partir da década de 1990, quando o sistema de transporte aéreo no Brasil sofreu uma série de novas medidas regulatórias que permitiu que companhias aéreas de baixo custo entrassem no mercado. De acordo com o Departamento Nacional de Aviação Civil (ANAC) –, havia 26,7 bilhões de passageiros-quilômetros transportados em 2002, contra 11,8 bilhões em 1992, representando uma taxa de crescimento de cerca de 7% ao ano. Empresas como TAM e Gol, as mais utilizadas por nossos entrevistados, começaram a oferecer serviços dentro da lógica de custo baixo e tarifa baixa, um mercado majoritariamente nacional: em 2009, 90% do número total de decolagens no país corresponderam a voos domésticos (ANAC, 2009). Nossos entrevistados deixaram bem claro que trocar ônibus inter-regional pelo avião é uma decisão que leva em consideração as vantagens e os custos. Citaram características positivas associadas ao ônibus inter-regional: possibilidade de se apreciar a paisagem, interagir com companheiros de viagem, levar bagagens carregadas de presentes e realmente conhecer os lugares (característica também associada a viagens de carro). Mas o fato é que viajar de avião tornou-se mais barato e mais rápido. Os bilhetes aéreos podem ser pagos em várias parcelas e todos os nossos entrevistados usaram seus cartões de crédito (ou de terceiros) para fazê-lo. Como ilustra a Tabela 1, a seguir, realizada logo após as entrevistas, as quatro cidades mais escolhidas como destino pelos residentes da Rocinha são consideravelmente distantes do Rio: Campina Grande (2.242 quilômetros), Fortaleza (2.826 quilômetros), João Pessoa (2.448 quilômetros) e Recife (2.338 quilômetros). Antes, essas pessoas costumavam passar pelo menos dois dias em um ônibus, pagavam pelas refeições e para usar um chuveiro, além de ficarem expostas ao risco de assalto durante a viagem. Viajar de avião tornou-se, portanto, uma opção acessível e economicamente racional: permitiu-lhes cruzar um país de dimensões continentais, em um período de tempo muito reduzido e a partir de um menor comprometimento financeiro. A despeito da necessidade de se tomar outro meio de transporte do aeroporto a suas cidades de origem, nas zonas rurais, a escolha do avião garante "viajar com menos sacrifícios", como disse um de nossos entrevistados.
VI Encontro Nacional da Anppas 18 a 21 de setembro de 2012 Belém - PA – Brasil Tabela 1: Preços de passagens de ônibus e avião e tempo de viagem, partindo do Rio de Janeiro para quatro destinos no Nordeste do Brasil, com compra com um mês de antecedência e retorno em 15 dias (Janeiro de 2011)
Rota
Rio-Campina Grande Campina Grande-Rio Total (R$) Rio-Fortaleza Fortaleza-Rio Total (R$) Rio-João Pessoa João Pessoa-Rio Total (R$) Rio-Recife Recife-Rio Total (R$)
linhas de ônibus
Viagens de ônibus mínimo melhor viagem de preço mais curta paradas (R$)
linhas aéreas
Viagens de avião melhor mínimo de viagem preço escalas mais curta (R$)
315,83 2
348,81
03h27min
319,81
348,81
04h22min
635,64
697,62
12
1
14
1
12
1
12
39h30min
402,77 414,26 817,03 355,19 343,63 698,82 339,20 330,96 670,16
1
1
46h00min
2
0
41h15min
2
0
39h15min 39h05min
2
0
293,84 293,84 587,68
02h12min 03h12min
258,85 218,88 477,73
01h52min 02h58min
238,86 298,84 537,70
01h42min 02h55min
Fonte: TAM/Gol/São Geraldo/Itapemirim/Penha.
Os “sacrifícios” que ainda perduram referem-se a rotinas que os viajantes de muitas milhas aéreas há muito incorporaram e naturalizaram. Délia e sua filha, Geovana, ao nos garantirem que seu desejo é "nunca mais viajar de ônibus", recordaram com humor a montanha-russa de novas emoções provocadas pelo avião: D: Foi tudo diferente do que eu esperava. Eu achava que a gente pegava o avião como os presidentes, na pista, que até chegar ao avião se pegava um carrinho. Aí quando eu entrei naquele túnel, a gente já estava dentro do avião! Falei “Geovana, a gente já está dentro do avião?” [risos]. G: No aeroporto, eu estava muito preocupada: "Será que estamos no lugar certo?". Quando você vai para a sala de embarque fica mais fácil. Mas, ainda assim, eu continuei dizendo: "E se alguém pegar nossas malas?" ... Eu não tinha medo do avião em si. Mas a primeira vez que afivelei o cinto, quando tentei abri-lo, eu disse: "Mãe, não está abrindo. O que eu faço?". E então ela disse: "Não sei, eu também estou presa!" [risos] Mas agora a gente sabe lidar com isso. D: Geovana sentou perto da janela e ficava dizendo: "Olha, mamãe!". Eu só ficava rezando e ela me perturbando! [risos] Mais tarde, tive coragem de olhar pela janela e vi as nuvens – eram tão bonitas, eu queria tocar nelas ... Eu não usei o banheiro porque tenho medo de ir e ... me perder! E outra coisa: eu só compro voos sem escalas, porque o que realmente me incomoda é aquele sobe e desce, sobe e desce. [risos]
VI Encontro Nacional da Anppas 18 a 21 de setembro de 2012 Belém - PA – Brasil A maioria dos nossos entrevistados admitiu um profundo medo de voar. Ser capaz de lidar com esse medo e se familiarizar com ambientes estranhos, como o aeroporto e o próprio avião, parece algo experimentado como uma das mais valorizadas conquistas, um motivo de orgulho.
“Pobres” versus “classe média” e os compromissos familiares Nosso segundo ponto desdobra-se em duas vias: por um lado, a mudança nos padrões de mobilidade – a troca do ônibus pelo avião – deve ser vista como parte de um contexto econoômico mais ampla; por outro, essa mudança encontra-se entrelaçada não somente a percepções de classe, mas também a antigas obrigações familiares e reciprocidades afetivas. Nossos entrevistados se percebem como “tendo uma vida melhor”: o fato de serem capazes de pagar uma passagem de avião, dentre outros bens de consumo, é tomado como prova dessa mobilidade social ascendente. Não há muita novidade aqui: em sua etnografia sobre os indivíduos que se autoidentificaram como membros da classe média durante a transição democrática brasileira (1981-1994), Maureen O'Dougherty (2002) mostrou como a viagem obrigatória a Disney, com escala de compras em Miami, foi a principal estratégia empregada para definir, moldar e manter sua identidade de classe média. No entanto, no caso aqui analisado, as possibilidades de consumo e novos padrões de mobilidade não se apresentam sem tensão quando confrontados com percepções negativas sobre a Rocinha como local de moradia e a falta de acesso adequado à educação formal, aos serviços básicos e à segurança pública. Perguntados sobre se eram "pobres" ou "classe média", Karina, seu marido Manoel e sua filha Latifah envolveram-se em um debate que diz muito sobre estas tensões que muitas vezes mostravam-se também presentes em outras famílias, durante a nossa pesquisa: K: É uma pergunta difícil. M: Pobres. L: Classe média. K: A gente mora na favela, não conseguimos comprar ainda um apartamento. Quem mora na favela é pobre. M: Não temos uma renda fixa nem cultura. L: Eu concordo que a Rocinha é uma favela: tem todos os aspectos de uma favela, não tem a infraestrutura básica como num bairro, estamos todos espremidos aqui dentro, um em cima da cabeça do outro. As autoridades não entram aqui. Mas acho que somos da classe média porque os pobres de verdade não viajam de avião, os pobres não têm nenhum luxo. Viajar é um luxo para quem é pobre.
Se em outros contextos as viagens "desnecessárias" podem ser vistas como indicação da propagação de um "estilo de vida cosmopolita", que inclui não apenas mobilidades extensas, mas também a capacidade de consumir e comparar destinos (Beck, 2002; Elliot e Urry, 2010), definitivamente não é esse o caso aqui. Aqueles com quem conversamos não estão viajando para
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lugares desconhecidos, mas sim reproduzindo exatamente as mesmas viagens que antes faziam de ônibus. Estes deslocamentos, que erodem as fronteiras entre obrigação e lazer (Larsen, Urry e Axhausen, 2007; Caletrío 2009), tem como objetivo levá-los de volta a suas cidades natais e a seus familiares, permitindo a si e a seus filhos manter, com essa família mais ampla e distante, intimidade e proximidade altamente valorizadas. Como outros autores têm demonstrado em vários contextos de pesquisa que são marcados por processos de migração (Bryceson e Vuorella, 2002; Coe, 2008; Walsh, 2009), apesar das mudanças nas relações familiares, pais e familiares são ainda dimensão fundamental na vida destes homens e mulheres. Não é surpresa, portanto, que mesmo quando projetando possibilidades futuras para viajar para outros destinos, os adultos priorizem "visitar entes queridos".8 As palavras de Márcia, empregada doméstica de 37 anos que mora na Rocinha desde a adolescência, ecoam as de muitos de nossos entrevistados: Viajar para mim é importante porque eu posso ver minha família. Tenho muitas saudades deles. Também é bom para descansar, para mudar a rotina. Meus filhos [três] adoraram os rios, os animais, os burros – aquelas coisas da vida de lá [risos]. Eu pretendo continuar viajando de avião – ônibus nunca mais! Eu gostaria de poder levar meus filhos àquele lugar... Como se chama? Ah, a Disney! Ou algum outro parque [de diversões] aqui no Brasil. Eu não quero ir para o exterior, só se for para levar as crianças. É para a minha terra que eu realmente gosto de ir.
As tecnologias de comunicação que permitem que as pessoas estejam tanto "aqui" como "ali" (Urry, 2008), embora façam parte do cotidiano da maioria dos nossos entrevistados (existem várias lan houses dentro da favela e, a partir de 2009, os moradores começaram a desfrutar de acesso gratuito, ainda que precário, a serviço de Internet sem fios fornecido pelo Estado), estão longe de serem facilmente acessíveis aos seus parentes de suas cidades natais. E, mesmo que essas tecnologias cheguem a ser distribuídas de maneira menos desigual, elas terão de ser confrontadas com ideias relativamente fixas sobre como as relações familiares devem ser cultivadas e as reciprocidades mantidas.
Mudança climática versus necessidades de mobilidade Como estes homens e mulheres acomodam a sua vontade de experimentar uma forma de viajar baseada na utilização de energia intensiva, suas realidades materiais e afetivas e seu conhecimento sobre a mudança climática global? Em nosso terceiro e último ponto, gostaríamos de partilhar nossas conclusões preliminares sobre como as representações da mudança climática,
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Embora as opiniões e expectativas dos jovens e crianças não fossem o foco de nossas entrevistas, parece apropriado inferir que eles são muito mais abertos que os seus pais à ideia de viajar para outros destinos. É interessante notar que eles expressaram o desejo de visitar lugares diferentes, não tanto no exterior, mas dentro do Brasil – "um lugar que vale a pena conhecer", como ouvimos muitas vezes.
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no contexto da Rocinha, cruzam-se tanto com o significado quanto com a materialidade dos imperativos de mobilidade espacial e novas possibilidades de consumo. Como se sabe, na maioria das favelas, o fornecimento de água e eletricidade é subsidiado pelo Estado, sendo inúmeras, também, as ligações clandestinas. Mesmo assim, todos com quem conversamos na Rocinha disseram que estavam "muito preocupados" com o desperdício de água e energia elétrica e que são "sempre vigilantes" em relação a isso. A maioria de nossos entrevistados também se declarou “cientes” do aquecimento global e elucubrou sobre as suas razões e efeitos. Em termos gerais, acreditam estarmos enfrentando um processo de mudança climática antropogênica e se veem como parte de um mundo em perigo. Mesmo quando inscrevendo as mudanças drásticas no clima dentro de uma lógica milenarista – catástrofes climáticas como resultado de uma vontade divina –, nossos entrevistados não contestaram o fato de que o aquecimento global tem relação com as atividades humanas: Deus realmente teria que punir a humanidade por suas ações e erros. Além disso, todos eles declararam acreditar que é importante encontrar formas de reduzir as emissões de carbono, apesar de especularem se é de fato possível desenhar estratégias de baixo carbono para se evitar as trágicas consequências do aquecimento global. Gabriel, um jovem atendente de uma das agências de viagens na Rocinha, transmitiu-nos um forte senso de desconfiança na redução das emissões de carbono como uma estratégia eficiente. Tais medidas foram por ele avaliadas, por um lado, em oposição a certa inevitabilidade do suposto fenômeno da mudança climática; e, por outro lado, no contexto de um ceticismo geral em relação à capacidade do governo brasileiro de intervir em tais assuntos: Eu ouço sobre isso [o aquecimento global] desde a época da escola. Lembro-me bem de todo o barulho em torno da ECO-92. Para mim esse efeito estufa e as emissões de combustíveis ... são como quando você tem um cubo de gelo de um lado e um pouco de fogo do outro: quanto mais perto você chegar o cubo de gelo do fogo, mais rápido ele vai derreter. Você pode tentar retardar as coisas, mas é apenas uma questão de tempo. O mesmo acontece com o cigarro: o Ministério da Saúde adverte que fumar é prejudicial à saúde, mas não proíbe ninguém de fumar. Infelizmente é assim que as coisas são.
Heloísa, colega de trabalho de Gabriel, apresentou a seu modo os dilemas éticos relativos à responsabilidade coletiva, à liberdade de escolha e às possíveis medidas a serem postas em prática pelo Estado para a mitigação do aquecimento global: “É uma coisa que tem que partir de cada um. Não tem que proibir: se a pessoa quiser viajar, que viaje. Ela só não pode esquecer que daqui a alguns anos seu filho pode estar sofrendo as consequências”. Tais reações demonstram o quão longe estamos de uma situação de ignorância dos riscos ambientais ou de incapacidade de compreender as probabilidades de uma catástrofe climática genuína. Apesar das afirmações de sociólogos como Beck (1992) e Giddens (1990), seguir os
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conselhos de especialistas e assumir responsabilidades pessoais não são as únicas respostas possíveis para os riscos ambientais. Para construir entendimentos sobre riscos e respostas aos pronunciamentos de especialistas, atores leigos agem com sua intuição, suas antigas crenças e seu próprio conjunto de conhecimentos situados (Wynne, 1996; Lupton, 1999). As reflexões de Heloísa e de Severina (atendente bem mais velha de outra agência de viagens da Rocinha) sobre a implantação das chamadas “taxas verdes” sobre os voos, por exemplo, revelam o esforço para acomodar o que consideram ser “obrigações ambientais” com seu conhecimento sobre “como as coisas realmente funcionam” no Brasil: S: Os clientes ... não pagariam uma taxa verde [Você pagaria?]. Não, porque se fossem pagas por mim e por todo mundo, eu pagaria, mas sendo por mim e uma minoria, não adiantaria pagar. As pessoas já reclamam que precisam pagar taxa de serviço ... Então, nunca pagariam mais só por causa do meio ambiente, para combater o aquecimento global. H: Seria meio que impossível, apenas algumas pessoas realmente contribuiriam, mesmo que fosse barato ... Eu acho que mudaria um pouco o pensamento de certas pessoas, algumas ficariam meio balançadas, mas acho que mesmo assim não influenciaria em muita coisa. [Você pagaria?] Não. Eu pegaria meu dinheiro e plantaria uma arvorezinha em outro lugar. Vou pagar para que outros façam?
Como Szerszynski e Urry (2010) acuradamente já afirmaram, "qualquer descrição e previsão das alterações climáticas e seus impactos está envolvida com imaginários específicos de como a sociedade é e como ela deveria ser". Apesar de ver a si mesmos como parte do problema ambiental, nossos entrevistados tenderam a atribuir responsabilidades e obrigações com base no modo pelo qual dão sentido a sua própria biografia, além de avaliá-las em termos mais amplos, dentro do quadro de iniquidade da sociedade brasileira. A explicação de Délia e Geovana, sobre sua decisão de continuarem a viajar de avião, resume bem essa situação, seguindo as mesmas linhas que a maioria das outras respostas: D: Eu não viajo com frequência. Quem sabe não sejam as pessoas que viajam quase toda semana – como os meus patrões, que estão sempre viajando – que talvez devam parar [de voar]? Mas eu, que só viajo a cada dois anos... G: É como se me dissessem: “Agora que você pode pagar [pela passagem], não pode mais viajar [de avião]". E nós viajamos só a cada dois anos!
Há nove anos, Sônia, uma empregada doméstica de 30 anos, migrou do Ceará para a Rocinha. Ela nos disse ser “muito preocupada” com o desperdício de água e energia elétrica e de ser “muito consciente” do aquecimento global. Quando conversávamos sobre a relação entre viagens de avião e altas emissões de carbono, Sônia nos confrontou com uma questão: “Se era para as pessoas não viajarem, não era nem para eu estar morando aqui, né?”. Sônia lembrou-nos de que, se hoje ela pode optar por se deslocar num avião, é porque, anos atrás, ela foi impelida a deixar para trás sua terra natal, no Nordeste, região do Brasil com legado próprio de mitos, paisagens e memórias que se relacionam diretamente à seca e à migração (Castro, 1992; Albuquerque Jr.,
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1999; Duarte, 2002; Brito e Carvalho, 2006; Buckley, 2010). Como analisado por vários autores, a seca não é tão somente um fenômeno natural, mas uma representação social (criada em torno de um fenômeno climático, a falta ou irregularidade da chuva), que chega a definir uma identidade social específica – a saber, o migrante nordestino. Em torno do discurso da seca, foi criada imensa estrutura social de exploração e miséria, fato que é independente da seca em si, tanto no tempo (existem períodos de seca, e não a perenidade dessa situação) e no espaço (nem todo o Nordeste é igualmente afetado pelo clima severo). Sônia, portanto, faz-nos colocar as atuais “viagens de luxo” (ou as “desnecessárias viagens de férias”) dos moradores da Rocinha dentro de uma longa história de deslocamentos e fluxos migratórios animados não só pelas adversidades climáticas de uma área específica, mas principalmente pela desigualdade social profunda que mantem-se deixando marcas indeléveis na sociedade brasileira como um todo.
Considerações finais Ouvir Tenório e os demais moradores da Rocinha partilharem suas histórias de vida e suas experiências de deslocamento permitiu-nos perceber a variedade de compromissos emocionais e afetivos construídos ao longo do tempo. Ao invés de certo imaginário associado a um estilo de vida cosmopolita, são os sentimentos de amor, lealdade e respeito, bem como entendimentos de responsabilidade com a família, os verdadeiros condutores da maioria dos nossos entrevistados. Compromissos emocionais, no entanto, precisam ser contextualizados dentro de molduras institucionais e econômicas. Nosso objetivo foi demonstrar como histórias pessoais podem fornecer caminhos para reunir e articular as diferentes dimensões em que as “vidas móveis e os sistemas de mobilidade se entrelaçam e se deslocam”, para usar expressão de Elliot e Urry (2010). Neste sentido, gostaríamos de insistir em três pontos. Primeiro, a opção por viajar de avião não deve ser tomada como exemplo de aumento de consumo desenfreado entre a “nova classe média”. Pelo contrário: a totalidade de nossos entrevistados parecia muito consciente sobre as suas despesas, não só sobre as viagens que fizeram, mas também em termos mais gerais. Orgulhosamente nos falavam sobre suas estratégias de controle de custos, de como cuidadosamente planejavam cada deslocamento – o que muitas vezes envolvia, em famílias maiores, um revezamento baseado numa gestão sobre quem iria viajar, quando e com quem. Em segundo lugar, a rotulagem deste segmento social com termos genéricos como “nova classe média” ou “pobres” não resiste a um exame mais minucioso. Nossos entrevistados desafiaram esse tipo de taxonomia com descrições imprevistas, portanto não categorizáveis: “nós não somos mais pobres, nós somos de classe média-pobre, pobres melhorados”. Como eles insistiam em nos revelar, trata-se de definições que precisam ser examinadas levando em conta vários critérios que vão muito além da faixa de renda. Além disso, é preciso se levar em conta um paradoxo
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fundamental que permeia todas essas narrativas dos fluxos: enquanto um número considerável de favelados pode ser capaz de comprar uma passagem de avião, o deslocamento físico no próprio território da favela ainda é altamente controlado e inibido pelos aparatos legais e/ou ilegais de poder. Finalmente, os argumentos apresentados por nossos entrevistados são, em última análise, relacionados a questões mais amplas de justiça ambiental ou climática: nenhum dele se perguntou se é verdade ou não que as emissões de carbono têm um impacto negativo sobre o meio ambiente e que aumentam a temperatura global; na verdade questionaram, direta ou indiretamente, quem merece viajar, com que tipo de regularidade, com qual nível de conforto e com que propósito. Essas pessoas entendem que esperaram a vida inteira para ter acesso a bens e a um mundo mais móvel. Não surpreende, portanto, que resistam à ideia de desistir do consumo e das possibilidades de mobilidade recém-adquiridos. Nas palavras de Geralda, uma dona-decasa de 75 anos: Somos gratos ao nosso presidente [Lula], porque tomamos o lugar dos ricos, podemos viajar. Hoje em dia, você vai ao aeroporto e parece que está na rodoviária, todo mundo de chinelo de dedo! Os velhos privilégios acabaram. Tomamos o lugar deles [dos ricos]! [risos].
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