4: LA CARRETERA DE CAYEY A ARROYO POR GUAYAMA

4: LA CARRETERA DE CAYEY A ARROYO POR GUAYAMA Arq. Jorge Ortiz Colom Instituto de Cultura Puertorriqueña Calle Concordia 8225 Apartado 33-1801 Ponce, Puerto Rico 00733 [email protected]; [email protected]

Texto completo de comunicación presentada al I Congreso Hispanoamericano de Historia de la Construcción Segovia, España 13-17 de octubre de 2015

1 Introducción A pesar de su brevedad, la Antigua Carretera 4 que cruza las montañas entre las poblaciones de Cayey y Arroyo, pasando por Guayama, en Puerto Rico es un eslabón importante de la historia de las comunicaciones en el país. Muchos aspectos de la historia puertorriqueña y antillana – las dicotomías entre ciudad y campo, modernización y tradición, subsistencia y expansión capitalista, trabajo libre y asalariado, agricultura y paisaje – son evidentes allí, presencial y documentalmente, hasta hoy día. Salvada de alteraciones dramáticas por su rugosa geografía, la carretera 4 ha conservado su geometría original, obras de explanación y de fábrica. Parece ser una cápsula de tiempo del transporte interurbano en los tiempos de carretas y calesas aunque hoy día acomoda automóviles de último modelo, corredores, ciclistas, y turistas maravillados ante la belleza de su muy curvilíneo perfil.

Antecedentes Por siglos, la isla de Puerto Rico fue una plaza fuerte militar en la capital con algunas otras ciudades notables y un campo escasamente aprovechado. Los jíbaros o campesinos, dispersos, se abrían al mundo exterior con apenas estrechos senderos para acémilas y personas de a pie, heurísticamente tallados mayormente en cauces fluviales y las crestas y aristas de los cerros, casi siempre de precipitadas pendientes. Se hablaba de campesinos que en su vida nunca habían estado en San Juan1. Solo entrando el siglo XIX España decidió redefinir el propósito de sus tres colonias remanentes. En Puerto Rico se fomentaron latifundios para cultivos de

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Jesús Martín Ramos, Las comunicaciones en la isla de Puerto Rico, 1850-1898 (San Juan: Academia Puertorriqueña de la Historia, 2006).

2 exportación invitando a extranjeros con capital a “afincarse” allí a cambio de incentivos2. Esto exigía mejorar la primitiva infraestructura de comunicaciones y ya el gobernador Aróstegui en 1822 había establecido una “Junta de Planes” encargada, entre otras cosas, de proponer una red de caminos y canales3. Abundaban las quejas sobre la pobre vialidad en Puerto Rico y el transporte terrestre se medía en pocas leguas por día. Siguiendo a la metrópoli, ya en 1856 existía un organismo consultivo sobre caminos, canales y puertos; tres años más tarde éste propuso el primer plan vial moderno para Puerto Rico: una “carretera central” de oeste a este a lo largo del espinazo montañoso de la isla, con ramales a las poblaciones del norte y del sur4. Desde la ciudad centro-oriental de Caguas, al norte hacia la capital y al sur hacia Guayama, dos ramales pareados proponían la ruta más corta entre las costas norte y sur. Ya hacia 1850 el trozo San Juan – Caguas existía, y en 1856 se diseñó el arranque norte del ramal meridional5. En 1862 se elaboraron planos completos para la salida desde Guayama, su extremo sur, hacia el norte, escalando las fuertes pendientes del escarpamento de Carite; esta extendía un camino existente paralelo al valle del rio Guamaní, en la zona baja6. Pero no se construyó, y el camino existente mientras tanto se deterioró notablemente por falta de mantenimiento.

2 Raquel Rosario Rivera, La Real Cédula de Gracias de 1815 y sus primeros efectos en Puerto Rico (San Juan: edición de la autora, 1995). 3

Lidio Cruz Monclova, Historia de Puerto Rico, siglo XIX (San Juan, Editorial Universidad de Puerto Rico, 1979), I, 156-157. 4

Aníbal Sepúlveda Rivera, Puerto Rico urbano: atlas histórico de la ciudad puertorriqueña (San Juan: Centro de Investigaciones Carimar y Departamento de Transportación y Obras Publicas), II: 21. 5 Archivo General de Puerto Rico (AGPR). Fondo de Obras Públicas (FOP), Serie Carreteras y Puentes, Subserie Construcción, Carretera número 4. Legajo 196, Caja 2295, expediente 1. 6

Ibídem, expediente 2.

3 El trozo planeado en 1856 fue construido pero se vinculó a una nueva obra: la llamada Carretera Central, amarrando las dos ciudades mayores de la isla: Ponce, capital agrícola y comercial al sur, y San Juan, capital política y militar7. Era parte del nuevo plan vial de 18688 (fig. 1) – vigente por el resto de la presencia española - que proponía cinco carreteras de primer orden: 1. De San Juan, en rumbo suroeste hasta Ponce por Coamo 2. De Cataño (aldea portuaria al lado sur de la bahía de San Juan) hasta Mayagüez en el oeste 3. De Mayagüez en el oeste hasta Ponce en el sur 4. De la carretera 1 hasta Arroyo (puerto del sureste) pasando por Guayama 5. De Caguas a la Playa de Naguabo (aldea portuaria en la costa oriental) Fueron suplementadas por cuatro carreteras de segundo orden y varias de tercero, y por un sistema de navegación costera entre las ciudades costeras, el cual posteriormente justificaría una red de faros. El asunto del “orden” tenía que ver con financiación y mantenimiento: las carreteras de primer orden eran construidas y atendidas por el gobierno central de la colonia; las de tercer orden por los municipios; y las de segundo orden eran de gestión mixta. La carretera prioritaria fue la número 1, sustancialmente terminada en 1886, solo faltando puentes permanentes sobre varios ríos (estos fueron terminados hacia 1893 excepto los más próximos a Ponce, debido a la incertidumbre sobre la canalización de los

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María de los Ángeles Castro Arroyo, La construcción de la Carretera Central de Puerto Rico, siglo (Tesis de Licenciatura en Historia. San Juan: Universidad de Puerto Rico, Recinto de Río Piedras, Facultad de Humanidades, Departamento de Historia, 1969); M.A. Castro Arroyo y Luis F. Pumarada O’Neill, La carretera central: un viaje escénico a la historia de Puerto Rico (Mayagüez: Centro de Investigación y Desarrollo de la Universidad de Puerto Rico, 1997). XIX

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Martín, Las comunicaciones.

4 ríos atravesados). Antes de 1879, partes de su trazado quedaban por decidirse: en 1875 se resolvió pasarla por Cayey por varias razones, entre ellas, la simplificación de la futura carretera 49. La alineación previa por Carite, directamente al norte de Guayama, fue descartada por razones prácticas, siendo las dos más importantes la dificultad de obtener relevos de animales de tiro y la geometría del escarpamento, que exigía un desarrollo considerable para salvar el cambio de altura. Según el ingeniero de caminos Enrique Gadea Vilardebó, diseñador original de la carretera 4, su justificación era ante todo económica. Cayey, su inicio en la altura, había crecido centro de procesamiento de café y tabaco, pero transportar estos productos por la carretera Central a San Juan o Ponce implicaba viajes arduos de sobre sesenta kilómetros a cada destino. Arroyo reducía ese desplazamiento a unos 34 kilómetros y Guayama, en la ruta, era un mercado de consumo importante10. Para 1880, la “Carretera” de Cayey a Guayama existente era un sendero empinado y muy estrecho solo atravesable por animales o peatones: ascendía rápidamente desde Cayey hasta el cerro del Torito al sureste; y tras atravesar las cumbres por casi ocho kilómetros, descendía en zigzags rápidos al valle del rio Guamaní, siguiendo muy de cerca el thalweg del río hasta llegar a Guayama. Fue una prueba agotadora para la partida de reconocimiento militar de caminos hecha en 1884 por los ingenieros del Ejército, Francisco Larrea Liso y Manuel Moriano Vivó11. Ellos estaban encomendados a evaluar

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Cayetano Coll y Toste, Boletín Histórico de Puerto Rico, II (1915), 196-205; Enrique Gadea [Vilardebó], Memoria descriptiva. Proyecto de carretera de 1er orden de Cayey a Arroyo por Guayama (manuscrito inédito en AGPR, FOP, Carreteras y Puentes, Const., Carr. 4, Legajo 197, Caja 2296; Puerto Rico [San Juan], 8 de junio de 1886), ff. 2r.-8r. 10

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Gadea, Memoria, ff. 3r.-6r.

Ministerio de Defensa de España. Secretaría General Técnica. Subdirección general de documentación y publicaciones con la Oficina del Historiador Oficial de Puerto Rico. Documentación de

5 el valor estratégico y efectividad de los caminos en Puerto Rico en caso de movilizar una respuesta a revueltas cívicas, las que se temían estar en alza con el aumento del sentimiento autonomista y separatista.

Diseño y construcción de la carretera Los estudios de la carretera 4 fueron hechos por la Superintendencia General de Obras Públicas de Puerto Rico, pero pagados por los ayuntamientos de los tres municipios que atravesaba12. En la década de 1880 la vida regional era de seria crisis no solo por la escasez de comunicaciones, sino por la necesidad de los productores de azúcar de caña del sureste. Agobiados por sequías y la feroz competencia de otros países, especialmente las naciones remolacheras del Norte, ellos habían pedido un sistema de riego que trajera aguas del más húmedo norte de la divisoria y una carretera hacia la montaña que les permitiera tener flexibilidad con su mano de obra, a ser absorbida en el tiempo muerto de la caña por el floreciente territorio cafetalero de los montes. Los comerciantes de la bajura deseaban expandir relaciones de crédito con los agricultores de la altura, fuente importante de poder económico en esta época en que el comercio urbano servía de lucrativo banco y financista de los hacendados. El ingeniero Gadea Vilardebó presentó el primer diseño de la carretera de Cayey a Arroyo en junio de 1886. Nacido en 1846 en Madrid, Gadea estudió en la Escuela de Caminos, titulándose en 187113. Tenía gran sensibilidad histórica: en 1881 documentó la

Puerto Rico en el Archivo Cartográfico y de Estudios Geográficos del Centro Geográfico del Ejército [documentos digitalizados: PDF + imágenes] (Madrid: El Ministerio, 2007). 12

Gadea, Memoria, f. 5r.

Fernando Sáenz Ridruejo, “Ingenieros de caminos en Puerto Rico, 1866-1898.” Anuario de Estudios Atlánticos, 55 (2009), 333. Se da la errata tipográfica de 1861 como fecha de titulación. 13

6 antigua carretera romana entre Astorga y Veniatia en Castilla y León, descubriendo gran parte de su trazado14. En ese año fue reclutado por el Ministerio de Ultramar y enviado a Puerto Rico como ingeniero de caminos de segunda clase. Llegó a dirigir la Superintendencia de Obras Públicas de Puerto Rico. Gadea esquivó la ruta del cauce del Guamaní: no ascendería por thalwegs ni crestas, la carretera circularía atravesando laderas en las partes más altas, con una pendiente no mayor de seis por ciento para facilitar el arrastre y frenado de vehículos de tracción animal. Fue la primera carretera proyectada en Puerto Rico cuya travesía era totalmente transversal a las laderas y sobre todo la primera que se proyectaba sobre una ruta totalmente nueva sin referencia ni reaprovechamiento de caminos existentes (fig. 2). Su presupuesto original fue de 620,119.05 pesos, promediando en los 34.17 kilómetros unos 18,143 pesos por cada uno15. Para fines de construcción, la carretera 4 se dividió en seis trozos; los primeros cinco cubrían la distancia entre las poblaciones de Cayey y Guayama. El sexto corría las tierras bajas entre Guayama y Arroyo: habiendo sido muy alterado en el tiempo, no se analiza en detalle en este ensayo. La carretera tenía una explanación total de seis metros con un ancho neto de 4.5 m, justo lo suficiente para el paso de dos vehículos16. El firme estaba cortado hacia abajo y rellenado con gravilla, estabilizada con un recebo fino a ser compactado por ruedas y pezuñas. La corona central no estaba muy levantada y finalmente se consiguió un firme

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Isaac Moreno Gallo, Identificación y descripción de la vía de Astorga a Braga por Chaves, de Astvrica a Veniatia (117 km) (S.l. [¿Valladolid?]: Junta de Castilla y León, s.f.), 3. 15 Enrique Bartrina [Medina], Memoria [sobre la Carretera de Cayey a Arroyo por Guayama] (manuscrito inédito en AGPR, FOP, Carreteras y Puentes, Const., Carr. 4, Legajo 199, Caja 2298; Puerto Rico [San Juan], 7 de junio de 1894), f. 4r., f. 72v. 16

Gadea, Memoria, ff. 14v.-15r.

7 bastante sólido en su replanteo final. La obra no fue nada fácil; cursaba terrenos resbaladizos, muy arcillosos y a menudo cubiertos con capas blandas de tierra natural. Gadea describe la geología de la zona: Sobre un cimiento de rocas primitivas representadas mayormente por dioritas, pórfidos, y otras rocas análogas de gran dureza, insiste una capa delgada de arenisca y sobre ella otra de caliza metamórfica, apareciendo sobre todas ellas la arcilla17. Como diseñados, los trozos 1, 4 y 5 (contados desde Cayey) fueron inclinaciones que ascienden la vía a alturas de sobre 600 msnm; los trozos 2 y 3 son menos inclinados, a veces casi horizontales. La carretera arrancaba en el centro urbano de Cayey, pasando frente a la iglesia y separando a esta de la plaza; enseguida cruzaba tres arroyos antes de curvear montaña arriba. Una carretera anterior construida alrededor de 1870, denominada la Pica, iba paralela al trozo 1; pero su mala condición, inclinaciones fuertes (casi 20% en partes) y curvas cerradas desaconsejaron su reaprovechamiento18. Ajustes adicionales se hicieron para abreviar costes. El arranque se movió a la salida del centro de Cayey, evitando dos pontones sobre los arroyos próximos al centro urbano19, y la separación de la iglesia de la plaza. (En 1891 se hizo una torre frente al templo, ocupando la servidumbre no utilizada para la carretera20.)

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Gadea, Memoria, f. 13r.

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Gadea, Memoria.

19 Rafael Ravena, Carretera de Cayey a Arroyo por Guayama. Replanteo de los Trozos 2º. 3º. y 4º. Memoria (manuscrito inédito en AGPR, FOP, Carreteras y Puentes, Const., Carr. 4, Legajo 198, Caja 2297; Puerto Rico [San Juan], 18 de agosto de 1889), ff. 3r.-4r. 20

AGPR, FOP, Serie Edificios Públicos y Religiosos, Cayey.

8 Se emplearon los principios de diseño de carreteras públicas en España21, excepto que en Puerto Rico, las denominadas de primer orden se habían hecho con explanaciones de seis metros en lugar de los ocho empleados en la península. El proyecto de Gadea incorporaba todos los análisis exigidos: trayectoria de la ruta, perfiles longitudinales y transversales y el detalle de las obras de fábrica. Un principio fundamental era el reaprovechamiento y balanceo de los desmontes y terraplenes: el material extraído en los primeros servía para levantar los segundos. Otros materiales como piedras y ladrillos se prepararían de fuentes locales: potenciales canteras y barros de calidad tenían que investigarse. A fin de cuentas era obtener y reusar los materiales localmente – mucho antes de que se hablara de principios de construcción “ecoamigable” o “sostenible”. La excepción lógica fue el acero de los puentes. Hubo que traer ciertos materiales desde afuera, como fue la cal. Pero el hallazgo de un afloramiento calizo de buena calidad cerca del trozo 4 en Guayama motivó la construcción de un horno para su aprovechamiento. Hasta entonces, este material se traía desde Cayey, o desde Salinas (22 km al oeste de Guayama) a un precio bastante elevado22. La carretera se construyó completamente por administración y sin el uso de contratas, y con trabajo asalariado – a excepción de los tendales de ladrillos. Muchos trabajadores, campesinos de la zona, se ausentaban frecuentemente para atender sus talas; los dueños de bueyes, notando la escasez de los mismos en la zona, pedían los precios

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Manuel Pardo, Carreteras (Madrid, Imprenta y Fundición de Manuel Tello, 1892), 39-48.

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Bartrina, Memoria, ff. 49v.-50v.

9 que quisieran, y pocos dueños querían alquilarlos para las obras viales. Las carretas para estas obras tuvieron que ser compradas por el gobierno23. Dos tendales – con trabajo “gratuito” de prisioneros chinos emigrados a Cuba que habían violado las cláusulas de sus contratos, suministraron los ladrillos del proyecto. Uno estaba en el trozo 5 justo al oeste del cruce del rio Guamaní; el otro estaba en la parte alta del trozo 3. Por fortuna, los barros resultaron buenos y había suficientes disponibles para levantar las numerosas obras de fábrica del proyecto. Se conoce de la existencia de una cantera de piedra en el trozo 5, a la cual se llegaba en parte por el camino hacia el pueblito del Carmen, aldea ubicada unos siete kilómetros al oeste. El replanteo del diseño de Gadea exigió numerosos ajustes. Manuel Maese fue ingeniero a cargo del inicio del trozo 1 desde el centro de Cayey, e inició el diseño de la variante que se construyó desde las afueras del pueblo. Entre 1887 y 1890, el ingeniero Rafael Ravena, entonces encargado de construir los trozos 4 y 5 en Guayama, realineó los mismos ya que halló que la pendiente en la parte superior era más fuerte y sobrecargaba los animales de tiro, o “motores”, en su momento de mayor agotamiento de fuerzas24. El trozo 5, más inferior, quedó con su inclinación aumentada de 4.82% a 5.0%, y el trozo 4, en las cotas altas, bajó su pendiente de 5.0% a 4.6%25. Ahora la carretera, replanteada más arriba en el ascenso inicial (“rampa”) desde Guayama, cruzaba más arroyos tributarios; sin embargo, las tajeas y alcantarillas adicionales eran pocas y se ahorraba la construcción de dos pontones de acero.

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Bartrina, Memoria, ff. 56r.-57v.

24

Ravena, Carretera, ff. 7r.-8v.

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Ibídem.

10 En mayo de 1891 el español Enrique Bartrina, otro egresado de la Escuela de Caminos de Madrid, fue nombrado tercero – y último – ingeniero encargado de este proyecto, siendo el de mayor permanencia allí (6 años). Aunque antes de su llegada la carretera había avanzado, quedaban muchos ajustes por hacer. Los intentos previos de balancear el desmonte y el terraplén fueron un desastre. En una importantísima memoria sobre las obras de esta carretera, redactada en junio de 1894, Bartrina atestiguó tener conocimiento de al menos 300 deslizamientos o avalanchas debido al increíblemente lluvioso clima que les había afectado26. En algunos casos la obra de semanas desaparecía en horas. Era menester llegar a un sustrato firme y tratarlo con muros de contención era poco realista debido a sus efectos desestabilizadores adicionales. Así, especialmente en el dramático trozo 3, gran parte de la explanación tuvo que cortarse completa dentro de la ladera (fig. 3), y se empleó mucho material explosivo – mayormente el no muy eficiente clorato de potasio – para abrir paso en el subsuelo rocoso27. Las obras seguían una secuencia definida. Primero, hacer un camino estrecho de apenas un metro de ancho, atravesable por caballos y gente y de ahí, obreros dotados de picos, palas y cargas explosivas abrían la explanación de seis metros de ancho. Luego se replanteaban y edificaban las obras de fábrica, a menudo llevando los ladrillos para su construcción a mano por los peones (por falta de carretas). Después venia la excavación para el firme: cuatro metros y medio de ancho, con una profundidad de 8 centímetros, rellenado con piedra picada a un espesor de entre 28 cm en el centro, 16 cm en la orilla de la calzada, bajando a cero en el borde exterior. Finalmente llegaba el recebo arenoso,

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Bartrina, Memoria, f. 24r.

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Bartrina, Memoria, f. 33r.

11 estabilizador del firme contra el paso de vehículos con ruedas, animales y zapatos. Este sistema macadamizado modificado había sido probado con relativo éxito en la Carretera Central y ya se dominaba la técnica de su instalación. Como beneficio inesperado, Bartrina comentaba en su informe que los terratenientes estaban contentos de ceder al Estado los terrenos necesarios para la carretera. Casi no se gastó en las expropiaciones, lo que hubiera hecho esta carretera incosteable, como admitió28. Estas tierras, entonces, eran fincas cafetaleras vendibles con prima, pero la facilidad de exportar el producto por la nueva vía hizo que a varios terratenientes no les importara sacrificar algunas cuerdas. Se dejó establecido un sistema de peones camineros como el existente en la península. Cada peón mantenía el firme y el orden vial en media legua (unos 3 km). Los cinco trozos montañosos tenían cuatro casillas con dos viviendas cada una. No se empleó el diseño de las de la Carretera Central: eran demasiado profundas para ubicar en las empinadas orillas de la ruta. Se diseñaron para colocarse sobre un sótano de arcos de ladrillo, si bien solo una de ellas fue construida así (fig. 4). Tenían entradas, fogones de cocina y baños independientes por cada vivienda – estos rasgos, compartidos en las de la Carretera Central, causaron grandes garatas entre las familias29. Aunque reducidas en superficie, apenas sesenta metros cuadrados por familia, estas casillas de mampostería con techos de azotea de ladrillos, eran palaciegas comparadas a los bohíos (chozas) de madera, hojas y paja de los campesinos de la zona.

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Bartrina, Memoria, f. 73.

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Gadea, Memoria, ff. 40r.-44v.

12 La construcción de sesenta y siete tajeas y alcantarillas fue un proyecto sustancial; pero más lo fue la erección de dos puentes. Uno fue el pontón de vigas de acero de diez metros de largo sobre la quebrada Alfonso XII en el trozo 1 de Cayey: estas vigas fueron cubiertas por planchas convexas de metal y todo esto rellenado hasta la rasante de la vía. El puente de acero más impresionante, de dos tramos y vigas laterales de celosía, cruza el Guamaní apenas saliendo de Guayama a Cayey, con dos luces y sobre cien metros de largo. Originalmente proyectado por el ingeniero Gadea y fabricado por la empresa Nicaise et Delcuve de La Louvière, en Bélgica, fue traído al lugar a través del puerto de Arroyo30. Los estribos y pilar de mampostería y la superestructura metálica han resistido admirablemente el paso de casi siglo y cuarto (fig. 5). La carretera entre Cayey y Guayama finalmente fue abierta a fines de 1897. Había costado sobre un millón de pesos en sus cinco trozos de montaña. Se abrió en un tiempo de esperanza, de mayor participación política de una elite criolla en proceso de maduración bajo una recién conquistada autonomía. En el Sureste, la nueva carretera redefinió los lazos entre agricultura, industria y comercio al unir una relativamente prospera altura cafetalera con las problemáticas bajuras del azúcar; los trabajadores ahora podían, fácilmente, alternar entre zafra cañera y cosecha de café o tabaco. Y a los comerciantes de Arroyo y Guayama se les abrió un nuevo territorio para ejercer su hegemonía económica. Para muchos esto parecía no poder mejorarse; pero entonces…

Luis E. Pumarada O’Neill, Los puentes históricos de Puerto Rico. Mayagüez: Centro de Investigación y Desarrollo de la Universidad de Puerto Rico, 1991.El nombre del fabricante está incorrectamente escrito en dicho libro; ha sido corregido para este ensayo. 30

13 Las consecuencias de la carretera 4 El año de terminación de la vía, el “año terrible” de 1898, fue un “terremoto” geopolítico: España fue despojada de las tres colonias más importantes que le quedaban mientras el joven país de Estados Unidos se hizo su dueño y amo. La corta guerra veraniega vio como teatro de batalla el segmento de Guayama de la carretera 4. Los comandantes norteamericanos Nelson Miles y John Brooke, sendos ocupantes de los puertos de Ponce y Arroyo, intentaron ascender a la capital por las fáciles carreteras disponibles. Mas campos de trincheras ubicados en las alturas, con una vista absoluta de las rutas, frenaron completamente estas pretensiones. En el caso de Guayama, Brooke solo pudo dominar apenas unos cinco kilómetros saliendo de la ciudad31. Así se encontraba el 12 de agosto, día del armisticio: se demostró la defensibilidad de esta carretera por los soldados españoles, regulares o no. Pero una vez promulgado el tratado de París en diciembre, todo pasó a ser territorio estadounidense. La nueva soberanía no empezó bien. Un huracán en agosto de 1899 averió seriamente la cosecha de café y anegó las tierras bajas. Los cambios de los mercados exteriores y la dificultad ahora de exportar café a Europa, y la devaluación del peso puertorriqueño, sepultaron a muchos terratenientes y los obligaron a entregar sus tierras a sus acreedores. Los ganadores de este entrejuego y sus fortunas tendrían la oportunidad eventual de apropiarse de la carretera 4, si bien esta vez como paisaje. En plena guerra de 1898, el capitán español Salvador Acha, remitido a Guayama para ver la situación de las tropas en esa ciudad, adjetivó esta carretera como

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Ángel Rivero Méndez, Crónica de la guerra hispanoamericana en Puerto Rico (Madrid, Sucesores de Rivadeneyra, 1923), 263-279.

14 “hermosa”32. Un escritor de Cayey, Miguel Meléndez Muñoz, se maravilló de la “secuencia casi cinematográfica”33 de las vistas a lo largo del camino, y la morfología evidente y visible de la cordillera. Otros visitantes alababan la abundancia de vegetación y la facilidad de conseguir frutas comestibles de las plantas que flanqueaban el camino. En fin, la carretera no redimió las alturas cafetaleras, pero fue conquistada por las quintas de los vecinos de las tierras costeras, sobre todo comerciantes que seguramente reposeyeron fincas con deudas impagables. La primera quinta conocida fue La Giralda, levantada aproximadamente en 1915 en el kilómetro 5 desde Cayey por la familia Alcaide de Arroyo, comerciantes, licoreros y accionistas de centrales azucareras34. Esta tenía un pasillo central y balcones a vuelta redonda; y ya hacia los años 1940 era un anexo del vecino hotel La Campana. Existió hasta 2009, cuando por alegados daños xilofágicos se demolió la parte de madera, reemplazada por otra de hormigón con techo plano. (Los pilares del balcón y las jardineras-barandas todavía existen.) En 1917, la familia Rovira de Guayama construyó una casa, aun en pie, en el sector del Peñón de los Luna a doce kilómetros de Cayey35. Otros guayameses acaudalados entraron al corro y a mediados de la década del treinta ya

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Rivero, Crónica, 277.

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Citado en Pío López Martínez, Historia de Cayey (Cayey: Universidad de Puerto Rico, Recinto Universitario de Cayey, Departamento de Humanidades, 1972). 34

35

Luis Felipe Dessus, Álbum de Guayama (San Juan, Cantero Fernández y Co., 1918).

Guillermo Marrero Bauzá, Casa y jardín en Jájome. Reafirmación de la arquitectura y la naturaleza en la montaña puertorriqueña [1917-1939] (Sinopsis de investigación de mitad de carrera en Arquitectura, San Juan, Universidad Politécnica de Puerto Rico, 2010).

15 existían varias quintas más en estilo bungalow o revival español en esta parte de la carretera36, incorrectamente atribuidas a Guayama, por el origen de sus moradores. Se aseguraba que el clima benigno de estas alturas beneficiaba a los acalorados residentes de las tierras bajas. En 1936 una hija crónicamente enferma de doña Enriqueta Calimano mejoró tras pasar una temporada por esta zona. Como gesto de gratitud la Sra. Calimano construyó, sobre el lecho de una quebrada próxima a su casa, un santuario dedicada a la Virgen de Lourdes37, hoy convertido en lugar de meditación y peregrinación, especialmente en los Viernes Santos. Pero el primero en aprovechar la vida campestre en esta área no fue un burgués de Guayama. Según un artículo de revista38, fue un tal Mr. Ward, auditor del gobierno de Puerto Rico, quien en 1905 se quedó en la entonces desocupada casilla de peón caminero del kilómetro 9 desde Cayey. Varios años después el gobernador norteamericano George Colton la convirtió en residencia veraniega oficial. Se unieron los dos apartamentos originales y se hizo un dormitorio adicional, además de una terraza-comedor en la parte posterior con una vista espectacular del valle del rio Jájome. Ya en la cuarta década del siglo XX, la carretera 4 era de por sí un destino turístico, y sus panoramas eran señalados y comentados en la prensa y en guías para el visitante. Ya desde 1909, la guía Baedeker para EE.UU., que entonces incluía a Puerto Rico, comentaba brevemente que esta vía pasaba por “…some of the best scenery of the

“Residencias veraniegas de Guayama [sic]” (fotografías). Puerto Rico Ilustrado XXX: 1547 (11 de noviembre de 1939), 47. Con una excepción, las quintas mostradas quedaban en jurisdicción municipal de Cayey. 36

37

Marrero Bauzá, Casa y jardín; e informaciones de vecinos.

Arturo Castro Jr. [sic] (1939). “De casilla de caminero a mansión veraniega de gobernadores.” Puerto Rico Ilustrado XXX: 1547 (11 de noviembre de 1939), 18. 38

16 island”39. En 1940, un escritor anónimo para una guía auspiciada por el gobierno federal de EE.UU. hacía mención de los niños que ofrecían flores y frutas a los transeúntes, la vegetación lujuriosa y diversa, y sobre todo, los jardines construidos y mantenidos por los vecinos, con sus terrazas, miradores y pérgolas40. En el Álbum de Oro de Puerto Rico la carretera 4 recibió dos páginas de formato extragrande y doce fotografías41, más que la mucho más larga carretera de San Juan a Ponce por Mayagüez. Mas la pièce de resistance de las quintas se levantó a mediados de la década de 1930 en el kilómetro 16.5 de Cayey (actual km. 9.5 desde Guayama) por Eduardo (Lolo) Cautiño, miembro de una acaudaladísima familia de terratenientes, industriales y centralistas guayameses, algunos también involucrados en la política. Su padre Genaro fue a inicios de siglo un alcalde inmensamente popular de quien se informa que, entre otras obras, legó la fuente monumental que aun hoy queda en el centro de la plaza principal de la ciudad. La casa de don Genaro, construida en 1887, da frente a esa plaza y es hoy un espléndido museo de la cotidianidad domestica de la clase alta de provincia. “Lolo” Cautiño adquirió una parcela de poco más de una hectárea, encerrada por una curva cerradísima. Allí levantó un “pastel de boda” de terrazas de piedra coronado por su casa de veraneo de ocho dormitorios, fabricada en madera y hormigón, y en estilo bungalow42. La Quinta de don Lolo (fig. 6) presenta una de las vistas más espectaculares

39

Karl Baedeker, The United States with Excursions to Mexico, Cuba, Porto Rico and Alaska, 4a. edición revisada (Leipzig: Karl Baedeker, Publisher, 1909), 672. WPA [Works Progress Administration] Writers’ Project, A Guide to the Island of Puerto Rico (Nueva York, The University Society, 1940), 292-297. 40

41

Antonio Monteagudo con Antonio Escámez, Álbum de Oro de Puerto Rico (La Habana, Editora de Artes Graficas S.A., 1939). Las páginas de este libro no están numeradas. 42

Marrero Bauzá, Casa y jardín.

17 de cualquier casa campestre de Puerto Rico, posiblemente de las Antillas: las ciudades de Arroyo y Guayama, un tramo largo de la Cordillera Central y sobre 20 kilómetros de costa del mar Caribe pueden apreciarse desde su terraza y balcones. Los incapaces de adquirir un pedacito de este “cielo” – si bien varias propiedades se fragmentaron y las parcelas resultantes se hicieron más asequibles – podían conseguir habitaciones para quedarse. Entre las décadas de 1940 a 1970 existió el hotel llamado La Campana, que incorporó a su oferta las habitaciones de la Giralda; actualmente existe desde los años 1970 otra hospedería, que opera ocasionalmente, radicada en el punto más alto de la carretera: el paso de Las Gordas, a siete kilómetros de Cayey. La carretera 4, como corredor primario de acceso al Sureste de Puerto Rico desde 1897 hasta 1970, era un hervidero de actividades comerciales. Existían varios cafetines (negocios para bebida y entretenimientos como billar y dominó), colmados o tiendas de víveres que apuntaban el fiao (crédito asegurado de palabra) en cartones sobrantes o libretas, y otros negocios algo “pecaminosos”… La ruta era atravesada por autobuses y automóviles colectivos, aunque a muchos no les importaba caminar algo en el benigno clima de altura.43 Originalmente, muchos campesinos residían en el medio de sus finquitas, ocupándose de cultivar a escala limitada. Pero progresivamente se dio la tendencia a trabajar como asalariado o proletario en fábricas ensambladoras, oficinas o entidades públicas. La proximidad a la carretera como medio de movilidad social o acceso a los mercados para lo cosechado fue criterio decisivo para que muchos vecinos fueran moviendo sus viviendas a la orilla de la misma. De esta manera en el segundo tercio del

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La información en este párrafo y los subsiguientes en este capítulo surgen de entrevistas en proceso de compilación con residentes y ex residentes de la carretera, y de observaciones personales.

18 siglo XX estos desplazamientos internos formaron varias “aldeas” tales como Quebrada Arriba y Jájome Alto, en Cayey; y Palmas Altas y El Conuco en Guayama, los que albergan la gran mayoría de los residentes actuales. A fines de la década de 1930 la carretera fue ensanchada y obtuvo su geometría actual. Las alcantarillas y el pontón Alfonso XII fueron extendidos lateralmente con estructuras en hormigón armado y muchas curvas fueron “enderezadas” haciendo estos ensanches en su parte interior. De esta manera, la superficie, ya entonces de brea y piedra picada y luego de asfalto moderno, se ensanchó a los seis metros completos, a veces más. Varios drenajes paralelos a la calzada fueron cubiertos en este proceso. En el caso del pontón, las barandas antiguas fueron reutilizadas. Afortunadamente, el puente de hierro sobre el rio Guamaní no sufrió alteración. En 1950, el gobierno de Puerto Rico revisó el sistema de numeración vial y la carretera 4 perdió su número original, “bajando” al número 15. Un cuarto de siglo después, una autopista de peaje por las montañas acabó desviando mucho tránsito que quedaba por la ruta: era preferible llegar a Salinas y usar la ruta llana para llegar a Guayama, evitando curvas y “agravios”. Ahora la carretera PR-15 se convertía en un camino secundario; pocos ahora lo conocían y admiraban sus valores paisajísticos e históricos. Hacia el año 2000 el alcalde de Cayey empezó a promover la ya poco transitada ruta como un lugar ideal de entrenamiento para corredores, y estos junto a los ciclistas han hecho esta ruta una muy concurrida para practicas temprano en las mañanas y los fines de semana.

19 Postdata: Breves apuntes sobre el redescubrimiento de esta carretera44 En diciembre de 2010, se inició un proceso de recuperación del valor histórico de esta carretera. Vecinos y admiradores empezaron a ponderar la posibilidad de protección y varias reuniones y visitas de campo a sus lugares de interés fueron hechas en los meses siguientes. Algunos propietarios mayormente absentistas objetaron, pero la mayoría de los vecinos líderes en el barrio Palmas formaron compromiso y enseguida se identificaron necesidades. No solo era la protección histórica, también había que atender limpieza, ornato, salud y ambiente. El genio había escapado… En esa primavera de 2011 se formaron brigadas para limpiar las orillas de la vía de basura y maleza, alguna allí presente por meses. Se “redescubrieron” las antiguas trincheras de la guerra de 1898, aun presentes en la cresta del cerro Las Palmas. Y ciertas costumbres y fiestas vecinales, largamente olvidadas, fueron recuperadas y escenificadas en lugares emblemáticos del barrio Palmas de Guayama tales como la Quinta de don Lolo y la explanada frente a esta, y en la cancha comunal. De mucha pertinencia han sido las movilizaciones para rescatar e interpretar hitos del vecindario como la Quinta y un horno de cal abandonado y casi oculto por vegetación, este último en el mismo medio del poblado de Palmas Altas. También se han hecho limpiezas sencillas de varias alcantarillas y hay interés en mantener y recuperar las casillas de peón caminero que tras décadas de olvido ya muestran desprendimientos y colapsos parciales de materiales, techos y pisos. En los dos últimos años los remanentes del horno de cal han sido epicentro del rescate patrimonial. Su recuperación y estabilización señalan un nuevo pacto entre la

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Los comentarios en esta sección de cierre se refieren a vivencias personales del autor de este escrito.

20 comunidad de Palmas y su pasado. Y el lugar del cual se planteó por algunos su limpieza y remoción era demasiado presente en la memoria del vecindario. No podía sino ser redescubierto y reinterpretado. En 2013 empezó la faena seria de limpiar y estabilizar los muros de piedra; además se hizo un muro al frente para evitar el acercamiento de automóviles a la ruina. En ese muro bajo se colocó una tarja informativa. La obra fue muy básica: remoción de raíces en rendijas, alguna siembra ornamental hacia los lados, recomposición del “rompecabezas” de piedra usando como consolidante una masilla plástica (no lo más “políticamente correcto”, dado que lo usual es cal y arena, pero ha funcionado adecuadamente.) Finalmente, el domingo 26 de mayo, el horno fue “rededicado” con plena participación comunitaria. Se ha convertido en el símbolo más entrañable de la comunidad, aun en su estado incompleto. El espectro de los cuidadores del horno, hace más de un siglo, esperando la quema de la piedra para producir cal viva para las obras de fábrica, aun se conjura al final de una larga e inusual recta del camino. La carretera 4 de Puerto Rico (hoy PR-15), vista en su inicio como hazaña casi imposible, se ha conservado muy bien y en trece décadas de presencia ha adquirido múltiples significados. Surgida de la necesidad económica, termino satisfaciendo necesidades estéticas también; fue pensada para la agricultura pero se hizo una ruta turística, posiblemente la primera de su tipo en la isla. Su presencia material expresa el choque entre el trabajo humano y la naturaleza, la manera en que dominó la fuerza de gravedad, la civilización impulsada a través de una cordillera insumisa. Esta carretera fue un ensayo pionero e inadvertido en transformación y apropiación del paisaje, presencia matizada con la geografía que la rodea: una acción

21 histórica afirmada sobre un territorio casi virgen. Su sinuosa explanación es la escritura de una densa y múltiple historia de retos materiales, sociales, y espirituales. Merece su cabal recuperación como sitio y objeto de la historia y la naturaleza puertorriqueñas.

FUENTES Y BIBLIOGRAFIA PRIMARIAS Alonso, Feliciano. Álbum de Puerto Rico. San Juan: Imprenta A. Lynn e Hijos de Pérez Moris, 1904. Archivo General de Puerto Rico (AGPR). Fondo de Obras Públicas (FOP), Serie Carreteras y Puentes, Subserie Construcción, Carretera número 4. Legajos 196 a 208, Cajas 2295 a 2307. (Nota: ver detalles de las Memorias de los ingenieros Bartrina, Gadea y Ravena más adelante.) Archivo Histórico Nacional de España. Serie Ultramar. Legajos 368, 377, 397, 399, 400. Bartrina [Medina], Enrique. Memoria [sobre la Carretera de Cayey a Arroyo por Guayama]. Puerto Rico [San Juan], 7 de junio de 1894 (manuscrito no publicado). AGPR, FOP, Carreteras y Puentes, Const., Carr. 4, Legajo 199, Caja 2298. Coll y Toste, Cayetano, ed. Boletín Histórico de Puerto Rico (BHPR). San Juan: Tipografía Cantero, Fernández & Co, 1914-1927. Gadea [Vilardebó], Enrique. Memoria descriptiva. Proyecto de carretera de 1er orden de Cayey a Arroyo por Guayama. Puerto Rico [San Juan], 8 de junio de 1886 (manuscrito no publicado). AGPR, FOP, Carreteras y Puentes, Const., Carr. 4, Legajo 197, Caja 2296. Ministerio de Defensa de España. Secretaría General Técnica. Subdirección general de documentación y publicaciones con la Oficina del Historiador Oficial de Puerto Rico. Documentación de Puerto Rico en el Archivo Cartográfico y de Estudios Geográficos del Centro Geográfico del Ejército (documentos digitalizados: PDF + imágenes). Madrid: El Ministerio, 2007. Monteagudo, Antonio con Antonio Escámez. Álbum de oro de Puerto Rico. La Habana: Editora de Artes Gráficas S.A., 1939. Ravena, Rafael. Carretera de Cayey a Arroyo por Guayama. Replanteo de los Trozos 2º. 3º. y 4º. Memoria. Puerto Rico [San Juan], 18 de agosto de 1889 (manuscrito no publicado). AGPR, FOP, Carreteras y Puentes, Const., Carr. 4, Legajo 198, Caja 2297.

22 “Residencias veraniegas de Guayama [sic]” (fotografías). Puerto Rico Ilustrado XXX: 1547 (11 de noviembre de 1939), 47.

SECUNDARIAS Baedeker, Karl (1909). The United States with Excursions to Mexico, Cuba, Porto Rico and Alaska (4a. edición revisada). Leipzig: Karl Baedeker, Publisher. Castillo, Juan E. (1929). “La Carretera Central – su historia”. Revista de Obras Públicas de Puerto Rico 6:12 (diciembre), 316-320. Castillo, Juan E. (1930). “La Carretera Central – su historia”. Revista de Obras Públicas de Puerto Rico 7:1 (enero), 21-28; 7:2 (febrero), 36-41; 7:3 (marzo), 64-68; 7:4 (abril), 96-100; 7:5 (mayo), 126-129 y 7:6 (junio), 143-147. Castro, Arturo, “Jr.” (1939). “De casilla de caminero a mansión veraniega de gobernadores.” Puerto Rico Ilustrado XXX: 1547 (11 de noviembre), 18. Castro Arroyo, María de los Ángeles (1969). La construcción de la Carretera Central de Puerto Rico, siglo XIX. Tesis de Licenciatura en Historia. San Juan: Universidad de Puerto Rico, Recinto de Río Piedras, Facultad de Humanidades, Departamento de Historia. Castro Arroyo, María de los Ángeles y Luis E. Pumarada O’Neill (1997). La carretera central: un viaje escénico a la historia de Puerto Rico. Mayagüez: Centro de Investigación y Desarrollo de la Universidad de Puerto Rico. Dessus, Luis Felipe (1918). Álbum de Guayama. San Juan: Tipografía Cantero, Fernández & Co. López Martínez, Pío (1972). Historia de Cayey. Cayey: Universidad de Puerto Rico, Recinto Universitario de Cayey, Departamento de Humanidades. Marrero Bauzá, Guillermo (2010). Casa y jardín en Jájome. Reafirmación de la arquitectura y la naturaleza en la montaña puertorriqueña [1917-1939]. Sinopsis de investigación de mitad de carrera en Arquitectura. San Juan: Universidad Politécnica de Puerto Rico (copia en archivos del autor). Martín Ramos, Jesús (2006). Las comunicaciones en la isla de Puerto Rico, 1850-1898. San Juan: Academia Puertorriqueña de la Historia. Meléndez Muñoz, Miguel (1941). Cuentos de la Carretera Central. San Juan: Imprenta Venezuela. Existen reediciones.

23 Moreno Gallo, Isaac (s.f.). Identificación y descripción de la vía de Astorga a Braga por Chaves, de Astvrica a Veniatia (117 km). S.l. [¿Valladolid?]: Junta de Castilla y León. Pardo, Manuel (1892). Carreteras. Madrid: Imprenta y Fundición de Manuel Tello. Porrata-Doria, Adolfo (1972). Guayama: sus hombres y sus instituciones. S.l. [Guayama], edición del autor. Pumarada O’Neill, Luis E. (1991). Los puentes históricos de Puerto Rico. Mayagüez: Centro de Investigación y Desarrollo de la Universidad de Puerto Rico. Rivero Méndez, Ángel (1923). Crónica de la guerra hispanoamericana en Puerto Rico. Madrid: Imprenta Sucesores de Rivadeneyra. Rosario Rivera, Raquel (1995). La Real Cédula de Gracias de 1815 y sus primeros efectos en Puerto Rico. San Juan: edición de la autora. Sáenz Ridruejo, Fernando (2009). “Ingenieros de caminos en Puerto Rico, 1866-1898.” Anuario de Estudios Atlánticos, 55 (2009), 311-341. Sepúlveda Rivera, Aníbal (2004). Puerto Rico urbano: atlas histórico de la ciudad puertorriqueña (4 vols.). San Juan: Centro de Investigaciones Carimar y Departamento de Transportación y Obras Públicas. Sued Badillo, Jalil (1983). Guayama: notas para su historia. San Juan: Comité Historia de los Pueblos y Oficina Estatal de Preservación Histórica. Tirado Rivera, Alexis O. Historia de una ciudad: Guayama 1898-1930. Caguas: Ediciones Bayoán, 2014. WPA [Works Progress Administration] Writers' Project (1940). A Guide to the Island of Puerto Rico. Nueva York: The University Society.

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