A Carreira das Índias

Projecto de investigação subordinado ao tema: "A Carreira das Índias"



ÍNDICE

"Introdução "pág. 02 "
"1- Porquê uma expansão "pág. 03 "
"portuguesa? " "
"2- Importância da Carreira das "pág. 04 "
"Índias. " "
"3- Condições em que se realizou."pág. 05 "
" "a) Navegação "pág. 08 "
" "b) Instrumentos "pág. 11 "
" "c) Construção naval "pág. 14 "
" "d) Embarcações "pág. 17 "
" "e) Armamento "pág. 22 "
" "f) Vida a bordo "pág. 25 "
"4- Causas do seu declínio "pág. 32 " "
"5- O "País do Gelo" "pág. 34 " "
"Conclusão "pág. 40 " "
"Bibliografia " pág. 41 "
"Anexo I – Quadros " "pág. " "
"explicativos " "43 " "
"Anexo II – Mapas e " "pág. " "
"gravuras " "45 " "







NOTA PRÉVIA
Dada a vastidão de temas associados à epopeia dos Descobrimentos
Portugueses, optou-se, neste trabalho, por uma certa objectividade, que se
traduziu por um ênfase quase exclusivo no impacto da Carreira das Índias e
na justificação da sua importância e das condições que em que decorreu, com
uma breve alusão a algo muito próximo de uma predestinação que impeliu os
Portugueses mundo fora nos séculos XV e XVI.






INTRODUÇÃO
A Carreira das Índias constituiu o ponto culminante e, simultaneamente, de
viragem na expansão portuguesa. Efectivamente, os Descobrimentos
portugueses foram iniciados com o objectivo último de chegar às míticas
Índias, terras que desde sempre povoaram o imaginário colectivo europeu
como fonte de infinitas riquezas, ainda que não se fizesse a mínima ideia
da sua localização.
Quando finalmente a viagem de Vasco da Gama estabeleceu o caminho marítimo
para a Índia, um novo ciclo se iniciou para o Ocidente, em que este deixou
de estar fechado sobre si próprio à volta do Mediterrâneo e percebeu que
havia outros mundos para além do seu. Portugal suplantou os seus limites
geográficos e tornou-se uma potência mundial, tendo até a ousadia de
dividir o mundo com os rivais espanhóis.
O facto de, logo na segunda viagem, se ter dado o "achamento" do Brasil,
acrescenta mais um elemento de importância à Carreira das Índias, a juntar
às inovações técnicas, culturais e das mentalidades (a serem tratadas
noutro trabalho) que proporcionou.
Pretende-se com este trabalho analisar, em primeiro lugar, porque houve uma
expansão portuguesa quando nada o faria prever, justificar a importância
desta rota para o nascimento da primeira super potência da História e com o
auxílio de um tema do músico Rui Veloso, inscrito no álbum "Auto da
Pimenta" editado por ocasião da comemoração dos 500 anos dos
Descobrimentos, o qual servirá como fio condutor, caracterizar essa
Carreira nos seus múltiplos aspectos, desde a navegação até à forma como
era encarada na sociedade.
Uma síntese das causas que levaram ao seu declínio, entre factores internos
e externos, completará esta exposição, com que se pretende contribuir para
retratar de forma tão fiel quanto possível a realidade do que foi a
Carreira das Índias.

1- PORQUÊ UMA EXPANSÃO PORTUGUESA?[1] [2] [3]
Nenhum povo estaria tão predisposto para uma expansão na época em que
aconteceu, como os Portugueses, ainda que, actualmente, este empreendimento
pareça um feito que raiou o impossível, levado a cabo pelo último povo que
se esperava poder alguma vez consegui-lo.[4]
As Cruzadas haviam despertado na Europa um espírito de conquista e de
aventura que se voltava para o Oriente, por ser, desde a Antiguidade greco-
romana, o local de todas as riquezas imagináveis, num mal compreendido mas
profundo mito medieval. Foi assim em direcção ao Oriente que partiram os
viajantes como Marco Polo, quando finalmente a guerra teve de parar com a
vitória definitiva dos árabes. Agora que os relatos desses viajantes faziam
entrar um pouco de luz nas trevas do conhecimento restrito de então, a
Europa iria procurar avidamente sondar o desconhecido à sua volta.
A vastidão dos mares ocidentais deveria ser fonte de preocupação sobretudo
para os povos por eles banhados. É assim que os Vikings se aventuram pelo
Atlântico Norte, chegando à Gronelândia e ao continente americano;
intrépidos navegadores, satisfizeram-se no entanto com o que haviam
encontrado, preferindo as pilhagens das cidades costeiras europeias a
avançar mais para Sul. Outro povo que se interessou em navegar pelo
Atlântico, foram os Normandos; porém, mais vocacionados para o lucro
imediato que para a investigação científica, preferiram passar o Estreito
de Gibraltar em direcção ao Mediterrâneo onde haviam muitas e gordas
presas. A Península Itálica contava com duas potências marítimas – Veneza e
Génova – cujos navegadores eram muito requisitados pela sua perícia
técnica; todavia, estavam mais voltados para o comércio com o Oriente
através dos portos do Levante, não trocando uma renda certa e amplamente
lucrativa por outra mais que duvidosa.
Restava assim a Península Ibérica.
Contudo, os reinos hispânicos estavam ainda a braços com a guerra contra os
Mouros, estando ainda ocupada a província de Granada. Só Portugal, que
havia unificado o seu território nos dois séculos anteriores expulsando os
Árabes, estava liberto de condicionantes, por um lado, e tinha o interesse,
por outro, em encontrar novas fontes de rendimento que proporcionassem um
muito necessitado desenvolvimento económico. Além disso, nos começos do
século XVI, estavam a formar-se dois grandes blocos: um a leste, comercial
e terrestre – o império Otomano – e outro a ocidente – a grande massa do
império de Carlos V, estando Portugal em risco de ser esmagado entre eles.
Também a pirataria e corso dos sarracenos na costa algarvia e sobre a
navegação, o contrabando de armas e no comércio africano que fugiam ao
controle da Coroa, somados à crescente ameaça trazida pela unificação do
reino de Marrocos, cujos xerifes pregavam a guerra santa, e, por fim, a
criação um bastião da cristandade numa posição estratégica no território
dos infiéis, foram motivos que impulsionaram a conquista de Ceuta.
A sequente expansão pela costa de África foi decorrendo gradualmente, à
medida do jogo de forças interno que opunha fundamentalmente uma burguesia
mercantil, a quem interessava o estabelecimento de praças fortes na
confluência das rotas das caravanas, a uma nobreza feudal, a quem
interessava sobretudo a conquista de territórios para daí obter títulos e
rendimentos. Finalmente, haveria de prevalecer o factor da expansão sobre
tudo o resto, pois tanto a burguesia incrementava os seus lucros, como os
nobres conseguiam uma posição social para os seus filhos segundos, já que o
primogénito herdava o título e o consequente estatuto social.

2- IMPORTÂNCIA DA CARREIRA DAS ÍNDIAS
Foi enorme a importância comercial e política da Rota do Cabo[5], que
estabeleceu a Carreira das Índias. Ligando Portugal às míticas Índias, esta
rota realizava o sonho antigo de suplantar a Rota da Seda nos contactos
entre Ocidente e Oriente, além de desferir um duro golpe no comércio
mediterrânico, até aí monopólio das repúblicas italianas.[6]
Os mercadores árabes, baseados em Calecut e usando frequentemente os mesmos
navios que transportavam peregrinos para Meca, controlavam o comércio das
especiarias até aos portos do Levante; a próxima etapa era por conta dos
mercadores venezianos que faziam a ligação com a Europa. Deste modo, o
valor de um ducado (antiga moeda veneziana) de especiaria comprado em
Calecut, subia para 60 a 100 ducados em Veneza e multiplicava-se
sucessivamente pelos intermediários até ser trocado por ouro na Europa
ocidental. A pimenta era a rainha deste comércio, pois era considerada útil
para um grande leque de propósitos, como tempero e conservante da comida,
sendo misturada com sal para conservar a carne armazenada para o Inverno ou
para as longas viagens marítimas, tendo também apreciadas propriedades
medicinais. A especiaria tornou-se uma necessidade para tudo, desde
cosméticos a antídoto contra a peste.[7]
Surgiu assim uma potência comercial atlântica que, no período entre 1498 e
1635, efectuou 916 partidas do Tejo com destino à Índia, colocando na
Europa as especiarias em muito maior quantidade e mais rapidamente que a
via terrestre[8], com as consequentes baixa de preço e aumento da procura,
que se traduziriam em lucros fabulosos. Durante mais de oitenta anos, as
armadas portuguesas e as naus de especiarias puderam circular pela Rota do
Cabo[9] sem sentirem qualquer ameaça; apenas no regresso, ao entrarem em
águas açorianas (na fase final da rota), eram atacados por piratas ou
esquadras inimigas. Esta supremacia só viria a ser disputada no século
XVII, quando holandeses e ingleses passaram, de facto, a rivalizar com
Portugal.

3- CONDIÇÕES EM QUE SE REALIZOU
Rotas[10] [11]
Os navios partiam de Lisboa entre o início de Março e a primeira quinzena
de Abril, o que lhes permitia aproveitar os ventos favoráveis do Atlântico
e atingir o Índico a tempo de beneficiarem da monção de sudoeste que os
conduzia à costa ocidental indostânica. De Lisboa, as armadas rumam em
direcção às ilhas de Cabo Verde, afastando-se depois da costa africana num
trajecto em arco que as aproximava do Brasil. Normalmente, este percurso
era feito sem necessidade de escalas, apesar de alguns navios acabarem por
atracar em solo brasileiro, por erro de navegação, o que permitia a
reparação de alguma deficiência nas embarcações ou o reabastecimento. Um
dos pontos críticos, devido às frequentes tempestades, é a passagem do cabo
da Boa Esperança. Já no Índico, os navios podiam fazer escala em
Moçambique, rumando de seguida em direcção a Goa ou Cochim. A viagem
durava, em situação normal, cerca de seis meses.
Na viagem de regresso a Lisboa (a torna-viagem), as partidas da Índia eram
feitas em Dezembro ou Janeiro. Após a partida, normalmente da cidade de
Goa, as embarcações rumavam para a costa da Somália sob a acção dos ventos
favoráveis da monção do nordeste, que atingiam o Índico entre Outubro e
Março. De seguida, seguiam ou pelo canal de Moçambique ou pelo lado de fora
de São Lourenço, através do Índico. Após a passagem do cabo da Boa
Esperança as embarcações navegavam na direcção das ilhas de Santa Helena e
da Ascensão, passando depois próximo do arquipélago de Cabo Verde. Aí
iniciavam a "volta pelo largo" até atingirem os Açores entrando de seguida
na última fase da viagem, rumo à costa portuguesa. Só na fase final da
Carreira da Índia começou a ser frequente, durante a torna-viagem, fazer
escala no Brasil para completar o carregamento das naus ou fazer outros
negócios que permitissem rentabilizar de forma mais proveitosa as viagens
pela rota do Cabo.

Correntes[12]
Para navegar pelo Atlântico Sul e contornar a ponta de África, os
marinheiros Portugueses começavam por aproveitar a corrente da Guiné, mas
logo depois tinham de enfrentar duas poderosas correntes oceânicas[13]: a
corrente das Agulhas e a de Benguela. A corrente quente das Agulhas corre
para sudoeste a partir do Oceano Índico, empurrando as quase congeladas
águas do Antárctico, antes de encontrar a corrente fria de Benguela que se
desloca a partir do Cabo da Boa Esperança. A segunda corrente mais rápida
em todos os oceanos do mundo, a Agulhas, é mais mortífera que a mais rápida
das correntes, a do Golfo – que tem origem no Golfo do México (na parte
Noroeste do Mar da América Central) e se dirige de Oeste para Nordeste até
ao Norte da Noruega, banhando as costas atlânticas europeias –, dado que
uma das suas ramificações corre através de uma estreita passagem entre
Madagáscar e Moçambique[14], de norte para sul, exactamente a direcção
contrária àquela em que as naus portuguesas precisavam de navegar para
contornarem a ponta de África e chegarem à Índia.
Navegar contra a corrente das Agulhas é muito mais complicado que navegar a
favor. As caravelas teriam de andar para trás e para diante, para apanharem
vento favorável, numa estreita faixa de água onde abundam pontiagudas
rochas submersas, seguindo para norte através da corrente. Ventos
fortíssimos (de cerca de 180 km/h) são habituais entre Setembro e Novembro,
mas, ainda mais assustadoras, são as mortíferas mudanças que ocorrem quando
o vento altera a direcção; quando sopra de Oeste para Sudoeste (a direcção
oposta à da corrente), vagas monstruosas (até à altura de um quinto andar)
ocorrem, engolindo facilmente uma frágil nau.
Depois de Bartolomeu Dias ter navegado com sucesso pela traiçoeira
intersecção das correntes Benguela e Agulhas (o Cabo da Boa Esperança[15]),
foram necessárias três viagens separadas, entre 1486 e 1497, para que os
Portugueses aprendessem a navegar eficazmente através da Corrente das
Agulhas, viajando na direcção oposta.
Mesmo nos dias de hoje, em que os navios utilizam sofisticados equipamentos
de navegação, não há possibilidade de sobreviver a estas vagas ocasionais e
é comum acontecerem naufrágios nesta área, podendo as maiores embarcações
desaparecer sem deixar rasto.

Carga[16]
As naus que saíam do reino rumo ao Oriente, apesar de parte significativa
das trocas comerciais ser feita com moeda ou metais preciosos em barra,
eram obrigadas a transportar uma determinada quantidade de outros produtos
que seriam depois trocados pelas especiarias e outras mercadorias. Desta
forma, era habitual o carregamento das naus da carreira da Índia com
tecidos de luxo, metais, como o cobre ou o chumbo, corais ou mercúrio. A
grande maioria destes produtos era adquirida no estrangeiro (os tecidos,
por exemplo, eram comprados a produtores genoveses, florentinos, flamengos
ou londrinos), o que acarretava elevadas despesas. Quanto a produtos
nacionais, embarcava-se azeite, algum vinho e sal.

Mercadorias[17]
A rota do Cabo proporcionava produtos de intensa procura na Europa.[18] Os
navios portugueses que saíam de Goa rumo a Lisboa traziam como principais
mercadorias as especiarias oriundas do Sul da Índia, de Ceilão e das Ilhas
Molucas: uma proporção significativa do total da carga embarcada era
composta por pimenta, acompanhada, em segundo plano, pela canela, pelo
cravo-da-índia e pela noz-moscada. A partir de meados do século XVI, o
renascimento das rotas tradicionais e a incursão dos Portugueses em zonas
do Extremo Oriente, como a China e o Japão, provocaram uma diminuição do
peso das especiarias nas trocas comerciais. Ganharam então importância as
sedas e as porcelanas chinesas, assim como as pedras e madeiras preciosas,
as lacas, a cânfora, o almíscar e os tapetes, obtidos em várias regiões
orientais. Também o transporte de animais exóticos era relativamente
frequente, tendo alguns navios chegado a desembarcar em Lisboa elefantes,
onças e rinocerontes.
O excesso e a má arrumação das mercadorias das naus que regressavam ao
reino eram constantes. A situação atingia tais proporções que levava, por
exemplo, ao afundamento de um navio em Goa, quando estava a ser carregado;
a partidas com os navios a iniciarem a viagem "de lado" devido à má
arrumação das mercadorias; ou ainda ao regresso ao local de partida, pouco
tempo depois de iniciada a viagem. Esta situação causava graves transtornos
durante as travessias, quer em caso de tempestades quer em momentos de
ataque de navios inimigos. Em 1621, a nau Conceição, vinda do Oriente, foi
atacada por 17 navios turcos à entrada de Lisboa; quando o ataque começa, a
movimentação no convés torna-se impossível dada a enorme quantidade de
mercadorias que entretanto tinha sido trazida do porão. O navio rapidamente
se incendiou pois a montanha de caixas e fardos no convés constituía um
óptimo pasto para as chamas.

3- a) Navegação[19] [20]
A cartografia medieval anterior ao século XIII não obedecia a qualquer
princípio científico. O mundo conhecido era na maior parte dos casos
apresentado de forma simbólica, quase sempre com um aspecto circular, ou
oblongo[21], e por vezes rectangular. Tem a sua mais antiga expressão nos
mapas do tipo conhecido por T-O[22], em que o mar-oceano formava uma coroa
circular, configurando a letra O, a envolver os três continentes que
constituíam o mundo habitado conhecido, e os rios Don (ou Tanais) e Nilo
formavam simbolicamente a letra T. No topo do mapa estendia-se a Ásia,
balizada pelos ditos rios e pelo semicírculo oceânico, com uma dimensão
equivalente ao conjunto da Europa e da África, que o Mediterrâneo dividia
em partes iguais.
Lentamente, estes esquemas cartográficos muito simples foram evoluindo,
embora obedecendo à tradicional arrumação dos continentes, com a Ásia, a
Oriente, a figurar sempre no topo da carta. As cidades, rios e lugares mais
importantes começavam então a aparecer nos mapas; Jerusalém ocupava quase
invariavelmente o centro do círculo, condicionando o desenvolvimento
geográfico da composição. As crenças bíblicas eram sempre incluídas, bem
como as informações colhidas nos relatos de viagens dos que se aventuravam
em longos périplos, por terra e mar, a demandar as longínquas e fabulosas
paragens, com objectivos comerciais, ou em obediência a fins religiosos e
diplomáticos. E dessas descrições, nem sempre fidedignas, os mapas
registavam quase sempre as notícias lendárias, ditadas pela fantasia dos
autores, a par das informações correctas também contidas nos seus
testemunhos. Paulatinamente, estes mapas vão-se adensando com dados reais e
míticos, mas o seu valor geográfico continuava diminuto.
Esta tradição cartográfica persistiria até ao fim da Idade Média.

A carta-portulano[23]
Ainda durante esta época surgiu uma nova corrente cartográfica, bem
distinta da primeira, e que com ela evoluiu paralelamente durante dois
séculos. Foi no Mediterrâneo que nasceu, na segunda metade do século XIII,
o novo processo de delinear as cartas, de índole bem mais prática, baseado
na arte de navegar dos pilotos deste mar e nos elementos de ordem técnica
ao seu alcance. Ele resultava do emprego generalizado da agulha magnética,
fixada sobre uma rosa-dos-ventos (séculos XII e XIII) e estava intimamente
associado aos roteiros, chamados "portulanos" pelos italianos.
Estes eram textos descritivos, de teor muito claro e directo, destinados a
marinheiros de pouca cultura. Com a generalização da agulha, passaram a
registar, além dos referidos elementos descritivos, os rumos magnéticos e
as distâncias em milhas entre os pontos costeiros. Estavam criadas as
condições que propiciaram o aparecimento do novo, e mais "científico",
processo de cartografia.

Navegação por cabotagem
Durante a Idade Média a navegação por cabotagem é a predominante na Europa
cristã, nas ligações entre os diversos portos do Mediterrâneo e do litoral
atlântico. Neste tipo de navegação, os navios raramente se afastam da costa
e a orientação é feita a partir da observação de pontos de referência em
terra. Desta forma, as distâncias percorridas em cada trajecto são
relativamente reduzidas e são feitas frequentes escalas em terra. Esta
prática prolongou-se durante bastante tempo no mundo mediterrânico, sendo
ainda utilizada nas primeiras viagens de descobrimento dos Portugueses ao
longo do litoral africano. Com o avanço das viagens atlânticas e a
necessidade de um outro método de orientação para percursos de vários dias
e semanas em pleno oceano vai-se desenvolvendo a navegação com base na
observação dos corpos celestes.

Navegação à bolina[24]
No século XV os navegadores portugueses desenvolvem uma técnica de
navegação que permite o avanço das embarcações mesmo com regimes de ventos
adversos. Esta técnica, conhecida como navegação à bolina, baseia-se na
realização de uma singradura (distância percorrida pelo navio em 24 horas
de navegação do meio-dia ao meio-dia seguinte[25]) oblíqua em relação ao
rumo pretendido, com sucessivas mudanças de bordo. Este tipo de navegação
só é possível com embarcações equipadas com velas latinas, ou seja, velas
de forma triangular, presas a longas antenas e colocadas junto ao mastro,
longitudinalmente ao comprimento do navio. Assim, é possível navegar contra
o vento em linhas que chegam a apresentar um ângulo de 50° em relação à
direcção do vento. As caravelas portuguesas do século XV utilizam esta
técnica de navegação a partir do momento em que é necessário ultrapassar
ventos desfavoráveis a sul do Bojador, quer para avançar na exploração do
litoral africano quer para depois regressar ao ponto de partida.

Navegação astronómica[26]
A navegação astronómica, método de orientação da navegação em alto mar
através da observação dos corpos celestes, foi um processo desenvolvido
pelos navegadores portugueses ao longo do século XV, quando são obrigados a
navegar sem pontos de referência em terra. O aperfeiçoamento do processo
passou por várias fases. A primeira consistiu na comparação da altura
meridiana da Estrela Polar num certo ponto, com a altura desse mesmo astro
num ponto de referência previamente estabelecido. Dadas as limitações deste
método, desenvolve-se uma outra técnica que consiste em comparar a altura
da Estrela Polar em oito posições distintas do seu círculo diurno aparente.
Este processo dá origem às conhecidas "rodas", onde são indicadas as
coordenadas das várias posições da Estrela Polar em determinado(s) ponto(s)
de referência, com as quais os marinheiros podem confrontar as coordenadas
obtidas nas medições feitas a bordo. Tomando como referência as posições da
Estrela Polar em Lisboa, os navegadores conseguiam determinar a latitude de
um ponto em alto mar, mediante o estabelecimento de algumas regras simples.
A partir da medição da altura daquele astro em qualquer ponto, bastava que
a esse valor, tomado num dos rumos conhecidos, se adicionassem ou
subtraíssem certas constantes. Nas últimas décadas do século XV, para além
da Estrela Polar, passou a recorrer-se à medição da altura meridiana do Sol
e da sua declinação. Quando as viagens dos Portugueses os levaram para alem
do equador, fazendo-os perder a Estrela Polar como astro de referência,
estes procuraram transpor os mesmos processos para o Cruzeiro do Sul.
Porém, se a determinação da altura meridiana permitia a obtenção de
resultados satisfatórios, a transposição directa das regras utilizadas no
caso da Estrela Polar para a observação das oito posições do Cruzeiro do
Sul no seu movimento diurno aparente implicava erros assinaláveis.

3- b) Instrumentos[27]

Ampulheta[28]
O "relógio de areia" ou ampulheta é um instrumento de origem remota
destinado a medir a passagem do tempo. Nos navios da época dos
descobrimentos portugueses era usada especialmente na contagem dos
"quartos" de serviço dos marinheiros. Uma ampulheta é formada por dois
cones ocos de vidro comunicantes através dos respectivos vértices, onde um
orifício devidamente calibrado permite a passagem de areia fina de um para
o outro cone, durante um determinado espaço do tempo. Após a passagem de
toda a areia do cone superior para o inferior, deve inverter-se a posição
da ampulheta para contagem de novo período de tempo. O acerto da hora era
feito ao meio-dia solar para evitar possíveis desfasamentos, devidos à
incorrecta utilização da ampulheta por aqueles que pretendiam antecipar as
mudanças de turno de modo encurtar as suas tarefas.

Balestilha[29]
A balestilha é um instrumento astronómico que resulta de uma adaptação
quinhentista, para fins náuticos, de um instrumento medieval. A balestilha
medieval é utilizada em medições topográficas, sendo designada como "báculo
de Jacob" por Sebastião Munster na sua Rudimenta Mathematica. A balestilha
é formada por duas peças – o virote e a soalha. A primeira é uma peça de
madeira, graduada, ao longo da qual se pode deslocar a soalha. Em alguns
casos, uma balestilha pode ter várias soalhas, utilizáveis de acordo com a
altura do astro a observar. A utilização da balestilha na navegação ocorria
à noite. A medição da altura dos astros fazia-se quando a linha de pontaria
entre a extremidade do virote e a base inferior da soalha apontava para a
linha do horizonte e a base superior da soalha passava pelo astro
escolhido. Esta conjugação conseguia-se fazendo deslocar a soalha ao longo
do virote até atingir a posição ideal, seguindo-se a leitura da medida
obtida.

Bússola[30]
A chamada "agulha de marcar", instrumento que tem como base o conhecimento
do magnetismo terrestre aparece na navegação europeia no século XIII. A
utilização da bússola na Europa surge provavelmente por intermediação árabe
a partir de uma presumível origem chinesa. A sua peça fundamental é uma
agulha magnetizada, colocada a flutuar na água ou azeite; girando em tomo
do eixo, a agulha aponta o norte magnético. Como as distâncias percorridas
na Idade Média eram curtas e a navegação era feita à vista da costa, o
desconhecimento da declinação magnética não tinha efeitos graves. No final
do século XV, com o aumento das distâncias percorridas, foram descobertas
as vantagens da declinação magnética e tomadas em consideração pelos
pilotos na definição dos seus rumos. No século XVI, a bússola passou a ter
uma apresentação mais cuidada. A agulha magnética ficou suspensa no
interior de uma caixa graduada nas paredes interiores e com uma rosa-dos-
ventos no fundo.

Astrolábio[31]
O astrolábio planisférico é um instrumento de origem grega, utilizado na
Idade Média para fins astrológicos e astronómicos. Consiste num disco de
latão graduado na periferia do círculo, num anel de suspensão e numa
mediclina com pínulas perfuradas. Para a sua utilização na astrologia e
agrimensura, as faces são cobertas por linhas e por representações de
diversas estrelas e do Zodíaco. A sua introdução navegação astronómica
ocorreu provavelmente em finais do século XV, embora a mais antiga
representação conhecida de um astrolábio náutico date de 1517. Gaspar
Correia atribui a Abraão Zacuto um astrólogo judeu radicado em Portugal, a
proposta da sua aplicação para fins náuticos. A primeira referência
explícita à sua utilização a bordo reporta-se a uma viagem de Diogo de
Azambuja em 1481. João de Barros refere que Vasco da Gama utilizou um de
madeira, suspenso por uma cabrilha, um suporte com três pernadas amarradas
no topo.
O astrolábio náutico é uma versão simplificada do tradicional. E um objecto
robusto e pesado, fundido em bronze, com cerca de 2 quilos e 20 centímetros
de diâmetro, que se deve manter na vertical durante as medições. O
instrumento era suspenso pelo anel, enquanto se fazia passar um raio de sol
pelo orifício de ambas as pínulas. Como não podia olhar directamente, o
observador suspendia o astrolábio e manejava a mediclina até que um raio de
luz entrasse pelo orifício superior e se projecte no inferior. Chamava-se a
esta operação a "pesagem" do Sol, dada a semelhança com a utilização de uma
balança. A leitura era feita numa escala graduada de 0° a 90° que dava a
distância zenital, a partir da qual era possível calcular a latitude de um
lugar. A latitude acha-se então a partir da fórmula X = (90 - a) + d, em
que "a" é a altura do Sol e "d" a sua declinação. Como o complemento da
altura é a distância zenital (Z = 90 - a), bastava ao piloto fazer a
operação Z + d para encontrar o valor da latitude X.

Compasso[32]
O compasso é um utensílio formado por duas pernas articuladas numa das
extremidades, usado para traçar linhas circulares ou fazer medições. Como
auxiliar da náutica, a sua utilização faz-se para traçar rotas e calcular
distâncias sobre as cartas de marear. Nos séculos XV e XVI também era usado
na construção naval e no desenho de algumas peças das embarcações. Uma das
suas representações mais famosas encontra-se no Livro das Traças de
Carpintaria (1616) de Manuel Fernandes onde surge nas mãos do autor, na
ilustração em que este é retratado.

Quadrante[33]
Os primeiros instrumentos a serem utilizados na navegação astronómica, a
partir de meados do século XV, foram os que já se conheciam desde a Idade
Média; o quadrante, como o astrolábio plano, não foi excepção, embora
inicialmente o seu uso estivesse ligado à astrologia. O quadrante medieval,
tal como o utilizavam os astrólogos e agrimensores para medir a altura dos
astros ou de objectos situados na superfície terrestre, inclui escalas
altimétricas destinadas a resolver problemas de medição de distâncias entre
pontos pouco acessíveis e um cursor para permitir calcular a declinação
solar. O quadrante náutico é, porém, um instrumento bastante mais
simplificado. Consiste num quarto de círculo, em ferro ou em madeira, com
duas pínulas de pontaria perfuradas num dos seus lados rectos, um fio de
prumo suspenso do vértice do ângulo recto e uma escala de graduação
inscrita no quarto de círculo periférico.
O modo de utilização do quadrante a bordo das embarcações era simples: o
utilizador apontava o quadrante ao astro que pretende observar, até o
conseguir ver através dos orifícios de ambas as pínulas. A medição era
então encontrada através do valor apontado pelo fio-de-prumo na escala do
quarto de círculo, onde se encontra uma graduação de 0° a 90°. Apesar de a
sua aplicação na navegação ser, por certo, anterior, apenas se dispõe de
referências explícitas à sua utilização a partir de meados do século XV,
com base no testemunho de Diogo Gomes. As primeiras representações
iconográficas remontam à primeira metade do século XVI, encontrando-se em
alguns planisférios da autoria de Diogo Ribeiro, embora ainda com uma
escala altimétrica. Foi utilizado até ao século XVIII, apesar de algumas
críticas quanto ao rigor das medições por ele obtidas.

As "tavoletas da Índia"[34]
O instrumento conhecido em Portugal como "tavoletas da Judia", "balestilha
de mouro" ou kamal foi descoberto no Índico durante a primeira viagem de
Vasco da Gama e destinava-se à orientação em alto mar através da observação
das estrelas. É formado por uma tábua de forma quadrada ou rectangular, com
um fio cheio de nós suspenso do seu centro. O utilizador devia segurar o
fio com a boca por um dos nós, ou segurá-lo à altura dos olhos com uma das
mãos, enquanto visava a estrela escolhida para orientação por um dos lados
da tábua e a linha do horizonte pelo outro. Os nós do fio deviam estar
colocados de acordo com as alturas dos corpos celestes usados como
referência. A primeira tentativa para utilizar o kamal pelos Portugueses
ocorreu na viagem de Cabral mas o desconhecimento dos pontos de referência
usados pelos navegadores do Índico e da exacta correspondência entre os
graus das medições portuguesas e as polegadas orientais (isbas) impediu a
sua correcta utilização.

3- c) Construção naval[35] [36]

Para construir os navios utilizados nas viagens de exploração do Atlântico,
nas armadas que vigiavam o litoral português contra os ataques de piratas e
nas carreiras comerciais existentes entre Lisboa e as diversas possessões
ultramarinas, criaram-se diversas infra-estruturas em Lisboa e noutros
pontos do país. Entre essas estruturas tinha particular importância a
Ribeira das Naus, em Lisboa. Até ao reinado de D. Manuel I, este estaleiro
naval localizava-se na zona ribeirinha, no actual Campo das Cebolas, a
oriente do Terreiro do Paço. Com o aumento das solicitações do império,
tanto em novos navios para as carreiras comerciais como para as armadas que
deviam protegê-las, toma-se necessário alargar e transferir estas
estruturas para local mais espaçoso. O novo estaleiro – a Ribeira Nova –
situava-se a ocidente do referido Terreiro, muito perto do Paço Real que D.
Manuel mandou erguer nos primeiros anos do século XVI.
Nas épocas de maior actividade, trabalhavam na Ribeira centenas de
operários especializados, onde avultavam os carpinteiros; numerosos
escravos realizavam os trabalhos mais duros. O mestre-carpinteiro
considerava acabado o seu trabalho quando concluía a construção do casco e
este era lançado à água. Seguiam-se as operações de colocação dos mastros,
das vergas e do velame. Nos navios de guerra, o capitão e os bombardeiros
supervisionavam a colocação do armamento a bordo. O ritmo de construção de
navios na Ribeira era por vezes dificultado pela escassez de materiais
disponíveis. Para ultrapassar estas dificuldades existiam pinhais e matas
em algumas zonas do país, em que o abate de árvores se fazia apenas para
este efeito. O sobro vinha da Beira Baixa e do Alentejo, enquanto o pinho
vinha de Leiria e da margem sul do Tejo. O abate das árvores era feito sob
orientação do mestre-carpinteiro e obedecia a rígidos critérios quanto à
época do ano e hora do dia do corte.
A madeira de sobro e de azinheira era utilizada no cavername (o esqueleto
do navio)[37], pela sua resistência à água e pelas curvas naturais da
azinheira, úteis para o fabrico de algumas partes dos navios. Nas chamadas
"obras vivas" (zonas onde chega o nível da água), como a quilha (peça forte
e comprida que vai da proa à popa do navio, à qual se fixa o cavername), a
roda da proa e o cadaste (peça da popa onde se fixa o eixo do leme), a
madeira utilizada era o pinho resinoso. Nas obras mortas recorria-se à
madeira de pinheiro-manso. A madeira de carvalho e castanheiro só se
utilizava em peças miúdas, dada a sua pouca resistência à água dos mares
temperados e quentes. Algumas madeiras exóticas como a teca, também eram
ocasionalmente utilizadas. A importação de algumas madeiras do Norte da
Europa, destinadas especificamente ao fabrico de determinadas peças (como o
pinho-da-flandres, para os mastros), era uma prática habitual. A construção
de uma nau obedecia a regras rigorosas quanto à dimensão de cada tipo de
peças[38], o que por vezes implicava encontrar o espécime certo para abate,
em termos de idade e época do ano.
Em Lisboa, para além da Ribeira, existiam várias infra-estruturas para
apoiar a construção naval. Para as peças em metal e para o fabrico das
armas existiam ferrarias e fundições. A localização destes estabelecimentos
junto à Ribeira das Naus era útil mas demasiado próxima do centro económico
e habitacional da cidade, o que tinha alguns inconvenientes. Por isso, e
devido à necessidade de descongestionar o trabalho, D. Manuel ordena a
construção de novas ferrarias e "Teracenas novas" nos limites orientais da
cidade, junto de Cataquefarás e da Porta da Cruz. Desta maneira, fez-se a
distinção entre o Arsenal da Marinha, que continuava na Ribeira das Naus, e
o Arsenal do Exército, que passou a localizar-se nas novas Teracenas da
Fundição. A Casa da Pólvora estava instalada numa torre da cerca
fernandina, até ser transferida para a zona da Pampulha.
Para além de Lisboa, existiam outros locais onde a construção naval teve
grande importância nos séculos XV e XVI. No período das viagens henriquinas
era o Algarve que era predominante a este nível, mas, no século XVI,
existiam estaleiros em vários pontos do país onde se construíam embarcações
utilizadas na Carreira das Índias. Para além do estaleiro auxiliar da
Telha, existiam importantes estaleiros, a Norte, no Porto, em Gaia, em
Aveiro e em Vila do Conde, e em Setúbal, Lagos e Tavira, a sul do Tejo. Nas
possessões ultramarinas, o maior estaleiro naval era a Ribeira de Goa, no
estuário do Mandovi. Esta estrutura já existia no início do século XVI,
antes da conquista portuguesa, quando Afonso de Albuquerque aí tomou várias
dezenas de embarcações e foi nesta Ribeira que se construíram algumas das
maiores naus do século XVI.
Portugal foi ponto de encontro de diversas técnicas de construção naval
(árabes, mediterrânicas e do Norte da Europa), que se foram aperfeiçoando a
par e passo com a cartografia e a náutica: no fundo tratou-se de um
processo interligado que se compreende melhor no seu todo, e que não faz
grande sentido aperceber separadamente. Torna-se incongruente pensar num
grande desenvolvimento da construção naval, sem que paralelamente o mesmo
suceda na náutica, o que impediria – tomando o caso português – que um
navio tecnicamente capaz de navegar no mar alto, o pudesse fazer por não
dispor de formas de orientação.
Ao contrário do que sucedeu na cartografia ou na astronomia, o processo de
síntese de diversas práticas de construção naval ocorreu por via
essencialmente empírica, ou seja, pela observação e troca directa de
experiências concretas, bem como pelos contactos e ensinamentos de mestres
construtores navais. A uma tradição marítima portuguesa, forjada na arte da
pesca e no comércio, juntar-se-ão soluções até então estranhas mas depois
adoptadas eficazmente até ao surgimento, pelos meados do século XV, de
navios aptos em particular para a navegação oceânica nas condições
concretas com que se defrontaram os protagonistas das viagens de
descobrimento.
E, contrariamente ao que se pensava, não é possível afirmar que os
Portugueses tenham criado a partir do nada um ou vários tipos de embarcação
destinados especialmente às navegações das Descobertas, ignorando
completamente tudo o que já se conhecia. Foi antes o resultado de diversas
adaptações, transformações ou desenvolvimentos de determinadas soluções
técnicas, que deram origem a tipos diferentes de embarcações que se
mostraram adequados para os fins exploratórios em vista. Tal como aconteceu
com o processo dos Descobrimentos em geral, tanto os homens de mar como os
que ordenavam as viagens não tinham uma noção concreta daquilo que iriam
defrontar, nem tão pouco dos meios necessários para esse efeito; foi assim
algo como caminhar no escuro, tacteando o caminho à medida que se vai
progredindo, tentando conjugar a necessidade com aquilo que era possível
desenvolver-se.

3- d) Embarcações[39] [40]

Barca e barinel[41]
As características dos primeiros navios utilizados nas viagens portuguesas
de exploração do litoral africano são pouco conhecidas, pois não existem
descrições ou representações iconográficas rigorosas. A barca, navio em que
Gil Eanes ultrapassou o Bojador, era uma embarcação de origem
mediterrânica, que aparelhava velame latino, deslocava até cerca de 30
tonéis (ou toneladas) e que, normalmente, não tinha coberta. De maior
dimensão era o barinel capitaneado por Afonso Gonçalves Baldam na segunda
viagem para além do Bojador. O barinel era também originário do
Mediterrâneo e talvez já tivesse dois mastros com velas latinas. Quer a
barca quer o barinel podiam deslocar-se por meio de remos. No século XV,
estas embarcações eram utilizadas na navegação comercial, na navegação
costeira e na travessia de rios de estuário mais amplo, como o Tejo. A
possibilidade de navegação à bolina explica a sua escolha para as viagens
de descoberta promovidas pelo infante D. Henrique. Também o facto de se
suspeitar que da existência de baixios para além do Cabo Bojador,
justificou esta opção, já que um navio de menores dimensões desloca menos
calado, isto é, necessita de menos profundidade de água para flutuar.

Galé[42]
A galé ou galera, era uma embarcação característica do Mediterrâneo,
utilizada no comércio e na guerra até ao século XVIII, que respondia às
necessidades de navegação numa zona onde o vento é frequentemente fraco e a
ondulação pouco acentuada. Era um navio de baixo bordo (com pequeno casco e
pouco elevado), que combinava a existência de pares de remos em número
variável (pelo menos 24), movidos por 2 a 4 remadores por banco, com dois
ou três mastros aparelhados com velame latino. A relação entre a boca
(largura) e a quilha (comprimento) oscilava entre 1 para 5 e 1 para 9,
conforme a sua função fosse mais marcadamente mercantil ou bélica. À proa
surgia um esporão, utilizado nas investidas contra os outros navios, em
situações de combate. A bordo podiam estar algumas peças de artilharia, mas
a principal estratégia de ataque passava pela abordagem ao navio inimigo.
Em Portugal, as galés integraram a marinha de guerra até finais do século
XV, existindo nas armadas do Índico durante a maior parte do século XVI.

Caravela[43]
Foi o grande navio dos descobrimentos e aquele que permitiu o avanço do
processo de exploração do Atlântico durante o século XV. A singularidade da
sua estrutura e especificidade explica parte do pioneirismo de Portugal no
processo expansionista europeu. A primeira referência conhecida ao termo
"caravela" remonta a meados do século XIII e refere-se à chamada "caravela
pescareza", embarcação de maior envergadura e velame que a barca, mas com
funções algo semelhantes. A origem do vocábulo estará no grego karabos e no
árabe qârib, termos utilizados para designar tipos de navios
mediterrânicos, com o equivalente "cáravo" na língua portuguesa. "Caravela"
corresponderá possivelmente a uma derivação diminutiva daqueles termos. A
documentação disponível é escassa, pelo que muito do que se afirma sobre a
sua dimensão, traçado e tripulação no século XV, se baseia no que se
conhece sobre a caravela do século XVI.

A "caravela de descobrir" ou latina usada nas viagens portuguesas de
descobrimento correspondia à síntese de elementos da tradição náutica do
Mediterrâneo com outros da Europa do Norte. O prolongamento das viagens
obrigou ao recurso a embarcações de maior robustez que as empregues até
então, sem perda das qualidades que provaram ser úteis nas anteriores. O
seu principal traço distintivo era a utilização de velas latinas de grandes
dimensões, indispensáveis para a realização das viagens de exploração no
Atlântico e ao longo da costa ocidental africana a sul do Bojador, quando o
regime de ventos é adverso. Nos séculos XIII e XIV, quando a caravela ainda
era utilizada na pesca e no comércio, aparelhava apenas uma vela latina, de
forma triangular, no seu mastro único, colocado quase na vertical a meio da
quilha. A antena onde a vela é presa era já sensivelmente maior do que nas
outras embarcações da época e a tripulação rondava a dezena de homens. No
século XV, à medida que começava a ser utilizada pelos navegadores do
infante D. Henrique, a caravela já apresentava dois mastros com pano
latino, o segundo dos quais (mezena) a meio caminho entre o mastro grande e
a popa do navio, com 40 a 60 tonéis de arqueação (volume de espaço
destinado à carga).
No século XV, a utilização de caravelas nas viagens de descobrimento
iniciou-se na década de 1440 e prolongou-se até se completar a circum-
navegação de África. Quando, nas viagens para sul do Bojador, se
enfrentavam ventos adversos, o avanço só era possível com o recurso à
navegação à bolina. Esta técnica não era exequível com as chamadas "velas
redondas", de colocação fixa, pelo que as caravelas pescarezas sofreram uma
evolução que acentuou a dimensão da antena, oblíqua em relação ao mastro, e
do velame latino, colocado longitudinalmente ao eixo da embarcação. Neste
período, a "caravela de descobrir" deslocava, em média, 50 tonéis, tinha
dois mastros aparelhados com velas latinas e uma tripulação que rondava as
duas dezenas de homens. A sua estrutura era feita em madeira de sobro e
azinheira, sendo o interior do casco reforçado com pinho resinoso e as
obras mortas reforçadas com pinheiro-manso. O mastro era em pinho-da-
flandres, originário dos países bálticos.
A última viagem de descobrimento em que a caravela esteve presente é a de
Bartolomeu Dias em 1487-1488. A partir de então, a caravela restringiu-se
quase em exclusivo a missões comerciais no Atlântico ou integrada nas
armadas da carreira da Índia. No século XVI, a sua capacidade aumentou, de
modo a transportar maiores quantidades de mercadoria. Primeiro surgiu a
caravela de três mastros, que podia ultrapassar os 100 tonéis e já tinha um
castelo na popa com dois pisos, tolda (parte da ré do convés, mais elevada,
do mastro de mezena até à popa) e chapitéu (parte mais elevada à proa ou à
popa); contudo, este tipo foi gradualmente substituído pela chamada
"caravela redonda" com quatro mastros, três com velas latinas e um, à proa,
com uma vela redonda. A sua tonelagem oscilava entre os 150 e 180 tonéis,
tinha entre uma a duas cobertas, dois sobrados no castelo da popa e um na
proa, pouco tendo em comum com a "caravela de descobrir", sendo usada em
funções auxiliares integrada numa armada de navios de maior porte. O
"caravelão", por sua vez, era um navio de menor porte (40 a 50 tonéis)
muito utilizado na costa brasileira em missões de apoio.
A caravela era boa veleira, isto é, facilmente manobrável por um reduzido
número de marinheiros, característica fundamental quando se tornava
necessário embarcar grande quantidade de víveres e água potável para
viagens que durariam meses, além de deslocar um pequeno calado, que lhe
permitia tanto a navegação oceânica como costeira e a exploração de
enseadas ou cursos de rios.

Nau[44]
Foi a embarcação que dominou a navegação comercial portuguesa de longa
distância ao longo do século XVI. As chamadas "naus da Índia" constituíram
o principal exemplo deste tipo de navio mercantil de grande envergadura,
bem distinto da caravela pelo tipo de velame e estrutura do casco e do
volume de carga transportável. Quanto ao velame, as naus aparelham velas
redondas nos mastros grande e do traquete (vela maior do mastro da proa),
enquanto no da mezena recorre ao velame latino para auxiliar a manobra do
leme. No caso do casco, a introdução de castelos à proa e à popa teve como
objectivo a criação de espaço para aposentos para os passageiros e membros
mais importantes da tripulação. A dimensão e o número das cobertas das naus
aumentam durante o século XVI, quando se toma necessário transportar
quantidades crescentes de mercadorias do Oriente.
As naus mantiveram ao longo do século XVI uma tipologia básica, mas o
desejo de aumentar a capacidade de transporte teve implicações na sua
estrutura interna. No final do século XV, as naus tinham apenas uma ou duas
cobertas, um castelo na proa com guarita e um castelo na popa com tolda e
chapitéu. O convés (espaço descoberto entre os castelos) era frequentemente
protegido por xaretas – redes que amparavam a queda de mastros e vergas e
dificultavam a abordagem. Na segunda metade do século XVI o número de
cobertas aumentou para três e quatro, ao mesmo tempo que a tonelagem do
navio e o velame necessário para o mover. Ao contrário das caravelas, em
que o aumento da envergadura implicou normalmente o acréscimo do número de
mastros, no caso das naus o aumento fez-se sentir na dimensão e número de
vergas e velas por mastro, mantendo-se a existência de dois mastros de
aparelho redondo, o grande e o do traquete, além de um com velame latino.
O número de tripulantes necessário para manobrar uma nau dependia das suas
dimensões e do velame que aparelha; porém, uma nau de envergadura média
(cerca de 400-500 tonéis) exigia uma tripulação com pouco mais de uma
centena de homens de mar, entre oficiais, marinheiros e grumetes. Quando o
corso e a pirataria começaram a ameaçar foi também embarcado um corpo de
bombardeiros chefiado por um condestável e a nau foi equipada com peças de
artilharia (cerca de duas dezenas) e respectivas munições, arcabuzes e
piques (lanças terminadas em pontas aguçadas), entre outras armas de
arremesso ou destinadas ao combate corpo-a-corpo. O custo da preparação de
uma nau com estas características englobava a construção, o abastecimento e
os soldos da tripulação; na segunda metade do século XVI todas estas
componentes orçavam em cerca de 40 Contos de Réis[45] (Rs 40.000$000),
sendo entre 25.000$000 e 28.000$000 para a construção e materiais
sobresselentes, entre 8.000$000 e 10.000$000 para os mantimentos e o
restante, entre 7.000$000 e 2.000$000, para soldos de seis meses.
As "naus da Índia" foram as principais embarcações mercantes do império
português no século XVI, destacando-se em particular na rota do Cabo. As
naus ao serviço da carreira da Índia eram "naus grossas", com mais de 300
tonéis (ou toneladas) e que em meados de Quinhentos chegavam aos 800 e 1000
tonéis, implicando tripulações bem acima da centena de marinheiros. O
número de cobertas também aumentou com a tonelagem, chegando a três e
quatro, enquanto os castelos da popa e da proa cresceram em altura com a
inclusão da sobreguarita (pequena torre elevada para abrigo dos vigias) à
proa e da alcáçova (presídio) à popa. A utilização da nau era
fundamentalmente mercantil, embora este tipo de navio também pudesse
receber armamento para se defender de ataques inimigos ou para participar
em operações de guerra. Entre a viagem de Vasco da Gama e o final do século
XVI rumaram para o Oriente mais de sete centenas destas embarcações, das
quais regressaram cerca de quatro centenas e meia e se perderam cerca de
uma em cada seis, permanecendo as restantes no Índico.

Galeão[46]
A identificação do galeão, como categoria tipológica independente e
distinta da nau, levanta polémica, devido à própria confusão terminológica
dos autores da época. A forma mais pacífica de distinguir estes dois tipos
de navios é a de natureza funcional. A nau era um navio com funções
essencialmente mercantis, enquanto o galeão tinha uma vocação militar mais
acentuada. Por outro lado, o galeão português é uma embarcação distinta do
galeón espanhol, tanto na arquitectura como na função. Ao que parece, o
termo "galeão" surge por analogia com os galeones italianos, que também
eram navios de guerra de alto bordo (de casco volumoso e muito elevados).
As diferenças entre a nau e o galeão português quanto à dimensão,
proporções e tonelagem, apesar de não serem substanciais em muitos casos,
não deixam, contudo, de justificar uma distinção terminológica. O galeão é
um navio, em média, de menor tonelagem que a nau e que raramente ultrapassa
os 600-700 tonéis.
A noção, corrente no século XVI, de que um navio de guerra devia ser raso e
mais baixo do que os navios mercantes, de modo a oferecer uma massa menor
aos tiros adversários, levou a que o galeão tivesse uma forma mais alongada
e um perfil menos bojudo que os navios mercantes. Para além disso, os
galeões não possuíam castelos muito destacados do corpo principal do casco;
tanto à proa como à popa os castelos tinham apenas dois pavimentos. No
entanto, é possível que algumas naus de maior dimensão, quando já estavam
incapazes para a carreira da Índia, tivessem sido armadas com artilharia e
utilizadas nas armadas de correr a costa e passassem a ser conhecidas como
galeões, ajudando à existência de alguns equívocos quanto à sua tipologia
específica. No final do século XVI o armamento embarcado era, no caso dos
galeões mais pequenos (200 tonéis), equivalente ao das naus de grande
porte, ou seja, cerca de 20 peças de artilharia. Nos maiores atingia várias
dezenas de bocas-de-fogo.

3- e) Armamento[47]

O sucesso da presença dos Portugueses em África e na Ásia, nos séculos XV e
XVI, resulta das vantagens técnicas do seu armamento, defensivo e ofensivo,
em relação ao das populações locais. No século XV, o armamento europeu
encontrava-se num período de transição entre as armas medievais – compostas
fundamentalmente pelas chamadas "armas brancas", para o combate corpo a
corpo (lanças, piques, chuços, forquilhas, machados, alabardas), e por
armas de tiro manuais (dardos, azagaias) e neurobalísticas (arcos e bestas)
– e as armas pirobalísticas que estavam em grande desenvolvimento e se
tomaram decisivas para o sucesso na guerra durante o século XVI, tanto ao
nível da artilharia como da própria infantaria. O que não significa que já
antes não se tivesse recorrido à artilharia em situações de cerco a
fortalezas, assim como depois se continuaram a utilizar muitas das armas de
origem medieval, com maiores ou menores aperfeiçoamentos.

Armas brancas e neurobalísticas
Durante o período das viagens portuguesas de descobrimento, muito do
armamento utilizado a bordo das caravelas e naus era de tipo
"convencional", ou seja, formado por armas brancas de haste ou punho para o
combate corpo a corpo, por armas de arremesso manual ou por armas
neurobalísticas, cujos projécteis são propulsionados por molas accionadas
por cordas (arcos e bestas). Estas armas de tiro foram, contudo, as que
mais rapidamente iriam ser substituídas pelas armas de fogo portáteis.
Quanto às armas brancas, as espadas são as mais vulgares, assim como os
punhais ou adagas, de lâmina mais curta, servindo para armar a gente de
guerra. Os piques e meios-piques eram embarcados em grande quantidade ao
longo do século XVI nas naus da Índia para armar a marinhagem, em caso de
combate e de abordagem em pleno oceano.

Armas pirobalísticas
A grande novidade do armamento europeu neste período foi o aperfeiçoamento
das armas de fogo, tanto na artilharia como nas armas portáteis. Em
territórios onde estas armas eram desconhecidas (África subsariana,
América) os Portugueses beneficiaram do seu impacte nas populações locais
para imporem o seu poder. Mesmo na Ásia, onde o armamento pirobalístico era
conhecido, a qualidade das armas portuguesas foi decisiva. Entre as armas
de tiro por explosão de pólvora podem referir-se os arcabuzes (cujos
projécteis atingem os 120-150 metros), os mosquetes (mais compridos e
pesados, necessitando de uma forquilha para o atirador o poder amparar no
chão e fazer pontaria, mas com alcance até aos 200 metros) e as clavinas.
Para utilização apenas com uma mão, começaram a surgir pistolas e
pistoletes. O disparo era provocado pela inflamação da pólvora na câmara,
quer através da aplicação de um murrão quer de faíscas produzidas por um
fuzil.

O arcabuz
Entre as amas que os Portugueses utilizaram durante a Expansão, o arcabuz
foi a que maior sucesso obteve, em particular no Oriente. O arcabuz é uma
arma de fogo semelhante à espingarda, com um cano menor que o mosquete, de
carregar pela boca, com a coronha em madeira e cano em ferro fundido. A sua
utilização vulgarizou-se durante o reinado de D. João II, vindo a ser
progressivamente aperfeiçoado com a introdução do gatilho de alavanca e o
fecho de serpentina, que tornaram mais fáceis as operações de fazer
pontaria e de disparar. Antes de começarem a ser fabricados em Portugal e
nos territórios conquistados, muitos arcabuzes de mecha foram adquiridos na
Boémia. O sucesso deste tipo de arma foi enorme, por exemplo, no Japão,
onde os Portugueses introduziram, pela primeira vez, as armas de fogo.

Armamento defensivo
O armamento defensivo podia ser constituído tanto por amas que os
guerreiros seguravam protegendo o corpo (pavês, escudos, adargas), feitas
em madeira ou couro e eventualmente reforçadas com metal, ou que vestiam.
Estão neste caso as lorigas e cotas de armas, feitas com anéis de ferro
durante a Idade Média, assim como as armaduras em ferro forjado,
especialmente úteis contra os projécteis das armas neurobalísticas. Com o
avanço das armas de fogo, as armaduras completas tornaram-se menos úteis e
pouco práticas; começou a usar-se protecção apenas no tronco (couraça) ou
no peito (peitoral, meia-couraça), assim como o capacete, ou elmo, que
ganhou uma forma mais simples, não assentando já nos ombros.

Artilharia naval
A presença de amas de fogo nos navios portugueses remonta ao início do
século XV. São os "troões", bocas de fogo de pequeno calibre que caíram em
desuso a favor das bombardas (que surgiram em Portugal em 1381 na armada do
conde de Cambridge). No século XV, as armas embarcadas destinavam-se a
apoiar operações contra posições inimigas em terra. No século XVI, com o
agravamento da concorrência marítima, tornou-se normal o uso de artilharia
a bordo. As peças, apesar da variedade terminológica, podem agrupar-se em
três grandes categorias: os pedreiros, curtos mas de grande calibre, que
atiram balas de pedra a curtas distâncias; os canhões, de médio comprimento
e calibre, que atiram balas de ferro fundido (pelouros) usados em cercos e
combates navais; e as colubrinas, peças de cano comprido e médio calibre,
utilizadas para atingir alvos a maiores distâncias. Foram estas armas que,
desde a chegada de Vasco da Gama, desequilibraram a favor dos Portugueses a
relação de forças no Índico.

3- f) Vida a bordo[48]

Regras
Para que a navegação se fizesse em segurança tornava-se necessário
respeitar um conjunto bem definido de normas. Uma delas relacionava-se com
a navegação "em conserva", ou seja, com a obrigatoriedade de os navios das
armadas viajarem em conjunto, para minorarem os perigos de ataques
inimigos. A bordo, o quotidiano também era fortemente regulamentado. A
tripulação obedece a escalas de serviço que asseguram a navegação em boas
condições, estando a hierarquia claramente estabelecida. Os casos de
justiça eram resolvidos, em última instância, pelo capitão, quer dissessem
respeito a tripulantes quer se relacionassem com passageiros. A aplicação
das penas daí resultantes era da competência do meirinho ou alcaide. Na
eventualidade de existirem prisioneiros, os mais perigosos podiam ser
colocados a ferros, no porão ou junto às bombas. Os restantes podiam ficar
no convés, usando-se tábuas com buracos para lhes prenderem os pés.
Um dos maiores cuidados a ter ao longo das viagens relacionava-se com tudo
o que pudesse provocar incêndios a bordo. O meirinho ou alcaide era o
responsável pela pólvora, pelas armas e pelo uso dos fogões. Durante as
travessias eram nomeados tripulantes incumbidos de vigiar todas as
situações potencialmente perigosas, nomeadamente as que se prendiam com os
fogões utilizados na preparação das refeições. Esses fogões, aliás, apenas
eram acesos nos dias de mar calmo e de vento de reduzida intensidade. Era
proibida a utilização de velas acesas nos alojamentos durante a noite,
apesar de, por vezes, alguns passageiros desrespeitarem as indicações para
conseguirem ler. Eram também frequentes as recomendações para um especial
cuidado com as armas de fogo, pois o seu manuseamento inadvertido poderia
fazer deflagrar incêndios, sobretudo quando os navios transportavam cargas
altamente inflamáveis (como pólvora, tecidos ou especiarias).
O transporte de membros do sexo feminino em viagens que podiam durar vários
meses estava sempre sujeito a regras específicas. O seu embarque ocorria
por diversas circunstâncias: podiam tratar-se de esposas de outros
tripulantes (normalmente oriundas da nobreza), de criadas que acompanham as
suas senhoras, de "órfãs d'el rei" (moças que se destinavam a casar com
colonos no Brasil ou na Índia), ou de clandestinas. A maneira de evitar
problemas era diminuir ao máximo os contactos entre membros dos dois sexos.
Daí que o isolamento das mulheres fosse habitual, ficando estas condenadas
a fazer toda a viagem em locais próprios, bem vigiados e de difícil acesso,
como era o caso do camarote da varanda, à popa das naus (local perigoso que
provocava algumas quedas à água com consequências mortais). As
clandestinas, ao viajarem escondidas e não dispondo assim de um espaço
próprio, ficavam desprotegidas face ao assédio masculino.



Espaços
O espaço interior das caravelas era bastante reduzido, apresentando poucas
condições de habitabilidade para quem nelas embarcava. Para além do porão,
utilizado para armazenar os mantimentos ou qualquer outra carga, eram raros
os espaços fechados. De facto, pelo que se conhece das caravelas
portuguesas deste período, existiam apenas dois gabinetes nas zonas
laterais da casa do leme, na popa da embarcação. Estes gabinetes eram
utilizados pelo capitão ou por qualquer outro membro mais importante da
tripulação (caso do escrivão) ou por algum passageiro de condição social
mais elevada. Desta forma, a esmagadora maioria da tripulação (que, cm
média, oscilava entre os 20 e os 40 elementos) tinha de se acomodar no
convés, ficando à mercê das variações climatéricas que ocorriam durante a
viagem.
Por outro lado, as naus tinham muito mais espaço livre que as caravelas;
porém, tinham também uma tripulação maior e transportavam mais passageiros
e carga. No convés encontravam-se os marinheiros; os soldados ficavam na
coberta, sob o convés. O capitão e restantes oficiais tinham direito a
câmaras ou camarotes nos castelos da proa ou popa, assim como os
passageiros mais abastados. Nas naus da Índia, ao longo do século XVI,
aumentou-se o espaço disponível para a carga, multiplicando o número de
cobertas, mas as condições de habitabilidade pioraram. Os tripulantes
vendiam parte dos seus espaços a passageiros, que aí colocavam as suas
mercadorias. Nas viagens para a Índia havia muita gente a querer embarcar,
o que elevava o preço do espaço disponível. Para Lisboa o número de
passageiros era menor, mas a procura mantinha-se, porque os que regressavam
queriam trazer a maior quantidade possível de mercadorias. Em algumas naus
o convés ficava inundado de volumes prejudicando a própria manobra do
navio.

Tripulação
Durante os séculos XV e XVI colocava-se com frequência o problema de
encontrar gente suficiente para embarcar nas armadas. A preparação de uma
armada anual para a Índia, ao mesmo tempo que outros navios patrulhavam a
costa ou rumavam para a África, o Brasil ou as ilhas atlânticas, colocava
grandes dificuldades. Por norma, cada freguesia de Lisboa contribuía com um
determinado número de homens para servirem como militares; na falta de
voluntários suficientes, eram compulsivamente recrutados os elementos em
falta. No caso dos marinheiros as dificuldades repetiam-se. Em casos
extremos embarcavam-se presos e mendigos. Muitos navios necessitavam de
centenas de tripulantes, entre gente de mar e gente de guerra. O inverso,
porém, também podia acontecer. Em 1548, por exemplo, o problema era
conseguir canalizar a oferta: muitos soldados embarcavam sem receber soldo
e outros faziam-no na condição de servirem gratuitamente, durante um ano,
como militares na Índia.
Apesar dos vários tipos de navios, os postos de chefia eram, regra geral,
os mesmos. Nas armadas, o capitão-mor era o comandante supremo. A bordo, o
capitão era o responsável máximo, tendo a seu cargo a aplicação da justiça
(penas de prisão ou castigos corporais); o cargo é geralmente atribuído a
nobres, como recompensa por serviços prestados. O piloto era o responsável
directo pela navegação, ajudado pelo sota-piloto ou segundo piloto. O
mestre chefiava os marinheiros, auxiliado pelo contramestre e pelo
guardião. O escrivão registava todas as ocorrências, redigia os documentos
necessários, vigiava a distribuição de mantimentos e guardava as chaves dos
locais onde iam guardados. O mestre-bombardeiro ou condestável chefiava o
contingente militar do navio. O meirinho ou alcaide executava a justiça,
sendo responsável pelos prisioneiros. O capelão exercia as actividades
religiosas e de assistência.
As tarefas quotidianas da navegação eram efectuadas pelos marinheiros.
Entre eles, os trinqueiros desempenhavam a função específica de cuidar das
velas e dos cabos, zelando para que estivessem sempre em boas condições. Os
grumetes eram jovens que desempenhavam as tarefas mais duras ao longo da
viagem: competia-lhes auxiliar os marinheiros no manuseamento dos cabos,
limpar o navio, accionar as bombas de água e fazer todas as tarefas que
qualquer outro membro da tripulação lhes exigisse. Era normal que fossem
também embarcados outros tripulantes com a função de desempenhar ofícios
específicos, como os cozinheiros, carpinteiros, calafates ou tanoeiros,
entre outros. Finalmente, era frequente a existência de despenseiros, que
repartiam os alimentos pela tripulação, e de pajens, moços de recados dos
oficiais, a quem competia chamar o pessoal de serviço, tratar das luzes ou
fazer de pregoeiros sempre que se leiloassem os bens dos defuntos.

Passageiros
Em várias rotas, os navios transportavam um elevado número de passageiros
(várias centenas, no caso das embarcações maiores). Entre eles encontravam-
se membros de todos os grupos sociais. Da nobreza partiam os quadros da
administração ultramarina e da chefia militar, acompanhados, por vezes, da
família. Do clero iam missionários em missão de evangelização. Das camadas
populares partiam comerciantes em busca de negócios lucrativos e
aventureiros que procuravam melhores condições de vida. Era também habitual
encontrar órfãos, jovens a cargo dos missionários, ou "órfãs d'el rei",
moças protegidas pelo rei e que pertenciam ao Recolhimento das Órfãs
Honradas da Cidade de Lisboa, fundado por D. João III em 1543. Estas
raparigas tinham como principais destinos a Índia e o Brasil, para aí
contraírem matrimónio com colonos. Era permitido o embarque de
estrangeiros, embora desde o século XVI existissem restrições ao embarque
de judeus.
O embarque de passageiros clandestinos era frequente nas viagens
ultramarinas. Tal facto gerava situações delicadas, nomeadamente no que diz
respeito à distribuição de mantimentos e água, pois a presença de
passageiros clandestinos, não sendo contabilizada à partida, poderia
colocar em perigo a sobrevivência de todos. Por outro lado, os clandestinos
do sexo feminino eram fonte de distúrbios a bordo, já que acabavam por ser
elementos perturbadores em meios quase totalmente masculinos. De modo a
evitar estas situações era normal efectuarem-se rigorosas fiscalizações das
embarcações antes da partida. Ao longo das viagens – sobretudo nas de maior
duração, como as da carreira da Índia –, quando se descobriam elementos
clandestinos a bordo, procurava-se que eles se mantivessem isolados
(sobretudo quando se tratava de mulheres) até que fossem desembarcados na
primeira escala que fosse efectuada.

Alimentação
Na época das Descobertas o principal alimento era o biscoito, produto feito
à base de massa de farinha de trigo cozida duas vezes. Na Índia,
confeccionava-se biscoito com farinha extraída da palmeira o qual, se
pensa, podia durar cerca de vinte anos. Faziam também parte da alimentação
dos embarcados, pão e cereais, carne salgada e fumada, peixe seco e
salgado, queijo, manteiga, frutos secos (como passas de uva, figos ou
ameixas), mel, marmelada, açúcar, arroz, alhos e cebolas. Quanto a bebidas
destacava-se a água, fundamental para a sobrevivência de todos, seguida do
vinho, do azeite e do vinagre. Os alimentos frescos eram raros, pois
apresentavam consideráveis dificuldades de conservação. De qualquer forma,
procurava-se embarcar sempre alguns frutos e carne, podendo ser também
embarcados animais vivos, como galinhas, coelhos, porcos ou mesmo vacas,
que se iam matando ao longo da travessia. Peixe fresco, só se consumia
aquele que era pescado durante a viagem.
A distribuição dos vários géneros alimentares não seguia regras uniformes
em viagens semelhantes. Um caso típico era o da carreira da Índia: se, à
ida, passageiros e tripulantes tinham direito a receber determinadas
quantidades de alimentos, quando os navios regressavam ao reino só os
tripulantes mantinham esse privilégio. Aos passageiros apenas se distribuía
pão e água, sendo o resto da alimentação por sua própria conta e risco. A
água e o vinho eram, por norma, distribuídos diariamente. Quanto aos outros
alimentos, como, por exemplo, o biscoito, a carne e o peixe salgado, as
cebolas ou o vinagre, tinham distribuições mais espaçadas, podendo, por
exemplo, ser mensais. Para além das rações atribuídas a cada um, era
permitido a todos os embarcados levarem consigo os seus próprios
mantimentos; esta solução tinha a vantagem de não ficarem totalmente
dependentes da distribuição, por vezes irregular, das rações dos navios.
Todos os alimentos eram distribuídos crus. Por isso, a responsabilidade de
cozinhar as refeições pertencia aos embarcados. E nem sempre esta tarefa
era fácil. Nos dias de mar agitado ou de chuvas e ventos fortes, era
proibido fazer lume a bordo, devido ao perigo de incêndio. Nos outros dias
– e sempre com as maiores cautelas –, podiam acender-se os fogões, feitos
com caixas de madeira (material gradualmente substituído por ferro) cheias
de areia e colocadas em locais abrigados. Mesmo nos dias em que o lume
podia ser aceso, conseguir cozinhar uma refeição era sempre uma aventura. A
maior dificuldade era, sem dúvida, chegar aos fogões, pois as filas eram
intermináveis. Habitualmente, funcionavam um ou dois fogões, o que era
muito pouco para responder às necessidades de várias centenas de pessoas.
Daí que muitos acabassem por ter de se contentar em ingerir os alimentos
tal como estes lhes eram entregues: crus e frios.
Conservar os alimentos em bom estado era uma das tarefas mais difíceis nos
navios. Os mantimentos eram em geral armazenados nos porões – local
frequentemente utilizado pelos passageiros para satisfazerem as suas
necessidades fisiológicas –, onde abundavam ratos, pulgas e baratas, que
aproveitavam quer o clima húmido e quente dos porões, quer a deficiente
arrumação dos géneros, para se desenvolverem. Os alimentos secos facilmente
se enchiam de vermes e a água começava a ganhar cheiro e uma cor turva. Os
problemas aumentavam à passagem por zonas muito quentes. Vários eram os
casos em que a permanência demorada em águas equatoriais, devido às
calmarias que imobilizavam as embarcações, estragava por completo os
géneros embarcados. Mas também o frio intenso – como o que, por vezes, se
sente no Atlântico Sul – colocava grandes dificuldades: a água e os
restantes alimentos congelavam, tornando-se muito difícil, para os
embarcados, conseguir ingeri-los.

Higiene e saúde
As condições de higiene nos navios não eram, na maior parte dos casos, as
melhores. A ausência de espaços próprios para assegurar as necessidades
fisiológicas dos tripulantes e dos passageiros tinha graves consequências.
Ratos, pulgas, baratas, piolhos e percevejos eram companheiros de viagem
habituais. A má arrumação dos mantimentos, o ambiente húmido do porão
(muitas vezes usado como casa de banho), o lixo existente um pouco por todo
o lado, a necessidade de não desperdiçar água doce em banhos e na lavagem
da roupa, possibilitavam a sua rápida reprodução. Quando as embarcações
navegavam sobrelotadas, o que era frequente, a falta de higiene acentuava-
se ainda mais. Assim, após alguns dias de viagem, os navios transformavam-
se rapidamente em locais propícios a doenças e epidemias.
As viagens marítimas de longa duração acarretavam bastantes riscos para a
saúde de tripulantes e passageiros. Bastava a presença de alguém infectado
com uma qualquer doença contagiosa, para que a sua propagação fosse
inevitável e provocasse várias vítimas. À saída de Lisboa surgiam os
primeiros enjoos. Não eram graves, mas começavam por enfraquecer as pessoas
tomando-as mais vulneráveis a outros males. Após alguns dias de viagem,
começavam a sentir-se os efeitos da falta de alimentos frescos. As
refeições à base de produtos secos e salgados, pobres em vitaminas,
provocavam violentos surtos de escorbuto. A passagem pela zona equatorial,
devido ao forte calor, levava ao apodrecimento de muitos géneros, enquanto
que a água ficava com aroma e sabor insuportáveis. As insolações também
eram habituais. No Atlântico Sul o principal inimigo era o frio. As febres
e doenças dos aparelhos respiratório e digestivo eram bastante frequentes,
mas o escorbuto era o mal mais comum a bordo.
O escorbuto (também conhecido como "mal de Luanda" ou "mal das gengivas")
era uma doença provocada pela falta de alimentos frescos, ricos em vitamina
C, como a fruta e os vegetais. Os seus sintomas eram o apodrecimento das
gengivas e hemorragias que, sem tratamento, provocavam uma morte dolorosa.
Esta doença surgia com frequência entre os marinheiros portugueses do
século XVI no caso das viagens mais longas. A impossibilidade de manter
alimentos frescos a bordo e a sua deterioração devido às alterações da
temperatura eram algumas das causas para as epidemias de escorbuto. No
início do século XVI, um piloto anónimo refere o efeito benéfico que os
refrescos oferecidos pelo rei de Melinde tiveram sobre os marinheiros da
armada de Cabral afectados pelo escorbuto. Com efeito, basta uma dieta à
base de alimentos ricos em vitamina C (laranja, limão, tomate) para evitar
os efeitos da doença.
Os métodos de tratamento das doenças eram escassos e pouco variados. Os
cuidados de saúde eram prestados normalmente por físicos ou barbeiros; na
sua ausência recorria-se a membros do clero. Nas boticas de bordo
acumulavam-se pequenos potes com unguentos, folhas de plantas tidas como
medicinais e outros produtos e beberagens de utilidade terapêutica
duvidosa. Era crença comum que as doenças eram causadas por fluidos
prejudiciais que se infiltravam no sangue e que a cura passava pela sua
expulsão do corpo do doente; daí que muitos dos tratamentos consistissem em
suadouros, sangrias, purgas e clisteres. As sangrias eram as preferidas,
sendo consideradas como remédio para quase todos os males. Porém, a
frequência com que eram realizadas provocava mais o enfraquecimento do que
a cura do paciente. Talvez que por isso, antes de qualquer tratamento, os
pacientes devessem primeiro confessar-se.

Religiosidade
A presença de religiosos a bordo permitia uma regular assistência
espiritual aos viajantes. O capelão, que fazia parte da equipagem do navio,
era o responsável por todas as actividades de carácter religioso. No seu
desempenho contava com o auxílio de missionários sempre que estes fossem
embarcados. Por vezes, seguiam também viagem altos membros da hierarquia
religiosa – bispos e arcebispos – para tomar posse de dioceses
ultramarinas; quando assim acontecia, as cerimónias religiosas eram
geralmente mais cuidadas e solenes, o que contribuía para intensificar o
fervor religioso. Os perigos da vida no mar intensificavam as práticas
religiosas. Os perigos reais (como as tempestades, os naufrágios ou os
ataques de piratas) e os medos imaginários (como os monstros marinhos)
aproximavam de Deus aqueles que embarcavam. Daí que um provérbio da época
afirmasse com sabedoria: "Se queres aprender a orar, entra no mar".
Entre as actividades religiosas realizadas a bordo, as missas ocupavam
lugar de destaque. Celebravam-se geralmente aos domingos e dias santos,
podendo ser diárias quando iam embarcados altos membros do clero. Eram
acompanhadas de pregação, sendo comuns as sessões diárias de catequese.
Eram vários os momentos de oração: o primeiro era ao nascer do Sol e o
último fazia-se ao cair da noite; pelo meio ficavam as recitações da Salve
Regina, ladainhas, comemorações de santos e vésperas. A realização de
procissões era outra das práticas habituais; eram momentos de alguma
teatralidade, onde a comoção e o fervor estavam bem patentes. Um dos
sacramentos mais importantes era o da confissão. O regimento da nau São
Pantaleão, por exemplo, que partiu para a Índia em 1592, obrigava todos os
viajantes a confessarem-se, sob pena de não receberem a ração alimentar;
caso o fizessem antes de embarcar, deveriam mostrar o scriptum com a
confirmação.
A realização de procissões ao longo das viagens era relativamente
frequente. Organizavam-se nos dias festivos do calendário religioso, mas
também por ocasião de dificuldades vividas a bordo. Eram habituais as
procissões de agradecimento a Deus após um temporal, um ataque inimigo, uma
calmaria prolongada ou qualquer outro incidente que pusesse em perigo a
vida dos embarcados, com a utilização de crucifixos, relíquias e imagens de
santos, e a entoação de cânticos e ladainhas. Por vezes, podia mesmo
assistir-se a momentos em que os participantes se auto flagelavam, como
forma de sacrifício a Deus ou como acto de penitência. A imensidão do mar
ajudava a criar um ambiente de elevado misticismo, mais intenso quando das
procissões realizadas durante a noite; aí, a escuridão acentuava a
fragilidade do homem perante a Natureza e criava as condições para a
existência de momentos que dificilmente seriam esquecidos por aqueles que
nelas participavam.

Diversões
Os tempos livres eram preenchidos de diferentes maneiras e muitos dos
passageiros encontravam em tarefas mais ou menos individuais formas de
ocupar os momentos de lazer. A aprendizagem da manobra do navio ou o
conhecimento das estrelas, com a ajuda de alguns elementos da tripulação
era uma boa forma de passar o tempo. A pesca tinha adeptos incondicionais.
Funcionava como elemento de diversão e permitia igualmente obter alimentos
frescos, sempre bem-vindos. A leitura era outra das formas de ocupação dos
tempos livres, não sendo, porém, um dos passatempos preferidos, face ao
elevado número de analfabetos. Todavia, entre oficiais, passageiros,
religiosos e mesmo marinheiros, muitos haviam que sabiam ler. Entre as
obras mais apreciadas encontravam-se os romances de cavalaria, que, no
entanto, eram criticados pela Igreja: por um decreto de cerca de 1560
ordenava-se aos membros do clero que confiscassem tais volumes e que
emprestassem, em troca, obras mais edificantes.
As cerimónias religiosas, a música e o canto, eram algumas das formas mais
apreciadas de ocupar os tempos livres. Os jogos – em especial os de azar –
ocupavam lugar de destaque, apesar das constantes proibições que recaíam
sobre a sua prática. Muitos eram os que perdiam, às cartas ou aos dados,
tudo o que possuíam. O teatro desempenhava também um importante papel como
ocupação e distracção; a primeira notícia da existência de representações
teatrais nos navios da carreira da Índia data de 1574 e referia-se à
encenação de vários autos a bordo da nau Santa Bárbara. Existiam outras
actividades de carácter lúdico, como as simulações de touradas, com
tintureiras e tubarões pescados pelos marinheiros durante as calmarias:
depois de capturados, cegavam-nos, lançavam-nos no convés e fingiam toureá-
los enquanto eles se debatiam. Finalmente, refiram-se os leilões, onde se
vendia peixe fresco, água, mantimentos, assim como os bens dos que morriam
durante a viagem.

4- CAUSAS DO SEU DECLÍNIO[49]

Em boa verdade, a Rota do Cabo propriamente dita só conheceu um certo
declínio quando, em 1869, foi aberto o Canal de Suez, unindo o Mediterrâneo
ao Mar Vermelho e reduzindo enormemente o tempo de viagem nas ligações
entre Ocidente e Oriente. Ainda assim, a sua importância voltou a ser
reconhecida como única rota alternativa para o fornecimento de petróleo aos
países industrializados, quando, na sequência da chamada Crise do Suez, o
Egipto encerrou o Canal à navegação entre 1967 e 1975.[50]
Até meados do século XVII, contudo, Portugal dominava esta rota, mercê do
desenvolvimento das técnicas de construção naval, de pilotagem e de guerra
de que tinha sido palco nos séculos XV e XVI, as quais foram atrás
expostas.
A partir do século XVII, holandeses e ingleses, que haviam beneficiado com
a política de "transporte de valores" levada a cabo pelos países ibéricos
(em que as especiarias da Índia e o ouro do Brasil eram trocados por
produtos manufacturados na Holanda e em Inglaterra), conseguiram
importantes incrementos nas respectivas economias, que culminariam no
reforço da capacidade militar, nomeadamente das suas marinhas de guerra e
comércio (conceitos que nesta época muitas vezes se confundiam), adoptando
as técnicas que os Portugueses haviam desenvolvido para conquistarem a
hegemonia nos séculos seguintes.
Por outro lado, Portugal tentou inserir-se no comércio do Oriente de forma
a assegurar o exclusivo, através do completo domínio das rotas do Oceano
Índico. Porém, para isso, era necessária uma força naval capaz de controlar
não apenas as centenas de navios e outros tantos portos, mas também ser o
braço armado de implementação da política portuguesa junto dos reis da
região, convencendo-os ou coagindo-os a entregarem a hegemonia de toda a
actividade mercantil à Coroa portuguesa.
Ora navios eram justamente o que faltava à marinha de guerra lusa, que
tinha de se desdobrar ainda na fiscalização das possessões africanas e
brasileiras. Tinham de ser enviados do Reino e sujeitar-se às terríveis
condições da viagem até à Índia (em 1500, D. Manuel ordenou a preparação de
uma armada destinada a submeter o rei de Calecut e assegurar a entrada de
Portugal no comércio do Oriente, a ser capitaneada por Pedro Álvares
Cabral; constituída por treze navios e entre 1200 e 1500 homens, chegam à
Índia apenas seis vasos, após o inexplicável desaparecimento de um ao largo
de Cabo Verde, o retorno de outro para dar notícia do "achamento" do
Brasil, a perda de quatro deles num temporal no Atlântico Sul e de outra
nau se ter perdido da frota para não mais se lhe juntar). Além disso, era
preciso dinheiro, que nem sempre sobrava depois de todas as despesas
(compra de mercadorias, reparação de navios, pagamento do soldo a soldados
e funcionários régios em número cada vez maior).
Tentou-se colmatar esta deficiência com a construção de fortalezas em
pontos considerados (por vezes erradamente) estratégicos para fiscalizarem
a navegação e apoiarem a marinha portuguesa. Tentou-se também impor os
chamados "cartazes", cuja concessão obrigava a que o navio assim
concessionado não transportasse produtos proibidos (por serem monopólio da
Coroa) e se ativesse a um itinerário que deveria ser fielmente cumprido,
para não correr o risco de uma apreensão pela marinha portuguesa. Ainda a
transferência da sede do governo de Cochim para Goa por Afonso de
Albuquerque e a sua política de fixação dos portugueses no Oriente pelo
casamento com mulheres das etnias locais, tentaram obstar às insuficiências
que a cada passo se tornavam óbvias.
Todavia, nunca chegou a ser construído o número suficiente de fortalezas e,
apesar de se aproveitar Goa para a constituição de estaleiros navais para a
frota do Índico, a crónica falta de dinheiro impediu que se pudesse
reforçar eficazmente a presença naval portuguesa na Índia. A política de
"cartazes" também não surtiu o efeito desejado, pois além de ser
relativamente fácil ludibriar as autoridades, também a carência de meios de
fiscalização, derivada da falta de navios, negou o desejado monopólio do
comércio. Por fim, no conflito entre os interesses da Coroa e aqueles dos
funcionários régios e dos particulares que orientavam a sua vida nas
diversas feitorias e fortalezas, eram quase sempre os interesses do rei de
Portugal a saírem lesados.
Embora a formação de populações miscigenadas tivesse conhecido bastante
sucesso, estas populações, contudo, concentravam-se junto das fortalezas ou
feitorias, sendo maior a sua dependência da protecção das tropas
portuguesas, do que o apoio a uma expansão por terras da Índia que
eventualmente poderiam prestar.
Tudo isto contribuiu para que, de forma progressiva, a presença portuguesa
fosse perdendo vitalidade, com o consequente declínio da Carreira das
Índias.

5- O "PAÍS DO GELO"

É bem sabido que os compositores das canções usufruem de certas liberdades
criativas que não são aceitáveis numa investigação histórica, pois que a
sua função é apenas conjugar a letra com a música (o que já não é pouco)
para criar um conjunto harmonioso, enquanto que ao historiador se exige
rigor na pesquisa da informação e na sua interpretação.
Porém, casos há em que o que à primeira vista aparenta ser tão-somente a
letra de uma canção, encerra, no entanto, uma vasta quantidade de
informação sobre um determinado tema histórico concentrada no tempo que
dura o tema musical. Será o que acontece com "País do Gelo", tema inserido
no álbum Auto da Pimenta de Rui Veloso, autor da música (que
propositadamente apela para uma sonoridade trovadoresca) em conjunto com
Carlos Tê, que também assume a responsabilidade da letra.
Como se tentará demonstrar, os músicos também podem, em certa medida, ser
historiadores e será com esta premissa em mente que se passará a expor "A
Carreira das Índias" através do "País do Gelo", para o que se adoptou uma
divisão em quadras simples, ao invés do poema em formato de prosa que é
apresentado na brochura que acompanha o CD-Áudio, tendo por fim facilitar a
sua interpretação e integração no contexto histórico dos Descobrimentos.

"(…) É surpreendente ver a facilidade e frequência com que os portugueses
embarcam para a Índia (…) Todos os anos saem de Lisboa quatro ou cinco
carracas[51] cheias deles; e muitos deles embarcam como se não partissem
para mais longe que uma légua de Lisboa, levando consigo apenas uma camisa
e dois pães grandes na mão, e transportando um queijo e um frasco de
compota, sem qualquer outro tipo de provisões (…)"[52]
Alexandre Valignano, Padre Jesuíta Italiano, século XVI

Pais do Gelo

Cá vai a Nau Catrineta que tem tudo por contar
Ouvi só mais uma história que vos vai fazer pasmar
Eram mil e doze a bordo nas contas do escrivão
Sem contar os galináceos, sete patos e um cão.
O poema da Nau Catrineta foi recolhido por Almeida Garrett a partir de uma
xácara, espécie de romance popular, em verso, que se cantava ao som da
viola e que ainda é frequente no Brasil. Garrett acreditava que a viagem da
nau portuguesa que, em 1565, transportou Jorge de Albuquerque Coelho de
Olinda para Lisboa, terá dado origem a esta xácara.[53]
As naus exigiam centenas de tripulantes, entre marinheiros (para a
manobrarem e carregarem) e soldados (no caso dos galeões, de função
eminentemente militar); ao escrivão competia o registo de todas as
ocorrências, a redacção dos documentos, a conferência dos mantimentos e a
guarda das chaves onde estavam armazenados.[54]
Dada a dificuldade em ter alimentos frescos durante a viagem, eram
frequentemente embarcados animais vivos que seriam mortos posteriormente,
para haver alguma variação dos biscoitos e outros alimentos secos ou
salgados.[55]

Era lista mui sortida de fidalgos passageiros
Desde mulheres de má vida, a padres e mesteireiros
Iam todos tão airosos com seus farnéis e merendas
Mais parecia um piquenique do que a carreira das Índias.
Os passageiros, na ordem das centenas, eram de todas as classes sociais:
clero, nobreza e povo. As mulheres, porém, eram objecto de cuidados
especiais, pois certamente afectariam a disciplina da tripulação
(totalmente masculina) numa viagem que durava meses, pelo que viajavam
isoladas e sem quaisquer contactos com outros passageiros ou com os
tripulantes; daí que ter "mulheres de má vida" (prostitutas) a bordo fosse
um convite à amotinação e houvesse particular atenção para que nenhuma
entrasse clandestina.[56]
Por mesteireiros deve entender-se mesteirais ou artífices, que eram
embarcados para desempenharem funções específicas a bordo.[57]
Para a população em geral, embarcar seria um salto no desconhecido. Como as
partidas para a Índia ocorriam nos meses de Março e Abril, poderia
acontecer o tempo estar quente, primaveril, pelo que as pessoas não veriam
necessidade de levar agasalhos (que muito provavelmente nem sequer tinham)
que iriam ocupar o precioso espaço que haviam comprado por alto preço[58],
além de que certamente viam o navio carregar enorme quantidade de provisões
e consideravam haver o suficiente para todos, esquecendo quão longa era a
viagem.

Ao passarem Cabo Verde o mar deu em encrespar
Logo viram ao que vinham quando a nau deu em bailar
Veio a cresta do Equador e o Cabo da Boa Esperança
Onde o velho Adamastor subiu o ritmo da dança.
Cabo Verde fica na intersecção da poderosa Corrente do Golfo com a Corrente
da Guiné[59], logo um lugar onde as perturbações atmosféricas são
frequentes, traduzindo-se por um mar agitado e tempestuoso em certas épocas
do ano.
Seguidamente surge o Cabo da Boa Esperança, antes chamado das Tormentas, a
ponta sul de África que marca o encontro entre os oceanos Atlântico e
Índico, para lá da qual ficava o mar Tenebroso, e onde é preciso enfrentar
a feroz Corrente das Agulhas[60] no caminho para a Índia. As dificuldades
sentidas pelos navegadores antes de Bartolomeu Dias ter dobrado este Cabo,
eram avassaladoras e assim continuaram mesmo depois de se ter estabelecido
a rota; Luís de Camões, na sua obra-prima Os Lusíadas, personifica esses
tormentos na figura do Adamastor, que, na mitologia grega, era um dos
gigantes filhos da Terra que se revoltaram contra Zeus e por ele foram
vencidos. Pensa-se que Camões tenha recolhido este nome na oficina de
Revisio Textor e o tenha utilizado para, no Canto V, simbolizar a força dos
elementos naturais que foram dominados pelos Portugueses na travessia do
Cabo das Tormentas, transformando o Adamastor num sinónimo de terror dos
mares.[61]

Foi tamanha a danação, foi puxado o bailarico
Quem sanfonava a canção era a mão do mafarrico
Tinha morrido o piloto e em febre o capitão ardia
Encantada pela corrente para Sul a nau se perdia.
Devia ser realmente um espectáculo aterrador uma frágil nau sendo empurrada
de um lado para o outro ao sabor de gigantescas vagas e do vento, com os
seus tripulantes impotentes para qualquer outra coisa que não fosse
agarrarem-se às suas próprias vidas e fazerem os impossíveis por manter um
rumo certo.
Sanfona é um instrumento muito antigo, de cordas de tripa, que se tocava
com recurso a uma manivela. Dada a religiosidade dos marinheiros[62] (com
justificadas razões, considerando a precariedade da sua existência), não
seria de estranhar que atribuíssem à vontade de uma força sobrenatural
maligna a causa dos seus tormentos; afinal de contas, ainda nos dias de
hoje isso acontece.
Com o piloto morto e o capitão incapacitado, logo as duas principais
figuras do navio[63], a nau estava mesmo em má situação, sendo como uma
casca de noz à superfície, vogando ao sabor da corrente.

Subia a conta dos dias, ficavam podres os dentes
Eram tantas as sangrias, morriam da cura os doentes
E o cheiro era tão mau e a fé tão vacilante
Parecia que a pobre nau era o inferno de Dante.
A falta de alimentos frescos era o problema mais grave nestas viagens[64].
A carência de vitamina C fazia-se sentir ao fim de alguns dias provocando o
enfraquecimento das pessoas. Sobrevinha logo em seguida o escorbuto, que
provocava o inchaço das gengivas, a queda dos dentes e hemorragias.
Era crença daquele tempo que as doenças eram causadas por fluidos
prejudiciais que se infiltravam no corpo da pessoa e que o tratamento era
expulsar esses fluidos sangrando o doente, tratamento que, aliás, gozava de
grande popularidade para toda e qualquer doença.[65] Obviamente, as
pessoas, que já estavam fracas, ainda pior ficavam, acabando por sucumbir
não da doença mas da tentativa de cura.
E, de facto, apreciando os vários graus de enjoo, de escorbuto e de outras
doenças, juntamente com o cheiro de alimentos em decomposição e de dejectos
humanos que provinha do porão, fácil seria reconhecer nos vários graus de
sofrimento os diversos Infernos escritos por Dante Alighieri n'A Divina
Comédia.

Com o leme sem governo e a derrota já perdida
Fizeram auto-de-fé com as mulheres de má vida
E foram tirando à sorte quem havia de morrer
Para que o vizinho do lado tivesse o que comer.
Estando o leme desgovernado por morte ou incapacidade dos pilotos[66],
naturalmente que o rumo do navio, a derrota, seria outro qualquer que não o
estabelecido a principio.
Por outro lado, reconhece-se nesta passagem alguma liberdade criativa já
que, como referido anteriormente, dificilmente iriam prostitutas embarcadas
se o capitão quisesse manter a disciplina da tripulação e igualmente
difícil seria efectuar um auto-de-fé a bordo dada a quantidade de madeira
exigível e o risco de a fogueira atear ao madeirame do navio.[67]
Uma vez chegados a este ponto de sofrimento e desespero, tripulantes e
passageiros não teriam quaisquer constrangimentos em matar-se uns aos
outros para poderem comer, caso estivessem perdidos no meio da vastidão do
oceano.

No céu três meninas loiras cantavam um cantochão
Todas vestidas de tule para levar o capitão
No meio do seu delírio mostrou a raça de bravo
Teve ainda força na língua para as mandar ao diabo
Por três meninas loiras poderão entender-se três querubins, na forma de
anjinhos ou crianças com asas, entoando cantos litúrgicos e vestidas com um
tecido transparente de seda: a imagem medieval do Paraíso.
O capitão, certamente um velho lobo-do-mar de temperamento irascível, só
poderia praguejar com quem o convidava a abandonar a vida terrena muito
mais cedo do que desejaria.

Neste martírio sem fim ficou o lenho a boiar
Até que um vento gelado a terra firme o fez varar
Que diria o escrivão se pudesse escrevinhar
Eram mil e doze a bordo e doze haviam de chegar.
Ao grande País do Gelo com mil cristais a brilhar
Onde a paz era tão branca só se quiseram deitar
Naqueles lençóis de linho e plumas acolchoados
E lá dormiram para sempre como meninos cansados.
Sem governo, o lenho ou navio vogou ao sabor da corrente e dos ventos que o
empurrariam para terra firme, que, pela descrição, poderia ser a
Antárctida. A mortalidade nestas viagens era bastante elevada pelos motivos
já expostos[68], pelo que será aceitável a comparação proposta no poema,
embora não seja rigorosa nos números.
Coberto de neve e gelado, este País do Gelo, provavelmente a Antárctida,
constituía uma paisagem branca e de frio intenso para marinheiros que não
iriam muito preparados para aquelas condições climatéricas. A exposição ao
frio faria descer a temperatura corporal a níveis críticos, resultando num
entorpecimento e sonolência fatais, pois ao adormecerem no solo gelado não
voltariam a acordar.

CONCLUSÃO
Pode afirmar-se que a Carreira das Índias constituiu um ponto de viragem em
diversos aspectos, quer para Portugal quer para a Europa em geral.
Com o estabelecimento da Rota do Cabo, os Portugueses conseguiram uma
importante fonte de rendimento, que lhes permitiu passarem de um país tão
pobre que não tinha sequer ouro para a sua própria moeda – numa época em
que este metal era a única moeda de troca para se obterem as tão desejadas
especiarias e sedas do Oriente –, para um potentado europeu com o monopólio
da pimenta.
Seria um esforço concertado que, com altos e baixos, se iniciou com a
conquista de Ceuta e culminou com a chegada de Vasco da Gama à Índia e que
constituiu também um marco para a Europa ocidental, a partir do qual esta
irá, progressivamente, assumir a posição hegemónica ocupada até então pelo
Oriente – consequência do declínio do comércio do Levante para as
repúblicas italianas –, forçando-a a olhar para além do Mediterrâneo e a
expandir-se em busca da riqueza trazida por Portugal.
Foi este, também, o papel da Carreira das Índias: o de dar "novos mundos ao
Mundo".


BIBLIOGRAFIA

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Christianity, London & New York, Routledge, 2002.

CHAGAS, Manuel Joaquim Pinheiro, Os Descobrimentos Portugueses e os de
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Paris, Editions Chandeigne / Sèvres, Oda Edition / Lisboa, Pavilhão de
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(dir.), José Hermano Saraiva, Lisboa, Círculo de Leitores, 1981.

Portugal no Mundo, Luís de Albuquerque (dir.), Selecções do Reader's
Digest, Lisboa, Publicações Alfa, 1989, 2 vols.

Tema "País do Gelo", extraído do álbum Auto da Pimenta, de Rui Veloso (voz
e música), com as participações de Carlos Tê (letra e música), Mário
Barreiros (guitarra acústica ritmo), Zé Peixoto (guitarra acústica nylon),
Nani Teixeira (baixo), Manuel Paulo (teclas), Manuel Tentúgal (tin
whistle), editado em CD-Áudio por EMI – Valentim de Carvalho em 1991.


Webliografia
http://www.ruf.rice.edu/~feegi/ocean.html
http://www.angela-lago.com.br/2-Nau.html
http://pt.wikipedia.org/wiki/Real_%28moeda_portuguesa%29
http://www.ufjf.br/hqg/files/2009/10/Relat%C3%B3rio-de-pesquisa.pdf
http://en.wikipedia.org/wiki/Adamastor
http://en.wikipedia.org/wiki/Spice_trade#mediaviewer/File:Silk_route_copy.jp
g
http://tinyurl.com

Bibliografia das figuras

Figura 1 extraída de http://tinyurl.com/oo8revm
Figura 2 digitalizada de Portugal no Mundo – Séculos XV-XVIII, Luís de
Albuquerque (dir.), Selecções do Reader's Digest, Lisboa, Publicações Alfa,
1989, 2 vols., p. 16
Figura 3 digitalizada de Portugal no Mundo, op. cit., p. 61
Figura 4 extraída de http://tinyurl.com/pkj52d2
Figura 5 extraída de http://tinyurl.com/nkm5dmd
Figura 6 digitalizada a partir de O Novo Atlas do Mundo, Porto, Selecções
do Reader's Digest, 1990, pp. 38, 39
Figura 7 digitalizada a partir de O Novo Atlas do Mundo, op. cit., p. 64
Figura 8 digitalizada a partir de História dos Descobrimentos e Expansão
Portuguesa, Lisboa, Universidade Aberta nº 173, 1999, p. 241.
Figura 9 extraída de "Navegação – Técnicas de navegação" in Navegar, [CD-
ROM], Simonetta Luz Afonso, António Manuel Hespanha, et al, Paris, Editions
Chandeigne / Sèvres, Oda Edition / Lisboa, Pavilhão de Portugal, Expo'98 /
Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses,
1998.
Figura 10 extraída de "Navegação – Técnicas de navegação" in Navegar, op.
cit.
Figura 11 extraída de "Navegação – Técnicas de navegação" in Navegar, op.
cit.
Figuras 12 a 18 extraída de "Navegação – Instrumentos" in Navegar op. cit.
Figura 19 extraída de "Navegação – Construção naval" in Navegar, op. cit.
Figura 20 extraída de "Navegação – Construção naval" in Navegar, op. cit.)
Figuras 21 a 25 extraída de "Navegação – Barcos" in Navegar, op. cit.)
Figura 26 digitalizada e adaptada a partir de Pequena História das Grandes
Nações – História de Portugal, Otto Zierer (dir.), José Hermano Saraiva,
Lisboa, Círculo de Leitores, 1981, sobrecapa
Figura 27 digitalizada a partir de Dicionário Enciclopédico da História de
Portugal, José Costa Pereira (coord.), Lisboa, Publicações Alfa, 1991, p.
18.
Figura 28 digitalizada a partir de Dicionário Enciclopédico da História de
Portugal, op. cit., p. 52

ANEXO I – Quadros Explicativos[69]

"Quadro 1 – Tonelagem da navegação portuguesa pela "
"Rota do Cabo entre 1497 e 1520 "
"Anos "Portugal-Índia "Índia-Portugal "
" "Partidas "Chegadas "Partidas "Chegadas "
"1497-1500"2.665 (17)"1.640 (10) "290 (3) "170 (2) "
"1501-1510"42.775 "38.695 "20.085 "21.115 "
" "(151) "(135) "(135) "(73) "
"1511-1520"38.690 "35.830 (87)"26.060 "25.760 "
" "(96) " "(60) "(59) "
"NOTA: Indica-se entre parêntesis o número " "
"de navios. " "

"Quadro 2 – As cargas de 1505 e "
"1518 (em Kg) "
" "
"Mercadoria "1505 "1518 "
"Pimenta "1.074.0"2.128.9"
" "03 "62 "
"Gengibre "28.476 "------ "
"Canela "8.789 "1.342 "
"Cravo "7.145 "5.584 "
"Indigo "1.336 "------ "
"Maça "------ "986 "
"Mirra "514 "678 "
"Laca "411 "66.443 "
"Sândalo "------ "27.978 "
"vermelho " " "
"Cássia "------ "2.432 "
"Incenso "------ "2.589 "
"Seda "------ "2.660 "
"Pau-brasil "------ "969 "
"Comalina "------ "851 "
"Nardo "------ "431 "
"Tamarindo "308 "------ "
"Cardamono "206 "------ "
"Outros "771 "207 "
"TOTAL "1.121.9"2.242.1"
" "59 "12 "




"Quadro 3 – Origem da pimenta e das "
"especiarias de Veneza nos anos de 1400 e "
"1500 "
" "
"Ano "Origem "Pimenta "Outras "
" " " "Especiarias "
"1400 "Egipto "80% "30% "
" "Síria "20% "70% "
"1500 "Egipto "75% "80% "
" "Síria "25% "20% "


"Quadro 4 – Colapso do comércio Veneza-Levante entre "
"1496 e 1506 (médias anuais em toneladas) "
"ROTA "Alexandria "Beirute "
"Mercadoria "1496-1498"1501-150"1496-149"1501-150"
" " "6 "9 "6 "
"Pimenta "480-630 "135 "90-240 "10 "
"Outras "580-730 "200 "150-180 "35 "
"Especiarias " " " " "
"TOTAL "1060-1360"335 "240-420 "45 "


ANEXO II – Mapas e Gravuras



Fig. 1 – Rotas comerciais do mundo muçulmano antes dos Descobrimentos
Portugueses.




Fig. 2 – A Rota do Cabo.








Fig. 3 – O trânsito na Rota do Cabo segundo o Almirantado Britânico.








Fig. 4 – O Canal de Moçambique.



Fig. 5 – O Cabo da Boa Esperança visto da costa africana.




















Fig. 6 - As correntes oceânicas no caminho para a Índia: 1- Corrente do
Golfo; 5- Corrente da Somália;
6- Corrente das Agulhas; 7- Corrente Equatorial Sul;
10- Corrente da Guiné; 15- Corrente de Benguela;
17- Corrente Circumpolar Antárctica.
























Fig. 7 – Mapa do Mundo de Ptolomeu, século II, reprodução de 1486.




Fig. 8 – Mapa-mundo medieval do tipo T-O.







Fig. 9 – Portulano da autoria de Cristofalo Soligo, século XV, manuscrito.
(Londres, The British Library)




Fig. 10 – Portulano do Atlântico Sul da autoria de Jorge Reinel, 1534-1554.
(Minneapolis, The James Ford Bell Library, University of Minnesota)



Fig. 11 – Manuscrito iluminado sobre pergaminho da autoria de Jacques de
Vaux in Premières Oeuvres, Le Havre, 1583. (Paris, Bibliothèque Nationale
de France)


Fig. 12 – Ampulheta.
Fig. 13 – Balestilha.
Fig. 14 – Bússola.

Fig. 17 – Quadrante.
Fig. 16 – Compasso.
Fig. 18 – "Tavoleta da Índia" ou Balestilha do Mouro.
Fig. 15 – Astrolábio.





Fig. 19 – Construção de uma caravela in Manuel Fernandes, Livro de Traças
de Carpintaria, 1616. (Lisboa, Biblioteca da Ajuda, foto de Luísa Oliveira)



Fig. 20 – Modelo de caravela in Manuel Fernandes, Livro de Traças de
Carpintaria, 1616.
(Lisboa, Biblioteca da Ajuda)




Fig. 21 – Barca.
Fig. 22 – Galera ou Galé.












Fig. 24 – Nau.

Fig. 23 – Caravela.














Fig. 25 – Galeão.










Fig. 27 – Aparição do Adamastor, de Carlos Reis.
(Museu Militar, Lisboa)
Fig. 28 – Auto-de-fé no Terreiro do Paço. (gravura do arquivo do Museu da
Cidade, Lisboa)
Fig. 26 – Despedida das naus para a Índia – gravura do séc. XVI.


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[1] Manuel Joaquim Pinheiro Chagas, Os Descobrimentos Portugueses e os de
Colombo – Tentativa de Coordenação Histórica, Lisboa, Academia Real das
Ciências, 1832 / Parede, Publicações Quipu, 2001, pp. 69-79.
[2] António Borges Coelho, Raízes da Expansão Portuguesa, Lisboa, Livros
Horizonte, 1985.
[3] História dos Descobrimentos e Expansão Portuguesa, Lisboa, Universidade
Aberta n.º 173, 1999, pp. 101, 102.
[4] M. J. Akbar, The Shade of Swords – Jihad and the Conflict Between Islam
& Christianity, London & New York, Routledge, 2002, p. 114: "(…) an
impoverish European nation surprised Rome, and probably itself, with the
conquest of a Muslim bastion on the northern coast." / "(…) uma empobrecida
nação Europeia surpreendeu Roma, e provavelmente a si própria, com a
conquista de um bastião Muçulmano na costa norte [Ceuta]."
[5] Vide Anexo I, Quadros 1 e 2.
[6] Idem, Quadros 3 e 4.
[7] Cfr. M. J. Akbar, op. cit., p. 117.
[8] Vide Anexo II, Fig. 1.
[9] Idem, Fig. 3.
[10] Adaptado de "Navegação – Rotas" in Navegar, [CD-ROM], Simonetta Luz
Afonso, António Manuel Hespanha, et al, Paris, Editions Chandeigne /
Sèvres, Oda Edition / Lisboa, Pavilhão de Portugal, Expo'98 / Comissão
Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses, 1998.
[11] Vide Anexo II, Fig. 2.
[12] Cfr. "Ocean Currents and Tides: The Treacherous Agulhas" in
http://www.ruf.rice.edu/~feegi/ocean.html
[13] Vide Anexo II, Fig. 6.
[14] Idem, Fig. 4.
[15] Vide Anexo II, Fig. 5.
[16] Adaptado de "Navegação – Carregamento – Carga" in Navegar, op. cit.
[17] Adaptado de "Navegação – Carregamento – Mercadorias" in Navegar,
op.cit.
[18] Vide Anexo I, Quadro 2.
[19] Adaptado de "Navegação – Técnicas de navegação" in Navegar, op. cit.
[20] Inácio Guerreiro, "A Cartografia Portuguesa dos Séculos XV e XVI" in
História dos Descobrimentos e Expansão Portuguesa, op. cit., pp. 239-263.
[21] Vide Anexo II, Fig. 7.
[22] Idem, Fig. 8.
[23] Vide Anexo II, Fig. 9.
[24] Vide Anexo II, Fig. 10.
[25] Cfr. Pêro Vaz de Caminha, Carta a El-Rei D. Manuel I, Joaquim
Veríssimo Serrão (pref.), Manuela Mendonça, Margarida Garcez Ventura,
Ericeira, Editora Mar de Letras, 2000, nota 2 da transcrição.
[26] Vide Anexo II, Fig. 11.
[27] Adaptado de "Navegação – Instrumentos de navegação" in Navegar,
op.cit.
[28] Vide Anexo II, Fig. 12.
[29] Vide Anexo II, Fig. 13.
[30] Idem, Fig. 14.
[31] Vide Anexo II, Fig. 15.
[32] Idem, Fig. 16.
[33] Vide Anexo II, Fig. 17.
[34] Idem, Fig. 18.
[35] Adaptado de "Navegação – Barcos – Construção naval" in Navegar, op.
cit.
[36] Francisco Contente Domingues, "A Construção Naval Portuguesa (Séculos
XV-XVI)" in História dos Descobrimentos e Expansão Portuguesa, op. cit.,
pp. 215-231.
[37] Vide Anexo II, Fig. 19.
[38] Vide Anexo II, Fig. 20.
[39] Adaptado de "Navegação – Barcos" in Navegar, op. cit.
[40] Vide supra, n. 36.
[41] Vide Anexo II, Fig. 21.
[42] Vide Anexo II, Fig. 22.
[43] Idem, Fig. 23.
[44] Vide Anexo II, Fig. 24.
[45] N.A.: O artigo citado na nota 39, refere uma verba de 40.000.000 – sem
indicar qualquer unidade monetária – como os custos de construção de uma
nau; sendo porém a moeda usada em Portugal desde 1430 até 1911 o Real, o
custo de construção de uma nau seria então de 40 Contos de Réis (Rs.
40.000$000) (Cfr..
http://pt.wikipedia.org/wiki/Real_%28moeda_portuguesa%29). Dado que os
registos da atividade da Carreira das Índias se perderam no terramoto de
1755, torna-se difícil avaliar o seu impacto financeiro; pode no entanto
referir-se que o rendimento da Alfândega de Lisboa foi de cerca de 140
Contos de Réis (140.000$000) em 1593 (Cfr. Ângelo Alves Carrara, "As
Receitais Imperiais Portuguesas; Estrutura e Conjunturas, Séculos XVI-XVIII
(parte primeira – documento de pesquisa), Grupo de Pesquisa em História
Econômica do Departamento de História da Universidade Federal de Juiz de
Fora (Brasil) in http://www.ufjf.br/hqg/files/2009/10/Relat%C3%B3rio-de-
pesquisa.pdf
[46] Vide Anexo II, Fig. 25.
[47] Adaptado de "Cultura e Sociedade – Armamento" in Navegar, op. cit.
[48] Adaptado de "Navegação – Vida a bordo" in Navegar, op. cit.
[49] Luís de Albuquerque, "As Dificuldades do Domínio Português no
Comércio Oriental" in Portugal no Mundo – Séculos XV-XVIII, Luís de
Albuquerque (dir.), Selecções do Reader's Digest, Lisboa, Publicações Alfa,
1989, pp. 22-36.
[50] "Rota do Cabo" in Diciopédia 2003, op. cit.
[51] N.A.: Carraca era um navio de longo curso usado pelos Portugueses nas
primeiras viagens ao Oriente.
[52] Vide Anexo II, Fig. 26.
[53] Cfr. "A Nau Catrineta" in http://www.angela-lago.com.br/2-Nau.html
[54] Cfr. Ponto 3, alínea f), "Vida a bordo – Tripulação", p. 26.
[55] Cfr. Ponto 3, alínea f), "Vida a bordo – Alimentação", p. 28.
[56] Cfr. Ponto 3, alínea f), "Vida a bordo – Passageiros", p. 27.
[57] Vide supra, n. 53.
[58] Cfr. Ponto 3, alínea f), "Vida a bordo – Espaços", p. 26.
[59] Cfr. Ponto 3, "Condições em que se realizou – Correntes", p. 6; vide
Anexo II, Fig. 6.
[60] Idem.
[61] Cfr. "Adamastor" in Dicionário Enciclopédico da História de Portugal,
José Costa Pereira (coord.), Lisboa, Publicações Alfa, 1991, p. 18; vide
Anexo II, Fig. 27.
[62] Cfr. Ponto 3, alínea f), "Vida a bordo – Religiosidade", p. 31.
[63] Cfr. Ponto 3, alínea f), "Vida a bordo – Tripulação", p. 26.
[64] Cfr. Ponto 3, alínea f), "Vida a bordo – Alimentação", p. 28.
[65] Cfr. Ponto 3, alínea f), "Vida a bordo – Higiene e saúde", p. 29.
[66] Cfr. Ponto 3, alínea f), "Vida a bordo – Tripulação", p. 26.
[67] Vide Anexo II, Fig. 28.
[68] Cfr. Ponto 3, alínea f), "Vida a bordo – Alimentação", p. 28; "Vida a
bordo – Higiene e saúde", p. 29.
[69] Fonte: Sanjay Subrahamanyam, O Império Asiático Português, 1500-1700 –
Uma História Política e Económica, Lisboa, Ed. Difel, 1995, pp. 86, 87, 89,
90, 92 (Quadros 1 a 4); Quadro 5 elaborado pelo autor a partir de dados
recolhidos em "Navegação – Barcos" in Navegar, [CD-ROM], Simonetta Luz
Afonso, António Manuel Hespanha, et al, Paris, Editions Chandeigne /
Sèvres, Oda Edition / Lisboa, Pavilhão de Portugal, Expo'98 / Comissão
Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses, 1998.


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