A construção da Travessia Régis Bittencourt (1955-1958) nas páginas do Correio do Povo: texto e contexto1 FREITAS, Eduardo Pacheco (Mestrando)2 Programa de Pós-Graduação em História/PUCRS Resumo: Durante a década de 1950 o Brasil passou por um grande processo de industrialização e urbanização. É neste contexto que se insere a construção da Travessia Régis Bittencourt, visando superar o obsoleto sistema de barcas que efetuava a travessia de veículos e passageiros entre Porto Alegre e Guaíba e que já não mais atendia satisfatoriamente a crescente demanda. Por outro lado, enquanto o Brasil experimentava um consistente crescimento econômico a economia gaúcha enfrentava uma grave crise, caracterizando, desta forma, um grande paradoxo. O objetivo deste trabalho – parte de minha pesquisa para a dissertação de mestrado – é analisar como estas questões foram refletidas pelo jornal Correio do Povo, de Porto Alegre/RS. Através de editoriais publicados pelo periódico nos anos de 1955 (início das obras da Travessia) e 1958 (inauguração da obra) buscamos relacionar os debates econômicos à crescente metropolização da cidade de Porto Alegre e à necessidade cada vez mais premente de uma solução rodoviária para o problema da travessia do Guaíba. Igualmente, procuramos compreender como o jornal em questão refletiu, criticou e atuou propositivamente em relação a todos estes temas que foram amplamente discutidos naquele período da história brasileira, procedendo a análise dos editoriais em relação ao contexto em que foram produzidos. Palavras-chave: Imprensa. Correio do Povo. Travessia Régis Bittencourt. Industrialização. Urbanização.
Introdução Entre 1945 e 1964, o Brasil passou por um notável crescimento econômico e também por uma transformação na maneira em que cada setor da economia contribuía no total da produção nacional (MARTINS, 2010). É o momento onde a indústria passa a ser mais importante que a agricultura, havendo a imperiosa necessidade da "construção de uma rede de rodovias ligando as principais regiões do país" (OLIVEN, 1988, p. 65), objetivando, desta forma, a melhor circulação da produção industrial3. No entanto, no estado do Rio Grande do Sul, a economia passa a encolher significativamente (MÜLLER, 1979) e é, também neste aspecto, que a construção da
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Trabalho apresentado no GT de História do Jornalismo, integrante do 10º Encontro Nacional de História da Mídia, 2015. 2 Bolsista de mestrado do CNPq em História pela Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUCRS), licenciado em História pela mesma instituição. Atualmente, é membro do grupo de pesquisa Cidades Refletidas: industrialização, urbanização e imprensa no Brasil Republicano. E-mail:
[email protected] 3 Em relação ao sistema rodoviário brasileiro neste período, e de acordo com o ponto de vista da CEPAL, que defendia a criação de infraestrutura nas áreas de energia e transportes, HAFFNER diz que “foi criado o Fundo Rodoviário Nacional do qual se obteve o financiamento necessário para implementar este setor. Além disso, o Plano Rodoviário Nacional estabeleceu as diretrizes para a construção das rodovias que atenderiam as necessidades do país (2002, p. 144).
Travessia Régis Bittencourt4 adquire relevância para esta pesquisa. Uma das grandes demandas do estado naquele período era a superação do sistema de travessia fluvial realizado por barcas, havendo o desejo de que pontes (travessias a seco) substituíssem o já defasado e problemático meio de transporte que não dava mais conta do crescente tráfego de veículos e passageiros5. Em 19446, quando começam as primeiras discussões a respeito de uma travessia a seco do Guaíba, a economia rio-grandense apresentava grande dinamismo; quando as obras terminam (em 1958) o contexto econômico é outro, notadamente declinante7. Devido a isto, temos dois eixos fundamentais de análise neste trabalho. O primeiro deles é observarmos os obstáculos, que se tornavam verdadeiros “pontos de estrangulamento da economia” (MOREIRA, 2003, p. 160), sendo um deles as dificuldades referentes à travessia do Guaíba, que, desde 1941, era realizada pelo sistema de balsas implantado pelo Daer. No trabalho com as fontes já identificamos a crítica feroz contra o sistema de barcas, traduzida em expressões como “o primitivismo da barca”8 e “serviço incapaz de dar a segurança, regularidade e um escoamento satisfatório do tráfego”9. O segundo aspecto é como o problema do desenvolvimento econômico, as eventuais crises e a obra em si foram refletidos pela grande imprensa da época, em suas relações com a construção da Travessia. Devido ao espaço disponível para esta comunicação optamos por apresentar a análise de somente alguns editoriais 4
O nome é uma homenagem ao presidente do DNER à época. Em 1959, o governador Leonel Brizola provocou grande polêmica ao tentar rebatizar a obra como Travessia Getúlio Vargas. "Protesta Meneghetti contra a mudança do nome da travessia a seco do Guaíba" (Correio do Povo, 26/04/1959, p. 18.). 5 Conforme KIEFER, “O tempo médio de travessia era de uma hora e 30 minutos para pouco mais de cinco quilômetros de percurso. Na medida das necessidades, novas barcas foram incorporadas à frota, mas, mesmo assim, o sistema de balsas não conseguia dar conta do crescente movimento de veículos. Em 1954, funcionavam seis barcas que transportaram 246 mil veículos e 827 mil passageiros ao longo do ano. Esses números já vinham sendo dobrados a cada três ou quatro anos” (2007, p. 42). 6 O ponto inicial da pesquisa, o qual consideramos fundamental para a compreensão de como o processo de industrialização se fez acompanhar pela necessidade de melhorias e de implantação de novas rodovias, está situado na análise do Plano Rodoviário Nacional, criado por Vargas em 1944. Tal plano previa rede de estradas ligando o extremo sul ao norte/nordeste, e veio, de fato, a construir as atuais BR 116 e BR 290. (KIEFER, 2007, p. 38) 7 De acordo com MÜLLER (1979), a economia gaúcha neste período percebeu um grande “progresso industrial”, contudo, “tão logo terminara a guerra, fato que ocorreu concomitantemente à abertura do processo político à forma democrática, os obstáculos à expansão das mencionadas forças econômicas [transportes produtivos e energia elétrica para o parque fabril] emergem como uma avalanche” (p. 360361) 8 Correio do Povo, 01/10/1958, p. 4. Editorial “A era das barcas”. 9 Engº Walter HAETINGER, Boletim do Daer, nº 62/63, 1954.
representativos destas questões no jornal Correio do Povo10, pois o volume analisado até o momento torna inviável sua apresentação em apenas um artigo. O presente trabalho foi realizado com apoio do CNPq, Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico - Brasil. Algumas considerações teórico-metodológicas Para a análise dos editoriais optamos pela metodologia de análise qualitativa textual (MORAES, 2003), que é um método que serve perfeitamente para o trabalho com fontes escritas, ao permitir a desconstrução textual em unidades menores, possibilitando o estabelecimento de relações entre categorias semelhantes e o aprofundamento da compreensão dos fenômenos investigados. (...) a análise textual qualitativa pode ser compreendida como um processo auto-organizado de construção de compreensão em que novos entendimentos emergem de uma sequência recursiva de três componentes: desconstrução dos textos do corpus, a unitarização, estabelecimento de relações entre os elementos unitários, a categorização; o captar do novo emergente em que a nova compreensão é comunicada e validada. (MORAES, p. 192).
Como temos por objetivo central deste trabalho examinar a “gênese” da Travessia Régis Bittencourt bem como, compreender o significado desta obra para o periódico em questão, é fundamental que possamos fazer emergir o sentido socioeconômico da Travessia expresso em seus editoriais. Assim, ao fragmentarmos as produções textuais que fazem parte do corpus11 a ser analisado, teremos subsídios para a construção de categorias que digam respeito ao fenômeno em estudo e consequentemente para a produção de interpretações sobre este mesmo fenômeno. A descrição na análise textual qualitativa concretiza-se a partir das categorias construídas ao longo da análise. Descrever é apresentar as categorias e 10
Segundo GONZALEZ, “a história do Correio do Povo é a própria história do Rio Grande do Sul nos últimos 100 anos face à sua marcante contribuição para o desenvolvimento sócio-político-econômico do Estado, incentivando-o a que conquistasse posição ímpar no País pela qualidade de vida de seu povo.” (in GALVANI, 1995, p. 5). 11 Entendemos corpus aqui como um material de análise constituído de produções textuais, compreendidos como produções linguísticas que se referem a um fenômeno específico em um determinado período de tempo. São produtos que manifestam discursos e que “podem ser lidos, descritos e interpretados, correspondendo a uma multiplicidade de sentidos que a partir deles podem ser construídos” (MORAES, p. 194)
subcategorias, fundamentando e validando essas descrições a partir de interlocuções empíricas ou ancoragem dos argumentos em informações retiradas dos textos. Uma descrição densa, recheada de citações dos textos analisados, sempre selecionadas com critério e perspicácia, é capaz de dar aos leitores uma imagem mais fiel dos fenômenos que descreve. Essa é uma das formas de sua validação. (...) No contexto da análise textual, da forma como a compreendemos, interpretar é construir novos sentidos e compreensões afastando-se do imediato e exercitando uma abstração em relação às formas mais imediatas de leitura de significados de um conjunto de textos. Interpretar é um exercício de construir e de expressar uma compreensão mais aprofundada, indo além da expressão de construções obtidas dos textos e de um exercício meramente descritivo. (MORAES, 2003, p. 204)
Por se tratar de produções textuais que carregam a opinião de um veículo de comunicação, também será útil para a pesquisa discutirmos o entendimento a respeito do conceito de “opinião” conforme Gabriel TARDE expôs: (...) apesar das divergências e da multiplicidade dos públicos que coexistem e se misturam numa sociedade, tais públicos parecem formar juntos um único e mesmo público, por seu acordo parcial em alguns pontos importantes; e é isso o que chamamos de opinião, cuja preponderância política não cessa de crescer. (TARDE, 1992, p. 49)
Aqui temos um problema interessante. Se avaliarmos que, conforme TARDE defende, existe uma multiplicidade de públicos12 na sociedade - embora haja uma convergência de opiniões desses diversos públicos em determinados temas - editoriais da imprensa, possivelmente endereçados a públicos diferentes, mesmo quando abordam a mesma questão, podem conter opiniões distintas entre si, porém, também podem carregar uma opinião comum, já que se trata de uma questão estratégica para o desenvolvimento do estado: a construção de uma obra que trará progresso. No entanto, devemos atentar ao fato de que estamos lidando aqui com a construção de um objeto de estudo que se aproxima muito da noção de “opinião pública”13. Na verdade, estamos tentando reconstituir também a “opinião pública” a respeito da construção da Travessia Régis Bittencourt. É indispensável, portanto, evitarmos o anacronismo ao trabalharmos com uma “definição de ‘opinião pública’ que 12
Para TARDE (1992, p. 29), o público é “uma coletividade puramente espiritual, como uma disseminação de indivíduos fisicamente separados e cuja coesão é inteiramente mental”. 13 Utilizaremos neste trabalho o conceito de “opinião pública”, na política, como aquela que “exprimível e com força de lei foi, de fato, desde a origem, a de populações estritamente circunscritas”. (CHAMPAGNE, p. 52). Portanto, a entenderemos como sendo a opinião oriunda da democracia representativa parlamentar, da grande imprensa e da elite técnica.
não era a dos atores históricos” (CHAMPAGNE, 1996, p. 69): Ao mobilizar todas as fontes disponíveis (imprensa, manifestações, assim como arquivos públicos, pesquisas ocasionais, cultura popular através de canções ou pichações, correio dos leitores e jornais privados, etc.) [os historiadores] fabricam uma “opinião pública” que, de fato, ninguém chegou a conhecer dessa forma, fazendo desaparecer ao mesmo tempo a especificidade desse objeto eminentemente histórico. (CHAMPAGNE, p. 69)
Neste mesmo sentido, CAPELATO (1988, p. 20) diz que “o passado é, sem dúvida, o objeto do historiador, mas hoje se admite que esse objeto é construído e reconstruído, tendo em vista as necessidades e perspectivas do presente”. Contudo, a mesma autora reconhece a importância da imprensa como fonte: A leitura dos discursos expressos nos jornais permite acompanhar o movimento das ideias que circulam na época. A análise do ideário e da prática política dos representantes da imprensa revela a complexidade da luta social. Grupos se aproximam e se distanciam segundo as conveniências do momento; seus projetos se interpenetram, se mesclam e são matizados. Os conflitos desencadeados para a efetivação dos diferentes projetos se inserem numa luta mais ampla que perpassa a sociedade por inteiro. O confronto das falas, que exprimem ideias e práticas, permite ao pesquisador captar, com riqueza de detalhes, o significado da atuação de diferentes grupos que se orientam por interesses específicos. (CAPELATO, p. 34)
Análise dos editoriais Nesta seção procederemos a análise de alguns editoriais do jornal Correio do Povo entre os anos de 1955 (início das obras da Travessia Régis Bittencourt) e 1958 (ano de inauguração da obra). De acordo com a metodologia proposta por MORAES (2003), a análise se deu a partir da fragmentação dos textos em unidades menores de significado, de forma a nos permitir as descrições e interpretações que seguem. No primeiro editorial analisado identificamos como principais unidades de significado a gravidade do fenômeno do metropolismo, a questão do progresso urbano progresso rural, a esperança com o novo governo, o impulso do ruralismo e a interiorização da riqueza14. O texto alerta para os riscos do "metropolismo" sobrepujar o "ruralismo" em uma nítida referência às raízes rurais do Rio Grande do Sul. Chama a atenção para um determinado quarteirão da cidade onde estavam se erguendo quase dez 14
Correio do Povo, 27/10/1955, p. 4. Editorial “Ruralismo e Metropolismo”.
edifícios, numa soma de recursos vultosa. E faz elocubrações, até mesmo ingênuas, sobre se o fato de tamanho montante de recursos investido na construção civil não poderia provocar falta de investimentos para as atividades produtoras rurais. Destaca ainda a importância de se interiorizar a riqueza no Brasil. Contudo, reconhece que as grandes construções também traduzem riqueza, mas faz a crítica desta riqueza concentrada, que não é coletivizada e acaba beneficiando aos especuladores. Em uma cidade em acelerado processo de metropolização é um editorial bastante inusitado. Ao tratar da necessidade de impulso do ruralismo afirma: Quando se diz assim, tem-se de pensar, desde logo, numa das questões fundamentais, que é o impulso do ruralismo no Brasil. Governos que não voltarem suas vistas para o problema da interiorização da riqueza, do progresso, da administração, serão governos alheios aos mais instantes e justos anseios nacionais. Criminoso será aquele que se ausentar das cogitações e das medidas relacionadas com os grandes aglomerados urbanos; mais o será, entretanto, o que somente se dedicar a estes, esquecido do interior imenso e abandonado, onde quase tudo ainda continua por fazer; desde as entradas às usinas, desde o saneamento das escolas, desde a lavoura e à pecuária. (Correio do Povo, 27/10/1955, p. 4).
As obras da Ponte do Guaíba - significando o início de um evento majestoso do urbanismo, além da sua importância econômica - haviam começado apenas sete dias antes da publicação deste editorial. É neste contexto que devemos compreendê-lo. Os governos, sobretudo este recém eleito, que terá como missão (segundo o desejo manifesto no editorial) modificar a política econômica e de desenvolvimento implantada por Vargas não devem esquecer-se jamais dos aglomerados urbanos, onde entra a necessidade de obras como a Ponte do Guaíba, contudo, criminoso será este governo se esquecer-se do “interior imenso e abandonado”, que são, em verdade os mais importantes devido a vocação agropecuária brasileira e, sobretudo, gaúcha. Aqui podemos também relacionar o “problema da interiorização da riqueza” com o fato do Rio Grande do Sul se tratar de um estado periférico, que nem sempre participou ativamente, ou ao menos sendo tratado justamente, quando em relação à política e a economia brasileiras. É quase um grito de alerta para o novo presidente que virá a assumir em poucos meses para que este não esqueça do interior, aqui entendido não somente como a parcela rural do país, mas como o estado do Rio Grande do Sul e sua economia agropecuária.
A esperança com o novo governo se torna evidente: O Brasil deve entrar, em breve, em novos programas de trabalho, com as mudanças a ocorrerem nas altas esferas administrativas federais. Bom será que, em meio a tantas inquietações e dificuldades, o patriotismo e a objetividade se imponham aos novos dirigentes do país e que este, em vez de continuar marchando pelos perigosos caminhos pelos quais tem andado, tão indecisa e vacilantemente, tome rumos precisos e avance com firmeza, na direção dos seus mais altos destinos. (Correio do Povo, 27/10/1955, p. 4).
Com o novo governo eleito, há esperança de que o Brasil, alcance novamente o rumo certo para o seu destino que é a vocação agrária. É interessante notar que JK durante sua campanha não sinalizou neste sentido, mas sim, no sentido do recrudescimento do processo de industrialização brasileira, que, levará ao aumento do fenômeno da urbanização, que é justamente a grande preocupação do jornal neste editorial. Portanto, os “perigosos caminhos” pelos quais o Brasil andava, entendidos aqui como o processo cada vez maior de industrialização e urbanização, em detrimento do ruralismo, certamente continuariam a ser trilhados, desta forma prosseguindo as inquietações e dificuldade e a falta de patriotismo características daquele momento histórico, de acordo com o jornal. É interessante notar que o papel de condutor do planejamento econômico por parte do estado não é colocado em xeque. Muito pelo contrário, espera-se que o haja a intervenção do estado no sentido de guiar a economia para o impulso do ruralismo. Podemos relacionar a expressão “inquietações e dificuldade” e também “perigosos caminhos” com o entendimento do segundo governo Vargas de que “a economia brasileira deveria mudar”, já que a industrialização havia estabelecido-se como uma “política definida”, deixando o caráter de “expediente ocasional” (HAFFNER, 2002, p. 25). Portanto, a esperança com o novo governo é a de uma volta ao passado. Na mesma edição, o jornal publica editorial que trata, especificamente, do problema do transporte coletivo na cidade, cobrando seu aprimoramento15. Neste texto foi possível identificar como principal unidade menor de significado o progresso urbano e seus reflexos negativos. Um dos argumentos do editorial ao cobrar melhorias no transporte coletivo é a ligação cada vez maior da cidade com as cidades vizinhas, e cita
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Correio do Povo, 27/10/1955, p. 4. Editorial “Transportes coletivos”.
como exemplo no texto a ponte do Guaíba. A capital gaúcha vem crescendo admiravelmente; o seu ritmo de progresso é inegável. À medida em que se ampliem empreendimentos relacionados com as regiões vizinhas - que se pavimentem mais estradas, que se construa a ponte do Guaíba, que se aumente o suprimento de eletricidade aos municípios adjacentes, maiores reflexos desse desenvolvimento se hão de sentir em Porto Alegre e, pois, cada vez maiores serão, aqui as necessidades de determinados serviços públicos, a começar pelo dos transportes coletivos. (Correio do Povo, 27/10/1955, p. 4).
Em 1947 a população de Porto Alegre era de 313.900 habitantes; em 1952 o número já chegava aos 440 mil e em 1955 ultrapassava o meio milhão (Petersen Filho, 1984, p. 70-77). Não é de estranhar que a cidade viesse passando por sérios problemas em relação ao transporte público, que, via de regra, não acompanhava, qualitativamente, o incremento quantitativo populacional. O jornal vinha repetidamente retratando esta situação em suas páginas e neste editorial em particular cobra providências a fim de solucionar os transtornos que caracterizam o serviço na cidade. Existem três pontos fundamentais nesta unidade. O primeiro deles é a caracterização do problema como um transtorno, ou seja, algo que perturba a ordem, que sempre parece muito cara ao jornal16. Em segundo lugar o jornal cita as inquietações, isto é, a população e os empresários perdem a tranquilidade devido a tão precário serviço público de transporte. Finalmente, as irregularidades, que podem dizer respeito tanto a atuação não regulamentada de ônibus ou bondes, ou então a situações que, deliberadamente, atentem contra a lei. O editorial trata ainda dos efeitos negativos do crescimento metropolitano: Repetidamente, vimos comentando a situação dos transportes coletivos de nossa Capital e a necessidade de providências de ordem permanente e definitiva. Não é possível que a cidade fique sempre à mercê dos transtornos, das inquietações, das irregularidades que tanto têm caracterizado esse serviço em Porto Alegre. (Correio do Povo, 27/10/1955, p. 4).
Dentro do contexto de grande e rápida urbanização da cidade de Porto Alegre, característica das décadas de 1940 e 1950, sobretudo em relação ao progresso econômico, que faz a capital se tornar mais e mais ligada às cidades da região 16
Editorial “Ruralismo e Metropolismo” (Correio do Povo, 27/10/1955, p. 4).
metropolitana e do interior, exigindo mais pavimentação e obras como a Ponte do Guaíba, é inegável o aumento da demanda de transporte público. Porém, a realidade era outra. De acordo com Petersen Filho, (...) o centro urbano não sofreu nenhuma modificação; suas faixas disponíveis de rodagem são as mesmas; o número de suas vias de escoamento manteve-se inalterável; a asfixia no seu processo de estrangulamento no movimento de veículos é cada vez mais impressionante. Paralelamente, surgem os grandes edifícios, como sentinelas do espaço, e na periferia, nascem da noite para o dia novas aglomerações residenciais num crescimento contante (...) (1984, p. 70).
É exatamente sobre isto que trata esta unidade: o crescimento espantoso da cidade sem acontecer paralelamente a melhoria da infra-estrutura para comportar o crescente volume de tráfego e a demanda por transporte público. Em 30/10/195517 o jornal publica editorial onde identifica momentos simultâneos de crise e de industrialização18: Curioso é o que se passa no Brasil: ao mesmo tempo que se fala, e não sem fundamento, em fatos reais e inequívocos, numa crise econômico-financeira e numa crise política, dados não menos reais e inequívocos testificam que o nosso país está com o seu processo de industrialização em franca e notável aceleração, o que - cabe observar - tanto é mais para admirar quanto mais e mais, e mesmo, por motivo desse próprio surto de industrialização, se faz sentir outras das muitas crises que nos salteiam: a crise de energia elétrica. (Correio do Povo, 30/10/1955, p. 4)
Em fins de outubro de 1955 o Brasil passa por uma grave crise política. O candidato Juscelino Kubitschek fora eleito presidente, porém, existe grande movimentação por parte de setores conservadores para impedir sua posse19. A situação é resolvida com o golpe preventivo do Mal. Lott que viabiliza então a posse do novo presidente. Por outro lado, existe uma grande crise, caracterizada pelo Correio do Povo como “econômico-financeira”, no entanto, o jornal admite, baseado em dados “reais e inequívocos” que o país passa por um acelerado processo de industrialização. Em outras palavras: o país passa, simultaneamente, por um etapa de crise política e econômico-
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O mês de outubro de 1955 é particularmente importante na história da Travessia Régis Bittencourt pois ao dia 21 assinala-se o inicio das obras. “Terá início hoje mais uma etapa da travessia do Guaíba” (Correio do Povo, 21/10/1955, p. 11 e 18.). 18 Correio do Povo, 30/10/1955, p. 4. Editorial “Surto de Industrialização”. 19 Segundo SANTOS (1998, p. 126): “Disse Carlos Lacerda: ‘Juscelino não será eleito; se eleito; não tomará posse; se empossado, não governará.’”
financeira, porém percebendo, simultaneamente, o progresso da indústria, que, por sua vez, evidencia outra crise: a da energia elétrica. E indústria sem energia não existe. O significado da industrialização para o jornal do Correio do Povo é bem claro: Já o temos feito e decerto necessário não se torna que voltemos a fazê-lo: frisar o imenso significado que tem para a economia nacional e, pois, para o bemestar do povo brasileiro, esse notável surto de industrialização, ainda mais quando, como se divulga, se trata de empreendimentos que tem a rápida concretização. Quem ignora o que representa para um país sua industrialização? É, antes de mais nada e decisivamente, seu fortalecimento econômico, sua libertação de fontes produtoras alienígenas e mais oportunidade de trabalho para a sua população. (Correio do Povo, 30/10/1955, p. 4).
O entusiasmo do jornal com o surto de industrialização, mesmo com a crise política e econômica, é evidente, sobretudo por considerar que os empreendimentos previstos se concretizarão de maneira muito rápida. O jornal se questiona sobre se existirá alguém que não compreenda a importância da indústria para o país e pontua em três aspectos esta importância. O primeiro deles diz respeito ao fortalecimento da economia, que assim, se tornaria menos vulnerável às crises, como a que ocorria no momento; o segundo motivo, e muito importante, quando compreendido à luz dos debates econômicos do período, que se desenrolavam em torno da vocação agrária (dependente das exportações) e da própria industrialização (que tenderia a fortalecer o mercado interno), se refere à produção nacional de bens de consumo; e, por fim, a geração de emprego e renda. No final de dezembro de 1958 a Ponte do Guaíba é inaugurada, após três anos de iniciada sua construção. Dois meses antes, em outubro, o jornal Correio do Povo sentenciara: é o fim da era das barcas20. O que se está verificando no Rio Grande do Sul tem alcance sociológica e economicamente analisável, e se refletirá na própria marcha de nossa civilização: é o fim à era das barcas. Vale dizer: a um período de atraso e dificultação ao escoamento das utilidades à circulação das riquezas, à interligação de centros de produção e consumo. Em suma: à aproximação intermunicipal e interregional, dentro do Estado, e à própria aproximação interestadual, dentro da comunhão nacional. Ou, mais precisamente, à própria ligação do Rio Grande do Sul com os demais Estados da Federação. E ainda com o estrangeiro. Para demonstrá-lo bastará atentar à possibilidade de trânsito 20
Correio do Povo, 01/10/1958, p. 4. Editorial “A era das barcas”.
a sêco que resultará da construção da ponte Engenheiro João Luderitz (que interessa diretamente a grande número de municípios), da travessia Régis Bittencourt, sôbre o Guaíba e o Jacuí, e da ponte sobre o São Gonçalo, ligando Pelotas a Rio Grande - o que tudo compreende uma extensa área produtiva do Estado, por forma a que, desde o momento em que forem concluídas e entregues ao tráfego, tôdas essas obras de arte, esteja referida área libertada da fase atrasada de nossa história econômica, de que é símbolo o primitivismo da barca ou da balsa. (Correio do Povo, 01/10/1958, p. 4).
Para o jornal nasce uma nova era que impactá profundamente a sociedade e a economia do estado: a era das pontes. Embora percebendo que “vasta é ainda a tarefa a ser levada avante, maxime no que toca à pavimentação de estradas”, o otimismo do jornal estima que as dificuldades de escoamento da produção gaúcha parecem estar com os dias contados, a partir do advento das pontes, que promoverão a interligação eficaz dos centros de produção e de consumo, aproximando regiões e municípios, não somente dentro do estado, mas também em âmbito nacional e até mesmo internacional. As três principais obras, na figura das pontes da Revessa, sobre o São Gonçalo e Ponte do Guaíba, assim que concluídas, encerrarão uma época primitiva e atrasada da economia estadual, que finalmente poderá desenvolver sua indústria e comércio com as outras regiões do país. Apenas quatro dias depois, o jornal crava mais um editorial louvando o que realmente parece ser a era das pontes, ao menos de acordo com a percepção dos editorialistas do Correio do Povo21. Mas eles não têm essa percepção baseada em suposições, são fatos que estão acontecendo, pois a todo momento novas pontes estão sendo inauguradas ou tem seu processo de construção em andamento. O editorial, neste caso saúda, a Ponte do Loreto, sobre o rio Jaguari, município do centro-oeste do estado. Em substituição ao primitivo e obsoleto sistema de passagem em barca, surge, agora, a grande ponte sôbre o Jaguari, no Passo do Loreto, único, aliás, em todo o percurso da estrada de rodagem referida, que ainda não fôra dotado de obra desse gênero. Todos os grandes cursos dágua que, antes, interceptavam o traçado da rodovia que vai a Uruguaiana, são, agora, vadeados a sêco, sem que se esqueça o Ibicuí na divisa de S. Francisco de Assis com Alegrete, onde se ergue a majestosa ponte "General Osório", que acaba de ser dotada de moderno sistema de iluminação, inaugurado no mesmo dia em que o foi a ponte do Passo do Loreto. (Correio do Povo, 05/10/1958, p. 4).
A ponte era uma das maiores aspirações deste região, bem como da região 21
Correio do Povo, 05/10/1958, p. 4. Editorial “Ponte do Loreto”.
missioneira e teve suas obras iniciadas em abril de 1957, portanto sendo inaugurada em rápidos 16 meses, menos de ano e meio. O jornal não deixa este fato passar em branco e caracteriza a rapidez da obras como “recorde”. Com 140 metros de extensão e 9 metros de largura, possuindo duas pistas de rodagem, custou 6 milhões de cruzeiros e teve seu financiamento realizado inteiramente com recursos oriundos da Taxa de Transporte, sendo totalmente planejada e executada pelo Daer. Ainda em outubro de 1958 o Correio do Povo publica mais um editorial tendo como tema o advento das pontes pelo estado22. Desta vez intitulado “A Era das Pontes” o texto afirma que os problemas rodoviários do Rio Grande do Sul estão tendo "soluções em ritmo acelerado" e que naquele momento estas soluções chegaram "a uma fase especial: a de construção de pontes". Por tôda parte surgem obras dêsse gênero; umas, em construção, como a do S. Gonçalo, de excepcional importância para a zona sul do Estado; outras já prontas, entre as quais a do Jacuí, junto a Cachoeira do Sul, ou a do JaguariGrande, no Passo do Loreto, entre os municípios de General Vargas e S. Francisco de Assis, recentemente entregue ao trânsito público. Não teríamos espaço suficiente para a enumeração de quantas pontes, de menor vulto do que as citadas, já foram construídas ou se encontram a caminho de o serem, por todo o interior rio-grandense. Muitos rios, porém, continuam a oferecer entraves ao livre trânsito de veículos, pois que a travessia dos mesmos ainda se faz pelo precário sistema de barcas. Serão, naturalmente, por imposição do próprio progresso rodoviário, dotados, a seu tempo, dessas obras de arte, imprescindíveis ao escoamento da produção, assim como ao franco desenvolvimento da vida do Estado, em seus múltiplos setores de atividade. (Correio do Povo, 09/10/1958, p. 4).
No entanto, o jornal, embora otimista, também exerce seu papel de representante dos interesses públicos e cobra maior agilidade na resolução urgente dos problemas de muitas localidades que ainda contam com o precário sistema de barcas. Finalmente, em dezembro de 1958, embora inconclusa, a Travessia Régis Bittencourt é inaugurada. O editorial de 27/12/1958 é claro, ao evidenciar o grande evento: “A inauguração da ponte "Engenheiro Régis Bittencourt", marcada para amanhã, encerra um significado sem precedentes no sector rodoviário riograndense e mesmo de todo o país.”23 O jornal reconhece, que, embora importante para todo o estado, a ponte possui 22 23
Correio do Povo, 09/10/1958, p. 4. Editorial “A Era das Pontes”. Correio do Povo, 27/12/1958, p. 4. Editorial “Travessia do Guaíba”.
um significado especial para a capital: O Estado inteiro rejubila-se com a ultimação de uma obra que responde a generalizados anseios, por consultar de fato as suas mais urgentes necessidades de progresso. Mas, sobretudo Porto Alegre, como capital do Estado, por isso mesmo sensível a todos os anseios e necessidades que partam de todos os rincões gaúchos ou neles se façam sentir, não poderia ficar indiferente ao júbilo motivado por uma realização que lhe diz direto respeito. Tanto por sua função política, comercial e econômica, na condição de cérebro e coração do Estado, como em razão do desenvolvimento de seu vulto urbanístico, que agora se projetará às ilhas servidas pelas pontes, Porto Alegre será diretamente beneficiada. A interligação dessas ilhas determinará uma série de obras complementares, conforme extenso plano já elaborado pela Secretaria de Obras Públicas, com o fito de beneficiar as populações insulares. Mas também o abastecimento da população local será grandemente favorecido, de vez que as lavouras, hortas, tambos, aviários e granjas, tanto os já existentes como os que vierem se organizar, entrarão numa fase de valorização econômica capaz de transformar a fisionomia dessas localidades insulares. Realização assim, pela qual tantos anos esperou o Rio Grande do Sul, não poderia escapar sequer à compreensão e apreço do presidente da República e de outras altas autoridades federais, cuja presença está sendo anunciada para o ato inaugural da obra que virá proscrever, para sempre, como meio de acesso à nossa bela e progressista Capital, o obsoleto sistema de barcas. Ao mesmo tempo se abrirão melhores condições ao escoamento de nossa produção e ao intercâmbio comercial com o interior do Estado e com o centro do país, mais do que nunca necessitado da ajuda dos rio-grandenses para vencer as difíceis contingências do presente. (Correio do Povo, 27/12/1958, p. 4).
O clima, como se pode perceber, era quase de euforia em relação às benesses que o advento da Travessia Régis Bittencourt poderia proporcionar para Porto Alegre e regiões vizinhas. Havia a concepção de que uma “cidade industrial linear JacuíGuaíba”24 seria constituída, da mesma forma que o “Aeroporto Internacional de Guaíba”25 poderia ser inaugurado em breve, o que, de fato, não ocorreu. Considerações finais A partir da breve análise de alguns editoriais publicados pelo jornal Correio do Povo durante o período de construção e inauguração da Travessia Régis Bittencourt foi possível identificar algumas importantes questões. Em primeiro lugar a grande preocupação do jornal com o fenômeno de industrialização e urbanização pelo qual o país passava, no qual, evidentemente, se 24 25
Diário de Notícias, 18/01/1959, p. 12 e 14. “Expressão social e econômica da ponte do Guaíba”. Correio do Povo, 14/12/1958, p. 19 e 20. “A travessia a seco do Guaíba”.
encaixa o advento da Travessia Régis Bittencourt e as expectativas de progresso que ela trazia. É um momento crucial, não somente da história brasileira, mas da história do Rio Grande do Sul e de Porto Alegre, devidamente refletido nas opiniões expressas pelos editoriais publicados na época. Como segunda questão, a relevância dos problemas de infraestrutura (energia elétrica, transportes coletivos e condições de trafegabilidades das estradas), que impactavam diretamente sobre a capacidade produtiva do estado. Nota-se, também, a atenção dispensada à questão do aumento populacional da capital, que se por um lado é entendida como progresso, por outro indica a necessidade de melhorias urbanas. Da mesma forma, é possível perceber o entendimento do jornal de que os problemas políticos nacionais afetavam a economia regional, revelando a esperança com novos governos. Por fim, a noção, bastante evidente - apesar de todos os problemas apontados pelos editoriais - de que o Rio Grande do Sul entrava em uma nova era de seu desenvolvimento, caracterizada pelo Correio do Povo como a passagem de uma “era das barcas” para uma “era das pontes”. Referências bibliográficas CAPELATO, Maria Helena Rolim. Imprensa e história do Brasil. São Paulo: Editora Contexto, 1988. CHAMPAGNE, Patrick. Formar a opinião: o novo jogo político. Petrópolis, RJ: Editora Vozes, 1998. FILHO, Germano Petersen. Porto Alegre: História e Urbanização. Porto Alegre: Editora La Salle, 1984. GALVANI, Walter. Um século de poder: os bastidores da Caldas Júnior. Porto Alegre: Mercado Aberto, 1995. HAFFNER, Jacqueline A. H. A CEPAL e a industrialização brasileira (1950 - 1961). Porto Alegre: Edipucrs, 2002. KIEFER, Flávio. Uma travessia, muitas pontes. In: CARVALHO, Maria Cristina Wolff de (coord.). A ponte do Guaíba. São Paulo: M. Carrilho Arquitetos, 2007. MARTINS, Luís Carlos dos Passos. A grande imprensa “liberal” da Capital Federal
(RJ) e a política econômica do segundo governo Vargas (1951-1954): conflito entre projetos de desenvolvimento nacional. Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em História, Faculdade de Filosofia e Ciências Humanas, PUCRS. Porto Alegre, 2010. MORAES, Roque. Uma tempestade de luz: a compreensão possibilitada pela análise textual discursiva. Ciência e Educação, v. 9, n. 2, p. 191-211, 2003. MOREIRA, Vânia Maria Losada. Os anos JK: industrialização e modelo oligárquico de desenvolvimento rural. In: DELGADO, Lucilia de Almeida Neves; FERREIRA, Jorge (orgs.). O Brasil Republicano: o tempo da experiência democrática: da democratização de 1945 ao golpe civil-militar de 1964. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2003. MÜLLER, Geraldo. A economia política gaúcha dos anos 30 aos 60. In: DACANAL, José Hildebrando; GONZAGA, Sergius (orgs.). RS: Economia e política. Mercado Aberto: Porto Alegre, 1979. OLIVEN, Ruben George. Urbanização e mudança social no Brasil. Petrópolis, RJ: Editora Vozes, 1988. SANTOS, Wanderley Guilherme dos. Décadas de espanto e uma apologia democrática. Rio de Janeiro: Rocco, 1998. TARDE, Gabriel. A opinião e as massas. São Paulo: Martins Fontes, 1992. Referências documentais HAETINGER, Walter. Aspectos da Travessia, a sêco, do Caudal líquido que margeia Pôrto Alegre. Separata de: Boletim do DAER, n. 62/63, março/junho de 1954 Jornal Correio do Povo. Porto Alegre, 1955-1959. Jornal Diário de Notícias. Porto Alegre, 1959.
