A (in)mobilidade transfronteiriza: a raia do Miño

C U R S O S C U R S O S

E E

C O N G R E S O S C O N G R E S O S

Fronteras en la investigación European Regions peninsular: temáticas y enfoques in the Strategy to contemporáneos Emerge from the Fronteiras na investigação Crisis: the Territorial peninsular: temáticas e abordagens Dimension of the contemporâneas ‘Europe 2020’

Edición a cargo dE Edition by Juan Manuel Trillo Santamaría Rubén Camilo Lois González Iva Pires Valerià Paül Carril

Fronteras en la investigación peninsular: temáticas y enfoques contemporáneos Fronteiras na investigação peninsular: temáticas e abordagens contemporâneas

da

Cursos e Congresos Universidade de Santiago de Compostela Nº 238

Fronteras en la investigación peninsular: temáticas y enfoques contemporáneos Fronteiras na investigação peninsular: temáticas e abordagens contemporâneas

Edición a cargo de Juan Manuel Trillo Santamaría Iva Pires

2016

Universidade de Santiago de Compostela

Fronteras en la investigación peninsular: temáticas y enfoques contemporáneos = Fronteiras na investigação peninsular: temáticas e abordagens contemporâneas / edición a cargo de Juan Manuel Trillo Santamaría, Iva Pires. ─ Santiago de Compostela : Universidade de Santiago de Compostela, Servizo de Publicacións e Intercambio Científico, 2016 246 p. ; 24 cm. ─ (Cursos e congresos da Universidade de Santiago de Compostela ; 238) D.L. C 2354-2016. – ISBN: 978-84-16954-16-2 1. Fronteiras I. Trillo Santamaría, Juan Manuel, ed. lit. II. Pires, Iva, ed. lit. III. Universidade de Santiago de Compostela. Servizo de Publicacións e Intercambio Científico, ed. 914

© Universidade de Santiago de Compostela, 2016

Edición Servizo de Publicacións e Intercambio Científico. Campus Vida 15782 Santiago de Compostela www.usc.es/publicacions Maquetación e impresión Tórculo Comunicación Gráfica, S.A. Dep. Legal C 2354-2016 ISBN 978-84-16954-16-2



ÍNDICE Limiar...........................................................................................................................................9 Rubén C. Lois González 1. Presentación: los estudios fronterizos de y desde la Península Ibérica............................13 Juan Manuel Trillo Santamaría & Iva Pires Referencias..................................................................................................................................18 Apresentação: os estudos de fronteira sobre e desde a Península Ibérica...........................21 Juan Manuel Trillo Santamaría & Iva Pires Referências..................................................................................................................................26 2. La cooperación transfronteriza en el contexto pirenaico: retos de la multiplicidad......29 Xavier Oliveras González, Claire Colomb & Antoni Durà Guimerà 2.1. La cooperación transfronteriza en Europa...........................................................................30 2.2. Múltiples escalas y formas de cooperación transfronteriza en la frontera España-Francia.....35 2.3. Retos de la multiplicidad de escalas y formas.....................................................................38 2.3.1. Una debilidad inter-organizativa: la dificultad de construir una coordinación territorial....38 2.3.2. Una debilidad intra-organizativa: la limitación de la financiación...............................40 2.3.3. Un obstáculo a la cooperación: los conflictos territoriales y geopolíticos....................42 2.4. Conclusiones........................................................................................................................45 Referencias..................................................................................................................................46 3. La cooperación transfronteriza como soporte al desarrollo local endógeno en las áreas de montaña: el caso de la Cerdanya........................................................................................49 Matteo Berzi 3.1. Marco teórico ......................................................................................................................49 3.1.1. El concepto de territorio ...............................................................................................51 3.1.2. El concepto de territorio transfronterizo.......................................................................52 3.2. Objetivos de estudio y enfoque metodológico ....................................................................54 3.3. La cooperación transfronteriza en las áreas de montaña de la UE......................................55 3.4. El caso de la Cerdanya.........................................................................................................57 3.4.1. La uniformidad territorial..............................................................................................58 3.4.2. Hacia una cooperación institucional estable.................................................................59 3.4.3. Una cooperación transfronteriza multisectorial............................................................61 3.5. Conclusiones........................................................................................................................64 Referencias..................................................................................................................................65

5

 Índice

4. Los paisajes fronterizos en el contexto de desfuncionalización de las fronteras europeas. Una aproximación a su estudio a partir del paisaje del área central del Espacio Catalán Transfronterizo..........................................................................................................................69 Roser Pastor Saberi 4.1. Los paisajes fronterizos y la desfuncionalización de las fronteras en el contexto comunitario..........................................................................................................................70 4.2. El área central del Espacio Catalán Transfronterizo............................................................74 4.3. Los usos y coberturas del suelo en el estudio del paisaje fronterizo. La creación de una base de datos cartográfica............................................................................................................78 4.4. Resultados: la evolución del paisaje y los efectos indirectos e inducidos de la frontera.....80 4.5. Conclusiones .......................................................................................................................84 Referencias..................................................................................................................................86 5. Quatro olhares sobre a raia ibérica: da fronteira «sentida» à fronteira «complexa»....89 Iva Pires & Emily Lange 5.1. Conceptualização da fronteira ao longo do tempo...............................................................90 5.2. A(s) fronteira(s) entre Portugal e Espanha...........................................................................94 5.3. Conclusão...........................................................................................................................101 Referências ...............................................................................................................................102 6. Empreendedorismo e dinamismos socioeconómicos em territórios de fronteira. Uma abordagem à região transfronteiriça da BIN-SAL (Beira Interior Norte-Salamanca)....107 Gonçalo Poeta Fernandes, Maria Manuela Natário & Ascensão Martins Braga 6.1. Empreendedorismo e custos de contexto na Raia BIN-SAL.............................................110 6.2. Comportamentos e tendências dos empreendedores na BIN-SAL....................................114 6.3. Medidas de estímulo ao empreendedorismo na BIN-SAL................................................117 6.4. Conclusões e reflexões.......................................................................................................120 Referências................................................................................................................................121 7. Relacionamento e integração entre duas cidades de fronteira. Uma reflexão sobre a prática de cross border shopping em Elvas-Badajoz............................................................125 José Afonso Teixeira 7.1. Determinantes de cross border shopping: porque é que os consumidores compram «do outro lado da fronteira»?.............................................................................................................126 7.2. Elvas/Badajoz: a fronteira ainda está na mente dos consumidores?..................................128 7.3. Impacto da abertura da fronteira no comércio do centro histórico de Elvas.....................134 7.4. Reflexões finais..................................................................................................................136 Referências................................................................................................................................138

6

Índice

8. A (in)mobilidade transfronteiriza: a raia do Miño.........................................................141 Antón Carballo Lomba 8.1. Marco teórico.....................................................................................................................142 8.1.1. Cuestións xerais sobre mobilidade..............................................................................142 8.1.2. Unión Europea e a mobilidade interna: o discurso clásico institucional....................144 8.1.3. Mobilidade e fronteiras. Novos enfoques e conceptos................................................146 8.2. Contexto da área de estudo. Galiza e a Região Norte........................................................150 8.3. Metodoloxía.......................................................................................................................150 8.4. Resultados..........................................................................................................................152 8.5. Discusión e consideracións finais......................................................................................155 Referencias................................................................................................................................157 9. Turistas portugueses na Galiza: imagens e relatos pós-experienciais............................161 Xerardo Pereiro 9.1. O turismo como imagem e discurso do outro....................................................................163 9.2. Metodologia.......................................................................................................................165 9.3. O perfil da amostra.............................................................................................................166 9.4. Motivação e práticas turísticas portuguesas na Galiza......................................................168 9.5. Imagens dos turistas portugueses face a Galiza e os galegos............................................169 9.6. Conclusões.........................................................................................................................176 Referências................................................................................................................................178 10. Patrimonialização, políticas da identidade e desenvolvimento na raia do Sabugal....183 Maria de Fátima Amante 10.1. Patrimonialização da cultural imaterial ..........................................................................184 10.2. A capeia arraiana como marca identitária........................................................................186 10.3. A patrimonialização da capeia arraiana, turismo e desenvolvimento..............................188 10.4. Comentário final...............................................................................................................194 Referências................................................................................................................................194 11. A Serra da Raia Seca nas geografias regionais galegas, espanholas e ibéricas de começos do século XX: entre montanha inventada e fronteira natural.............................197 Valerià Paül Carril 11.1. Textos e cartografias da Serra da Raia Seca.....................................................................199 11.2. A «invenção» da montanha..............................................................................................204 11.3. As «fronteiras naturais»...................................................................................................206 11.4. Interpretações finais.........................................................................................................209 Agradecimentos........................................................................................................................212 Corpus (só obras mencionadas)................................................................................................212 Referências................................................................................................................................213

7

 Índice

12. La geopolítica del arte fronterizo: algunas incursiones en la raia gallego-portuguesa.....217 Juan Manuel Trillo Santamaría 12.1. De las poéticas fronterizas a la geopolítica del arte.........................................................217 12.1.1. Redes internacionales de referencia en estudios sobre arte y fronteras.....................221 12.2. Algunos ejemplos de la frontera Estados Unidos/México e Israel/Palestina..................223 12.3. Una aproximación a la raia gallego-portuguesa desde las poéticas fronterizas..............227 12.4. Discusión y reflexiones finales.........................................................................................231 Referencias................................................................................................................................233 13. Indicadores topológicos de conectividade e acessibilidade aplicados a regiões de fronteira da Guiné-Bissau......................................................................................................237 Fernando Lagos Costa, Ana Raquel de Melo, Ana Isabel Cabral & Maria do Carmo Nunes 13.1. Área de estudo e metodologia..........................................................................................239 13.2. Resultados e conclusões...................................................................................................241 Referências................................................................................................................................246

8

8. A (IN)MOBILIDADE TRANSFRONTEIRIZA: A RAIA DO MIÑO1 Antón Carballo Lomba Departamento de Xeografía Universidade de Santiago de Compostela

No actual mundo globalizado, as consecuencias dun proceso de recesión económica afectan de forma transversal todas as estruturas políticas e sociais que o conforman. Neste contexto, en moitas ocasións os gobernos estatais aplican medidas restritivas de carácter nacionalista que presentan unha importante repercusión na flexibilidade das fronteiras e na intensidade das relacións transfronteirizas. No entanto, nos períodos de crise desenvólvense os procesos máis intensos de cambio e reestruturación socioeconómica que, polo tanto, teñen o seu reflexo na forma de estruturar ou concibir as fronteiras. O desenvolvemento tecnolóxico, así como a revolución dos transportes e as novas facilidades para a mobilidade social, incrementan notablemente as posibilidades de ampliar o espazo vivido. Son cada vez maiores as facilidades para desprazarnos a través do espazo dun xeito sinxelo e a baixo custe, desmontando as antigas concepcións espacio-temporais. Non obstante, a mobilidade non só depende das facilidades para o desprazamento, senón tamén das motivacións e necesidades socio-culturais. Deste xeito, para a mobilidade transfronteiriza que aquí nos ocupa, non só resulta necesario un marco e unhas facilidades axeitadas para provocar ese movemento, senón que tamén é preciso un desexo social (individual ou colectivo) de acometer tal desprazamento. A convivencia coas situacións que derivan da existencia dunha fronteira é un feito natural para a poboación que habita estas áreas, o que acaba conformando un espazo vivido propio onde o límite se converte nun elemento determinante, ás veces epicentro da súa vida cotiá. No caso da raia do río Miño, o límite fronteirizo (o Miño) convértese nun elemento central para a vida dos que se asentan en calquera das súas beiras. Neste sentido, o obxectivo desta contribución é analizar os fluxos de mobilidade transfronteiriza neste tramo da raia galaico-lusa, a partir dun traballo de campo baseado en enquisas. Os resultados deste estudo poden dar boa conta da intensidade coa que se cruza este tramo

1 Os resultados deste estudo foron presentados en formato póster no XXIV Congreso de la Asociación de Geógrafos Españoles en Zaragoza o 28 de outubro do 2015.

141

Antón Carballo Lomba

fronteirizo e en que medida os motivos destes desprazamentos demostran unha maior ou menor integración entre os dous territorios implicados. Este capítulo presenta a seguinte estrutura: en primeiro lugar exponse o marco teórico e conceptual no que se basea esta análise, con cuestións sobre os estudos da mobilidade en xeral, a mobilidade transfronteiriza e a mobilidade interna na Unión Europea; deseguido, preséntase o contexto territorial no que se enmarca a área de estudo; en terceira instancia, apúntanse brevemente as cuestións metodolóxicas que se seguiron nesta investigación; posteriormente, expóñense os principais resultados obtidos; e, por último, realízase unha discusión dos resultados cunha serie de conclusións e consideracións finais.

8.1. Marco teórico 8.1.1. Cuestións xerais sobre mobilidade Nestas primeiras consideracións teóricas sobre a mobilidade cabe ter en conta en primeiro lugar a diferenciación conceptual entre o termo «transporte» e o termo «mobilidade» (Rodrigue et al., 2007; Pazos & Palmeiro, 2008). «Transporte» é un termo clásico para referirse ao desprazamento de mercadorías e persoas dende un punto de vista económico, mentres que «mobilidade» é unha expresión máis moderna, que dende un punto de vista social e ambiental fai referencia ás necesidades das persoas e das mercadorías de cambiaren de localización. Dunha banda, cando se fala de «transporte» acotío se fai referencia á oferta existente de medios de transporte ou de infraestruturas. Ademais, ten unha implicación territorial maior que a mobilidade, artellando o territorio a través das infraestruturas e cunha maior presenza na economía e nas estratexias territoriais (Rodrigue et al., 2007; Bel, 2010). Doutra banda, cando se fala de «mobilidade» o enfoque se cingue á demanda ou ás necesidades sociais de desprazamento. O estudo da mobilidade está asociado ao planeamento urbanístico ou territorial, xa que rara vez se analiza unha cousa sen ter en conta a outra (Pozueta, 2000; Zoido et al., 2013). Así, conceptos como o de sustentabilidade, conectividade, accesibilidade ou intermodalidade son habitualmente empregados nos estudos e nas políticas de mobilidade a raíz das novas correntes sociais e políticas que avogan pola eficiencia na xestión da mobilidade en canto aos seus custos ambientais, sociais e económicos. A conectividade refírese á «capacidade dun lugar ou territorio para ser accesible e relacionarse con outros a través dos distintos medios de transporte» (Zoido et al., 2013: 104). Ademais, 142

A (in)mobilidade transfronteiriza: a raia do Miño

como estes autores aseguran, unha maior conectividade concíbese como un factor favorable a prol da prosperidade do desenvolvemento das actividades económicas, en canto que implica unha maior facilidade de intercambio e localización de empresas. O concepto de accesibilidade defínese como «a medida da capacidade dunha localización para ser acadada ou para acadar distintos lugares a través dela. Polo tanto a capacidade e a estrutura das infraestruturas de transporte son elementos fundamentais na determinación da accesibilidade» (Rodrigue et al., 2007: 28). Do mesmo xeito que a conectividade, considérase que unha mellor accesibilidade é un elemento que denota un maior desenvolvemento económico e territorial. Alén disto, «intermodalidade» é un termo que fai referencia ás relacións entre os distintos medios de transporte (Zoido et al., 2013). Trátase dunha característica que define a mellor ou peor conexión ou combinación entre os diversos medios de transporte así como a permutabilidade entre eles. A definición destes conceptos vai en relación coas posibilidades que pode ofrecer un sistema de servizos e infraestruturas de transporte para mellorar a mobilidade das persoas. Porén, a mobilidade ten unha implicación social e cultural moi importante que non se debe obviar. Dende o punto de vista da socioloxía académica, varios autores centraron as súas investigacións no feito de que a mobilidade, posibilitada polas novas tecnoloxías, é unha característica esencial do actual comportamento social e económico. A globalización económica e o desenvolvemento das novas tecnoloxías, ou o que implica por exemplo a invención de Internet, facilitan enormemente a fluidez na interconexión das relacións sociais e dos fluxos de información, persoas e mercadorías, funcionando como unha sociedade en rede (Castells, 2006). Trátase polo tanto dun novo modelo ou paradigma nas relacións sociais e nos intercambios de información, o cal é definido polo sociólogo John Urry (2006) como «the new mobilities paradigm» (‘o novo paradigma da mobilidade’). Como xa se comentaba no limiar deste capítulo, o desenvolvemento tecnolóxico crea un novo contexto na comprensión espacio-temporal (Rodrigue et al., 2007). Hoxe en día o espazo percórrese en menor tempo, feito que provoca que xa non se mida en distancia senón en tempo (Gutiérrez Puebla, 1998). Establécese polo tanto unha diferenciación entre espazos gañadores, por teren mellores mobilidade e accesibilidade, fronte a outros que perden. Son grandes cambios cualitativos no xeito en que vivimos como sociedade, alterando os tempos e os ritmos da vida social. Como consecuencia, o mundo actual é móbil, difícil de estabilizar e en permanente movemento e cambio, convertendo a mobilidade nunha característica fundamental das nosas vidas. Varios autores denominan este proceso 143

Antón Carballo Lomba

«mobility turn» (Urry, 2007), ‘xiro da mobilidade’, que caracteriza as relacións sociais, económicas e políticas e que, dende un punto de vista científico, implica un conxunto de novas teorías, análises e métodos nas ciencias sociais contemporáneas. Prácticas como o teleworking, os telecommuters, os telecentros, o ensino a distancia, as aulas virtuais, o telebanco, o televoto ou as consultas médicas virtuais dan boa conta dos grandes cambios cualitativos na sociedade que están a acontecer actualmente no plano da mobilidade.

8.1.2. Unión Europea e a mobilidade interna: o discurso clásico institucional Inicialmente, a constitución da Unión Europea (UE) pretendía evitar novos conflitos fomentando a integración, a cohesión e a cooperación entre os diferentes países europeos. A creación do espazo común europeo buscaba acadar unha cohesión territorial a través dun principio fundamental de libre tránsito de persoas, capitais e mercadorías, aínda que a integración nunca foi territorial, senón máis ben funcional. Así pois, a cooperación transfronteiriza e o entendemento entre os diferentes estados-membros convértese nun elemento fundamental para acadar tal obxectivo. A cooperación transfronteiriza concíbese así, dende a UE, como un concepto clave no que se asentan as iniciativas e programas encamiñados a consolidar ese espazo común europeo a través da disolución das fronteiras e o establecemento de relacións de veciñanza (Domínguez Castro, 2006). En base a isto, a UE iniciou un proceso de ruptura de fronteiras, promovendo a integración europea e as políticas que estimulen a mobilidade interna (políticas de cohesión, programas INTERREG, etc.) (Trillo & Paül, 2015). Esta dinámica converteu os espazos fronteirizos en verdadeiros laboratorios para a consolidación da UE. Afirma Velde (2010) que unha das razóns de importancia polas que a Comisión Europea estimula a mobilidade, a integración e polo tanto a ruptura das fronteiras internas é a crenza de que isto serve como instrumento para impulsar o desenvolvemento económico e a cohesión. O discurso da UE sobre a apertura de fronteiras e a libre mobilidade interna reflicte o pensamento neoliberal de que a progresiva perda de barreiras institucionais producirá un mellor desenvolvemento transfronteirizo dos mercados laborais europeos (Knotter, 2014a). Trátase polo tanto dunha asunción por parte das institucións europeas de que as persoas se moven ou se desprazan polo territorio en función das súas necesidades económicas. Asumen que o actor territorial funciona como un homo economicus, que o fai posuidor dunha especie de racionalidade económica que lle permite avaliar que situación 144

A (in)mobilidade transfronteiriza: a raia do Miño

económica é mellor para as súas necesidades (Velde, 2010). Como resultado, os factores que achegan algún tipo de beneficio económico ou laboral convértense nun determinante fundamental para o desprazamento transfronteirizo. Trátase dun modelo pull and push, no que a mobilidade depende dos factores de atracción ou repulsión económica, e que habitualmente sobreestima a intensidade da mobilidade (Velde, 2010). Nun estudo realizado por Soutif (1999) sobre a mobilidade laboral en aproximadamente trinta rexións transfronteirizas de Europa determínase a intensidade dos fluxos de desprazamento a través da fronteira por motivos laborais. Identifícanse tres tipos de rexións transfronteirizas en función da intensidade destes fluxos. Así, as rexións con maior fluidez correspóndense con aquelas que rexistran máis de 20.000 traballadores que cruzan a fronteira regularmente por traballo; no rango medio sitúanse aquelas rexións que contabilizan entre 10.000 e 20.000; e as de nivel baixo, as que presentan entre 1.000 e 3.000 (onde se encadra a fronteira hispano-francesa ou a hispano-lusa). Atendendo a outros datos máis actuais, varios informes europeos analizados por Velde (2010) determinan que menos do 2% dos traballadores nos países da Europa dos 15 proceden doutros países membros. Naqueles países incorporados á UE a partir do 2004, calcúlase que aproximadamente o 7% dos traballadores realizan un commuting transfronteirizo. Estes datos amosan que a poboación europea, en canto aos desprazamentos transfronteirizos por motivacións laborais, é en gran medida estática. Os baixos niveis de mobilidade transfronteiriza desmontan o discurso oficial da UE baseado, como comentabamos, na presunción de que, a maior disolución das fronteiras, prodúcense maior mobilidade e interacción e, polo tanto, maior desenvolvemento económico e cohesión territorial. Deste xeito, faise evidente a existencia doutros factores e aspectos de relevancia que inciden na mobilidade transfronteiriza e que, unha vez máis, evidencian a forte desconexión entre os discursos e estratexias oficiais e a realidade das poboacións raianas (un estudo interesante e recomendable sobre esta desconexión é o de Trillo, 2014). Fronte aos discursos clásicos e institucionais que presupoñen que a mobilidade a través das fronteiras internas da UE funciona por racionalidade económica, emerxen outras perspectivas que engaden novos aspectos a ter en conta nesta ecuación. Como se comentaba anteriormente, a acción de moverse é unha característica social e, polo tanto, a mobilidade en xeral, pero a mobilidade transfronteiriza en particular, implica unha serie de consecuencias sociais, económicas, culturais e simbólicas que resultan de grande interese para unha análise xeográfica (Urry, 1999). Debido a ese carácter social, a mobilidade sempre depende dos diferentes estilos e ritmos de vida (Urry & Elliott, 2010) e, 145

Antón Carballo Lomba

deste xeito, os aspectos non económicos deben terse en conta ao mesmo nivel nas análises dos fluxos de mobilidade transfronteiriza. Así, as novas correntes nos estudos de fronteiras estudan e inciden naqueles aspectos socio-culturais que motivan ou impiden as relacións transfronteirizas.

8.1.3. Mobilidade e fronteiras. Novos enfoques e conceptos Ao longo das dúas últimas décadas, as perspectivas introducidas polos chamados xiros cultural e espacial en diversas disciplinas científicas foron acadando maior relevancia non só nos estudos da mobilidade transfronteiriza senón tamén nos estudos de fronteiras en xeral. Deste xeito, distínguense tres tipos de enfoques nos estudos de fronteiras desenvolvidos nos últimos tempos (Houtum, 2000): en primeiro lugar, un enfoque dedicado ao estudo dos fluxos económicos transfronteirizos (enfoque de fluxos); seguidamente, o estudo da cooperación transfronteiriza e a súa estruturación institucional e social na procura da unidade europea (enfoque da cooperación transfronteiriza); e, por último, un enfoque centrado nos procesos de creación e destrución de fronteiras, dependendo da incidencia das mesmas na vida diaria dos raianos, na creación das percepcións individuais e sociais sobre a fronteira e o «outro», nas identidades vinculadas á súa existencia, entre outras (enfoque de xente). Precisamente este último ten unha relación directa co chamado B/ordering turn, o que sustentaría un novo xiro nas ciencias sociais, de modo que se emprega o xerundio para focalizar a atención nos procesos de destrución e reconstrución das fronteiras (de-bordering, re-bordering) e as súas implicacións socio-espaciais. Trátase, en definitiva, de concibir a fronteira non como unha liña senón como o produto da acción continuada de establecer unha diferenciación espacial entre os movementos das persoas, as mercadorías e o capital (Houtum & Naerssen, 2002). Así, préstase maior atención aos procesos de creación, imaxinación, comunicación, negociación e identificación con significados, normas, valores, liñas reais e imaxinarias no espazo e no tempo (Houtum & Berg, 2003), así como aos procesos de contraposición identitaria (othering) ou creación de barreiras (mentais e materiais), que nos sitúan a «nós» nun espazo concreto fronte a un espazo exterior habitado polos «outros» (Houtum & Naerssen, 2002). Nesta liña e marco epistemolóxicos encádranse as novas achegas científicas ao estudo da mobilidade transfronteiriza. No entanto, cabe destacar que unha parte importante destas contribucións centran a súa investigación e basean as súas afirmacións e conclusións en estudos de caso sobre a mobilidade laboral transfronteiriza, é dicir, só na análise dos fluxos de traballadores na UE 146

A (in)mobilidade transfronteiriza: a raia do Miño

(Soutif, 1999; Houtum & Velde, 2004; Klatt, 2014; Szytniewski & Spierings, 2014; Knotter, 2014a, 2014b). Neste senso, para algúns autores a principal causa dos desprazamentos transfronteirizos por motivos laborais é o diferencial de oportunidades, prezos e salarios que se produce entre ambas as beiras da fronteira (Knotter, 2014a) ou o que explicabamos anteriormente como modelo pull-and-push. Así, a interacción e a mobilidade a través da fronteira estimúlanse polas propias diferenzas que denota a fronteira, é dicir, que «a fronteira actúa como unha ponte precisamente porque é unha barreira» (Knotter, 2014a: 320); trátase entón de converter as debilidades en oportunidades. Dito doutro xeito, precisamente polo efecto de diferenciación e separación (barreira) que xera unha fronteira nas condicións socioeconómicas de cada rexión prodúcese unha maior interacción (ponte) polas oportunidades que isto xera. Knotter (2002) denomínao border paradox (‘paradoxo fronteirizo’), como reflexión sobre a asimetría no desenvolvemento económico e social. No contexto deses novos enfoques dos estudos de fronteiras en xeral e no estudo da mobilidade transfronteiriza en particular, introdúcense novos conceptos como o de (im)mobility ―(in)mobilidade―. O termo pretende, coa unificación nunha soa palabra do carácter negativo e positivo da mobilidade, salientar os distintos gradientes posibles no estudo de casos concretos. Será preciso, polo tanto, analizar as causas que determinan o grao que acada a mobilidade; cando sexa baixa, o termo adóitase empregar na súa forma negativa, isto é, inmobilidade. O uso deste termo reflicte un tipo de actitude e posición ante a mobilidade transfronteiriza, que afecta o conxunto dunha sociedade e que pode estar enraizada en cuestións de tipo cultural ou pola percepción cara ao «outro». Do mesmo xeito que se afirmaba anteriormente que a sociedade actual en xeral é dinámica, flexible e en constante movemento grazas ao desenvolvemento tecnolóxico e a globalización, hai autores que afirman que, no que se refire aos desprazamentos transfronteirizos, sucede xustamente o contrario, é dicir, a europea é unha sociedade inmóbil (Velde, 2010). Como di este autor, «aparentemente a eliminación das fronteiras non é suficiente para que a xente se mova. Así, a xente aínda é bastante inmóbil» (Velde, 2010: 116). No que se fai aos desprazamentos transfronteirizos cotiáns, a inmobilidade aínda é un comportamento bastante habitual na maioría da xente. Como vimos anteriormente, esta cuestión acrecéntase máis se observamos os baixos niveis de desprazamentos transfronteirizos por motivacións laborais. Os factores que provocan a inmobilidade son denominados keep-factors (factores de permanencia ou de retención), e serven de aliciente para que a poboación permaneza no seu territorio, tales como o arraigo corporativo, as rutinas, o coñecemento interno, etc. (Velde, Jannsen & Houtum, 2005). Pola contra, estes 147

Antón Carballo Lomba

autores tamén engaden os repel-factors (factores de repulsión ou de rexeitamento), que veñen a funcionar de xeito contrario que os anteriores, é dicir, son aqueles condicionantes (reais ou mentalmente construídos) que provocan ou motivan os desprazamentos alén da fronteira. Deste xeito, pódense salientar outros conceptos recentes, como o de indifference (indiferenza) ou o de (un)familiarity ―(in)familiaridade―. O factor da indiferenza depende directamente da construción da identidade ou do sentimento de pertenza e, polo tanto, dos procesos de construción mental dun espazo propio fronte ao espazo do veciño (Houtum & Naerssen, 2002). Trátase dun factor que revela a falta de interese en coñecer o territorio e a poboación da outra beira da fronteira e a total pasividade ante o que acontece nel. Así, algúns autores falan do threshold of indifference (‘limiar da indiferenza’): «Unha consecuencia importante deste proceso é que se crea un “espazo de indiferenza”; un espazo que non está incluído (consciente ou inconscientemente) na procura de traballo. Créase (consciente ou inconscientemente) un limiar da indiferenza que ten que ser superado previamente a que consideremos o “alén” como territorio engadido na procura de traballo» (Velde, 2010: 122). A (in)familiaridade, do mesmo xeito que a (in)mobilidade, emprégase coa partícula negativa entre parénteses para facer referencia aos posibles graos da familiaridade, alta ou baixa, isto é, cara á familiaridade ou á infamiliaridade. A infamiliaridade defínese como a carencia de empatía con alguén, algo ou algún lugar, motivada pola falta de coñecemento e experiencia propias (Szytniewski & Spierings, 2014). Na creación dunha sensación de (in)familiaridade entra en xogo non só a nosa propia experiencia e identidade, senón tamén o xeito en que nós percibimos as diferenzas e as similitudes con respecto ao «outro». Neste senso, a creación de «barreiras mentais» pode influír na percepción sobre o «outro» nos espazos fronteirizos: «Cando a semellanza e a alteridade representan similitudes e diferenzas percibidas respectivamente, a conceptualización de ser e sentirse infamiliar achega novas perspectivas ao coñecemento e á experiencia destas diferenzas percibidas» (Szytniewski & Spierings, 2014: 342). Polo tanto, coñecer o grao de (in)familiaridade social e cultural contribúe enormemente ao estudo das diferenzas e similitudes percibidas nas prácticas transfronteirizas cotiás. A (in)familiaridade baséase e constrúese a partir da relación de varias dimensións (Szytniewski & Spierings, 2014): •

Experiencial: reflicte o grao de (in)familiaridade que acadamos do «outro» en función das propias vivencias na outra beira da fronteira. Poden ser experiencias pasivas (onde apenas temos contacto directo persoal cos veciños cando estamos no seu territorio) ou activas (cando

148

A (in)mobilidade transfronteiriza: a raia do Miño

a visita ao outro lado implica un contacto persoal directo co veciño). •

Informacional: trátase do sentir (in)familiar que creamos a partir da información da que dispoñemos da outra beira da fronteira.

•

Auto-avaliación: implica un forte elemento cognitivo xa que reflicte o que cre un mesmo que sabe do «outro» e do seu territorio.

•

Proximidade: refírese á probabilidade de que unha cultura, un lugar ou unha situación nos sexan máis familiares ca outras.

Spierings e Velde (2010) empregan o concepto bandwidth of unfamiliarity (‘ancho de banda da infamiliaridade’) (Fig. 1) para explicar como as representacións mentais das controversias e as diferenzas entre «nós» e os «outros» teñen un importante impacto na mobilidade transfronteiriza.

Figura 1. Ancho de banda da infamiliaridade (bandwidth of unfamiliarity). Fonte: traducido de Spierings & Velde (2010).

En definitiva, os enfoques teóricos sobre a mobilidade transfronteiriza presentan unha clara confrontación entre o discurso clásico, economicista e institucional, fronte a outros de recente aparición, que engaden a oportunidade que nos achega a visión da xeografía cultural e social para acometer unha análise máis ampla. Á marxe de entrar neste apartado en valoracións profundas sobre a nomeada discusión, é palpable que existe algo máis que a racionalidade

149

Antón Carballo Lomba

económica na decisión de cruzar ou non a fronteira. Cando falamos de mobilidade transfronteiriza non só nos estamos a referir á mobilidade laboral, senón que tamén se atopan outras motivacións, como o lecer ou as compras, que non sempre dependen de razoamentos puramente lóxicos ou funcionais. Polo tanto, as cuestións relativas ao comportamento e ao marco cultural deben ser tidas en conta nos estudos de fronteiras e da mobilidade transfronteiriza.

8.2. Contexto da área de estudo. Galiza e a Região Norte A área de estudo sitúase no centro da Eurorrexión Galiza-Norte de Portugal, no mesmo límite fronteirizo que separa (e ao mesmo tempo une) Galiza e Portugal. Dende a ollada da cooperación transfronteiriza, estas dúas rexións xeográficas presentan a priori unha serie de características con gran potencial para o establecemento de relacións en diversos ámbitos. A súa potencialidade está baseada na similitude que amosan en moitos aspectos: a disposición e estrutura territorial, a diferenciación entre interior e costa, a continuidade da paisaxe, o legado histórico e cultural compartido, os patróns sociais de ocupación do espazo, a proximidade lingüística ou a emigración transatlántica, entre outros (Lois & Carballo, 2015). Deste xeito, o favorable contexto sociocultural e económico semella garantir a priori unha boa oportunidade para o establecemento de relacións transfronteirizas estables entre estes dous territorios. Dende o punto de vista da mobilidade transfronteiriza, cómpre destacar que o tramo fronteirizo do río Miño é o máis transitado de toda a raia hispano-lusa (Carballo, 2014). Se ollamos os datos de Intensidade Media Diaria (IMD) de tráfico, observamos como o paso fronteirizo pola autoestrada entre Tui e Valença é o máis transitado de toda a raia hispano-lusa, cuns 15.000 vehículos diarios. En canto á mobilidade laboral, a partir dos informes EURO-EURES, cómpre mencionar que entre 5.000 e 10.000 traballadores se desprazan anualmente por motivos de traballo alén da fronteira entre Galiza e a Região Norte, dos cales entre 1.000 e 2.000 son commuters que realizan movementos pendulares diarios (Carballo, 2014). Deste xeito, a raia do río Miño convértese na máis dinámica de toda a fronteira entre España e Portugal.

8.3. Metodoloxía O traballo realizado estudou os fluxos de mobilidade cotiá a través da raia húmida entre Galiza e a Região Norte, nomeadamente entre varios concellos das comarcas do Baixo Miño galego e o Alto Minho portugués, froito da información obtida no traballo de campo en abril de 2014. Neste estudo tivéronse

150

A (in)mobilidade transfronteiriza: a raia do Miño

en conta só aqueles concellos fronteirizos que contasen con algún tipo de paso fronteirizo entre eles. Deste xeito, os concellos seleccionados foron (por parellas): Valença do Minho-Tui, Vila Nova de Cerveira-Tomiño e Caminha-A Guarda (Figura 2). Os datos recolléronse a través dunha enquisa de mobilidade elaborada en base ás metodoloxías enunciadas en distintas obras de referencia (Oppenheim, 1992; Flowerdew, 1997; Cea, 2004; Ibeas et al., 2007).

Figura 2. Mapa de situación da área de estudo. Elaboración propia.

O cuestionario realizado consistiu en 11 preguntas sobre diversas cuestións relacionadas coa mobilidade transfronteiriza. As respostas posibles dependían da temática da pregunta. Deste xeito, diferenciáronse catro tipos de pregunta: •

Tres preguntas introdutorias básicas (idade, lugar de residencia e lugar de traballo) cun tipo de resposta aberta.

•

Catro preguntas sobre os desprazamentos, unha sobre a frecuencia con sete posibles respostas (diariamente, semanalmente, cada 15 días, etc.) e outras tres sobre o número exacto de desprazamentos ao día, á semana e ao mes (sete posibles respostas, de 1 a 5, menos de 1 e máis de 5).

•

Dúas preguntas con respostas que indicaban un aspecto cualitativo do desprazamento, a pesar de que o seu tratamento foi cuantitativo

151

Antón Carballo Lomba

(medio de transporte habitual empregado no desprazamento e as motivacións para o desprazamento). •

Dúas preguntas sobre a valoración de transporte público transfronteirizo: unha sobre a valoración xeral dos servizos de transporte transfronteirizos (cinco respostas posible: dúas positivas, unha neutra e dúas negativas), e outra sobre se a oferta é axeitada á súa necesidade de cruzar a fronteira (tres respostas posibles: si, non ou non sabe/non contesta).

Calculouse a mostraxe aleatoria simple para un tamaño poboacional de 81.032 habitantes (suma dos seis concellos) a través de fórmulas estatísticas: •

Tamaño da mostra (N0).2 Fórmula para calcular o tamaño dunha mostra aleatoria simple sen saber a poboación ou cando é maior de 100.000 habitantes: No=Z2PQ/e2.

•

Axuste do tamaño mostral (N’). Fórmula que permite realizar un axuste máis preciso do tamaño da mostra en función do tamaño da poboación: N’=(No/1)+(No-(1/N)), sendo N=81.032.3

Como resultado da aplicación destas fórmulas, obtemos N0=295 e N’=293. Así, 293 é o número de enquisas que se debía realizar, aínda que finalmente se fixeron 300 enquisas. O reparto destas entre os seis concellos fíxose en relación proporcional ao tamaño da poboación de cada un deles.

8.4. Resultados Expóñense a continuación os resultados máis salientables da enquisa de mobilidade para a área de estudo: frecuencia de desprazamento, medio de transporte empregado e motivación para o cruce da fronteira, que se corresponden cos bloques segundo e terceiro expostos no apartado anterior. En primeiro lugar, destacamos algunhas cuestións sobre a frecuencia coa que a poboación adoita cruzar á outra beira (Cadro 1). Dende un punto de vista xeral, pódese afirmar que a frecuencia na que máis coinciden todos os enqui-

2 Z(0,95)=1,96 Z: Factor probabilístico derivado do nivel de confianza que desexemos. O nivel de confianza típico do 95% implicaría unha disposición a errar do 5%. P=0,5/Q=0,5 PQ:Varianza da proporción (P é a variabilidade positiva e Q, a negativa). Sábese que P+Q=1. e=0,057 e: Erro máximo permitido. Escolleuse un erro mostral baixo, do 5,7%, é dicir, que existen 5,7 posibilidades de erro de cada 100. Expresado en números relativos: 0,057. 3 N: Tamaño da poboación.

152

A (in)mobilidade transfronteiriza: a raia do Miño

sados é a semanal. Porén, cabe facer algunha apreciación ao respecto, xa que non en todos os concellos esta resposta foi a máis destacada. Para o caso de Tui e Valença, as frecuencias son as máis altas da área de estudo, motivadas, entre outras cuestións, porque a ponte transfronteiriza une directamente dous núcleos urbanos (de feito os dous concellos falan dun mesmo núcleo, orixe da segunda eurocidade da raia), porque a cooperación entre estes concellos conta con máis percorrido ou porque a industrialización e a poboación é maior que nos outros casos. En Tui, a frecuencia máis habitual para a súa poboación é a semanal (27% dos enquisados); tamén cabe destacar a alta porcentaxe da súa poboación que cruza diariamente a fronteira (16%). A poboación de Valença é a que cruza a fronteira de forma máis habitual, cun 42% que o fai cada 2-3 días, o que é unha porcentaxe moi alta, seguido dunha frecuencia semanal do 31% e unha frecuencia diaria do 23%. Concello Diariamente

Cada 2-3 Cada 15 Semanalmente Mensualmente Anualmente Nunca días días

Tui

10 (16%)

13 (20%)

17 (27%)

8 (13%)

Valença do M.

12 (24%)

22 (43%)

16 (31%)

2 (4%)

Tomiño

4 (8%)

5 (10%)

27 (53%)

Vila Nova de C.

2 (6%)

12 (35%)

A Guarda Carninha

1 (2%)

13 (29%)

3 (5%)

6 (12%)

8 (16%)

1 (2%)

9 (26%)

7 (21%)

4 (12%)

1 (3%)

16 (41%)

9 (23%)

11 (28%)

2 (5%)

3 (5%)

18 (30%)

12 (20%)

20 (30%)

6 (10%)

1 (2%)

Cadro 1. Frecuencia da mobilidade transfronteiriza. Respostas totais en cada frecuencia e porcentaxe en relación á poboación de cada concello. Elaboración propia.

No caso de Tomiño e Cerveira as frecuencias son bastante similares nos dous concellos, de modo que a maioría das respostas concéntranse na frecuencia semanal. Tendo en conta que se permiten seis respostas positivas posibles a esta pregunta, as frecuencias semanal e quincenal son as que se atopan na franxa media; poderiamos entón afirmar que nestes concellos o nivel de frecuencia é medio. A Guarda e Caminha teñen unha casuística distinta con respecto aos anteriores, xa que nestas vilas se rexistraron as frecuencias máis baixas. No caso da Guarda as frecuencias máis destacadas son a semanal e a mensual (41% e 28%, respectivamente). As baixas frecuencias de mobilidade son máis destacadas en Caminha, xa que a máis respondida é a mensual (33%), seguida da semanal (30%). Tomando en consideración que neste concello se deu a maior

153

Antón Carballo Lomba

porcentaxe de respostas na frecuencia anual (10%), os datos amosan que a poboación de Caminha é a que menos se despraza a través da fronteira. O motivo probable de que nestes dous concellos a frecuencia sexa menor é que o grado de asociacionismo na organización de eventos socioculturais é máis feble en comparación coas outras «parellas» transfronteirizas. Outra causa de forza podería ser que a conexión entre A Guarda e Caminha é mediante un ferry, mentres que nos outros é por estrada, feito que podería limitar a mobilidade a través da fronteira. En segundo lugar, no relativo ao medio de transporte empregado para realizar un desprazamento transfronteirizo, os resultados amosan a supremacía do coche, ante a falla de servizo de transporte público. O vehículo privado ten unha superioridade notable con respecto a outros medios de transporte, xa que acada porcentaxes superiores ao 80% en todos os casos. De xeito anecdótico dende o punto de vista porcentual, poderiamos mencionar o uso do ferry no caso da Guarda-Caminha (ao redor do 10%) e o desprazamento a pé no caso de Tui-Valença (por debaixo do 10% da poboación destes núcleos). En terceiro lugar, en canto á motivación para cruzar a fronteira, as porcentaxes son moito máis clarificadoras xa que se concentran maiormente en dúas respostas (Figura 3). Os motivos máis habituais para cruzaren a fronteira son o lecer e as compras, sumando entre ambos os dous máis do 60% das respostas. Porén, cabe sinalar que, a pesar de que tanto nos concellos portugueses como nos galegos estas sexan as respostas máis habituais, a dinámica é distinta. Mentres que para o caso dos galegos o principal motivo para cruzar a fronteira é o lecer, para os portugueses son as compras. Débese apuntar que para o caso dos portugueses moitos afirmaban que o diferencial de prezos entre Portugal e España no combustible (gasoil, gas, etc.), ademais doutros produtos, é o motivo principal dos seus desprazamentos ao territorio galego. En menor medida poderiamos destacar outras motivacións como o turismo, o traballo ou, para o caso dos galegos, coller un avión (xa que o principal aeroporto do noroeste da Península Ibérica se atopa no territorio portugués a tan só unha hora da fronteira).

154

A (in)mobilidade transfronteiriza: a raia do Miño

Figura 3. Motivacións da mobilidade transfronteiriza (porcentaxe de resposta por concello). Elaboración propia.

8.5. Discusión e consideracións finais Os procesos de destrución e reconstrución (de-bordering e re-bordering) das fronteiras son dinámicas habituais e amplamente estudadas dende unha óptica socio-territorial e cultural (Houtum & Naersen, 2002; Houtum & Berg, 2003). Tras os datos expostos, podemos confirmar a existencia destes procesos na área de estudo. A mobilidade a través da raia do Miño é o suficientemente importante como para observar un proceso de destrución do límite administrativo, o cal se materializa simultaneamente na construción dun espazo vivido e cotián transfronteirizo. A pesar de que os fluxos de mobilidade a través do Miño non presenten un volume sobresaliente, semella que a existencia do límite administrativo non implique ningún obstáculo para os raianos. Ao contrario, a proximidade xeográfica, o diferencial de prezos, a deslocalización das compras, os novos e distintos espazos de lecer e turismo, a similitude sociocultural e lingüística ou a planificación conxunta de numerosas actividades culturais achéganlles renovadas oportunidades para a vida diaria raiana. En canto á conectividade e á accesibilidade (Rodrigue et al., 2007; Zoido et al., 2013), os distintos núcleos situados ao longo da área de estudo caracterízanse por acadaren notables graos de conexións, tanto entre eles como co resto do Eixo Atlántico. A existencia dunha rede de infraestruturas que conecta os diferentes núcleos mediante pontes ou, como no caso da Guarda e Caminha, 155

Antón Carballo Lomba

mediante un servizo estacional de ferry, poden explicar este factor. Porén, os resultados da investigación amosan que o vehículo privado é practicamente o único medio de transporte ligado aos desprazamentos transfronteirizos. Isto débese a unha marcada ausencia de oferta de transporte público alternativo, o que sitúa a intermodalide como un claro obxectivo a acadar no futuro. A poboación raiana de estudo pódese analizar dende o concepto de (in)mobilidade (Houtum & Naerssen, 2002; Velde, 2010). Os gradientes que permite este termo facilitan unha dobre lectura dos resultados. Por unha banda, a frecuencia nos desprazamentos transfronteirizos ten un nivel medio-alto, o que amosa una mobilidade raiana notable. Esta é superior dende Portugal cara a Galiza, e diminúe a medida que nos achegamos á foz do Miño, o que pode estar debido á unha menor industrialización desta área e un fomento máis feble das relacións transfronteirizas, así como á inexistencia dunha ponte que conecte ambas as dúas marxes do río. En todo caso, dende unha dimensión peninsular, a mobilidade é elevada. Por outra banda, dende unha análise comparativa con outras áreas transfronteirizas europeas, por exemplo o Benelux (Soutif, 1999), a raia do Miño aínda presenta hoxe en día unha certa inmobilidade. Isto apréciase, por exemplo, observando a IMD de vehículos e a mobilidade laboral. A suma dos aproximadamente 40.000 vehículos que cruzan diariamente de media a fronteira galaico-lusa (datos da Dirección General de Carreteras de España, 2012), máis os entre 5.000 e 10.000 traballadores que cruzan a fronteira ao ano (datos de EURO-EURES, 2013), mostran que estamos a falar dun volume de poboación por debaixo do 5% da poboación total da eurorrexión Galiza-Região Norte. Do mesmo xeito, o termo (in)familiaridade tamén resulta axeitado para esta área de estudo (Spierings & Velde, 2010). As importantes ligazóns socioculturais entre a sociedade galega e a portuguesa permiten referirnos a unha familiaridade raiana, o que pode explicar que na raia húmida a mobilidade sexa bastante fluída en comparación con todo o contexto da raia hispano-lusa. Mais, de novo, se comparamos este caso con outros europeos onde a mobilidade é maior (Szytniewski & Spierings, 2014), poderiamos facer referencia a certos procesos de infamiliaridade, que haberían de explicarse xunto á inmobilidade referida anteriormente. Se nos centramos nas causas dos desprazamentos, a enquisa amosa resultados semellantes a outros contextos europeos (Velde, 2010): o motivo laboral non é a causa principal. O discurso oficial da UE, no que a apertura de fronteiras internas levaría consigo un aumento exponencial do mercado laboral transfronteirizo, segue sen cumprirse. Deste xeito, o mundo do traballo segue

156

A (in)mobilidade transfronteiriza: a raia do Miño

a constituír un keep-factor ou factor de permanencia/retención para cruzar ao outro lado (Velde, Jannsen & Houtum, 2005). Pola contra, as motivacións vinculadas co lecer e as compras constitúen repel-factors ou factores de repulsión/ rexeitamento, no senso de constituírse en causas dos desprazamentos, pois se procura un diferencial de prezos en produtos como o gasoil ou o gas, entre outros. Así, como sinala A. Knotter (2014a), a mobilidade transfronteiriza non sempre responde a causas laborais, senón que a cuestión do diferencial de prezos ou os modelos pull and push (Velde, 2010) teñen unha incidencia notable, o que a autora denomina «paradoxo fronteirizo» (Knotter, 2002). Por último, cabe sinalar unha serie de consideracións finais e prospectivas. Dende o punto de vista teórico, os enfoques contemporáneos diferéncianse dos estudos de fronteiras clásicos pola inserción de aspectos cualitativos na análise, enfocados na poboación fronteiriza. O recoñecemento destes factores ten relevancia na medida en que se complementen coa investigación cuantitativa, como é a intensidade dos fluxos de persoas, capitais ou mercadorías. A combinación das metodoloxías cualitativas e cuantitativas semella necesaria para profundar na cuestión da (in)mobilidade e (in)familiaridade raianas. Alén disto, dende o punto de vista da planificación e das políticas territoriais, aínda queda moito por facer. O traballo de inclusión e educación sociocultural sobre o veciño é unha labor fundamental que deben levar a cabo as institucións territoriais competentes para acabar, co paso do tempo, coas percepcións negativas sobre o «outro» e reducir así os efectos da infamiliaridade e a inmobilidade. Son aquelas prácticas máis cotiás as que fomentan os vínculos e os lazos transfronteirizos. A integración, por exemplo, de nenos e nenas galegas e portuguesas nos colexios, nos conservatorios de música, nas actividades deportivas, etc. pode chegar a establecer relacións persoais que no futuro se convertan nunha integración social moito máis forte. Neste senso, a oportunidade que teñen Galiza e a Região Norte para reducir estas diferenzas é moi ampla, xa que as múltiples semellanzas que as unen son un nexo común que noutras rexións transfronteirizas non existe.

Referencias Bel, G. (2010). España, capital París. Origen y apoteosis del Estado radial: del Madrid sede cortesana a la «capital total». Barcelona: Destino. Carballo, A. (2014). Eurorrexión Galiza-Norte de Portugal como saída da crise? Unha análise da mobilidade transfronteiriza. In Vieira, A. & Julião, R.P. (coord.). ‘A Jangada de Pedra’,  Geografias Ibero-Afro-Americanas. Atas do XIV Colóquio Ibérico de Geografia. Guimarães: Universidade do Minho, pp. 2514-2520.

157

Antón Carballo Lomba

Castells, M. (ed.) (2006). La sociedad en red: una visión global. Madrid: Alianza. Cea D’Ancona, M.A. (2004). Métodos de encuesta. Teoría y práctica, errores y mejora. Madrid: Síntesis. Domínguez Castro, L. (2006). Cinquenta anos cooperando entre fronteiras. In Domínguez Castro, L. (ed.). Europa e a Cooperação Transfronteiriça. Porto: Eixo Atlántico do Noroeste Peninsular. Flowerdew, R. & Martin, D. (ed.) (1997). Methods in Human Geography. Harlow: Addison Wesley Longman Limited. Gutiérrez Puebla, J. (1998). Redes, espacio y tiempo. Anales de Geografía de la Universidad Complutense de Madrid, 18, pp. 65-86. Houtum, H. van (2000). An Overview of European Geographical Research on Borders and Border Regions. Journal of Borderlands Studies, 15(1), pp. 57-83. Houtum, H. van & Naerssen, T. van (2002). Bordering, Ordering and Othering. Tijdschrift voor Economische en Sociale Geographie, 93(3), pp. 125-136. Houtum, H. van & Berg, E. (2003). Prologue: a Border is not a Border. Writing and Reading Borders in Space. In Houtum, H. van & Berg, E. (ed.). Routing Borders between Territories, Discourses and Practices. Aldershot: Ashgate, pp. 1-10. Houtum, H. van & Velde, M. van der (2004). The Power of Cross-border Labour Market Immobility. Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, 95(1), pp. 100-107. Ibeas, A. et al. (2007). Manual de encuestas de movilidad. Santander: Universidad de Cantabria. Klatt, M. (2014). (Un)familiarity? Labor Related Cross-border Mobility in Sonderjylland/Schleswig since Denmark joined the EC in 1973. Journal of Borderlands Studies 29(3), pp. 353-373. Knotter, A. (2002). The Border Paradox. Uneven Development, Cross-border Mobility and the Comparative History of the Euregio Meuse-Rhine. FéderalismeRégionalisme, 3, pp. 49-60. Knotter, A. (2014a). Perspectives on Cross-Border Labor in Europe: “(Un)familiarity” or “Pull and push”? Journal of Borderlands Studies, 29(3), pp. 319-326. Knotter, A. (2014b). Changing Border Regimes, Mining, and Cross-border Labor in the Dutch-Belgian-German Borderlands, 1900-1973. Journal of Borderlands Studies, 29(3), pp. 375-384. Lois, R.C. & Carballo, A. (2015). La frontera hispano-lusa en la actualidad. Una visión geográfica. Revista de Historiografía, 23, pp. 191-214. Oppenheim, A.N. (1992). Questionnaire Design, Interviewing and Attitude Measurement. Londres: Pinter.

158

A (in)mobilidade transfronteiriza: a raia do Miño

Pazos, M. & Palmeiro, J.L. (2008). La eurorregión Galicia-Norte de Portugal: una aproximación a la movilidad en el contexto ibérico. Estudios Geográficos, 68, pp. 215-245. Pozueta, J. (2000). Movilidad y planeamiento sostenible: hacia una consideración inteligente del transporte y la movilidad en el planeamiento y en el diseño urbano. Madrid: Faster. Rodrigue, J-P., Comtois, C. & Slack, B. (2007). The Geography of Transport Systems. Abingdon: Routledge. Soutif, V. (1999). L’intégration européenne et les travailleurs frontaliers de l’Europe occidentale. Paris: Harmattan. Spierings, B. & Velde, M. van der (2010). Consumer Mobility and the Communication of Difference: Reflecting on Cross-border Shopping Practices and Experiences in the Dutch-German Borderland. Journal of Borderlands Studies, 25, pp. 191-205. Szytniewski, B. & Spierings, B. (2014). Encounters with Otherness: Implications of (Un)familiarity for Daily Life in Borderlands. Journal of Borderlands Studies, 29(3), pp. 339-351. Trillo J.M. (2014). Cross-Border Regions: The Gap between the Elite’s Projects and People’s Awareness. Reflections from the Galicia-North Portugal Euroregion. Journal of Borderlands Studies, 29(2), pp. 257-273. Trillo J.M. & Paül, V. (2015). A cooperación transfronteiriza e territorial. Santiago de Compostela: Universidade de Santiago de Compostela. Urry, J. (1999). Mobile Cultures. Lancaster: Lancaster University. Urry, J. & Sheller, M. (2006). The New Mobilities Paradigm. Environment and Planning A, 38(2), pp. 207-226. Urry, J. (2007). Mobilities. Cambridge: Polity. Urry, J. & Elliott, A. (2010). Mobile Lives. Londres: Routledge. Velde, M. van der, Jannsen M. & Houtum, H. van (2005). Job Mobility in the DutchGerman Regional Labour Market. The Threshold of Indifference. In Vilsteren, G. van & Wever, E. (ed.). Borders and Economic Behaviour in Europe. Assen: Van Gorcum, pp. 77-96. Velde, M. van der (2010). Boring European Borders?! Interaction and Mobility Across Borders. International Journal of Ageing and Human Development, 3(1), pp. 115-125. Zoido, F. et al. (2013). Diccionario de urbanismo, geografía urbana y ordenación del territorio. Madrid: Cátedra.

159