A Questão Logística

A QUESTÃO LOGÍSTICA

Ainda não se completaram 200 anos que deixamos de ser apenas uma colônia portuguesa ultramar. Nossa república ainda não completou 150 anos. É muito pouco tempo para um país de tais dimensões se organizar. Além disso, passamos por duas ditaduras e é inexorável reconhecer que as verdadeiras democracias é que tendem a levantar uma nação. A história do Ocidente confirma isso. Assim sendo, apesar das conquistas, nossos problemas são múltiplos. Precisamos investir muito mais na Educação e na pesquisa, precisamos destravar a produção por meio de uma ampla reforma fiscal, precisamos de uma reforma política que nos permita evoluir do presidencialismo de coalizão para uma democracia mais autêntica, em que haja real embate entre as posições políticas antagônicas e não apenas cooptações e acordos calcados na distribuição de cargos e vantagens. Existe consenso sobre o quanto esses problemas afetam nossa economia, impedem o cidadão de melhorar de vida e, por que não, enriquecer. Mas há um problema que, muito embora sempre abordado, não obstante os anúncios governamentais retumbantes, nada acontece quanto a ele. Falo da infraestrutura. Um país é muito mais que isso, mas do ponto de vista do interesse do PIB, do crescimento econômico, da riqueza das organizações e das pessoas, um país tem de funcionar como uma boa linha de produção. Precisa de mãos e máquinas trabalhando em sincronia, com eficiência e baixo custo. A infraestrutura está por baixo, sustentando as pessoas e as máquinas, interligando esforços e interesses. Não há economia que cresça consistentemente sem que olhe primeiro para a estrutura, melhor, para a infraestrutura. Afinal é ela quem propicia a implementação de logísticas, que são a organização teórica e prática da disposição, do transporte e do abastecimento de homens e empresas, é a administração e organização dos pormenores de qualquer operação complexa. A logística de uma nação é composta por: Transporte, que no Brasil, em 2012, custou 312,4 bilhões de reais, ou seja, 7,1% de todo o nosso PIB. Por sua vez, o transporte é composto basicamente por itens como preço do diesel, pedágio e seguro; Estoque, 3,2% do PIB; Armazenagem, 0,8% do PIB; Custos administrativos, 0,4% do PIB.

Esses dados, como os demais dados apresentados nesse artigo, são do Instituto Ilos, e foram apresentados em 9 de outubro de 2013, no XIX Fórum Internacional de Supply Chain, promovido pelo instituto no Rio de Janeiro. No total os custos logísticos em 2012 foram de 507 bilhões de reais, 11,5% de todo o PIB nacional, o que novamente representou um aumento. Segundo Maria Fernanda Hijjar, diretora de Inteligência de Mercado do Ilos “Houve a combinação de três fatores: aumento de custos, maior movimentação de carga no País e o Produto Interno Bruto (PIB) praticamente estagnado nesse período”. À guisa de exemplo, os Estados Unidos gastam 8,7% do seu PIB com logística, portanto, em termos relativos, gastamos 32,18% a mais que eles. E há países com resultados muito mais favoráveis que os EUA, mas nos basta esse exemplo. Se ao invés de 11,5% gastássemos 8,7% do PIB faríamos uma economia de 124 bilhões de reais por ano. Guardemos esse número. Mas por que gastamos mais, por que gastamos tanto? Por diversas causas e uma grande causa principal: a má opção nos investimentos na hora de escolher o modal de transportes a ser agraciado.

Atentemos a essa tabela:

Fonte: Ilos, 2013

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A análise mais elementar se dá entre os modais de maior e de menor custo, ou seja, os modais com discrepância mais evidente, o rodoviário e o ferroviário. O frete do modal ferroviário custa 83% a menos que o frete do modal rodoviário ou, visto de outra forma, o rodoviário custa 602% a mais. Isso é, mais que seis vezes mais caro. Uma pergunta se impõe: mas por que, então, se é tão mais caro, o modal rodoviário transporta 67,4% das cargas e o mais barato apenas 18,2%? Não poderíamos inverter isso? Como gastamos 312,4 bilhões em 2012 com fretes, se invertêssemos os percentuais entre os modais teríamos uma economia aproximada de pouco mais de 128,19 bilhões. Essa inversão não seria nada utópica, vejamos a mesma distribuição na Rússia, um país com extensão territorial e economia com características parecidas com as nossas e que, como nós, faz parte do grupo dos BRICS:

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Como os dados tendem a divergir entre os vários estudos, neste artigo, para os dados do transporte brasileiro, usaremos exclusivamente os dados do Ilos, um dos mais respeitados institutos brasileiros da área.

Esse sim seria um grande objetivo a conquistar, mas fiquemos no exemplo da inversão de modais, a nossa bandeira de décadas. Hoje, o Brasil operacionaliza algo em torno de 28 mil quilômetros de trilhos. O PAC tem previsto 91 bilhões para a construção de 10 mil quilômetros de novos trilhos. As planilhas costumam inchar no decorrer das obras, mas admitamos provisoriamente os números governamentais, concedendo que sejam inflados em 40% até o final das obras. Neste contexto, com a economia da inversão dos modais poderíamos construir 10 mil quilômetros de trilhos por ano e em apenas quatro anos ultrapassar os 60 mil quilômetros de ferrovias necessários para poder inverter os modais. Como um não poderia vir antes do outro, ou seja, bastaria o financiamento antecipado para pôr em curso o plano. Seria um aumento automático e significativo na competitividade do país, desentupimento das rodovias, queda brusca nos acidentes e congestionamentos, meio ambiente protegido, economia de nossas reservas de petróleo e o principal, feijão mais barato na mesa do trabalhador, de quem hoje tem de pagar pela insana logística de um país. Claro está que as coisas são complexas, e que o dinheiro economizado não entraria no caixa do governo, daí a necessidade da parceria público-privada, o que, aliás, o governo vem propondo. O que não pode acontecer é o governo alardear em anúncios, mas não focar, não se concentrar na viabilidade dos projetos, a ponto de não encontrar interessados na parceria por descuidar da segurança jurídica, como está acontecendo. O que não pode acontecer é o que está acontecendo, a fatia modal seis vezes mais cara, o transporte rodoviário, estar crescendo ano a ano, em prejuízo de toda a nação. Apenas entre 2010 e 2012 subiu de 65,6% para 67,4%. Isso aumentou em 5,6 bilhões o dinheiro que é jogado na sarjeta, dinheiro que, ao contrário que se pode pensar inicialmente, não é pago pelas transportadoras, pelas fábricas, pelas lojas etc. quem paga essa conta somos todos nós que pertencemos à nação brasileira, porque todas as empresas transferem esse aumento de custo para o preço dos produtos que compramos. Nesse sentido, os mais prejudicados são os mais pobres, porque em geral compram apenas o que não podem deixar de comprar, alimentos e roupas e têm de arcar com seu suor a falta de planejamento, algo realmente inadmissível.

A fatia das cargas transportadas por rodovias cresceu 1,8 ponto porcentual em dois anos, passando de 65,6% (2010) para 67,4% (2012). O volume movimentado pelas estradas neste período subiu 14% e somou 1,064 trilhão de toneladas transportadas vezes quilômetro útil (TKU). O reflexo disso no custo total do País com logística é agravado pelo elevado frete rodoviário, explica Maria Fernanda.

"É um ponto de atenção. Embora o Brasil venha discutindo a diversificação de modais, isso ainda não está acontecendo. O transporte rodoviário continua absorvendo uma parte muito maior do aumento do volume de carga transportada anualmente", diz a diretora do Ilos. Outros 18,2% passam por ferrovias, 11,4% pelo modal aquaviário e 3% dutoviário. O frete rodoviário bateu R$ 259 por mil TKU em 2012, alta nominal de 19,9% frente a 2010. A diferença em relação a outros tipos de transporte é gigantesca: são mais competitivos os modais ferroviário (R$ 43 por mil TKU), dutoviário (R$ 49 por mil TKU) e hidroviário (R$ 59 por mil TKU). Desde 2004, quando o Ilos lançou a pesquisa, o custo do transporte rodoviário de carga subiu 12% (muito maior que a inflação) ao ano no País. O montante passou de R$ 202 bilhões em 2010 para R$ 275,6 bilhões no ano passado. O Ilos avalia que o modal rodoviário voltou a elevar sua participação na matriz de transporte em função da limitação da infraestrutura dos demais modais. Para Maria Fernanda, o efeito das concessões sobre essa realidade é lento. Há ainda o risco de um descasamento na implementação dos programas de rodovias e ferrovias, por exemplo. O benefício na elevação da qualidade das rodovias privatizadas é contrabalançado com a instalação de pedágios, ou seja, aumento de custos. A opção por esse tipo de transporte pode elevar os gastos logísticos em proporção ao PIB. "A movimentação de cargas vai continuar crescendo. Se o governo não der alternativas pode haver uma pressão ainda maior de custos logísticos", pondera. Nos Estados Unidos, o custo logístico é de 8,7% do PIB, proporcionalmente bem inferior ao brasileiro. A diversificação do transporte no território americano é uma das chaves para entender essa diferença. Apesar de o frete rodoviário ser até mais caro que no Brasil (US$ 310 por mil TKU), o modal detém apenas 31% da movimentação de cargas. O resto se divide por ferrovias (principal meio de transporte, com 37%), hidrovias (10%), dutos (21%) e aéreo (0,3%).