Acessibilidade Urbana Para Pessoas Com Restrição de Mobilidade

CENTRO UNIVERSITÁRIO CARIOCA RENATO BRAGA DE ANDRADE

ACESSIBILIDADE URBANA PARA PESSOAS COM RESTRIÇÃO DE MOBILIDADE

Rio de Janeiro 2015

RENATO BRAGA DE ANDRADE

ACESSIBILIDADE URBANA PARA PESSOAS COM RESTRIÇÃO DE MOBILIDADE

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Centro Universitário Carioca, como requisito parcial à obtenção do grau de Bacharel em Design.

ORIENTADOR: Professora Doutora Ines Maria Silva Maciel

Rio de Janeiro 2015

Andrade, Renato Braga Acessibilidade Urbana Para Pessoas Com Restrição De Mobilidade / Renato Braga de Andrade. – Rio de janeiro, 2015. 92 fls, il. ; 30 cm Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Design) – Centro Univeristário Carioca, Rio de Janeiro, 2015. 1. Design. I. Acessibilidade Urbana para Pessoas com Restrição de Mobilidade.

RENATO BRAGA DE ANDRADE ACESSIBILIDADE URBANA PARA PESSOAS COM RESTRIÇÃO DE MOBILIDADE

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Centro Universitário Carioca, como requisito parcial à obtenção do grau de Bacharel em Design.

Aprovada em 2015 Banca Examinadora _______________________________________________ Professora Doutora Ines Maria Silva Maciel ______________________________________________ Professora Doutora Silvina Ruth Crenzel _______________________________________________ Professora Fernanda Rebelo Guimarães

A minha Família, em especial a minha mãe socorro, Minha namorada Mariana A meus professores do Brasil e da Irlanda, Aos meus amigos de todos os cantos do mundo.

Obrigado a cada um que esteve e/ou ainda está comigo.

De tudo ficaram três coisas... A certeza de que estamos começando... A certeza de que é preciso continuar... A certeza de que podemos ser interrompidos antes de terminar... Façamos da interrupção um caminho novo... Da queda, um passo de dança... Do medo, uma escada... Do sonho, uma ponte... Da procura, um encontro!

(Fernando Sabino, O Encontro Marcado)

Acessibilidade urbana para pessoas com restrição de mobilidade Renato Braga De Andrade Resumo Utilizando a metodologia de Design Thinking, este trabalho de conclusão de curso busca criar uma ferramenta para melhorar a acessibilidade na cidade do Rio de Janeiro. Além disso, este estudo também busca engajar a sociedade a participar deste processo com o intuito de melhorar a qualidade de vida, não apenas das Pessoas com Restrições de Mobilidade, mas também da população como um todo. Para atingir o objetivo, foi analizado a acessibilidade na cidade, em especial o acesso ao transporte público, além dos locais de uso público e eventos. Entrevistas com diversas pessoas e contatos com orgãos que atuam ou conhecem pessoas que sofrem com a falta de acessibilidade na Cidade do Rio de Janeiro também foram feitas. A solução aqui proposta foi testada com parte desses usuários afim de buscar melhorias na solução para atende-los da melhor forma possível. Palavras-chave Acessibilidade, Design, Aplicativo, Pessoas com Restrições de Mobilidade, Pessoas com deficiência.

Abstract Using the methodology of Design Thinking, this conclusion work project seeks to create a tool to improve the accessibility in the city of Rio de Janeiro. In addition, this project also seeks to engage the society to participate in this process in order to improve the quality of life, not just for the People with Disabled Restrictions but also for the population as a whole. To achieve this, it was analysed accessibility around the city, especially the access to public transport and the use of public places and events. Interviews with various persons and contacts with organizations who work or know persons who suffer from a lack of accessibility in the city of Rio de Janeiro was also made. The solution proposed here was tested with partially of these users in order to seek improvements in the solution to meet them in the best possible way. Keyword Accessibility, Design, App, Application, People with Disabled Restrictions, People with Disabilities.

SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 12 JUSTIFICATIVA ..................................................................................................................... 13 OBJETIVOS .......................................................................................................................... 14 2. METODOLOGIA DE DESENVOLVIMENTO ........................................................... 15 Etapas: ............................................................................................................................ 16 A. Empatia ................................................................................................................ 16 B. Definição .............................................................................................................. 16 C. Ideação ................................................................................................................ 16 D. Prototipagem ....................................................................................................... 17 E.

Teste .................................................................................................................... 17

Cronograma ..................................................................................................................... 17 Planejamento do trabalho de campo: .............................................................................. 17 Visitas: ............................................................................................................................. 17 Entrevistas: ...................................................................................................................... 18 3. REFERENCIAL TEÓRICO ....................................................................................... 19 3.A - Conceito de Mobilidade Urbana .............................................................................. 19 3.B - Conceito de Acessibilidade Urbana .......................................................................... 19 3.C - Critérios Ergonômicos .............................................................................................. 19 3.C.1 – Condução ..................................................................................................... 20 3.C.2 - Carga de trabalho ........................................................................................ 20 3.C.3 - Controle explícito ....................................................................................... 21 3.C.4 – Adaptabilidade ............................................................................................ 21 3.C.5 - Gestão de erros ........................................................................................... 21 3.C.6 – Coerência ..................................................................................................... 22 3.C.7 - Significado dos códigos e denominações .............................................. 22 3.C.8 – Compatibilidade .......................................................................................... 23 3.D - Diretrizes de acessibilidade da Web .............................................................................. 23 3.E - Vocabulário Visual de Garret .......................................................................................... 24 3.F - Símbolo Internacional De Acesso ................................................................................... 25 4. DESENVOLVIMENTO .................................................................................................... 26 4.A - EMPATIA ........................................................................................................................ 26 4.A.1 - A Cidade ...................................................................................................................... 26 4.A.2 - Pessoa com Restrição de Mobilidade ......................................................................... 27 4.A.3 - Avaliações da acessibilidade dos transportes de massa ............................................. 28

Ônibus urbano e BRT ..................................................................................................... 28 Metrô e Trem .................................................................................................................... 32 Projetos futuros – VLT e Linha 4 Metrô ........................................................................ 35 4.A.4 - Rodiviárias e Aeroportos ............................................................................................. 38 4.A.5 - Eventos ....................................................................................................................... 41 O Rock in Rio 2015 ......................................................................................................... 42 4.A.6 - Museus e Atrações Turísticas ...................................................................................... 45 4.B - DEFINIÇÃO ..................................................................................................................... 50 Mapa de Empatia e Jornada do Usuário .................................................................. 51 O Problema ..................................................................................................................... 52 Restrições do projeto ................................................................................................... 53 Requisitos do projeto ................................................................................................... 53 4.C - IDEAÇÃO ........................................................................................................................ 53 Desafio de idéias ........................................................................................................... 54 Smartphones .................................................................................................................. 54 Acessibilidade dos Smartphones ............................................................................. 55 Ergonomia, Acessibilidade e Usabilidade .............................................................. 56 Estudo de Similares ...................................................................................................... 56 4.D - PROTOTIPAGEM ............................................................................................................ 63 Cores ................................................................................................................................ 63 Fontes Tipográficas ...................................................................................................... 63 Diagrama de Navegação Inicial ................................................................................. 65 Ícones utilizados: .......................................................................................................... 66 Logotipo ........................................................................................................................... 68 Wireframe ........................................................................................................................ 68 Refinamento e Protóripo ............................................................................................. 72 4.E - TESTE .............................................................................................................................. 76 Avaliação De Usabilidade ............................................................................................ 76 Primeiro Teste ................................................................................................................ 77 Mudanças ........................................................................................................................ 77 Novas Telas e Diagrama .............................................................................................. 78 Segundo Teste ............................................................................................................... 82 5. CONCLUSÃO .................................................................................................................. 83

Lista de Imagens

Figura 1: Etapas da Metodologia da Universidade de Stanford do Bootcamp Bootleg de Design Thinking (Stanford - D-School Bootcamp Bootleg, 2015). Figura 2: Símbolo internacional de acesso (ABNT-9050). Figura 3: Ônibus Urbano utilizado na cidade do Rio de Janeiro (Fetransport, 2015). Figura 4 e 5: Novos elevadores para acesso de cadeirantes (Fetransport, 2015). Figura 6: Ônibus BRT articulado utilizado na cidade do Rio de Janeiro (Fetransport, 2015). Figura 7: Falta de educação e superlotação é um dos grandes problemas de acessibilidade no BRT (Pessoas com deficiência, 2015). Figura 8: Acesso para cadeirante em estação de BRT. Figura 9: Metro na estação de Botafogo (Metrô Rio, 2015). Figura 10: Desnivel e superlotação é o principal problema de acessiblidade para pessoas com restrição de mobilidade (O Globo, 2015). Figura 11: Trem da SuperVia na Central do Brasil (SuperVia, 2015). Figura 12: Cadeirante sendo carregado por outros usuários em estação da SuperVia (O Dia, 2015). Figura 13: Imagem do projeto do futuro VLT passando na Rio Branco na cinelândia (VLTCarioca, 2015). Figura 14: Traçado da futura linha 4 do metrô (MetroLinha4, 2015). Figura 15: Ônibus Premium, ou Primeira Classe ao lado do Botafogo Praia Shopping, um dos pontos de partida dos ônibus para o Rock in Rio. Figura 16: Uma das áreas Reservadas as Pessoas com Necessidades Esperciais no Rock in Rio 2015. Figura 17 e 18: Cadeira especial para auxiliar as pessoas com necessidades especiais para subir e descer dos ônibus Premium. Figura 19: Terminal Alvorada no primeiro dia do Rock in Rio (G1, 2015). Figura 20: Rodoviária Novo Rio (Consórcio Novo Rio, 2015). Figura 21: Teste de acessibilidade realizado no Aeroporto Tom Jobim como preparação para as Olimpíadas do Rio 2016 (Rio2016, 2015). Figura 22: Check-in Acessivel a cadeirante no Aeroporto Santos Dumount (Infraero, 2015).

Figura 23: Teste de acessibilidade a cadeirante no Aeroporto Santos Dumount (Infraero, 2015). Figura 24: Flagra de falta de acessibilidade registrado por leitora do Jornal O Globo (O GLOBO, 2015). Figura 25: Instalações do Trem do Corcovado (Trem do Corcovado, 2015). Figura 26: Interior do CCBB (CCBB, 2015). Figura 27: O Bonde de Santa Teresa não possui nenhuma acessibilidade (O Globo, 2015). Figura 28: Projeto Praia Para Todos busca acessibilidade para Pessoas com Necessidades Especiais no Verão (Praia Para Todos, 2015). Figura 29: Prefeito anunciou conjuto de medidas de acessibilidade visando os jogos Olímpicos e Paraolímpicos de 2016 (Prefeitura, 2015). Figura 30: Mapa da Jornada do Usuário de um cadeirante, de casa até o trabalho (Adaptado de Stanford D–Schoo BootCamp Bootleg, 2015). Figura 31: Mapa de Empatia e Definição do Problema (Adaptado de Stanford D–Schoo BootCamp Bootleg, 2015). Figura 32: Desenhos da Fase de Ideação. Figura 33 a 36 - Waze (Google Play, 2015). Figura 37 a 40 - Google Maps (Google Play, 2015). Figura 41 a 44 – CityCop (Google Play, 2015). Figura 45 a 50 – 1746 Prefeitura (Google Play, 2015). Figura 51 - Botão Hamburguer (reprodução/ BBC, 2015). Figura 52 e 53 - Testes.

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1. INTRODUÇÃO Mobilidade e acessibilidade urbana foi e sempre será um grande desafio para os grandes centros urbanos, representando não apenas planejar meios de transporte coletivo em massa, mas também preparar e ajudar a população a ter acesso aos prédios públicos ou edificações de uso coletivo, comercial e residencial. A beleza incontestável da Cidade Maravilhosa, combinados ao clima aprazível permite que os turistas possam desfrutar das belezas naturais por praticamente 365 dias por ano. Isso aliado à famosa simpatia do povo carioca fazem do Rio de Janeiro um destino natural para receber importantes eventos culturais, como o Show dos Rolling Stones na Praia de Copacabana, a Jornada Mundial da Juventude e o Rock in Rio. A vocação da cidade como pólo político e cultural do país nasceu com a história do país, indo desde o período da vinda da Corôa Portuguesa em 1808, que transformou a antiga colônia de São Sebastião do Rio de Janeiro em Reino Unido de Algarves, passando pelo 1o e 2o. Reinados e, durante o período republicano (República Velha e República Nova) de 1889 até 1961, quando a cidade assumiu a posição de Capital Federal até transferência da capital com inauguração de Brasília, em 1961. Ao testemunhar os principais eventos políticos e culturais que transformaram o Brasil nesse caldeirão cultural, a cidade do Rio de Janeiro colecionou histórias e um privilegiado acervo cultural que se encontra preservado em instituições como a Biblioteca Nacional, Teatro Municipal do Rio de Janeiro, Museu Nacional de Belas Artes,Museu Histórico Nacional, Museu de Arte Moderna, Casa França-Brasil, CCBB, Centro Cultural dos Correios, entre outros. Recentemente, a cidade recebeu o privilégio de ser escolhida como sede de importantes eventos internacionais, se consolidando como um palco privilegiado

para

eventos

de

proporções

mundiais

como

os

Jogos

Panamericanos de 2007, a Copa do Mundo da FIFA de 2014 e , culminando com os Jogos Olímpicos de 2016.

13 A cidade possui uma população de cerca de 6 milhões de habitantes (IBGE,2014), sendo considerada a segunda maior cidade do país e a quarta maior da América do Sul, se configurando como a vigésima cidade do mundo em população. E apesar da sua incontestável capacidade turística, a cidade ainda está se preparando para receber turistas de todas culturas e faixas etárias, devendo oferecer uma infraestrutura acessível para todo o tipo de público, inclusive os portadores de necessidades especiais. Além do aspecto turístico, a cidade como um todo precisa estar preparada para atender toda a sua população, incluindo pessoas com restrição de mobilidade, considerando que cerca de um terço da população brasileira pode apresentar algum tipo de necessidade especial. Neste universo, podemos incluir pessoas com algum tipo de deficiência, tal como as portadoras de doenças crônicas ou idosas, às quais convencionouse como Pessoas com Restrição de Mobilidade. Segundo o Censo Demográfico de 2010, as pessoas com ao menos um tipo de deficiência, representam cerca de 23,9% da população do país, dos quais 67,7% são pessoas com 65 anos ou mais (idosos), grupo etário que atualmente ocupa 7,4% da população do país (IBGE, 2011). JUSTIFICATIVA Para ilustrar a magnitude do problema, o levantamento suplementar de saúde da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) de 2008, revela que 31, 3% da população possui pelo menos uma doença crônica, enquanto que as pessoas com três ou mais doenças crônicas correspondem a 5,9% (IBGE, 2010). Estes dados revelam que grande parte da população brasileira convive com a restrição de mobilidade em seu cotidiano (BRANDT,2014). Com uma população que a cada dia fica mais velha, estima-se que em 2050, ¼ da população brasileira será composta por idosos (ALVES,2010). Portanto, a busca por soluções de mobilidade urbana capazes de tornar as vias públicas acessíveis a todo cidadão torna-se uma questão cada vez mais premente. Para cumprir esta função os governos estadual e municipal devem atender a vários requisitos, sejam eles voltados para a população carioca com necessidades especiais, incluindo as pessoas com dificuldade de locomoção

14 (incluindo idosos, pessoas com deficiências, etc), seja para o atendimento das demandas turísticas da cidade, que prevêm trânsito de cerca de 350 mil turistas no período das Olimpíadas de 2016 e pelo menos 1 milhão de visitantes para o ano Olímpico (EBC Brasil, 2015). OBJETIVOS Este projeto visa à criação de uma ferramenta colaborativa voltada para a identificação e monitoramento da acessibilidade da cidade, apontando para o governo e a sua população onde estão os lugares com boa acessibilidade ou acessibilidade precária. Além disso, o aplicativo funcionará como uma rede colaborativa capaz de propiciar aos usuários cadastrados a indicação de melhorias, estimulando a conscientização e o engajamento da população para a busca por mudanças nos locais utilizados por estes usuários e que necessitem de adaptações para torná-lo mais acessível. Esse projeto visa também a ir de encontro da proposta do programa BRASIL ACESSIVEL - PROGRAMA BRASILEIRO DE ACESSIBILIDADE URBANA, do Ministério das Cidade que tem como desafio desenvolver, através da Secretaria de Transporte e Mobilidade, a Mobilidade Urbana Sustentável. Dessa forma, o protótipo a ser desenvolvido buscará a participação de todos, que possuam um smartphone com câmera, para buscar a colaboração com avaliações e comentários sobre as vias de acesso e os locais de turísticos da cidade, indicando a eventual falta de acessibilidade para as pessoas com necessidades especiais. Permitindo que todos possam apontar locais onde hajam boas práticas em termos de acessibilidade, ou criticando e/ou elogiando a solução proposta no local.

15 2. METODOLOGIA DE DESENVOLVIMENTO Este projeto utilizou o modelo D-School de Design Thinking da Universidade de Stanford que consiste em 5 passos diferentes, além de diversas técnicas, que podem ser desenvolvidas simultaneamente, ou seja, passos podem ser refeitos caso necessário e produção poderá existir antes de testes anteriores. Essa metodologia foi adotada por possuir forte integração com o método projetual Bernhard E. Bürdek (COELHO, 2014). Modelo Projetual de Bernhard E. Bürdek: -Problema. -Análise. -Definição do problema. -Definição dos objetivos. -Concepção e desenvolvimento das alternativas. -Avaliação e decisão de escolha. -Realização de projeto. Design Thinking é definido como o conjunto de métodos e processos para abordar problemas, relacionados à aquisição de informações, análise de conhecimento e propostas de soluções. Como uma abordagem, é considerada a capacidade para combinar empatia em um contexto de um problema, de forma a colocar as pessoas no centro do desenvolvimento de um projeto; criatividade para geração de soluções e razão para analisar e adaptar as soluções para o contexto. Essa estratégia é adotada por indivíduos e organizações, principalmente no mundo dos negócios, bem como nas áreas de engenharia e design contemporâneo. O design thinking tem crescido em influência em diversas disciplinas na atualidade, como uma forma de abordar e solucionar problemas. Sua principal premissa é que, ao entender os métodos e processos que os designers usam para criar soluções, tornariam os indivíduos e as organizações mais capazes de se conectar e revigorar seus processos de criação a fim de elevar o nível de inovação. A seguir, descreveremos as etapas do processo de Design Thinking.

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Figura 1: Etapas da Metodologia da Universidade de Stanford do Bootcamp Bootleg de Design Thinking (Stanford - D-School Bootcamp Bootleg, 2015) Etapas: A. Empatia Empatia busca todas as informações para a criação do projeto, nesta fase está prevista visitas a centros de controle de trafego, ONGs que oferecem suporte para pessoas com dificuldade de mobilidade, entrevistas com pessoas com deficiencias, idosos, análise de similares e pesquisa bibliográfica. Além disso será usados dados próprios de mobilidade observando o dia a dia na cidade. B. Definição Na definição será coletado todos os dados obtidos e traçar como deverá funcionar o aplicativo para o melhor uso em beneficio das pessoas com dificuldade de mobilidade, utilizando principalmente os dados coletados nas entrevistas e ONGs. C. Ideação Na Ideação será feitas algumas propostas de como será o aplicativo através de Brainstorm e outras técnicas da D-School e será escolhida três opções para prototipagem.

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D. Prototipagem Das três opções será escolhida uma atráves de dados recolhidos de alguns testes com versões ‘betas’ afim de obter o melhor resultado para a produção do protótipo. A D-School possui diversos metódos de prototipagem. E. Teste Nesta fase será testado o protótipo e definido a versão final do aplicativo que será apresentado. Será observado também melhorias e se o produto possui mercado futuro para continuação do Projeto no intuito de comercialização e/ou aproveitamento por parte da socidade da cidade do Rio de Janeiro.

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Planejamento do trabalho de campo: Visitas: Rock in Rio 2015 Projetos da Cidade Olímpica - http://www.cidadeolimpica.com.br/ Transportes: SuperVia, Barcas, MetroRio, BRT, Aeroportos Tom Jobim e Santos Dumont e Terminais Rodoviários Centro Histórico e Museus

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Entrevistas: Entrevistas com deficientes e idosos que utilizam ou participaram de algum evento ou visitaram algum museu na cidade. Entrevistas com outros usuários que possuíam limitações como algum tipo de carga ou algum membro imobilizado. Além disso foi feita uma vasta pesquisa bibliográfica sobre mobilidade urbana e acessibilidade, além de pesquisa voltada para a legislação, projetos de lei aplicados e/ou elaborados para a Acessibilidade e Mobilidade Urbana.

19 3. REFERENCIAL TEÓRICO Com o objetivo de elucidar alguns conceitos próprios aos estudos de acessibilidade descreveremos a seguir algumas diretrizes que nortearão o projeto, a saber: Diferença entre Mobilidade e Acessibilidade, regulamentações da ABNT, Critérios Ergonômicos, diretrizes de construção de conteúdo multimídia ,entre outros. A princípio é necessário atentar para a diferença entre acessibilidade e mobilidade urbana, tendo em vista que a mobilidade urbana não significa acessibilidade urbana. Cabe salientar que dependendo do conceito adotado um pode complementar o outro. 3.A - Conceito de Mobilidade Urbana A mobilidade urbana pode ser entendida como o deslocamento diário de pessoas e bens no espaço urbano. Este deslocamento deve ser efetivo, facilitado e possivel de ocorrer (LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012.) 3.B - Conceito de Acessibilidade Urbana Já a acessibilidade urbana pode ser entendida como o acesso da população, em sua totalidade, para realizar suas atividades e deslocamentos. Segundo The Eurpopean Concecpt for Accessibility (apud, NICHOLL, 2001), a acessibilidade é um aspect básico do ambiente construido. É aquele que possibilita que elementos da paisagem urabana como casas, lojas, parques e locais de trabalho sejam alcançados e utilizados. De acordo com a norma brasielira NBR 9050-1994, a definição de acessibilidade é compreendida como: “ Possibilidade e condição de alcance para a utilização, com segurança e autonomia, de edificalções, espaços, mobiliario e equipamentos urbanos...). 3.C - Critérios Ergonômicos Segundo Bastien e Scapin (1993: 9) algumas práticas ou checklist devem ser considerados como orientação, informação e instrução para as interações

20 com um computador (que neste caso seria a interação do usuário com o aplicativo no Smartphone). Um bom uso do checklist possibilita fácil aprendizado e uso do sistema pelo usuário., permitindo, a qualquer momento, saber onde se está em uma sequencia de ações. Além de possibilitar saber quais ações são possíveis e também quais as consequências das mesmas, incluindo a possibilidade de obter uma informação adicional. Esta abordagem possibilita o melhor uso do sitema com menos erros. São Elas: 3.C.1 – Condução A Condução se refere aos meios para advertir, orientar, informar, instruir e guiar o usuário na interação com o computador (mensagens, alarmes, rótulos, etc.). O critério de Condução é subdivido em quatro critérios: Orientação, Agrupamento/Distinção de Itens, Feedback imediato e Legibilidade. A boa condução facilita o aprendizado e uso do sistema por permitir aos usuários: saber, a qualquer hora, onde se encontra, numa seqüência de interações ou na execução de uma tarefa; conhecer as ações permitidas, bem como suas conseqüências; obter informações adicionais (eventualmente por demanda). A facilidade de aprendizado e de uso que acompanha a boa condução permite a melhoria do desempenho e redução dos erros. 3.C.2 - Carga de trabalho O critério Carga de trabalho diz respeito a todos elementos da interface que têm um papel importante na redução da carga cognitiva e perceptiva do usuário, e no aumento da eficiência do diálogo. O critério Carga de trabalho está subdivido em dois critérios: Brevidade (que inclui Concisão e Ações Mínimas) e Densidade Informacional. Quanto maior for a carga de trabalho cognitivo, maior será a probabilidade de se cometer erros. Além disso, quanto menos o usuário se distrair com informações desnecessárias, estará mais capacitado a desempenhar suas tarefas com eficiência. Além do mais, quanto menos ações forem solicitadas, mais rápidas são as interações.

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3.C.3 - Controle explícito O critério Controle explícito diz respeito tanto ao processamento de ações explicitas do usuário, como do controle que os usuários têm sobre o tratamento de suas ações. O critério Controle explícito se subdivide em dois critérios: Ações explícitas do usuário e Controle do Usuário. Quando os usuários definem explicitamente suas entradas, e quando estas entradas estão sob seu controle, os erros e as ambigüidades são limitados. Além disso, o sistema será mais bem aceito pelos usuários se eles tiverem controle sobre o diálogo.

3.C.4 – Adaptabilidade A adaptabilidade de um sistema diz respeito à sua capacidade de se comportar conforme o contexto, e conforme as necessidades e preferências do usuário. O critério adaptabilidade se subdivide em dois critérios: a Flexibilidade e a consideração da experiência do usuário. Quanto mais variadas são as maneiras de realizar uma tarefa, maiores são as chances do usuário de escolher e dominar uma delas no curso de seu aprendizado. Deve-se, portanto, fornecer ao usuário procedimentos, opções, comandos diferentes permitindo alcançar um mesmo objetivo. Além disso, uma interface não pode atender ao mesmo tempo a todos os seus usuários em potencial. Para que não tenha efeitos negativos sobre o usuário, a interface deve, conforme o contexto, se adaptar a ele.

3.C.5 - Gestão de erros O critério Gestão de erros se refere a todos os meios que permitem evitar ou reduzir a ocorrência de erros, e quando eles ocorrem, que favoreçam sua correção. Os erros são aqui considerados como entradas de dados incorretas, entradas com formatos inadequados, entradas de comandos com sintaxes incorretas, etc. O critério Gestão de erros é subdivido em três critérios:

22 Proteção contra os erros, Qualidade das mensagens de erro e a Correção dos erros. As interrupções provocadas pelos erros têm conseqüências negativas sobre a atividade do usuário. Em geral, elas prolongam as transações e perturbam o planejamento. Quanto menor é a possibilidade de erros, menos interrupções ocorrem e melhor é o desempenho.

3.C.6 – Coerência O critério Coerência se refere à forma na qual as escolhas na concepção da interface (códigos, denominações, formatos, procedimentos, etc.) são conservadas idênticas em contextos idênticos, e diferentes para contextos diferentes. Os procedimentos, rótulos, comandos, etc., são mais reconhecidos, localizados e utilizados, quando seu formato, localização, ou sintaxe são estáveis de uma tela para outra e de uma seção para outra. Nestas condições o sistema é mais previsível, a aprendizagem mais generalizável e o número de erros é reduzido. A falta de coerência pode aumentar o tempo de procura consideravelmente. A falta de coerência é uma importante razão de recusa na utilização por parte dos usuários. 3.C.7 - Significado dos códigos e denominações O critério significado dos códigos e denominações diz respeito à adequação entre o objeto ou a informação apresentada ou solicitada, e sua referência. Códigos e denominações significativos possuem uma forte relação semântica com seu referente. Quando a codificação é significativa, a recordação e o reconhecimento são mais fáceis. Além disso, códigos e denominações não significativos para os usuários podem sugerir operações inadequadas para o contexto, conduzindo-os ao erro.

23 3.C.8 – Compatibilidade O critério compatibilidade refere-se ao acordo que possa existir entre as características do usuário (memória, percepção hábitos, competências, idade expectativas, etc.) e das tarefas de um lado, e a organização das saídas, das entradas e do diálogo de uma dada aplicação, de outro lado. O critério compatibilidade também diz respeito à coerência entre os ambientes e entre as aplicações. 3.D - Diretrizes de acessibilidade da Web A Web Content Accessibility Guidelines (WCAG) 2.0 faz várias recomendações para uma maior acessibilidade de conteúdo na Web . Ao seguir estas diretrizes, o permite que o aplicativo seja mais acessível aos usuários que possuem alguma deficiência, seja ela visual, motora, auditiva, entre outras. Além disso essas recomendações podem deixar o conteúdo mais amigavél também para usuários que não possuem estas deficiências, levando em conta as seguintes recomendações: Visibilidade: deve se evitar textos claros em fundos claros assim como textos escuros em fundos escuros, é necessário que acha um forte contraste entre as cores para tornar o texto visível. Também deve se ter cuidado ao combinar cores como por exemplo um texto vermelho sobre fundo azul pode dificultar muito a leitura. Espaçamento: O espaçamento entre letras, assim como o entre linhas não deve ser nem muito grande nem muito pequeno, pois pode confundir o usuário, dificultando a leitura. Fonte: Em interfaces digitais deve-se optar por fontes sem serifa, elas tornam a leitura mais compreensível a todos os tipos de usuários. Não se deve usar fontes decorativas ou condensadas por dificultar a leitura. As fontes com serifa podem ser dificeis de ler por causa de suas arestas. Tamanho: Sempre deve se utilizar fontes grandes e legivéis pois até pessoas que não possuem problemas visuais podem ter problemas para ler fontes pequenas.

24 Estrutura e Efeitos: Não se deve auterar a estrutura ou criar efeitos do tipo ‘Word Art’ nas fontes, isso dificulta a legibilidade. Texto em imagens: Deve-se evitar usar imagens no local de textos do sistema pois muitos usuários usam recursos de acessibilidade como leitores de textos nos celulares. 3.E - Vocabulário Visual de Garret Segundo Garret (2002), um vocabulário visual é um conjunto de símbolos usado para descrever algo (geralmente um sistema, estrutura ou processo). O vocabulário pode ser usado por um arquiteto de informação ou designer de interação para descrever, com pouco detalhe, a estrutura e/ou fluxo da experiência do usuário na interação humano-computador. Esta descrição se dará em forma de diagrama, que servirá, como um documento de referência para o desenvolvimento de mais documentos detalhados, específicos às necessidades de cada público. Outros requisitos-chave do vocabulário visual para arquitetura de informação e design de interação incluem algumas recomendações, a saber: Ser simples: O vocabulário deve ser simples o suficiente para que diagramas possam ser rascunhados rapidamente à mão. Os elementos do vocabulário devem ser suficientemente distintos entre si, de modo que desenhar sem precisão não comprometa a clareza do diagrama. Ser independente de ferramentas: O vocabulário deve ser criado para que softwares especializados não sejam necessários para a construção de diagramas. O vocabulário não deve favorecer o uso de nenhuma ferramenta de software em particular, mas deve permitir que arquitetos trabalhem com as ferramentas com as quais se sentem mais confortáveis. Ser pequeno e enxuto: Como os diagramas são utilizados por públicos diversos e com diferentes níveis de conhecimento (ou mesmo de interesse) em sistemas de diagramação usados em outras áreas do desenvolvimento técnico, o vocabulário não deve assumir tal conhecimento ou interesse. O conjunto total de elementos deve ser o mais deduzido possível, mantendo a correlação um-aum entre conceitos e símbolos, para que o vocabulário possa ser aprendido e

25 aplicado rapidamente. Os conceitos expressados por um diagrama podem ser arbitrariamente complexos; os meios de expressão não devem ser. 3.F - Símbolo Internacional De Acesso Neste projeto foi adotado o Símbolo Internacional de Acesso na construção do Aplicativo. Este símbolo informa que a acessibilidade está disponível. A representação do símbolo internacional de acesso consiste em pictograma branco sobre fundo azul. Este símbolo pode, opcionalmente, ser representado em fundo branco com pictograma preto e além da versão em negativo e a versão branco sobre azul. Cabe salientar que, a figura deve estar sempre voltada para o lado direito (ABNT-9050).

Figura 2: Símbolo internacional de acesso (ABNT-9050)

26 4. DESENVOLVIMENTO 4.A - EMPATIA Nesta fase do desenvolvimento projetual foram feitas diversas visitas e entrevistas, além de leituras sobre o mobilidade e acessibilidade urbana para a definição do problema e do usuário. Os dados coletados nesta etapa serviram de base para a formulação geral do problema na fase seguinte. 4.A.1 - A Cidade A cidade do Rio de Janeiro é uma das maiores cidades do mundo com mais de seis milhões de habitantes no municipio e onze milhões em sua área metropolitana (IBGE,2014). Por isso precisa de uma grande rede de transportes urbanos em massa para facilitar o deslocamento de sua grande população. A cidade possui duas linhas de metrô com 49km de extensão e 36 estações ligando a Pavuna ao Centro e a Zona sul, com mais uma linha em construção com seis estações que pretende transportar mais 300 mil pessoas por dia ligando a Zona Sul a Barra (Metrô Rio e Metrô Linha 4). Oito Ramais de trens urbanos com 270km de estensão e 102 estações atravessando a cidade do Rio e outros municípios da Região Metropolitana, transportando mais de 700 mil passageiros por dia com uma frota de 201 trens (SuperVia). Somado a isso, a cidade conta com, dois corredores de BRT (Bus Rapid Transport ou Transporte Rápido por ônibus): a Transoeste, com 52km de extensão, 57 estações que liga a Barra da Tijuca a Santa Cruz e Campo Grande, e a Transcarioca ligando a Barra ao Aeroporto Internacional Tom Jobim na Ilha do governador com uma extensão de 39km e 47 estações e cinco terminais transportando mais de 230 mil passageiros enrtre 27 bairros. Futuramente o sistema contará com mais dois corredores BRT: a Transbrasil, com 4 terminais e 28 estações ligando Deodoro ao centro da cidade transportando 820 mil passageiros por dia e a Transolimpica com 18 estações que transportará 70 mil passageiros por dia.

27 Além disso a cidade possui 41 empresas de ônibus operando com sistema de transporte coletivo divididas em 4 regiões na cidade, com uma frota de ônibus composta por 8.267 veículos, incluindo os articulados. Além dos 767 ônibus executivos, conhecidos como “frescões” (Rio ônibus). Apesar destes números a cidade infelizmente ainda não possui transporte que atenda adequadamente a toda a sua população. Sendo de notório conhecimento os constantes problemas com ônibus e trens lotados ou com algum tipo de atraso diariamente, além de não atender a população em termos de acessibilidade e segurança. 4.A.2 - Pessoa com Restrição de Mobilidade De acordo com as diretrizes do Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana, o Brasil Acessível, do Ministério das Cidades, o conceito adotado para Pessoa com Restrição de Mobilidade (PRM) esta vinculado diratamente á idade, estado de saúde, estatura e outros condicionantes. Entre outras condicionantes que limitam o acesso á informação (prontos de parada, trajetos) devemos incluir Pessoas com Necessidades Especiais (PNE) como pessoas com deficiência Visual e/ou Auditiva . Elas podem ser identificadas também com a sigla PRM. Entre as categorias incluídas no conceito de PRM podemos destacar as Pessoas Com Deficiência podemos destacar 5 grandes grupos de deficiência: Física, Mental, Sensorial (visão, audição e fala), Orgânica e Múltipla (onde a pessoa possui deficiência em dois ou mais tipos). Somado a isso temos a categoria dos Idosos e pessoas que possuem alguma limitação seja ela temporária ou permanente.

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4.A.3 - Avaliações da acessibilidade dos transportes de massa

Ônibus urbano e BRT O sistema de ônibus urbano da cidade foi reformulado em 2010 quando houve a reestruturação do setor de transporte, capitaneada pela Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro. Por meio de concorrência pública, as empresas de ônibus passaram de permissionárias a concessionárias, com direitos e obrigações contratuais definidos. A área metropolitana for dividida em 4 regiões que são atendidas pelos consócios de emrpesas: Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz. Como parte das transformações, os ônibus ganharam nova identificação visual e tecnologia embarcada, como câmeras e GPS, na tentativa de melhorar a qualidade e segurança dos serviços e monitoramento da frota.

Figura 3: Ônibus Urbano utilizado na cidade do Rio de Janeiro – Imagem: Fetransport Alguns aplicativos e sites para ajudar os usuários também foram lançados, como o Vá De Ônibus, da Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro), disponivel em website e aplicativos para iOS e Android. E o Rio Bus, muito pouco conhecido, possui website e aplicativos também para iOS e Android.

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Figura 4 e 5: Novos elevadores para acesso de cadeirantes – Imagem: Fetransport Muitas mudanças ainda estão sendo feitas, como a modernização da frota, climatização com ar-condicionado,além de monitoramento nos pontos de ônibus e terminais com as informações da posição e o tempo de espera disponiveis para os usuários. Em termos de acessibilidade todos os ônibus e micro-ônibus já possuem elevadores para cadeirantes e um novo modelo está em testes para facilitar e diminuir o tempo de uso. Além disso, todos os ônibus,no seu interior, possuem espaço para cadeirante, pessoas com deficiência visual e cão guia, além de assentos preferênciais para idosos, gestantes, pessoas com criança de colo e obesos. No entanto, a frota de ônibus com piso baixo, chamado de Mega BRS, é considerada baixa. Salientando que este tipo de ônibus facilita a entrada de idosos e deficientes, além de possuir motor traseiro que diminui o barulho perto do motorista, melhorando as condições de trabalho. Entre as maiores reclamações podemos destacar a idade da frota e a falta de manutenção e detetização (Notícia do G1 em 25/09/2015). Além disso, os

30 passageiros reclamam da falta de preparo e treinameto dos motoristas, que freiam bruscamente e se arriscam nas ruas.

Figura 6: Ônibus BRT articulado utilizado na cidade do Rio de Janeiro – Imagem: Fetransport

Figura 7: Falta de educação e superlotação é um dos grandes problemas de acessibilidade no BRT – Imagem: Pessoas com deficiência

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Figura 8: Acesso para cadeirante em estação de BRT O BRT é um sistema de transporte mais recente dentro do programa de mobilidade urbana de massa do Rio. O primeiro corredor de onibus exclusivo, foi inagurado em 2012 e atualmente conta com mais um em funcionamento e outros dois em construção. Atualmente, o sistema transporta 430 mil passageiros por dia, sendo a rapidez da viagem o maior ganho apontado pelos usuários. A ideia é oferecer serviços expressos, semi-diretos e paradores, com estações que contam com rampas de acesso, e possuem integração com outros sistemas. Todos os ônibus possuem ar-condicionado e assentos preferênciais e as estações possuem catracas para cadeirantes e sinalização para deficiêntes visuais. As estações possuem sistema com monitores de informaç]ao sobre o tempo de espera de cada ônibus/serviço.

32 Apesar de ser um serviço com maior acessiblidade, rapidez e qualidade, o sistema sofre com a superlotação, a falta de segurança e a falta de educação dos próprios usuários. Nesse sentido, tem sido registrados várias ocorrências de vandalismo, ataques de bandidos, atropelamentos de pedestres que se arriscam nas vias exclusivas, entre outros acidentes ocorrem diariamente. Por ser um sistema novo, muitas estações ainda possuem instalações temporárias, com rampas de acesso pequenas e falta de sinalização em algumas travessias. Metrô e Trem O Metrô Rio é considerado por muitos o melhor sistema de transporte da cidade. Transportando diariamente mais de 300 mil pessoas entre a Pavuna e a Zona Sul, passando pelo Centro do Rio, o metrô possui espaço exclusivo para cadeirantes e deficientes fisícos e visuais, sinalização no chão para deficiêntes visuais, elevadores para cadeirantes, além de assentos preferenciais para deficientes, gestantes, obesos e pessoas com criança de colo.

Figura 9: Metro na estação de Botafogo – Imagem: Metrô Rio

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Figura 10: Desnivel e superlotação é o principal problema de acessiblidade para pessoas com restrição de mobilidade – Imagem: O Globo O metrô possui também monitores nas estações mostrando onde se encontra os trens, e quanto tempo falta para chegar e diferenciação dos carros de acordo com as linhas e trajetos existentes. Dentre todos os sistemas de transporte oferecidos na cidade, os Trens Urbanos são considerados o serviço de transporte mais precarizado. O serviço é prestado pela empresa Supervia que se comprometeu a implementar melhorias, contudo essas mudanças vem

sendo implantadas aos poucos.

Destacamos entre as maiores dificuldades enfrentadas pelos usuários a questão da acessibilidade, que no entanto, não diminuem as dificuldades para os passageiros em geral, principalmente para os que possuem alguma restrição de mobilidade. A SuperVia assumiu a operação de serviço de trens urbanos na região metropolitana do Rio de Janeiro em 1998 e foi comprada pela Odebrecht TransPort em 2010. A compra aconteceu no momento de preparação da cidade para dois grande eventos internacionais, a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. A partir de 2012, 50 novos trens adquiridos na China entraram em operação, o que permitiu um acréscimo diário de 290 mil lugares para os passageiros. Como parte do investimento de R$ 2,4 bilhões no sistema ferroviário fluminense, o Governo do Estado encomendou outros 60 trens, que começaram a entrar em circulação em 2014.

34 Apesar dos investimentos na troca da frota, muitas composições antigas ainda circulam e as estações ainda são muito antigas. Atualmente apenas a estação do Maracanã foi modernizada, possuindo devido acesso para cadeirantes, elevadores, banheiros e integração com outros serviços de transporte.

Figura 11: Trem da SuperVia na Central do Brasil: Imagem SuperVia

35 Figura 12: Cadeirante sendo carregado por outros usuários em estação da SuperVia. – Imagem: O Dia

Estão em construção novas estações em Madureira, São Cristovão e Deodoro que seguem o mesmo molde da estação Maracanã. Entre os problemas de acessibilidade identificados podemos destacar que em muitas estações os cadeirantes precisam esperar ajuda de um agente da empresa para subir escadas ou até mesmo sair e entrar nas estações. Alguns acessos estão em péssimas condições e as passarelas são constantemente invadidadas por motos. A falta de segurança também é clara, com os muros da malha ferroviária aberta em vários pontos e sem controle de acesso, ocorrem situações de venda de drogas e depredações nas estações, fatos retratados em jornais e telejornais (G1) (SBT RIO)(Globo Rio)(O Dia). Os passageiros ainda precisam conviver diariamente com ambulantes, muitos deles ilegais, que circulam diariamente dentro dos trens.

Projetos futuros – VLT e Linha 4 Metrô VLT Carioca O Veiculo Leve sobre Trilhos Carioca (VLTCarioca) funcionará 24 horas, sete dias por semana, e terá integração total com o Aeroporto Santos Dumont, barcas, trens, metrô, ônibus e BRTs. O intervalo entre os VLTs poderá variar de três a 15 minutos, conforme a linha e o horário do dia.

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Figura 13: Imagem do projeto do futuro VLT passando na Rio Branco na cinelândia – Imagem: VLTCarioca

O VLT é um veículo ecologicamente correto, pois utiliza um sistema próprio de geração de energia pelo solo para circular e não utiliza combustível fóssil, por isso não emite gases tóxicos. Outra característica é a presença de três mecanismos de freio: mecânico, motor e de emergência. Além disso, o VLT possui piso rebaixado, que garante uma melhor acessibilidade aos vagões e arcondicionado de última geração, mantendo o clima interno entre 20° e 24°c. Serão 32 VLTs circulando para aproximadamente 300 mil pessoas por dia. As estações e paradas ficarão a cerca de 20 cm de altura e serão adotadas rampas suaves e antiderrapantes que facilitem o acesso de pessoas portadoras de necessidades especiais. Cada plataforma disporá de acesso nas extremidades e será dotada de linha de piso podotátil (próprio para portadores de deficiência visual) em toda a sua extensão, visando auxiliar e guiar as pessoas com deficiência visual. Os veículos do VLT disporão de locais especiais para cadeiras de rodas com cinto de segurança (VLT Carioca).

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Figura 14: Traçado da futura linha 4 do metrô – imagem: MetroLinha4 Linha 4 Metrô A Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro irá transportar, a partir de 2016, mais de 300 mil pessoas por dia entre a Barra da Tijuca e Ipanema, na zona sul, e retirar das ruas cerca de 2 mil veículos por hora/pico. Com a nova linha, o passageiro poderá utilizar todo o sistema metroviário da cidade com uma única tarifa apesar de que a linha 4 será controlada por outra concensionária, não a Metrô Rio e sim a Rio Barra SA. Serão seis estações (Jardim Oceânico, São Conrado, Gávea, Antero de Quental, Jardim de Alah e Nossa Senhora da Paz) e aproximadamente 16 quilômetros de extensão. A Linha 4 do Metrô entrará em operação no primeiro semestre de 2016, após passar por uma fase de testes. Será possível ir da Barra a Ipanema em 15 minutos e, da Barra ao Centro, em 34 minutos. O projeto é um dos compromissos do Governo do Estado do Rio de Janeiro com o Comitê Olímpico Internacional (COI) por ocasião dos Jogos Olímpicos (MetroLinha4).

38 4.A.4 - Rodiviárias e Aeroportos Rodoviária Novo Rio Construída em 1965 pelo então governador do Antigo estado da Guanabara, Carlos Lacerda, o Terminal Rodoviário do Rio de Janeiro fica localizado em um ponto estratégico na Cidade, perto das principais vias de entrada e saída da cidade, como a ponte Rio-Niterói, Avenida Brasil e Linha Vermelha. O Terminal é controlado desde 1990 pela Socicam ocupando uma área de 28 mil metros quadrados. Com uma circulação diária de 50 mil pessoas chegando a 80 mil em feriados, com 42 empresas de ônibus e 51 bilheterias. Ao todo a rodoviária abriga 219 linhas, sendo 48 linhas intermunicipais, 165 linhas interestaduais e seis linhas internacionais para quatro países.

Figura 20: Rodoviária Novo Rio – Imagem: Consórcio Novo Rio Atualmente, o terminal possui 2 elevadores panorâmicos para embarque e desembaque, 2 cadeiras de rodas e uma de transbordo para ajudar no embarque e desembarque dos passageiros com restrições de mobilidade. Ainda em termos de estrutura fisíca o local possui 3 rampas de acesso à plataforma central e ao desembarque superior, 4 escadas rolantes no embarque e

39 desembarque, 10 sanitários adaptados e serviço de auxílio á pessoas com restrições de mobilidade, que pode ser solicitado nos balcões de informação. Aeroporto Tom Jobim O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro Antônio Carlos Jobim, também conhecido como Galeão é o segundo maior aeroporto internacional do país. Localizado na Ilha do Governador, na Zona Norte do Rio o aeroporto possui o maior sítio aeroportuário e a maior pista de pouso e decolagem do Brasil. O aeroporto é o 3° Aeroporto mais movimentado do Brasil, perdendo apenas para Guarulhos e Brasília. Atualmente o aeroporto conta com 2 terminais de passageiros atendendo a 7 milhões de usuários no terminal 1 e 8 milhões no terminal 2 por ano. No atendimento aos passageiros, o aeroporto conta com 171 balcões de check-in, operando 24 horas por dia.

Figura 21: Teste de acessibilidade realizado no Aeroporto Tom Jobim como preparação para as Olimpíadas do Rio 2016 – Imagem: Rio2016 Em 2014 o aeroporto passou a operação da Infraero para o consórcio RIOgaleão, que irá operar nos próximos 25 anos. A ideia de passar para a iniciativa privada tem como objetivo oferecer melhorias, investimentos em toda a infraestrutura do aeroporto. Estão previstas obras de melhoria e ampliação,

40 com a aplicação de 2 bilhões de investimentos, visando preparar a cidade para as Olimpiadas em 2016. O aeroporto conta com duas estações de BRT, uma em cada terminal, além de elevadores, sinalização para deficientes visuais, Fraldários, escadas rolantes, cadeiras de rodas, banheiros adaptados, equipes treinadas na Língua Brasileira de Sinais (Libras) e informações, em dois idiomas em braile. Em teste realizado pelo Comite Técnico de Operação Especiais (CTOE), em 11 de junho de 2016, com participação de mais de 100 pessoas incluindo 26 cadeirantes Voluntários da Associação Niteroiense de Deficientes Físicos (Andef) e 15 Deficientes visuais do Instituto Benjamin Constant, o RioGaleão foi aprovado com algumas falhas para serem corrigidas até 2016. Aeroporto Santos Dumont Localizado no centro da cidade do Rio de Janeiro, o aeroporto Santos Dumont atualmente atende apenas aos vôos domestícos que partem ou chegam á cidade. Construído na década de 30, sobre um aterro à beira da Baía de Guanabara, este aeroporto foi o primeiro do país, sendo o 7 mais movimentado do país, se comparado aos outros estados do país e o segundo do estado.

Figura 22: Check-in Acessivel a cadeirante no Aeroporto Santos Dumount – Imagem: Infraero

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Figura 23: Teste de acessibilidade a cadeirante no Aeroporto Santos Dumount – Imagem: Infraero Em 22 de Julho o aeroporto realizou um teste de acessibilidade para as Olimpíadas, com duração de 4 horas e participação de 32 voluntário. Entre os participantes estavam presentes cadeirantes da Associação Niteroiense de Deficientes Físicos (Andef), pessoas com deficiência visual da Confederação Brasileira de Desportos Visuais (CBDV) e pessoas com deficiência auditiva do Instituto Nacional de Educação de Surdos (INES). O teste foi acompanhado pelo Comitê Técnico de Operações Especiais (CTOE) e foi aprovado. Assim como no Galeão, os testes buscavam atentar para as ações de embarque e desembarque das Pessoas com restrição de Mobilidade. 4.A.5 - Eventos Operações especiais de mobilidade devem ser adotados em grandes cidades para a melhor qualidade de acesso possível para os participantes do evento. O Rio de Janeiro tem se consolidado como o local de grandes eventos, muitos com porte internacional, como o Panamericano de 2007, a Jornada Mundial da Juventude em 2013, a Copa do Mundo de 2014 e o Rock in Rio de 2015. E ainda será ainda palco das Olimpiadas de 2016 e do Rock in Rio de 2017 entre outros eventos.

42 Como parte deste Projeto de Conclusão de Curso foi visitado o Rock in Rio 2015 e recolhido depoimentos de diversas pessoas com restrição de mobilidade durante dois dias de visitas, 24 e 25 de setembro. O Rock in Rio 2015 A 6ª Edição do Rock in Rio no Rio de Janeiro comemorava os 30 anos do Evento de Música no Rio de Janeiro. O evento também já foi realizado nos Estados Unidos, Espanha e Portugal. Nesta edição o festival foi instalado na Cidade do Rock (Parque dos Atletas, Av. Salvador Allende), em uma área de mais de 150 mil metros quadrados que durante sete dias (18, 19, 20, 24, 25, 26 e 27 de setembro de 2015) recebeu diversas atrações Nacionais e Internacionais, além de estruturas como Roda Gigante, Montanha Russa e Tirolesa.

Figura 15: Ônibus Premium, ou Primeira Classe ao lado do Botafogo Praia Shopping, um dos pontos de partida dos ônibus para o Rock in Rio.

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Figura 16: Uma das áreas Reservadas as Pessoas com Necessidades Esperciais no Rock in Rio 2015

Figura 17 e 18: Cadeira especial para auxiliar as pessoas com necessidades especiais para subir e descer dos ônibus Premium

44 Foram planejadas várias opções de transporte para evitar o uso de transporte particular. Entre as opções disponivéis destacamos o Taxi especial, com tabela de preço fechada, o BRT, como opção de transporte público, e a linha especial de Ônibus Premium, (com pontos de saída em vários locais da cidade) conhecido também como “Primeira classe” ou “Frescões”, disponibilizados pela organização com tarifa de 70 reais por dia. As principais reclamações das pessoas relacionadas com restrições de mobilidade foram identificadas no BRT e nas áreas reservadas para as pessoas com necessidades especiais, ou PNE.

Figura 19: Terminal Alvorada no primeiro dia do Rock in Rio - Imagem: G1 O caminho do BRT até o festival era cheio de pedregulhos e areia, sendo um desafio para os cadeirantes e para outras pessoas com restrições de mobilidade. Além disso, a superlotação foi um problema para as pessoas que frequentaram o evento, principalmente no primeiro dia. O BRT revelou que possuía um serviço especial de shuttle (mini-van) para pessoas com restrições de mobilidade. Mas todos os usuários abordados desconheciam do serviço oferecido pela concessionária do BRT. Sobre a cobertura de pedriscos que difiicultava a mobilidade para cadeirantes, a concessionária informou que a

45 região estava em obras e é um logradouro público sobre a qual a mesma não tem responsabilidade. Para os usuários dos chamados ônibus “Primeira Classe”, os veículos possuiam cadeiras especiais para as pessoas com necessidades especiais para acesso aos ônibus. A diferença também é que estes ônibus deixavam os usuários na porta do Evento, diferente do BRT que apenas perto, sendo necessário caminhar um longo trajeto até a entrada da Cidade do Rock. Outro ponto foi muito criticado pelas pessoas, foi a área reservada para as Pessoas com Necessidade Especiais, ou PNE. Os frequentadores do evento reclamaram da falta de cobertura nestas áreas, principalmente perto do palco Sunset, onde as atrações começavam á tarde, tornando a presença insurpotável sob o sol forte que a cidade enfrentou durante todo o evento. OPor este motivo muitos dos usuários sofreram com o calor e desistiram de ficar ali. Os usuários reclamaram também do posicionamento das áreas das PNEs, que ficaram muito distantes do palco ou deslocadas para pontos com visibilidade limitada. Segundo a organização do Rock in Rio, o local dos PNEs foram escolhidos pela melhor acessibilidade das Pessoas com Necessidades Especiais. 4.A.6 - Museus e Atrações Turísticas Pão de Açucar O bondinho do Pão de Açucar é uma das principais atrações turísticas da cidade do Rio de Janeiro. Com uma vista privilegiada das belezas da cidade e de Niterói tais como: as praias do Leme, Copacabana, Ipanema, Flamengo, Leblon; Pedra da Gávea, o imponente maciço da Tijuca e o Corcovado, com a imagem do Cristo Redentor; Baía da Guanabara, com a enseada de Botafogo; centro da Cidade; Aeroporto Santos Dumont; Ilha do Governador; Niterói; Ponte Rio- Niterói; e, ao fundo a Serra do Mar, com o pico “Dedo de Deus”.

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Figura 24: Flagra de falta de acessibilidade registrado por leitora do Jornal O Globo (O GLOBO, 2015) Apesar de ser uma atração que recebe milhares de turistas todo ano, o Bondinho ainda deixa um pouco a desejar. O local possui elevadores, rampas, três cadeiras de rodas e banheiros acessíveis. No entanto identificase falta de rampas nos acessos e elevadores parados fato que já foi motivo de multa para a empresa que controla o bondinho do Pão de Açucar pelo Procon (O Globo).

47 Cristo Redentor O Cristo Redentor, também conhecido como Corcovado, é controlado pela Arquediocese do Rio de Janeiro. Localizado no alto do Morro do Corcovado, o monumento é a imagem brasileira mais conhecida no mundo. O Cristo teve sua pedra fundamental lançada em 1922 e a inauguração em 12 de outubro de 1931. O Cristo Redentor, símbolo da Cidade do Rio de Janeiro, foi eleito como uma das Sete Novas Maravilhas do Mundo Moderno, em votação organizada pela New Seven Wonders Foundation, da Suíça, entre 21 monumentos participantes de todo o planeta. O monumento pode ser acessado por trem, ou por Vans autorizadas, que foram credenciadas pelo então Prefeito Eduardo Paes em 2013. A partir de 2002, a prefeitura do Rio de Janeiro instalou três elevadores panorâmicos, banheiros adaptados e quatro escadas rolantes como parte de projeto de renovação da atração turistica. Existe a previsão de novos trens adaptados aos cadeirantes em até dois anos, pois os atuais não possuem local reservado e a acessibilidade é parcial.

Figura 25: Instalações do Trem do Corcovado – Imagem: Trem do Corcovado

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CCBB - RJ O Centro Cultural Banco do Brasil do Rio de Janeiro, ou CCBB-RJ, é um dos Centro Culturais mais visitados da cidade, localizado no centro da cidade, perto da Candelária, o CCBB recebe diversas atrações. Além de exposições o centro cultural exibe peças de teatro, filmes, atrações musicais e promove cursos para a população.

Figura 26: Interior do CCBB – Imagem: CCBB Em termos de acessibilidade o prédio do CCBB oferece rampa para pessoas com deficiência física na entrada da Av. Presidente Vargas, Sanitários para cadeirantes (no térreo e 2º andar), boxes para cadeirantes nos Teatros, cinemas e videoteca, elevadores, e acessos especiais nos Restaurante e videoteca, Telefones públicos para pessoas com deficiência auditiva ou visual no térreo e 5º andar.

49 Bonde de Santa Teresa O Bonde de Santa Teresa voltou a funcionar de forma parcial depois de 4 anos parado devido a um acidente em 2011, que deixou 50 feridos. Para garantir a segurança dos novos Bondinhos, os passageiros não podem viajar em pé no transporte e a lotação máxima foi fixada em 32 pessoas. Apesar de 4 anos em obras, os Bondes não possuem local adequado para cadeirantes e ainda podem ser considerados de dificíl acesso, pois para embarcar o acesso é muito alto e não possui nenhuma aparato de acessibilidade.

Figura 27: O Bonde de Santa Teresa não possui nenhuma acessibilidade – Imagem: O Globo Em matéria realizada pelo O Globo (publicada em 18/09/2015), o atleta Leonardo do Nascimento testou a acessibilidade do Bonde. Para acessa-lo o bonde o mesmo teve que ser carregado por funcionários e outros turistas. O Bonde não possui rampa nem local específico para cadeirantes.

50 Praia de Copacabana Na praia de Copacabana e Barra da Tijuca existe um projeto de acesso a pessoas com Necessidades Especiais, o Praia para Todos. Este projeto realizado pelo Instituto Novo Ser, e que possui ajuda de iniciativas privadas e apoiado pela prefeitura contará com a implementação com uma esteira de naylon e estrutura para banho de mar assistido, stand up paddle e surf adaptados, handbike e frescobol. No entanto esta infraestrutura só está disponivél durante o verão carioca, nas praias de Copacabana entre os postos 5 e 6, e Barra da Tijuca, no Posto 3.

Figura 28: Projeto Praia Para Todos busca acessibilidade para Pessoas com Necessidades Especiais no Verão – Imagem: Praia Para Todos 4.B - DEFINIÇÃO Após diversas pesquisas, visitas, entrevistas e utilização de diversos serviços na cidade foi observado que a cidade está caminhando para a

51 acessibilidade para as Pessoas Com Restrições De Mobilidade. Diversos meios de transportes estão sendo criados e/ou reestruturados para melhor atender a população, além de melhorias nos calçamentos nas ruas da cidade. No entanto a cidade ainda deve caminhar um longo percurso para buscar a acessibilidade para seus moradores e visitantes, incluindo não só as atrações turísticas, mas também em todo o restante da cidade. Além disso, os governantes devem atentar para educar sua população e oferecer profissionais para melhor atender as Pessoas Com Restrições de Mobilidade. Mapa de Empatia e Jornada do Usuário Respeitando as premissas da metodologia de Design Thinking na etapa de Definição do Problema foi criado um Mapa de Empatia utilizando depoimentos recolhidos durante o pocesso de Empatia do Projeto, assim como um Mapa da Jornada do Usuário.

Figura 30: Mapa da Jornada do Usuário de um cadeirante, de casa até o trabalho (Adaptado de Stanford D–School BootCamp Bootleg, 2015).

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Figura 31: Mapa de Empatia e Definição do Problema (Adaptado de Stanford D–Schoo BootCamp Bootleg, 2015).

O Problema Ao pensar no problema das pessoas com restrição de mobilidade levamos em conta a possibilidade de ampliar a visibilidade desses problemas em nossa sociedade. Esse caminho proporcionaria o conhecimento e, paralelamente, a educação e o respeito ás demandas dessa parte da população. Considerando a ideia proposta por Shirky (2011), onde o conhecimento é a coisa mais combinavél que nós, humanos temos, mas tirar proveito disso requer condições especiais que ele identifica como o tamanho da comunidade, o custo de compartilhar o conhecimento e aclareza sobre o que é compartilhado e as normas culturais de quem o recebe. Nesse sentido, todo o trabalho na fase de Empatia buscou elementos que pudessem vinculados com o Mapa de Empatia e definição do problema, possibilitando que as pessoas com Restrição de mobilidade pudessem exercitar sua cidadania a partir de uma ferrramenta de controle e denuncia para provocar melhorias na acessibilidade da cidade e conscientização da

53 população. Esta ferramenta busca atender a um grupo da nossa sociedade que se encontra desassistido e sem voz, considerando que a população das cidades brasileiras estão ficando cada vez mais idosas e que as cidades precisam se adequar aos padrões de acessibilidade para todas as pessoas que necessitam de algum auxilio em sua locomoção. Com o intuito de ajudar a cidade e a população, principalmente, os governos municipais e estaduais, a identificar os pontos nevrálgicos na acessibilidade urbana este Projeto propõe a criação de uma ferramenta de controle de Acessibilidade da Cidade que seja de fácil aprendizado e utilização por toda a população. Aideia é proporcionar aos seus usuários a possibilidade de identificar e classificar a acessibilidade tanto em termos de serviços como locais de uso dentro da cidade do Rio de Janeiro. Restrições do projeto O projeto não pode ser caro. O projeto não pode ser complicado.

Requisitos do projeto O projeto precisa ser acessivel. O projeto precisa ser de facil aplicação. 4.C - IDEAÇÃO Nesta fase foram criados inicialmente diversos desenhos de soluções que pudessem servir como aplicativo para solução do problema apresentado. Esta etapa busca criar novas idéias que possam ser aproveitadas no aplicativo para buscar as melhores soluções e, assim, ajudar as Pessoas com Restrições de Mobilidade e a cidade a desenvolver a acessibilidade em todos os locais de grande uso da população. Além disso nesta fase foi feito um estudo dos smartphones e seus recursos de acessiblidade e usabilidade. Por ultimo, foi feito também o estudo

54 de similares para que, com estes dados, juntar as idéias criadas, e as boas práticas atualmente utilizadas, para a produção do protótipo a ser desenvolvido.

Desafio de idéias

Figura 32: Desenhos da Fase de Ideação

Smartphones Smartphone ou Telefone inteligente é a evolução do antigo celular, nestes novos celulares a função de fazer e receber ligações se tornam apenas uma função normal, já esperada. Estes aparelhos são pequenos eletrônicos que a cada dia ficam mais e mais poderosos, com diversas funções e infinitas possibilidades. Algumas principais tecnologias e funções que estes aparelhos possuem são: Internet, E-mail, GPS, SMS, Mensageiros Instantâneos, jogos em 2D e 3D, e muitos aplicativos para os mais diversos fins. O primeiro Smartphone foi lançado em 1994, combinando várias funções. Ele possuia calendário e podia tomar notas, enviar email e mensagens. Possuía

55 tela LCD e caneta. O celular podia se conectar com fax e possuía aplicativos. O mesmo só foi vendido nos Estados Unidos e custava 899 dolares. Com apenas uma hora de bateria ele desapareceu em dois anos. Dos Smartphones atuais o Iphone, sem dúvidas, é o mais famoso deles. Ele que se encontra na sua 9 versão, o iPhone 6S, é motivo de desejo por muitos. Aclamado pelo seu Design e seu sistema Operacional, o iOS. O iphone é hoje um verdadeiro sucesso de vendas com seus diversos aplicativos e jogos. Outro sistema operacional famoso, o Android, possui grande público, por possuir celulares para todas as classes de consumidores, em diversas versões e preços, sendo produzido celulares por diversas empresas. Outro sistema operacional que está ganhando espaço é o Windows Phone da Microsoft que ainda é bastante recente e possui poucos usuários. Acessibilidade dos Smartphones Além dos diversos aplicativos e jogos, os smartphones também possuem recursos de acessibilidade para Pessoas com Deficiência Auditiva, Visual ou Motora. No Android existe aplicativos como o TalkBack que apresenta respostas por voz aos usuários com deficiência visual. Além de ajudar a navegar no celular, ele descreve açoes e alertas de notificações recebidos e permite gestos simples para ativar funções mais complexas. No iOS existe um menu nas configurações exclusivos para a acessibilidade. Nas opções estão o VoiceOver, que lê itens em voz alta, Braile, que lê um dispositivo externp, ajustes de velocidade de fala, sistema fonético, alteração de tom e discurso de notificações. O AssistiveTouch permite o uso do iPhone por pessoas com dificuldades motoras.O Falar seleção faz com que o celular leia blocos de textos selecionados na internet ou aplicativos. Existe ainda opções de tamanho de textos, inversão de cores, zoom e recursos para outras deficiências físicas. No Windows Phone a microsoft possui o TTY, recurso para ajudar deficientes auditivos. Possui também controle por voz que lê e faz chamadas, navega pelo celular e acessa a internet por comando de voz. Existe a opção de o comando de voz se ativo apenas quando conectado o fone de ouvido.

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Ergonomia, Acessibilidade e Usabilidade Seguindo as diretrizes de Bastien e Scapin(1993), o Aplicativo deve ser intuitivo, fácil de usar, compativel com várias plataformas, possibilitar o usuário saber exatamente onde está e o que pode ser feito, Legivél, Seguir códigos e denominações que já são comuns e muito utilizados no meio digital além de ser minimalista.

Estudo de Similares No estudo de similares, foi buscado aplicativos que possuem caracteristicas similares ou funcionamem de forma parecida a proposta do projeto. Foram analizados os seguintes aplicativos: Waze, Google Maps, CityCop e 1746 Rio Waze Waze é o maior aplicativo de navegação e trânsito do mundo baseado em uma comunidade. Utiliza icones para facilitar a fácil percepção pelo usuário. E possui conteúdo atualizado ao vivo e adicionado pelos usuários, de forma colaborativa.

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Figura 33 a 36: Imagens: Google Play

58 Google Maps O aplicativo de navegação da Google é o mais famoso aplicativo de navegação. O aplicativo permite o usuário saber sua posição atual, criar rotas e encontrar pontos em diversas cidades do mundo. O Google Maps, ou Maps, utiliza as principais cores do Google: Verde, Azul, Amarelo e Vermelho. Utiliza fonte sem serifa e sempre busca bons contrastes, controlando bem as informações pelas cores. Utiliza como símbolo o Alfinete, tão conhecido por marcar algum lugar em um mapa.

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Figura 37 a 40 (Google Play, 2015)

CityCop CityCop é um aplicativo de GPS social que permite combater o crime e proteger o usuário e outras pessoas. Através de compartilhamento de informações com outros usuários para evitar roubos e outros tipos de crimes para se proteger.Com CityCop é possível denunciár ativamente crimes na comunidade, e receber alertas de outros usuários que estão fazendo o mesmo. O aplicativo possui fontes claras, interface intuitiva utilizando de simbolos para a facil acimilação do conteúdo. Além dos ícones o aplicativo usa as cores para separar e identificar cada função. A principal cores do app é a Azul, que é a cor da polícia em muitos países, que dá um ótimo contraste com a fonte em Branco.

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Figura 41 a 44 (Google Play, 2015)

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1746 Rio Aplicativo que permite fazer solicitação dos principais serviços públicos municipais e consultar o status dos protocolos já abertos. Além disso, oferece acesso às redes sociais do 1746, a Central de atendimento da Prefeitura do Rio de Janeiro (Google Play).

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Figura 45 a 50 (Google Play, 2015)

63 4.D - PROTOTIPAGEM A partir da escolha das melhores idéias de aplicativo, das boas práticas e do estudo de similares como a melhor solução para este projeto começou a produção de um protótipo para a análise.

Cores As cores escolhidas buscam bom contraste e procurar a fácil visualização dos elementos por todos os usuários. Preto e branco são cores bases, Cinza em 20% para pequenos contrastes, cor azul para passar tranqüilidade, e um roxo pastel para destacar sem causar alerta. Outras cores também serão usadas, como o amarelo e vermelho e outras cores utilizadas em placas de transito no Brasil.

Fontes Tipográficas Alguns cuidados devem ser tomados na utilização de textos, para o melhor uso do aplicativo foi seguido as diretrizes de acessibilidade da Web Content Accessibility Guidelines (WCAG) 2.0 feita pela W3C. A fonte utilizada deverá ser uma fonte considerada “mobile safe”.

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São elas:

Verdana para Windows Phone e Android.

Geneva para iOS.

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Diagrama de Navegação Inicial Na construção do Diagrama de Navegação se procurou não poluir muito o aplicativo, deixando-o simples e intuitivo.

A tela de início é uma página com a Logo do App que, se clicado, direciona o usuário para uma página com criação de login e senha. Caso haja algum erro voltará para a página de criação de login, indicando o erro ocorrido. No caso de sucesso, o aplicativo continuará o acesso às funcionalidades do aplicativo, a saber : - Tela Mapa interativo: com todos os locais já avaliados. Nessa tela, o usuário poderá fazer uma busca de melhor rota para chegar em algum local ou consultar a acessibilidade dos locais. - Tela Usuário: com todas as informações do mesmo, além das conexões para outras redes sociais. - Tela Novidades: contém noticias sobre obras, além de outras informações que podem ser úteis a comunidade.

66 - Tela Meus Locais: similar a opção favoritos, onde o aplicativo pode mostrar os locais salvos pelo o usuário, nos quais ele tem mais interesse em acompanhar como anda a acessibilidade. - Tela Sugestões: página com link que permite enviar sugestões o usuário receberá uma mensagem de agradecimento. - Tela Ajuda: página onde o usuário contará com um guia de uso e dúvidas, uma FAQ, com todas as informações e também poderá enviar uma pergunta aos desenvolvedores caso necessário. - Tela Sobre: página com informações sobre o aplicativo e a equipe de criação. Em todas as páginas após a criação ou login do usuário terá um botão de acesso rápido para as outras abas do aplicativo. Isso permite o acesso fácil dos usuários a todas as funções do Aplicativo.

Ícones utilizados: Procurou-se utilizar ícones amplamente usados, com o intuito de atender as premissas do design universal, e não confundir o usuário. Entre os ícones utilizados, destacamos:

A Lupa para buscas, com o design comum à vários aplicativos e sites.

Ícones das redes sociais, para fácil identificação de cada um. Todos eles foram adaptados para seguir um padrão visual.

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Símbolos internacionais de acessibildiade largamente utilizados em projetos de sinalização: cadeirante ou mobilidade reduzida, deficiência visual e deficiência auditiva. Foi adotada uma tarja vermelha nos Ícones para demostrar que um local não possui acessibilidade em cada caso. (ABNT-9050).

3.0 Assim como em outros aplicativos, as estrelas mostraram a pontuação dos locais junto com o número, será utilizado para avaliar a acessibilidade dos locais.

Figura 51 (reprodução/ BBC, 2015) O famoso “botão do hambúrguer” é usado em diversos aplicativos para demostrar que se trata de um menu, ele é utilizado com a mesma função. A origem do símbolo vem do fim da década de 70, onde era conhecido como “saída de ar”, e servia para mostrar que havia opções adicionais para o usuário (BBC).

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Os pinos serão utilizados para mostrar o usuário, outros usuários, locais, transportes, locais favoritos e qualquer outra localização. O simbolo do usuário poderá ser personalizado pelo mesmo, podem ele colocar sua foto caso queira.

Logotipo Logotipo crado e suas cores. A tipografia usada foi uma variação da Arial Rounded. A logo possui ainda o símbolo internacional de acessibilidade estilizado na tipografia.

Wireframe Seguindo o Diagrama foi criado a primeira visão gráfica do aplicativo, de forma bem simples, também conhecida como Wireframe.

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72 Refinamento e Protóripo Após concluir os Wireframes e o Mapa de Navegação, começou um processo de refinamente e a produção de um protótipo que poderia ser usado para testes. Neste ponto começou a usar as cores selecionadas, a logo criada e um planejamento mais aprofundado de como funcionaria o aplicativo. Ainda sobrando alguns detalhes para finalizar, como o background de algumas páginas e o conteúdo do aplicativo, como as notícias, obras, locais e o FAQ.

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4.E - TESTE Foi produzido um PDF interativo para fazer simulações de testes do Aplicativo. O PDF permite o usuário navegar por todo o menu e visualizar as opções. Apenas a informação de avaliação da Acessibilidade em locais e serviços da Cidade do Rio de Janeiro. Não foi incluído a criação de usuário neste PDF, já que algumas funções dependem do acesso à Internet. Avaliação De Usabilidade Para realizar esta avaliação utilizamos a técnica de avaliação heurística. O aplicativo foi avaliado nas seguintes plataformas: Windows, IOS e Android. Plano de Avaliação A equipe fez uma análise minuciosa da interface e foram definidas três tarefas principais a serem avaliadas na interface: ▪ acessar o menu e opções do aplicativo - Tarefa fácil; ▪ Navegar pelo mapa e escolher locais ou serviços- Tarefa de nível mediano; ▪ Pontuar e Comentar locais e/ou serviços - Tarefa díficil; As tarefas supracitadas foram executadas por oito (8) usuários distintos com diferentes níveis, conforme a classificação seguir: ▪ Nível 1 – Três (3) cadeirantes 1 novato e 2 intermediários; Mariana Marques, 60 anos – Usuário novato. Camila Rodrigues, 32 anos – Usuário intermediário. Vinicius Silva, 27 anos – Usuário intermediário. ▪ Nível 2 – Três (2) Idosos 1 novato e 1 intermediário; Raimunda Silva, 67 anos – Usuário novato. Eloisa Carvalho, 60 anos – Usuário Intermediário.

77 ▪ Nível 3 – Três (3) 1 intermediário e 2 usuários experientes, sem nenhuma deficiência. Maria do Socorro, 48 anos – Usuário intermediário. Mariana Fernandes, 21 anos – Usuário experiente. Anna Luiza Lacerda, 25 anos – Usuário experiente.

Primeiro Teste Após o primeiro teste, algumas sugestões foram feitas pelos usuários e outros problemas foram observados: - Os usuários tiveram problemas no menu de comentário. - Os usuários reclamaram da falta de um filtro do conteúdo (ícones) no mapa. - O nome foi alterado de AcessCity para AccessCity para se adequar a língua inglesa. Mudanças Para começar, o acesso sem requerer inicialmente o registro de um usuário, dando acesso e consulta do mapa de acessibilidade de imediato ao usuário, foi algo elogiado. Assim, no prótipo final só será requerido o acesso do usuário quando o mesmo quiser algumas usar algumas funções específicas, como o Meus Locais e fazer Comentários, entre outros. A segunda mudança foi a inclução de um filtro de locais, entre Obras, Prédios, Serviços, Transportes e etc. Para isso novos ícones tiveram que ser desenvolvidos. No Usuário foi incluído a categoria Eventos, para o usuário poder participar the algum evento que esteja acontecendo. Em novidades foi incluído uma busca. Na criação do usuário troca de Idade para Data de Nascimento

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Novas Telas e Diagrama

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82 Segundo Teste O segundo teste foi feito (com Maria do Socorro, 48 anos – Usuário intermediário, Raimunda Silva, 67 anos – Usuário novato e Camila Rodrigues, 32 anos – Usuário intermediário), para buscar informações das melhorias através de observações e questionamento. Os usuários ficaram bastante satisfeitos com as mudanças, avaliaram as melhorias do aplicativo, tornando-o mais intuitivo e fácil de utilizar por não precisar logar de imediato. O filtro do mapa também foi elogiado. Apesar do PDF interativo não permitir interagir em itens como Acesso à notícias, Encontros, Meus Locais, Redes Sociais e outros menus de forma interativa. Nesse ponto, a parte de ajuda também ainda não se encontra disponível, assim com o teste de acessibilidade auditiva que não se encontra disponível.

Figura 52 e 53 Testes

83 5. CONCLUSÃO A internet é o considerada o grande motor da economia colaborativa. Graças a grande massa de usuários, as redes sociais e o advento dos smartphones, as novas plataformas digitais podem ajudar a denunciar e dar visibilidade às demandas dos cidadãos. Essa nova cultura colaborativa além de permitir que as demandas da sociedade possam ser ouvidas, também oferecem aos governantes um claro termômetro das principais questões das grandes cidades para que a vida na cidade possa ser hiumanizada e ter seus serviços aprimorados em conjunto com seus usuários. Ao propor esse projeto de Aplicativo voltado à Acessibilidade Urbana buscamos aproveitar a oportunidade e o desafio de propor um modelo que foge das práticas tradicionais, induzindo e estimulando a ideia de compartilhamento e colaboração para o bem comum. Ao longo do desenvolvimento do trabalho de campo, composto por visitas, entrevistas e uso do transporte público da Cidade do Rio de Janeiro foi percebido que a cidade tem ganhado muitas melhorias com a chegada das Olimpiadas de 2016, tanto em termos de acessibilidade como em termos de mobilidade urbana. Fato que tornou a cidade é um verdadeiro “canteiro de obras”. Atualmente se fala muito no “legado” que será deixado para a população após o fim das Olimpíadas e está é uma grande preocupação da população. Muitos tem medo de que, após as Olímpiadas, projetos importantes de mobilidade seja abandonados. Dessa forma, o aplicativo AccessCity, aqui porposto, poderá ser uma importante ferramenta para contribuir na manutenção das obras propostas nos locais de uso público. O aplicativo estimula e facilita a fiscalização dessas melhorias pela própria população, para que esses avanços não sejam abandonados ou esquecidos. Concluindo, o aplicativo AccessCity se propõe a ser uma ferramenta que busca contribuir para a contínua melhoria da qualidade de vida do povo carioca e principalmente das Pessoas com Restrições com Mobilidade e Acessibilidade.

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Anexo 1 - Questionário:

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92 Anexo 2 Jornada do Usuário

93 Anexo 3 Mapa de Empatia

94 Anexo 4 Manual de Uso da Logo

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