Análise da posição do baricentro motor no sistema suspensão motopropulsora

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Análise da posição do baricentro motor no sistema suspensão motopropulsora Pedro Gibran Fonseca [email protected] Coordenação de curso de Engenharia Mecânica Centro Universitário UNA – Campus Raja Av. Raja Gabaglia, 3950 – Estoril Belo Horizonte/MG, Brasil, 30494-310

Resumo – Este trabalho visa compreender a influência da posição do

direção hidráulica, turbo etc) da operação da transmissão e

centro de gravidade do motor no sistema suspensão motopropulsora.

embreagem e externamente da excitação das vias. Por isso é

Alterando-se a posição do baricentro do motopropulsor em relação ao eixo de mínima inércia do sistema, altera-se a dinâmica do motor,

necessário um sistema de amortecimento na unidade motora.

influenciando na pré-carga do restritor de torque, filtragem dos coxins,

O motor era preso rigidamente à estrutura do veículo até

vibração no volante e no ruído no interior do veículo. Os resultados

meados da década de 30, quando a Chrysler propôs, com o

computacionais e experimentais mostraram uma piora significativa

intuito de reduzir as vibrações e torque transmitido aos

quando o motor é deslocado para frente do eixo Torque Roll e valores inaceitáveis quando deslocado para trás deste eixo, verificando assim a

passageiros o primeiro sistema de suspensão motor, chamado

importância dessa premissa.

de Floating Power. O motopropulsor era fixado por dois

Palavras-chaves  Suspensão motopropulsora, filtragem, vibração

pontos permitindo uma leve rotação, reduzindo a vibração

volante, coxim, motor, ruído interno, desbaricentricidade, suspensão

torcional ao chassi. Um coxim era fixado na frente superior

baricêntrica.

do motor e o traseiro abaixo da caixa da embreagem, tendo o eixo imaginário ideal desses suportes atravessando o centro

Abstract – This study aims to understand the influence of the position of the centre of gravity of the powertrain in the engine suspension system.

de gravidade do motor e transmissão. (SCOLARI, 2008) [1]

By changing the position of the engine baricentre in relation of the axis

A maioria dos automóveis de tração dianteira em produção

of minimal moment of inertia, alters the engine dynamics, influencing

hoje utiliza coxins elásticos para a fixação do motor, que é

the preload of the torque restrictor, mounting filtering, steering wheel

composto por três partes básicas: duas de metal, fixadas ao

vibration and in the internal noise inside the vehicle. The computational and experimental results showed a significant worsening when the

motor (bracket) e ao chassi (carcaça) e uma de borracha

engine is moved forward the Torque Roll axle and unacceptable values

vulcanizada, ligando ambas as partes metálicas citadas

when the engine is moved backwards this axle, thus confirming the

anteriormente. Algumas das funções primárias dos coxins no

importance of this premise.

motor são:

Key words  Engine suspension, filtering, steering wheel vibration, interior

noise,

mounting,

powertrain,

desbaricentricallity,

barycentric suspension.

• Conectar o motor ao chassi; • Posicionar o motor no compartimento (vão motor); • Limitar o movimento do motor;

I. INTRODUÇÃO A

unidade

motopropulsora

fixada

• Suportar as cargas máximas durante operação; em

um

chassi

• Reduzir as cargas impulsivas ao chassi;

automotivo está submetida a forças oriundas de diferentes

• Reduzir as frequências de vibração;

fontes; da vibração motor, das inércias das massas rotantes,

• Prevenir picos de ressonância na faixa de operação;

da variação da pressão de gases nos cilindros durante a combustão, dos acessórios do motor (ar condicionado,

Como pode ser visto acima, um compromisso entre uma borracha macia e dura é necessária para se obter uma boa

2 de 9 filtragem e conforto, muitas vezes utilizando coxins

compromisso conflitante está ligado diretamente também à

hidráulicos que pode trabalhar em frequências especificas.

localização dos coxins. (GENTA; MORELLO, 2009) [3]

(REIMPELL; STOLL; BETZLER, 2001) [2]

Segundo

Genta

e

Morello

(2009),

a

suspensão

Os principais layouts e soluções para suspensão motor são

motopropulsora tem influência não somente no isolamento de

adotados comumente por várias montadoras, sendo adotada

vibrações do motor, mas também em ruído e no conforto de

nos novos projetos somente a solução “suspensa” baricêntrica

condução visto que o motopropulsor possui uma grande

no lugar da solução “apoiada”. Como o próprio nome diz, na

massa suspensa por meios elásticos conectado ao sistema

solução apoiada, o motor é apoiado em cima dos coxins,

dinâmico do veículo, e ainda devido à dinâmica da caixa de

enquanto na baricêntrica ele fica suspensa por eles.

transmissão (ainda que essa influencie em menor escala). Um

O artigo tem como objetivo geral analisar as influências da

ponto de atenção na dinâmica do motor, caracterizada por

mudança do centro de gravidade do motor e centro de

fortes golpes na direção vertical que é sentida no assoalho do

fixações dos coxins e suas influências sobre o veículo.

veículo, é um efeito chamado em inglês de front-end shake.

Deslocando-se esses pontos, o baricentro do motor se move

Tal movimento acontece principalmente em carros de tração

para frente e para trás da posição atual em relação ao seu

dianteira, quando o movimento da suspensão motopropulsor

sistema, tornando possível verificar o comportamento e

está em uma faixa de frequência entre 8 a 12 Hz e se acopla

influências que a modificação em geral apresenta no veículo.

com a frequência de trabalho da suspensão do veículo,

Além disso, o artigo tem como objetivos específicos a análise

começando assim a ressonar. Essa vibração não é continua e

acústica e objetiva de ruído interno (índice de articulação),

tende a ocorrer quanto menor for a rigidez do elastômero

vibração volante e filtragem dos coxins devido à mudança da

utilizado nas borrachas dos coxins. Para que os coxins não

posição do centro de gravidade, feita experimentalmente com

tenham uma elevada dureza, e consequentemente transmitam

testes de NVH (Noise, Vibration, and Harshness). Já o

um maior ruído e vibração, são utilizados coxins hidráulicos,

comportamento dinâmico do motor foi simulado através de

que possuem uma baixa rigidez estática e quando há

programas computacionais. Com esses dados pode-se analisar

ressonância gera uma resposta de amortecimento maior que o

de as influências geradas em cada posição de deslocamento

possível utilizando somente a borracha vulcanizada dos

da posição do centro de gravidade do motor estudando os

coxins convencionais, solucionando assim esse efeito

resultados gerados.

indesejado. (REIMPELL; STOLL; BETZLER, 2001)

A pesquisa se justifica pelo estudo dos efeitos causados

O layout de uma suspensão motor pode ser classificado de

pela posição do centro de gravidade do motor relativo à

várias

suspensão motopropulsora, visto que nem sempre é possível a

(funcionalidade, número de coxins, processo de montagem

instalação do motopropulsor em sua posição ideal e analisar

etc). As duas principais famílias empregadas são: solução

seus efeitos na dinâmica motor,

“apoiada” e solução “suspensa”, dependendo se o motor

ruído interno, vibração

volante e conforto no veículo. II. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

formas,

de

acordo

com

o

critério

de

uso

apoia no sub-chassi ou travessa inferior ou se está suspenso pela estrutura superior do monobloco. A montagem transversal do motor é a mais comum para

A suspensão motopropulsora deve ser rígida o suficiente

carros de tração dianteira no mercado atual. A solução de

para atender suas funções primárias de suportar as cargas

três coxins apoiados vem sendo substituída no mercado pela

estáticas e dinâmicas do motor sem permitir grandes

arquitetura baricêntrica de dois coxins e um restritor de

deslocamentos e rotações e deve ser macia o suficiente para

torque. Esse layout apresenta suas principais características

filtrar as vibrações do motopropulsor evitando que elas sejam

como:

transmitidas pela estrutura aos ocupantes do veículo. Esse

3 de 9 • Motor suspenso diretamente pela carroceria por dois ou

sendo o aperto final feito por cima juntamente com o lado

mais coxins ou interfaciando parcialmente com a travessa ou

motor na fase de montagem final do veículo. Já o restritor de

membros laterais (front-brace).

torque é fixado à travessa numa fase posterior à instalação da

• Possibilidade de posicionamento dos coxins perto do eixo

suspensão dianteira.

mínimo de rotação do motor para assegurar baixos

Na condição de instalação, o motopropulsor não possui

movimentos dinâmicos nos coxins.

uma distribuição uniforme de massa em seus oito quadrantes,

• Custos contidos devido à conexão direta na carroceria.

desta forma os produtos de inércia não serão nulos e os eixos

• Instalação tecnológica do motor e montagem podem gerar

principais de inércia não serão coincidentes com os eixos de

grandes restrições de projeto.

orientação do veículo. Para encontrar os eixos principais de

• Não se pode inserir

uma fase intermediária de

amortecimento.

inércia do motopropulsor é necessário encontrar a posição no espaço onde a distribuição de massa seja uniforme em todos

Existem várias tipologias para a solução “suspensas”:

os quadrantes, ou seja, encontrar a posição no espaço onde

utilizando três coxins, dois coxins e um restritor de torque,

todos os produtos de inércia sejam nulos. (SHABANA; 2005)

além de soluções híbridas, como três coxins e um restritor de

[4]

torque etc. Essas soluções são usadas para responder as reações críticas de torque do motor em modelos e aplicações específicos. A solução do veículo estudado neste trabalho é de dois coxins e

um restritor

de torque,

onde

a

unidade

motopropulsora é suportada pelo coxim lado motor (na esquerda) e o coxim lado câmbio (na direita – na referência do motorista). Tendo definido a posição e ângulo do motor, os coxins são dispostos de forma que um plano vertical atravesse o centro de gravidade do motor. O restritor de torque, que teoricamente não é carregado em condições estáticas, reage ao torque do motor durante sua aceleração, limitando o movimento do motor. Na prática, o restritor de torque tem uma pré-carga em condições estáticas pois é

Fig. 1 – Quadrantes com o motopropulsor e eixo mínimo de inércia (torque roll)

difícil estabelecer com precisão o centro de gravidade do motopropulsor devido a problemas de dispersão e presença de acessórios, como por exemplo, o ar condicionado. Graças ao restritor de torque, as forças do binário são aplicadas nos coxins principalmente na direção radial (direção de movimento). Essa solução é utilizada juntamente com uma travessa inferior ou sub-chassi. O coxim lado motor não pode ser alcançado por baixo durante a instalação e é fixado na estrutura no primeiro ponto de ancoragem do suporte após a instalação do motor, que é feita por baixo. O coxim lado câmbio e o suporte são parafusados antes dessa montagem,

Construindo-se o circulo de Mohr para o tensor de inércia do motopropulsor, observa-se que o menor valor possível do momento de inércia IYY, desta forma o eixo Y dos eixos principais de inércia também é chamado de eixo de menor inércia. Se apoiarmos o motopropulsor sobre o eixo menor inércia este terá os modos de vibrar puros se considerarmos como referência os eixos principais de inércia. Porém se considerarmos o sistema de referencia global do veículo os modos de vibrar estarão acoplados. Para desacoplar os modos nos sistema de referencia global do veículo, usa-se o torque sobre o eixo virabrequim como condição de contorno.

4 de 9 Decompondo o torque do eixo de manivelas nos eixo

sempre é possível devido a diferentes tipos de motores

principais de inércia, teremos um vetor resultante chamado de

utilizados no mesmo veículo, layout de fixação dos coxins,

eixo Torque Roll. Se o motopropulsor for apoiado sobre este

espaço disponível no vão motor etc.

eixo os modos de vibrar serão puros no sistema global do

É possível mudar a posição do centro de gravidade do

veículo. Se o coxim convencional metal-borracha for

motor relativo à suspensão motopropulsora de duas maneiras.

utilizado, é desejável que o modo de vibrar vertical

A primeira opção é manter o motor em uma posição fixa e

(translação em Z) seja acoplado com outros modos de vibrar

alterar o ponto de ancoragem dos coxins. Para isso é

(exceto rotações em X e Y), e se hidráulico é desejável que o

necessário verificar se a estrutura do veículo permite essa

modo de vibrar vertical seja puro.

fixação ou se será necessário reforços estruturais. A outra solução factível é preservar os pontos de ancoragem dos

III. METODOLOGIA

coxins e modificar a posição do motor. Para ambos os casos o

A. Suspensão baricêntrica ideal

resultado é o mesmo e será necessário criar dois novos motopropulsor

suportes de fixação entre a borracha e motor/câmbio (para se

baricêntrica, os dois coxins devem estar idealmente dispostos

alterar o eixo de inércia do sistema). Um novo restritor de

de forma que uma linha atravesse o centro de aplicação de

torque também precisa ser projetado para adequar

força desses coxins e passe pelo centro de gravidade

comprimento de acordo com a mudança de posição do motor.

(baricentro) do motopropulsor. Esse arranjo é necessário pois

Não existe um consenso para se verificar o layout

essa linha imaginária é o eixo Torque Roll (eixo de menor

baricêntrico, mas de acordo com as melhores práticas da

inércia), resultando em menor vibração e reduzindo a

indústria automotiva, se considera como admissível as

transmissão de cargas impulsivas à estrutura do veículo;

tolerâncias máximas são de uma desbaricentricidade de 10

condição chamada de baricentricidade. Quando o layout não

mm ou de 10 kgf (100 N) de força estática (pré-carga) no

atende esse critério, o novos momentos de força gerados irão

restritor de torque, o que for alcançado primeiro. Esses

resultar em forças de reações nos coxins e no restritor de

limites foram extrapolados no estudo para uma investigação

torque.

das consequências e resultados dessa mudança de posição do

Ao

se

desenvolver

uma

suspensão

o seu

centro de gravidade do motor.

C. Sistemas de coordenadas As coordenadas em um veículo é definido como uma referência do sistema cartesiano ortogonal à direita. É uma convenção de que o sistema de referência para um veículo automotor tem a origem localizada no centro da roda da frente e no plano da linha central do veículo. A unidade de medição utilizada é o milímetro. Fig. 2 – Eixo imaginário de menor inércia ligando os centros dos coxins e passando pelo baricentro do motor

• O eixo X é paralelo ao plano da estrada e orientada para o lado de trás do veículo;

B. Mudando a baricentricidade Como descrito anteriormente, a solução da suspensão motor baricêntrica requer que o eixo de menor inércia passe pelo centro de gravidade do motopropulsor, mas isso nem

• O eixo Y está orientado para o lado direito do veículo; • O eixo Z é orientada para cima em relação ao plano da estrada.

5 de 9 Onde G é a posição do centro de massa do motor e TT é a distância entre o ponto T2 para o centro de gravidade G. Finalmente obtém-se:

 T 1( x ) − T 2( x )  B ( x ) = T 2( x ) + TT ⋅   − G ( x ) . (4) TV    T 1( y ) − T 2( y )  B ( y ) = T 2( y ) + TT ⋅   − G ( y ) . (5) TV   Substituindo estes quatro termos em (1) é possível calcular o deslocamento total do baricentro em relação ao eixo de Fig. 3 – Sistema de coordenadas de um veículo automotor Observando-se o sistema de coordenadas do veículo, a condição de deslocamento negativa indica que o motor foi deslocado para a frente e a condição de deslocamento positiva que o motor foi movido para trás.

inércia. A carga estática sobre o restritor de torque é calculado usando o software ADAMS da MSC Software Corporation, que utiliza um complexo modelo matemático em multicorpos para o cálculo das novas condições em análises.

E. Metodologia experimental D. Metodologia de cálculo Na vista de topo é possível observar os pontos dos centros coxins e do baricentro de maneira que é possível encontrar uma relação matemática para calcular esse baricentricidade; distância a partir do centro de gravidade ao eixo do momento de inércia mínima conforme mostrado na equação abaixo: 2

2

NB = B( x) + B( y) .

As provas experimentais foram executadas com base nas metodologias de NVH para teste de ruído no interior do veículo (índice de articulação),

vibração no volante e

filtragem nos coxins. A instrumentação assim como o procedimento de calibração e aquisição de dados depende de cada laboratório de testes das montadoras.

(1)

Onde NB representa o deslocamento total do centro de gravidade referente a partir do eixo de menor inércia; B(x) é

Para as provas de ruído interno, os microfones estão localizados no interior do veículo de acordo com a norma ISO 5128, conforme mostrado a seguir:

o deslocamento do baricentro no eixo X e B(y) é o deslocamento no eixo Y do sistema de referência do veículo. Antes desse cálculo é necessário introduzir novos termos:

TV = [(T1( x) − T 2( x)]2 + [(T1( y) − T 2( y)]2 . (2) De acordo com as coordenadas trigonométricas (x, y) do sistema de referência do veículo, TV é o comprimento da linha entre os centros de aplicação de força nos coxins (eixo Torque Roll); T1 é o ponto de centro do coxim lado do motor e T2 é o ponto de centro do coxim lado câmbio.  T1( x) − T 2( x)   T1( y ) − T 2( y )  .(3) TT = [G ( x) − T 2( x)] ⋅   + [G ( y ) − T 2( y )] ⋅   TV TV 

Fig. 4 – Instrumentação para avaliação do ruído interno

6 de 9 O microfone está localizado ao lado direito do ouvido do

(bracket) e sobre o corpo (carcaça) em cada um dos coxins.

motorista. Após a inspeção dos equipamentos de teste e

Para cada placa, um conjunto de três acelerômetros com

operações preliminares é executado um teste de Aceleração

direções correspondentes aos sistema cartesiano X, Y e Z são

Lenta e medido o Índice de Articulação (IA), que é um teste

instalados.

de inteligibilidade de linguagem, ouvido em um ambiente

Com o carro em condição de teste e funcionamento, é

ruidoso, sendo a porcentagem de medição

executado uma aceleração rápida e adquirido os dados pelo

da sílaba

compreendido. Considera-se quanto maior o valor, melhor.

laboratório de NVH.

Na Aceleração lenta, o veículo é conduzido a uma velocidade mínima admitida pela relação de marcha selecionada; o pedal do acelerador é pressionado lentamente até atingir a rotação

IV. RESULTADOS

máxima admissível no tempo determinado pelo laboratório de teste. O Índice de Articulação deve ser melhor ou igual ao

A. Resultados Computacionais

apresentado no veículo em condição normal de produção.

Para os testes foi escolhido um veículo com um motor 1.8

Para as provas de vibração volante, os critérios de aplicação deste teste são para avaliar o conforto vibracional

de cerca de 115 quilogramas com um projeto de suspensão baricêntrica próxima da ideal para análises.

do motorista. O teste em veículo é constituído em marcha

Os cálculos de desbaricentricidade foram executados com

lenta, onde os acelerômetros estão posicionados no ponto de

o Excel e a carga estática no restritor de torque pelo software

teste de volante, posicionados na linha horizontal do volante

multicorpos MSC Adams.

e no ponto superior do mesmo. Esses pontos foram escolhidos por representar a posição das mãos do motorista enquanto dirigi ou faz uma curva:

Fig. 6 – Adams: Simulação computacional para cálculo da força estática no restritor de torque.

O motor na posição normal de produção possui uma desbaricentricidade de 0,27 mm e uma carga estática no Fig. 5 – Esquema de instrumentação para medir a vibração volante As provas de filtragem dos coxins, visa determinar a filtragem dos coxins do motor, realizados no interior das câmaras de rolos (dinamômetros) adequados ou no asfalto liso. As placas com os acelerômetros são fixados nas extremidades

dos

suportes

dos

coxins

do

conjunto

motopropulsor, imediatamente após a parte de borracha

restritor de torque de -3 N. Com o deslocamento de 20 mm para frente, a desbaricentricidade do motor passa a ser de 20 mm e uma carga estática no restritor de torque de -115 N.

7 de 9

Fig. 8 – Gráfico de rotação versus índice de articulação. A posição normal de produção apresenta melhor resultado. A vibração no volante é amplificada quando o ar condicionado é ligado. A circunstância mais crítica ocorre em operação de marcha lenta e pode ser observada nos gráficos como o segundo pico de frequência. Os acelerômetros adquiriam sinais de pequena amplificação e como se pode ver nos gráficos a seguir, esses valores são de uma ordem bastante baixa, por isso é necessária também uma avaliação subjetiva. Na posição +20 mm (motopropulsor movido para trás) apresenta uma piora em relação à posição normal de produção e o condutor pode sentir uma piora no conforto vibracional (além do limite de aceleração especificado pela empresa. As posições normal de produção e -20mm apresentaram melhor resultado e são sentidas igualmente pelo condutor. As análises na coordenada Y foram negligenciadas pois esse plano não é representativa neste estudo.

Fig. 7 – Diagrama do deslocamento com o baricentro do motor 20mm a frente.

Fig. 9 – Corona Ar condicionado desligado

Por ultimo, o deslocamento de 20 mm para trás proporcionou uma desbaricentricidade de 19,71 mm e uma carga estática no restritor de torque de +79 N.

B. Resultados Experimentais

Fig. 10 – Corona Ar condicionado ligado

O resultado para o Índice de Articulação foi abaixo da condição normal de produção, o gráfico de rotação do motor (rpm) versus o Índice de Articulação (%) mostra uma piora de 10% para a posição +20mm (azul) e uma piora de 6% para a posição -20mm em marcha lenta. Fig. 11 – Razza Ar condicionado desligado

Fig. 12 – Razza Ar condicionado ligado Para a análise da filtragem dos coxins foram gerados diversos gráficos no total, para a segunda, quarta e sexta ordem para todas as 3 direções (X, Y, Z) nos lados motor, câmbio e diferencial onde se pode verificar se o objetivo de atenuação do coxim foi atingido.

8 de 9 Também foram gerados os gráficos colormaps a seguir, onde se pode comparar os resultados entre as medições: há uma piora em relação a normal de produção, em ambos os deslocamentos, apresentando uma faixa de frequência maior em todas as situações onde a há máxima amplitude, principalmente no lado diferencial onde está localizado o restritor de torque. As linhas diagonais representam as ordens de funcionamento do motor, sendo quanto mais inclinado, maior a ordem. A ordem principal é usualmente a de explosão. Para um motor quarto cilindros (uma explosão a cada duas voltas do eixo de manivelas) a ordem é calculada dividindo o número de cilindros do motor pela ordem principal que neste caso é dois. A frequência relativa é obtida multiplicando o harmônico pela rotação do motor e dividido por 60. Nos gráficos abaixo, quanto menor a faixa de máximas frequências (na caixa retangular), melhor é a filtragem do coxim.

Fig. 15 – Filtragem lado diferencial: Posições normal de produção, +20mm, - 20mm Essas faixas de frequências máximas mais largas pode ser sentido como uma maior sensação de aspereza geral do veículo, prejudicando diretamente o conforto dos ocupantes. V. CONCLUSÃO A posição do centro de gravidade do motor no sistema de suspensão motopropulsora influencia diretamente no tipo de força atuante no restritor de torque. Quando sua posição está a frente do eixo de menor inércia, o restritor de torque sofrerá uma força de compressão, e por outro lado, a força atuante quando a posição do baricentro estiver atrás do eixo de menor inércia, será uma força de tração. A baricentricidade depende

Fig. 13 – Filtragem lado câmbio: Posições normal de produção, +20mm, - 20mm

das posições dos coxins e do centro de gravidade do motopropulsor, que deve respeitar a instalação no eixo mínimo de inércia. Plotando o gráfico de desbaricentricidade pelos valores das cargas no restritor de torque obtido pelo Adams, pode-se observar uma tendência linear. Um motor mais pesado irá gerar uma carga maior no restritor de torque do que um motor mais leve para a mesma desbaricentricidade (devido ao maior momento em relação ao eixo Torque Roll). A inclinação desta reta está relacionado a distribuição de massa do motor nos oito quadrantes (momento tensor do motor), então a análise de desbaricentricidade não deve tomar por conta as tolerâncias de 10 mm desbaricentricidade, mas somente a análise de valor da carga estática atuante no restritor de

Fig. 14 – Filtragem lado motor: Posições normal de produção, +20mm, - 20mm

torque.

9 de 9 chassi, gama de motores etc. é preferível que haja uma pequena desbaricentricidade à frente do eixo Torque Roll. Com isso evidencia-se a vital importância de se posicionar e projetar corretamente os coxins e o sistema de suspensão motopropulsora pela Engenharia, visto que eles afetarão diretamente a baricentricidade do sistema e o conforto do cliente que perceberá o ruído, aspereza e vibração oriundos do motopropulsor. A análise dinâmica deve continuar sendo feita de modo a garantir um projeto correto das curvas de rigidez e dureza do elastômero. Para os trabalhos futuros, pode-se avaliar o front-end shake visto que as condições de pavimento no Brasil são piores que Fig. 16 – Carga no restritor de torque versus desbaricentricidade

nos EUA e Europa, excitando assim a suspensão veículo na mesma frequência da suspensão motor. AGRADECIMENTOS

Os resultados experimentais evidenciam que quando o deslocamento do baricentro é na direção –X (motopropulsor

Agradeço a minha empresa a qual cedeu condições

movido para frente, o tirante restritor de torque sofre uma

favoráveis para o estudo deste trabalho. Aos meus colegas

força de compressão e seu elastômero uma força de tração) é

Aroldo Azevedo, Marco Figueiredo, Athos Obviosło, Dimas

uma situação menos crítica de quando o motopropulsor é

Medeiros, Luiz Carlos Bêda, Brian Castro e todos os outros

descolado para trás na direção +X (força de tração no tirante

colegas da Engenharia e da Experimentação que me ajudaram

do restritor de torque e de compressão em seu elastômero). O

a completar com sucesso este estudo.

descolamento para trás do eixo de menor inércia apresentou resultados inaceitáveis para vibração volante e 10% pior no nível de ruído interno enquanto o deslocamento para frente foi aceitável para a vibração volante e 6% pior no índice de articulação (índice de ruído interno). De acordo com os testes experimentais, a perspectiva acústica deve ser avaliada

Ao meu orientador técnico, Toshizaemon Noce por seus valiosos e construtivos conselhos. A minha família, a minha namorada Ludmila e a meus amigos que sempre me motivaram a seguir em frente. Para todos que estão lendo este artigo, espero que encontrem informações úteis neste trabalho.

também de forma subjetiva, visto que um ruído gerado com a REFERÊNCIAS

mesma intensidade e frequências oriundos do motopropulsor pode agradar alguns clientes e desagradar a outro grupo e sua percepção sonora. O mesmo ocorre para a vibração volante, onde mesmo com o resultado inferior ao normal de produção, a posição do motor movido à frente foi aceitável devido à percepção humana durante sua condução. Caso não seja possível o projeto de uma suspensão baricêntrica ideal devido à instalação, pontos de fixação no

[1] SCOLARI, Paolo. Motor vehicle and their evolution, Ed. Politecnico di Torino, 9th edition, Torino, 2008 [2] REIMPELL, Jörnsen; STOLL, Helmut; BETZLER, Jürgen. The Automotive Chassis, Ed. Butterworth-Heinemann, 2nd editon, 2001 [3] GENTA, Giancarlo; MORELLO, Lorenzo. The Automotive Chassis, Vol. 2: System Design, Ed. Springer: Torino, 2009 [4] SHABANA, Ahmed; Dynamics of multibody systems, Ed. Cambridge, 2005