Análise do transporte coletivo urbano no município de Florianópolis - SC com base nos dados do sistema de bilhetagem eletrônica

Victor Marques Caldeira

ANÁLISE DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO DO MUNICÍPIO DE FLORIANÓPOLIS - SC COM BASE NOS DADOS DO SISTEMA DE BILHETAGEM ELETRÔNICA

Trabalho de Conclusão de Curso submetido ao Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Catarina para a obtenção do Grau de Engenheiro Civil. Orientador: Prof. Hering Coelho

Florianópolis 2014

Dr.

Alexandre

Victor Marques Caldeira

ANÁLISE DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO DO MUNICÍPIO DE FLORIANÓPOLIS - SC COM BASE NOS DADOS DO SISTEMA DE BILHETAGEM ELETRÔNICA

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado para obtenção do Título de Engenheiro Civil, e aprovado em sua forma final pelo Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Catarina. Florianópolis, 02 de Dezembro de 2014

Banca Examinadora:

Dedico este estudo a todos aqueles que partem cedo de seus lares, rumo ao trabalho, sempre com a esperança de construir um futuro melhor. i

AGRADECIMENTOS À minha mãe, Sueli, pela atenção e dedicação inabalavelmente desprendidas para minha educação. Por toda a inspiração, suporte e obstinação para que eu pudesse estar escrevendo esse trabalho aqui hoje. Ao meu pai, José, pelos conselhos, conversas, companheirismo, exemplo de postura e por todo o esforço desprendido para que eu tivesse o privilégio de me dedicar apenas aos estudos. À minha irmã, Vivian, pelas lembranças inesquecíveis de uma infância sublime, pela família amorosa e unida que formamos. Aos meus colegas de curso, que ao longo dos anos contribuíram de uma maneira ou de outra para minha formatura. Aos meus amigos e companheiros, próximos e distantes, que se dedicaram a me ouvir, colaborar com a construção de meus ideais e superar os momentos mais difíceis. Ao meu orientador, Alexandre, pela paciência e vontade de ensinar. Por se motivar com o trabalho tanto quanto eu e pela admirável postura de conversar e debater em condição de igualdade os assuntos desse trabalho, característica respeitável. Ao Rodolfo Nicolazzi Philippi e a equipe do LabTrans pelo apoio e suporte para elaboração deste trabalho. A todos aqueles que ao longo da minha vida e formação contribuíram para que aqui eu estivesse e, por questões de limitação, não foram citados. Aos trabalhadores e trabalhadoras desse país, que financiaram minha formação e nela investiram seus anseios por um país melhor.

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“Somos o que fazemos, mas somos, principalmente, o que fazemos para mudarmos o que somos.” Eduardo Galeano

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RESUMO Devido à acelerada taxa de urbanização brasileira, ao crescimento da renda média da população, ao espraiamento urbano e às facilidades de aquisição de veículos privados, a mobilidade urbana nas médias e grandes cidades do país enfrenta sérios problemas estruturais. Cada vez mais experiências nacionais e internacionais apontam que a cultura e o investimento em transporte coletivo urbano vêm para quebrar esse paradigma da mobilidade e transporte privado. Para isso, torna-se de extrema importância a compreensão e o adequado planejamento do transporte. Cotidianamente as tecnologias de operação e controle dos sistemas evoluem, devendo assim o planejador acompanhar e fazer o melhor uso possível dos dados advindos desses sistemas tecnológicos. Dessa forma é possível analisar e planejar o transporte urbano de modo a prover seu melhor desempenho e qualidade ao usuário. Os sistemas de bilhetagem eletrônica (SBE) e os sistemas de informações geográficas (SIG) vêm ao encontro dessa afirmativa, consolidando-se atualmente como importantes ferramentas de apoio a análise e tomada de decisão. O presente trabalho tem o objetivo de avaliar características espaciais e de operação do Sistema Integrado de Transporte Coletivo do município de Florianópolis/SC, através da espacialização dos dados do SBE do município sobre a malha viária em um software SIG. Dessa forma é possível obter dados como: a cobertura do sistema de transporte coletivo, identificação de principais eixos de deslocamento, apontamento de gargalos do sistema, avaliação do desenho da rede, avaliação de frequência de itinerários e outras características práticas do sistema de forma visual e representativa. Palavras-chave: transporte coletivo, sistema de bilhetagem eletrônica, mobilidade urbana.

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ABSTRACT Because of the accelerated rate of Brazilian urbanization, population income growth, urban sprawl and acquisition of private vehicles, urban mobility in medium and large cities across the country faces serious structural problems. Ever more, national and international experiences suggest that culture and investment in urban transportation come to break this paradigm of mobility and private transport. For this reason it is extremely important the understanding and adequate the transportation planning. Daily, the operation technologies and the control systems evolve, so the planner must monitor and make the best use of data obtained from these technological systems. Thus it is possible to analyze and planning the urban transport in order to provide the best performance and quality to the user. The electronic ticketing systems (ETS) and geographic information systems (GIS) come to meet this statement, consolidated as important tools to support analysis and decision making. This study aims to evaluate spatially and operationally the Integrated System of Public Transportation in Florianópolis / SC through spatialization data from the ETS municipality on the road network in GIS software. Then, it is possible to obtain data such as the coverage of the public transport system, identification of main axes of displacement, appointment to the system bottlenecks, evaluation the design of the network, frequency of itineraries and other practical features of the system visually and representatively. Keywords: public transportation, eletronic ticketing system, urban mobility.

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LISTA DE FIGURAS E MAPAS Figura 1 - Tipos de linhas de acordo com o traçado ..........................................19 Figura 2 - Modelo de rede radial........................................................................21 Figura 3 - Modelo de rede em grelha .................................................................22 Figura 4 - Modelo de rede tronco-alimentada ....................................................23 Figura 5 - Estrutura clássica da modelagem de transportes ...............................24 Figura 6 - Esquema racional de tomada de decisão ...........................................26 Figura 7 - Veículo convencional circulando na cidade de Chapecó - SC ..........28 Figura 8 – Veículos articulados circulando em São Paulo – SP ........................29 Figura 9- Ciclo vicioso carros x transporte coletivo por ônibus ........................30 Figura 10 – Rompimento do ciclo vicioso entre carros e transporte coletivo por ônibus ................................................................................................................31 Figura 11 – Linha de BRT em Curitiba – PR.....................................................31 Figura 12 – Bonde da cidade de Santos – SP .....................................................34 Figura 13 – Veículo Leve sobre Trilhos em circulação .....................................35 Figura 14 – Composição do Metrô de São Paulo – SP ......................................36 Figura 15 - Trem suburbano da CPTM circulando em São Paulo - SP ..............36 Figura 16 – Exemplo de uma estrutura SIG .......................................................39 Figura 17 - Estrutura de dados vetoriais ............................................................40 Figura 18 – Delimitação do município de Florianópolis....................................41 Figura 19 - Ligação ilha-continente - Vista a partir da ilha ...............................43 Figura 20 - SISTRAN - Cenário 2 (1990)..........................................................45 Figura 21 - SISTRAN - Cenário 3 (1990)..........................................................46 Figura 22 - Localização adequada dos terminais de integração segundo IPUF .47 Figura 23 - Proposta de localização dos terminais do SIT em 1997 ..................48 Figura 24 - Representação da estrutura viária importada do OSM ....................52 Figura 25 - Estrutura de dados da bilhetagem eletrônica ...................................53 Figura 26 – Exemplo de feição fragmentada da malha viária ............................55 Figura 27 - Feição ideal após correções com seus atributos ..............................56 Figura 28 - Espacialização dos itinerários do transporte coletivo (Linha 133) ..57 Figura 29 - Estruturação do banco de dados ......................................................59 Mapa 1 - Distribuição espacial das linhas de transporte coletivo ......................67 Mapa 2 - Detalhe da distribuição espacial de linhas na região central da cidade ...........................................................................................................................68 Mapa 3 - Área coberta por raio de 500 m da rede transporte coletivo ...............69 Mapa 4 - Giros das linhas em Janeiro (Alta temporada) ...................................73 Mapa 5 – Giros das linhas em Maio (Baixa temporada) ....................................74 Mapa 6 - Demanda (passageiros/hora) no horário de pico do sistema ...............75 Mapa 7 - Giros por Terminal de Integração .......................................................77 Mapa 8 - Caracterização de tipos de viagem: estudo e trabalho ........................80 Mapa 9 - Frequência por via – Janeiro ...............................................................82 Mapa 10 - Frequência por via - Maio ................................................................83 xi

Mapa 11 - Desvio padrão de tempo de duração de viagem em minutos ............ 85 Mapa 12 - Desvio padrão de tempo de duração de viagem em percentual da duração da viagem ............................................................................................. 86

LISTA DE QUADROS E GRÁFICOS Quadro 1 - Classes dos modos de transporte ...................................................... 8 Quadro 2 – Dados de operação de corredores BRT ...........................................32 Quadro 3 – Indicadores de qualidade para o transporte coletivo por ônibus .....33 Quadro 4 - Legenda da nomenclatura dos principais tópicos do banco de dados ...........................................................................................................................60 Quadro 5 - Principais linhas por demanda - Janeiro (alta temporada) ...............71 Quadro 6 - Principais linhas por demanda - Maio (baixa temporada) ...............71 Gráfico 1 - Evolução da taxa de urbanização do mundo - 1960/2010 ................ 4 Gráfico 2 - Evolução da população urbana brasileira ......................................... 5 Gráfico 3 - Evolução da população brasileira nas 12 maiores regiões metropolitanas .................................................................................................... 5 Gráfico 4 - Viagens por classe de modo no Brasil .............................................. 9 Gráfico 5 - Divisão modal por porte do município ............................................10 Gráfico 6 - Distância média percorrida por viagem ...........................................11 Gráfico 7 - Tempo médio de viagem .................................................................11 Gráfico 8 - Tempo médio de viagem em cidades ao redor do mundo ...............12 Gráfico 9 - Evolução populacional de Florianópolis .........................................42 Gráfico 10 - IPK nas capitais brasileiras (1994-2009) .......................................49 Gráfico 11 - Veículos equipados com ar-condicionado .....................................61 Gráfico 12 - Fabricantes do chassi da frota ........................................................62 Gráfico 13 - Fabricantes da carroceria da frota ..................................................62 Gráfico 14 - Tipos de veículo do sistema quanto ao comprimento ....................63 Gráfico 15- Porcentagem de veículos adaptados para portadores de necessidades especiais .............................................................................................................64 Gráfico 16 - Frota dividida por tipo de serviço prestado ...................................64 Gráfico 17 - Combustível utilizado pela frota....................................................65 Gráfico 18 – Quantidade de veículos por idade em circulação em Florianópolis ...........................................................................................................................65 Gráfico 19 - Giros mensais no transporte coletivo de Florianópolis - Janeiro e Maio de 2014 .....................................................................................................70 Gráfico 20 - Comparativo dos giros dos terminais de integração ......................76 Gráfico 21 - Passageiros ingressantes no sistema por hora de partida/mês ........81

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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ABNT – Organização das Nações Unidas ANTP – Associação Nacional de Transporte de Passageiros BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Social BRT – Bus Rapid Transit CET/SP – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito DETER – Departamento de Transportes e Terminais IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IDH – Índice de Desenvolvimento Humano IPK – Índice de Passageiros por Quilômetro IPUF – Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis NTU – Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano ONU – Organização das Nações Unidas PIB – Produto Interno Bruto PMF – Prefeitura Municipal de Florianópolis PNUD – Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento SBE – Sistema de Bilhetagem Eletrônica SIG – Sistema de Informações Geográficas TCU – Transporte Coletivo Urbano UFSC – Universidade Federal de Santa Catarina VLT – Veículo Leve sobre Trilhos

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SUMÁRIO 1.

INTRODUÇÃO .............................................................................. 1 1.1.

CONTEXTUALIZAÇÃO ................................................................... 1

1.2.

JUSTIFICATIVA ............................................................................... 1

1.3. OBJETIVOS ....................................................................................... 2 1.3.1. Geral........................................................................................... 2 1.3.2. Específicos.................................................................................. 2 1.4.

2.

LIMITAÇÕES DO ESTUDO ............................................................. 3

MOBILIDADE URBANA ............................................................. 4 2.1.

INTRODUÇÃO .................................................................................. 4

2.2.

LEGISLAÇÃO ................................................................................... 7

2.3. TRANSPORTE URBANO ................................................................. 8 2.3.1. Características ........................................................................... 8 2.3.2. Transporte individual versus transporte coletivo ..................12 2.3.3. Externalidades ..........................................................................14

3.

TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO ................................... 16 3.1. INTRODUÇÃO .................................................................................16 3.1.1. Parâmetros técnicos .................................................................16 3.1.2. Fatores de desempenho ............................................................17 3.1.3. Linhas e redes ...........................................................................18 3.2.

MODELOS DE PLANEJAMENTO .................................................23

3.3. MODOS DE TRANSPORTE COLETIVO .......................................27 3.3.1. Ônibus .......................................................................................27 3.3.2. Bonde ........................................................................................34 3.3.3. Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ..........................................34 3.3.4. Metrô .........................................................................................35 3.3.5. Trem suburbano.......................................................................36 3.3.6. Comparativo entre os modos...................................................37

4.

5.

SISTEMAS DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS ............... 38 4.1.

INTRODUÇÃO .................................................................................38

4.2.

CARACTERÍSTICAS .......................................................................39

4.3.

MODELOS E ESTRUTURA DE DADOS .......................................40

ÁREA DE ESTUDOS .................................................................. 41 5.1.

CARACTERÍSTICAS DO MUNICÍPIO ..........................................41 xvii

6.

5.2.

HISTÓRICO DOS TRANSPORTES NA CIDADE.......................... 44

5.3.

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTES ............................... 45

MÉTODO E DESENVOLVIMENTO ....................................... 50 6.1. AQUISIÇÃO DE DADOS ................................................................ 50 6.1.1. Características geopolíticas ..................................................... 50 6.1.2. Infraestrutura viária................................................................ 50 6.1.3. Sistema de Bilhetagem Eletrônica (SBE) ............................... 52 6.1.4. Itinerários do transporte coletivo ........................................... 54 6.2. TRATAMENTO E ESTRUTURAÇÃO DE DADOS ....................... 55 6.2.1. Estruturação da malha viária ................................................. 55 6.2.2. Espacialização dos itinerários do transporte coletivo ........... 57 6.2.3. Inserção de dados do SBE nas camadas de dados ................. 58

7.

RESULTADOS E DISCUSSÃO ................................................. 61 7.1.

ANÁLISE DA FROTA ..................................................................... 61

7.2. ANÁLISE DO SISTEMA INEGRADO ............................................ 66 7.2.1. Distribuição espacial ................................................................ 66 7.2.2. Demanda ................................................................................... 70 7.2.3. Desempenho ............................................................................. 81

8.

CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................... 88

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................. 92 APÊNDICE A – TABELA DE ATRIBUTOS RESUMIDA DO SISTEMA DE BILHETAGEM ELETRÔNICA .............................. 95

1

1. INTRODUÇÃO 1.1. CONTEXTUALIZAÇÃO

O Brasil passa atualmente por acelerado processo de urbanização e motorização. Nesse ambiente, cada vez mais concentrado em grandes cidades, elevando assim a densidade populacional, e com a matriz de deslocamento ainda impulsionada pela economia e cultura do automóvel privado, as pessoas passam a sofrer cada vez mais com a desqualificação do espaço urbano. Tal processo também passa a promover segregação espacial e social, dificultando o acesso à cidade principalmente às famílias de baixa renda, relegando-as as regiões periféricas, gerando bolsões de pobreza e falta de acesso à cidade. Tudo isso acaba por caracterizar um paradigma urbanístico que precisa ser superado. Experimentos em décadas passadas, principalmente na Europa, já apontaram que um dos caminhos de saída para esse caos urbanístico é o forte investimento público em transporte coletivo, em detrimento do individual, bem como a educação por uma cidade mais humana, desmistificando o status culturalmente atribuído ao veículo privado. Florianópolis não está fora dessa realidade. Sendo capital do Estado de Santa Catarina, tendo sua geografia caracterizada por possuir grande parte de seu território em região insular com relevo diverso e concentrações populacionais espaçadas, apresenta-se como um grande desafio urbano a mobilidade. Soma-se a isso o fato da corrente elevação da renda média da população juntamente com a cultura voltada ao automóvel, acaba por gerar elevado crescimento na taxa de motorização. Dessa forma é possível notar cada vez mais o aparecimento de congestionamentos nas mais diversas regiões da cidade, bem como elevado aumento do tempo de viagem dos moradores, com falta de locais para estacionamento e um ambiente urbano cada vez mais hostil para as pessoas. 1.2. JUSTIFICATIVA

Para romper com o paradigma de veículos privados, crescimento de infraestrutura para automóveis e desumanização das cidades, é absolutamente necessário investimento financeiro e em conscientização da população para o transporte coletivo.

2

Tal investimento, e consequente migração de usuários, dependem diretamente da qualidade e eficiência do serviço coletivo de transportes das cidades. Dessa forma, o estudo e utilização das ferramentas tecnológicas aliadas ao transporte demonstram-se fundamentais para entender o comportamento dos deslocamentos no domínio urbano de forma que se possa propor e promover alternativas mais humanas, eficientes e viáveis aos cidadãos.

1.3. OBJETIVOS 1.3.1.

Geral

Analisar e avaliar o Sistema Integrado de Transportes do município de Florianópolis-SC, utilizando-se das informações providas pelo sistema de bilhetagem eletrônica do município e de sistema de informações geográficas para espacialização, buscando compreender e prover insumos para análise da mobilidade urbana do município. 1.3.2.

        

Específicos

Representar geograficamente a infraestrutura viária do município de Florianópolis em SIG; Realizar estruturação de dados do sistema de bilhetagem eletrônica; Espacializar os itinerários do transporte coletivo da cidade na malha viária; Fazer a espacialização de passageiros e viagens nos itinerários; Identificar tempos médios das linhas; Identificar atrasos e interferências externas nos itinerários através do desvio-padrão de duração da viagem; Apontar linhas de maior deslocamento de passageiros; Caracterizar principais eixos de deslocamento do transporte coletivo; Avaliar desenho da rede do transporte coletivo.

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1.4. LIMITAÇÕES DO ESTUDO

O estudo aqui realizado apresenta algumas limitações que devem ser consideradas na análise do trabalho: 





O número de passageiros (giros) alocados nas linhas considera apenas os usuários que acessam o sistema através dos veículos, pois os passageiros que embarcam através dos terminais, apesar de serem contabilizados pelo sistema de bilhetagem eletrônica, não possuem o destino rastreado, por validarem seu bilhete na entrada da estação e não no interior do veículo da respectiva linha que irá embarcar. Não houve acesso a dados de contagem de tráfego na área de estudos nem a pesquisas de embarque e desembarque, devido a isso alguns resultados necessitam pesquisa de campo mais aprofundada para serem avaliados. Concomitantemente ao desenvolvimento deste trabalho, foram realizadas na região da Grande Florianópolis pesquisas para o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis - PLAMUS. Os resultados serão de consulta pública, mas não foram concluídos a tempo de poderem ser utilizados neste trabalho. Neste trabalho as demandas das linhas foram avaliadas sem distinção de sentido, pois as informações necessárias para estas definições no banco de dados geográficos são divulgadas pelas empresas de forma heterogênea. Foi feita a opção neste trabalho por utilizar volumes globais, não direcionais, no lugar de tentar mapear e estruturar toda a informação necessária.

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2. MOBILIDADE URBANA 2.1. INTRODUÇÃO

Locomover-se, como forma de acesso à saúde, alimentação, condição de vida ou lazer, sempre foi característica de aglomerações humanas. Porém, com o passar do tempo, a evolução tecnológica, a demanda por mão de obra industrial, a especialização dos processos e uma série de outros fatores econômicos e ambientais, a humanidade deu início a um fenômeno global: a migração em massa para pontos concentrados do território. Dessa forma foram moldadas as cidades modernas, em que a modificação constante de seu espaço e a elevação da densidade populacional, a complexidade funcional e estrutural são um dos traços mais característicos. Nas últimas décadas esse fenômeno se acentuou. Segundo a ONU (2011), a população mundial passou de 29,4% residindo em áreas urbanas em 1950 para 51% no ano de 2010, conforme evolução apresentada no Gráfico 1. Já no Brasil a situação é ainda mais evidente, no ano de 1950 a população residente na zona urbana era de pouco mais de 36%, já em 2010 a proporção saltou para mais de 85% (IBGE, 2010). O Gráfico 2 apresenta essa evolução nas últimas décadas.

Gráfico 1 - Evolução da taxa de urbanização do mundo - 1960/2010 100% 80% 60%

63,4

60,6

57

53,3

50,9

48,4

66,4

36,6

39,4

43

46,7

49,1

51,6

33,6 1960

1970

1980

1990

2000

2005

2010

40% 20% 0%

População Urbana

População Rural

Fonte: Adaptado de ONU (2011)

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Ou seja, em pouco mais de meio século migramos de um país prioritariamente rural para uma nação majoritariamente urbana. Além da concentração populacional em cidades, o Brasil concentrava segundo o IBGE (2010) 34% de toda a sua população urbana em apenas 12 aglomerados metropolitanos, como pode-se observar no Gráfico 3. Gráfico 2 - Evolução da população urbana brasileira 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

44%

32%

36%

15%

24%

19%

43%

48%

51%

32%

33%

34%

População residente em zona rural

29%

27%

32%

População urbana das demais regiões População urbana dos 12 maiores aglomerados

1970 1980 1991 2000 2010

Fonte: Adaptado de IBGE, Censos demográficos de 1970 a 2010

Gráfico 3 - Evolução da população brasileira nas 12 maiores regiões metropolitanas

Fonte: Adaptado de IBGE, Censos demográficos de 1970 a 2010

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Tal crescimento trouxe novos desafios para as cidades. A dinâmica da organização espacial tornou-se cada vez mais complexa. Para Vasconcellos (2012), a cidade deve ser entendida como uma produção coletiva e constantemente mutável, onde a interação entre organizações públicas e privadas formam uma rede de ações em que cada uma delas interfere na formação do espaço urbano, nem sempre positivamente para o indivíduo. Dentre os agentes podemos citar como exemplos o sistema político e econômico, o Estado, o capital, a indústria e comércio, os sistemas de transporte e trânsito, o sistema migratório e também o valor da terra. Ainda segundo o autor, tendo tais agentes em vista, é possível identificar que o sistema de transporte e trânsito é influenciado, porém também influencia diretamente a dinâmica de uso e ocupação do solo, caracterizando assim um processo de interação. Sendo assim, o modelo de transporte no ambiente urbano está intimamente ligado ao crescimento das cidades, bem como seu desenvolvimento social, econômico e ambiental. De acordo com Vasconcellos (2012), os meios de transporte empregados exercem historicamente grande influência na localização, tamanho e características das cidades. Assim, não por acaso as primeiras cidades surgiram às margens do mar e grandes rios e lagos, pois, o meio de transporte disponível a época eram as embarcações. Já o tamanho das cidades esteve condicionado a capacidade de obter-se suprimentos como alimentos e combustíveis e a distância máxima que as pessoas conseguiam vencer para trabalhar ou realizar suas atividades cotidianas. A mobilidade da população e a circulação de mercadorias estão condicionalmente ligadas à dinâmica econômica e qualidade de vida das pessoas nas zonas urbanas. Para Ferraz e Torres (2004), as dificuldades impetradas nos deslocamentos para as atividades diárias e o acesso a mercadorias e serviços refletem na satisfação das pessoas quanto ao ambiente em que estão inseridas. Por muitos anos pensou-se que acrescendo infraestrutura para o automóvel para prover transporte de pessoas e mercadorias seria suficiente para atender as necessidades de deslocamento e assim manter a qualidade de vida dos habitantes. Porém, com o passar do tempo, a acentuada concentração populacional nas grandes metrópoles, o acesso facilitado e a crescente frota de automóveis particulares, tornou-se evidente que esse método tradicional de planejamento, conhecido como abordagem de demanda-oferta, tinha suas limitações de expansão, não atendendo mais às necessidades de mobilidade das pessoas (VALLEJO, 2009; WRIGHT, 2005).

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As grandes cidades cada vez mais vêm sofrendo com engarrafamentos, aumento do tempo de viagem e passando por escassez de recursos financeiros e físicos para a provisão de mais infraestrutura para o transporte individual. Segundo a ANTP (2012), a distância média diária percorrida por um habitante num município brasileiro com população entre 60 e 100 mil habitantes é 3,2 km, porém, quando essa análise é feita para cidades com mais de 1 milhão de habitantes, a distância média que cada pessoa percorre sobe para 22,5 km. 2.2. LEGISLAÇÃO

Atualmente nas grandes cidades, o transporte coletivo é avaliado como precário por boa parte da população, seja pelo baixo conforto, pelos congestionamentos e tempos elevados de viagem, espera e transbordos ou pelos acidentes. Como forma de reverter essa situação o Estatuto da Cidade, aprovado pelo Governo Federal em 2001, determinou que todas as cidades brasileiras com mais de 500 mil habitantes elaborem um plano de transporte e trânsito. A Secretaria de Mobilidade do Ministério das Cidades passou a incentivar a criação do mesmo para todos os municípios com mais de 20 mil habitantes, dando ênfase no caso da não existência no município de transporte público coletivo aos meios não motorizados de transporte. (BRASIL, 2001; BRASIL, 2007). Posteriormente o Plano de Transporte e Trânsito foi rebatizado com o nome de Plano Diretor de Mobilidade, ou PlanMob. Não foi apenas uma mudança de nome, mas uma reformulação de conteúdo, onde busca-se tratar a mobilidade como um conceito mais abrangente, definindo quatro pilares primordiais para a mobilidade: a. Inclusão social; b. Sustentabilidade ambiental; c. Gestão participativa; d. Democratização do espaço público. No dia 03 de Janeiro de 2012 foi sancionada a Lei Nº12.587, que ficou conhecida como ‘Lei da Mobilidade Urbana’. Por meio dessa lei foi instituída a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) e, com um prazo máximo de até 2015, obriga todos os municípios com mais de 20.000 habitantes, ou com vocação turística, a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana para que possam receber recursos federais voltados a mobilidade.

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E é nesse novo conceito que podemos identificar a mobilidade, através do transporte público, como elemento balizador do desenvolvimento urbano e inclusão, devendo assim ser proporcionada e viabilizada a todas as classes sociais, pois o direito a cidade é intimamente ligado a qualidade de vida e um direito universal de todo cidadão (FERRAZ e TORRES, 2004; BRASIL, 2007). 2.3. TRANSPORTE URBANO 2.3.1.

Características

Até meados do século XVII o deslocamento das pessoas nas cidades era majoritariamente realizado por meios não motorizados, seja a pé, montado, ou por carros por tração animal. Por volta de 1600, em Londres e Paris, surgiram carruagens de tração animal que operavam por aluguel, podendo ser consideradas os primeiros serviços de transporte público urbano. No ano de 1662, o matemático Blaise Pascal, na cidade de Paris já com mais de 150 mil habitantes, organizou o primeiro serviço regular de transporte público que se tem notícia, caracterizado por linhas com itinerários fixos e horários pré-determinados. (FERRAZ e TORRES, 2004). Os modos de transporte urbano podem ser divididos quanto a suas características básicas, segundo Vuchic (1981) apud Ferraz e Torres (2004). Quando se avalia o esforço realizado para o deslocamento, ele pode ser motorizado ou não. Levando em consideração o tipo de propriedade do veículo ou sua liberdade de uso, pode-se dividir em privado, público ou semi-público, cada um com suas características e exemplos apresentados no Quadro 1. Quadro 1 - Classes dos modos de transporte

Fonte: Ferraz e Torres (2004)

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A distribuição das viagens entre esses modos de transportes dáse por um conjunto de características voltadas a necessidade do usuário, as quais, segundo Vasconcellos (2012), podemos enquadrar em:  Fatores pessoais: características ligadas unicamente ao indivíduo como idade, renda e condições físicas.  Fatores familiares: quantidade de filhos, idade dos membros.  Fatores externos: quantidade e qualidade do transporte público, localização e horário de funcionamento dos destinos escolhidos e segurança.  Localização do destino: tempo de viagem e custos envolvidos. Em levantamento feito pela ANTP (2012), apresentando no Gráfico 4, é possível identificar que, no Brasil, aproximadamente 29% das viagens urbanas realizadas são por modo coletivo, 31% individual e 40% são realizadas por meios não motorizados, como a pé ou por bicicleta. BILHÕES DE VIAGENS/ANO

Gráfico 4 - Viagens por classe de modo no Brasil 30 Bicicleta 2,1

25 Motocicleta 2,1

20 15 10

17,7

Automóvel 16,8

TC

TI

A pé 22,6

5 0

Fonte: Adaptado de ANTP (2012)

Onde:  TC: Transporte coletivo  TI: Transporte individual  TNM: Transporte não motorizado

TNM

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Conforme dados da ANTP (2012), é possível concluir que a média global de viagens por habitante/dia é de 1,65. Porém, quando analisa-se dividindo as cidades por faixa de população pode-se observar uma grande variação. Nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes, as viagens médias são 2,51 por habitante/dia, já nas cidades entre 60 e 100 mil habitantes, a frequência cai para apenas 0,91 viagens por habitante/dia. Dessa forma pode-se observar a crescente importância dos meios de transporte urbano conforme o acréscimo populacional da cidade. A divisão de utilização modal do sistema de transportes também se modifica conforme o tamanho da cidade, apontando acréscimo do uso do transporte coletivo e diminuição dos deslocamentos não motorizados conforme crescimento da cidade, conforme apresentado no Gráfico 5. Gráfico 5 - Divisão modal por porte do município

Fonte: ANTP (2012)

Ainda segundo ANTP (2012), com os dados apresentados no Gráfico 6 e no Gráfico 7, é possível ir ao encontro dos fatores apontados por Vasconcellos (2012) referentes a escolha do modo de transporte levando em conta a distância do destino. Os usuários do transporte coletivo são os que enfrentam maiores distâncias em média até o destino, seguido dos modos individuais. Em geral, a escolha por modos não motorizados se deve ao fato da distância a percorrer ser baixa, na faixa de até 2 km.

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Gráfico 6 - Distância média percorrida por viagem

Fonte: ANTP (2012) Gráfico 7 - Tempo médio de viagem

Fonte: ANTP (2012)

Na Gráfico 8 é possível comparar o tempo médio de viagem (em minutos) entre as principais cidades do mundo.

12

Gráfico 8 - Tempo médio de viagem em cidades ao redor do mundo

Fonte: IPEA (2003)

2.3.2.

Transporte individual versus transporte coletivo

Levando em consideração que a maior parte da população urbana percorre diariamente distâncias maiores do que as medianamente percorridas por transporte não motorizado, o usuário se vê na necessidade de optar pela utilização do transporte motorizado, dividindo-se assim entre o transporte individual e o coletivo. Cada um deles apresenta vantagens e desvantagens ao usuário, o que serão levantados a seguir, segundo Ferraz e Torres (2004), começando por se analisar o transporte individual: Vantagens:        

Liberdade na escolha de horários; Percursos adequáveis a vontade do usuário; Viagem porta a porta; Em geral, tempo menor de viagem; Possibilidade de transporte de volumes; Possibilita paradas intermediárias; Privacidade durante o deslocamento; Sensação de importância social, pois o carro é considerado símbolo de status.

13

Desvantagens:     

Elevado investimento para compra do veículo; Maior custo de deslocamento; Necessidade de pagamento de estacionamento e pedágios; Maior exposição a acidentes e roubos; Necessidade de dirigir, fator que se torna inconveniente em condições de elevado tráfego;  Principais formadores de congestionamento. Ainda em análise referente ao usuário, Ferraz e Torres (2004) levantam as principais vantagens e desvantagens na utilização do transporte coletivo: Vantagens:  Modo motorizado com maior segurança;  Contribui para a democratização da mobilidade;  Contribui para redução de congestionamentos, poluição, consumo desordenado de energia, acidentes de trânsito, desumanização do espaço urbano e outros fatores oriundos do uso maciço do transporte individual;  Diminui necessidade de investimento na ampliação do sistema viário, o que disponibiliza mais recursos para outras áreas essenciais;  Ocupação mais racional do espaço. Desvantagens:  Rigidez nos horários;  Itinerário inflexível;  Necessidade de caminhar ou outro meio de percurso para complementar a viagem;  Desconforto quando de condições climáticas adversas;  Tempo de viagem geralmente maior;  Em geral, necessidade de transbordo;  Não efetua paradas intermediárias durante viagens;  Maior dificuldade no transporte de cargas;  Necessidade de espera no ponto.

14

2.3.3.

Externalidades

Porém, quando realizada análise comparativa direta entre o transporte coletivo e o privado, alguns fatores importantes que estão em segundo plano, as externalidades, podem passar despercebidos e, quando analisados seus efeitos secundários, são de fundamental importância para o entendimento da questão da mobilidade de forma que toda a sociedade seja favorecida. O transporte individual apresenta, conforme Tabela 1, consumo energético e emissão de poluentes muito superiores aos do transporte coletivo. Levando isso em consideração e considerando como externalidades os custos de implantação de infraestrutura para circulação, espaço utilizado em via, gastos no sistema de saúde advindos de problemas ambientais gerados, dentre outros, o sistema de transporte individual não apresenta benefícios sociais para que o mesmo seja condicionado como matriz do sistema de mobilidade urbana. Tabela 1 - Comparativo de custos de externalidades entre o transporte coletivo e individual

Fonte: ANTP (2012)

Ainda nessa linha de pensamento, é interessante apresentar o pensamento de dois especialistas americanos em ocupação do espaço urbano pelo transporte: ‘‘A cidade que quiser resolver o problema da locomoção de seus habitantes com automóveis ampliará cada vez mais as áreas centrais de circulação e estacionamento, até o extremo em que não existirão mais os edifícios; aí, deixará de existir também a cidade’’ (Camp Oakley, BRANCO, 1981 apud FERRAZ e TORRES, 2004).

Já, em meados da década de 1970, John Volpe fez um paralelo entre as origens do transporte coletivo e a real necessidade dele nos anos 70, evidenciado uma realidade muito atual ainda hoje no Brasil:

15

‘‘Há 50 anos nós necessitávamos de transporte público em virtude de a maioria dos americanos não possuir automóveis. Hoje nós precisamos ainda mais desse tipo de transporte, devido ao fato da maioria dos americanos possuir automóvel’’ (UTRB, 1978 apud FERRAZ e TORRES, 2004).

Dessa forma, para se pensar na construção de uma cidade mais democrática, acessível, racional e funcional é necessário tirar da ótica de planejamento o foco no transporte individual e se debruçar em formas de melhorar, otimizar e atrair usuários para sistemas de transporte coletivos que, como pode-se observar, apresenta taxas de ocupação, de poluição, de humanização e integração com a cidade muito superiores às do transporte individual, tudo isso refletindo diretamente na qualidade de vida dos habitantes do meio urbano.

16

3.

TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO

3.1. INTRODUÇÃO

O transporte coletivo, ao passar dos anos, devido ao desenvolvimento tecnológico, foi aprimorando e desenvolvendo novos modos, cada um com suas respectivas vantagens e desvantagens. A utilização adequada de cada um deles, bem como a possibilidade de intermodalidade são fatores importantes no êxito de um sistema de transporte coletivo. De tal forma que neste capítulo serão listados os principais modais e, sucintamente, destacadas suas características que foram levantadas por Ferraz e Torres (2004). Do mesmo modo, também serão apresentadas metodologias de planejamento e conceitos técnicos da área que contribuirão para o desenvolvimento desse trabalho, bem como melhor compreensão do processo de planejamento de transportes. 3.1.1.

Parâmetros técnicos

Para o estudo da engenharia de transportes e consequente análise técnica de redes, alguns conceitos são recorrentes. Dessa forma é importante a familiarização com alguns parâmetros que serão utilizados no trabalho.  Percurso médio: quilometragem percorrida por um veículo em um determinado período.  Percurso médio mensal (PMM): quilometragem média percorrida individualmente pelos veículos da frota dentro um mês.  Idade média da frota: média de idade de todos os veículos da frota, contada a partir da data de fabricação.  Frota efetiva: quantidade de veículos necessária para a operação total das linhas.  Frota total: frota efetiva acrescida dos veículos de reserva.

17

 Giros: número de validações do bilhete único ou pagamentos em dinheiro efetuados pelo usuário no sistema em um período de tempo determinado.  Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK): média de passageiros transportados em um determinado período para cada quilômetro percorrido pela frota total. 3.1.2.

Fatores de desempenho

É de fundamental importância que o usuário do sistema tenha suas necessidades de conforto, tempo de viagem e custos atendidas para que passe a fazer uso rotineiro do transporte coletivo. Planejar o atendimento pleno as características que mais impactam na operação e mensurar a avaliação dos usuários quanto a elas constituem em importante ferramenta para o planejamento e operação do sistema de transporte coletivo. Os principais fatores que influem nisso, de acordo com Ferraz e Torres (2004) e Vasconcellos (2000), são levantados e brevemente apresentados aqui:  Acessibilidade: é caracterizada pela facilidade de chegada e embarque/desembarque do sistema. Avalia-se aqui declividades, qualidade das calçadas, apoios, adaptações aos portadores de necessidades especiais, sinalização.  Frequência: relaciona-se com o intervalo de tempo que um usuário deve aguardar para embarcar no sistema rumo a seu destino.  Tempo de viagem: tempo contado a partir do embarque no sistema até o desembarque no ponto final em seu destino.  Lotação: refere-se a manutenção do conforto mínimo ao usuário, respeitando a capacidade do veículo utilizado.  Confiabilidade: aspecto ligado a efetividade de realização do serviço.

pontualidade

e

18

 Segurança: como a questão de violência no interior dos veículos e pontos de embarque, a mesma passa a extrapolar a questão do transporte público, foca-se aqui na prevenção de acidentes de trânsito e de operação.  Características dos veículos: espaço para circulação, piso rebaixado, assentos confortáveis, bom estado de conservação. Todos são fatores que interferem na qualidade da experiência do usuário.  Locais de parada: boa iluminação, acesso a informação das linhas e horários, proteção contra intempéries como chuva, sol, vento, local para sentar, todos são aspecto desejáveis e que influem no conforto do passageiro.  Sistema de informação: sinalização das paradas, sinalizações visuais e sonoras, mapa de rede.  Conectividade: facilidade de deslocamento entre origem e destino do passageiro. Caracterizado pela quantidade de integrações ou a qualidade delas que o passageiro tem de realizar para atingir seu destino.  Comportamento dos operadores: realizar manobras não agressivas, tratamento educado com os usuários.  Estado das vias: infraestrutura viária com segurança e conforto para os passageiros. 3.1.3.

Linhas e redes

Os traçados das linhas de transporte coletivo compõem redes nas malhas viárias e no tecido urbano. Segundo a bibliografia, as linhas podem ser classificadas segundo seu traçado ou segundo sua função. A compreensão dessa estrutura é importante para o processo de planejamento, logo, abordaremos os tipos de linhas de acordo com os estudos de Ferraz e Torres (2004):

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 Classificação de acordo com o traçado (Figura 1). o o o o o

Radial: Linha que liga a área central da cidade a qualquer outra região; Diametral: Conecta duas regiões cruzando a área central da cidade; Circular: Linha que liga várias regiões da cidade formando um circuito fechado, como se fosse um círculo; Interbairros: Liga duas ou mais regiões da cidade sem passar pelo centro; Local: Linha cujo trajeto encontra-se integralmente dentro de um bairro ou região definida.

Figura 1 - Tipos de linhas de acordo com o traçado

Fonte: Adaptado de Ferraz e Torres (2004)

 Classificação de acordo com a função o

Convencional: Executa simultaneamente a coleta dos usuários na origem, o transporte da origem até o destino e a distribuição na região de destino;

20

o o

o o o

Troncal: Opera numa corrente de grande deslocamento na cidade e geralmente tem por finalidade realizar o deslocamento de uma região a outra; Alimentadora: Linha que tem por função básica a coleta de usuários numa região e transporte até um terminal de uma linha troncal. Também realiza a função inversa; Expressa: Linha com poucas ou nenhuma parada durante o percurso, tendo por finalidade redução do tempo de viagem; Especial: Linha que opera apenas em determinados horários ou eventos/períodos especiais; Seletiva: Realiza serviço complementar ao transporte coletivo convencional, tendo em geral tarifas e conforto superior.

No que tange a configuração das redes de transporte público, de acordo com Ferraz e Torres (2004), existem três grandes grupos:  Redes radiais Caracterizada pela ligação direta entre cada uma das regiões e a zona central da cidade, conforme modelo apresentado na Figura 2. A grande vantagem dessa configuração é que todas as viagens até o centro são realizadas sem necessidade de transbordo. Porém, o deslocamento entre regiões não centrais exige transbordo e necessariamente passa pelo centro da cidade. Podendo empregar-se linhas diametrais para mitigar essa ocorrência. Uma forma de desafogar o centro quando da existência de considerável número de deslocamentos entre as regiões não centrais e adjacentes é a inclusão de linhas circulares na composição do sistema.

21

Figura 2 - Modelo de rede radial

Fonte: Adaptado de Ferraz e Torres (2004)

 Redes em grelha, grade ou malha É caracterizada por ser composta de linhas paralelas, aproximadamente perpendiculares entre si, conforme exemplificado na Figura 3. Indica-se esse tipo de rede para cidades que não possuem uma centralização das atividades tão grande. Geralmente nesse tipo de rede existe a necessidade de transbordo e, como é praticamente impossível a sincronização do sistema, a incidência de demora para o transbordo tende a ser elevada (FERRAZ e TORRES, 2004).

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Figura 3 - Modelo de rede em grelha

Fonte: Adaptado de Ferraz e Torres (2004)

Segundo os autores, algumas das cidades que utilizam redes tipo grade são Toronto no Canadá e Chicago e Milwaukee nos Estados Unidos.  Rede radial com linhas tronco-alimentadas São redes que possuem linhas troncais nos corredores de maior demanda. Geralmente essas linhas embarcam sistemas de maior capacidade como ônibus articulados, faixa exclusiva, BRT, VLT, metrô, entre outros. Essas linhas troncais possuem várias estações em que se conectam com linhas alimentadoras ao longo do percurso, conforme apresentado na Figura 4.

23

Figura 4 - Modelo de rede tronco-alimentada

Fonte: Adaptado de Ferraz e Torres (2004)

Há em geral a necessidade de transbordo em redes desse tipo. Esse é um sistema flexível e que oferece versatilidade e adaptabilidade na operação. Segundo os autores, algumas cidades que adotam esse sistema são Bogotá na Colômbia, Quito no Equador, León no México, Atlanta nos Estados Unidos e São Paulo, Curitiba e Goiânia no Brasil. 3.2. MODELOS DE PLANEJAMENTO

De acordo com Ortúzar e Willumsen (2001), o planejamento de transportes tem por base uma estrutura que pouco foi modificada desde a década de 1960, constituindo-se assim como a estrutura clássica de planejamento dos modelos de transporte, composta por quatro estágios, conforme apresentado na Figura 5.

24

Figura 5 - Estrutura clássica da modelagem de transportes

Fonte: Adaptado de Ortúzar e Willumsen (2001)

Os quatro estágios desse modelo sequencial foram apresentados por Caliper (2002) apud Pereira (2007), e serão brevemente explorados segundo suas definições:  Geração de viagens: São modelos que buscam relacionar a quantidade de viagens produzidas e atraídas em cada zona de tráfego com o uso e ocupação do solo, fatores socioeconômicos, densidade populacional, dentre outros.  Distribuição de viagens: É a tentativa de correlacionar os pontos de origem e destino de viagens obtidos na etapa anterior

25

em pares. Desta forma é possível caracterizar uma matriz de origem e destino das viagens.  Divisão modal: Utiliza-se de modelos matemáticos para distribuir as viagens da etapa anterior dentro dos modos de transporte, levando em consideração disponibilidade de recursos físicos e financeiros, bem como as tecnologias e hábitos locais.  Atribuição ou alocação de fluxo: Avalia-se aqui como as viagens distribuem-se na rede, de forma a avaliar a capacidade das mesmas. Porém, o modelo de quatro estágios de planejamento de transportes não é, por si só, capaz de representar e responder toda a complexidade do território urbano e necessidades de deslocamento. Contemporaneamente, de acordo com Ortúzar e Willumsen (2001), estão em estudo vários outros métodos que relacionam os congestionamentos, queda de conforto de modos, hábitos dos proprietários e imóveis, condições ambientais e econômicas e outros fatores com a escolha do modo e trajetória de deslocamento da população, como forma de complementar o método tradicional de planejamento. Ainda segundo os autores, o método tradicional continua a ser o provedor principal de insumos para o projeto do sistema de transportes, sendo sempre que possível, complementado, calibrado e validado pelos demais métodos mais modernos e complexos que estão sendo desenvolvidos e empregados nos tempos atuais. É importante ressaltar que apenas o projeto de transportes não resolve todas as questões ligadas ao deslocamento. Segundo Ortúzar e Willumsen (2001), é importante manter um processo de avaliação e intervenção contínua no sistema. Sendo assim possível detectar e resolver problemas que surgem e se adaptam ao longo do tempo. Para isso os autores sugerem um processo de abordagem ‘racional’ para a tomada de decisão, que é apresentado na Figura 6.

26

Figura 6 - Esquema racional de tomada de decisão

Fonte: Adaptado de Ortúzar e Willumsen (2001)

27

A formulação do problema advém do processo constante de monitoramento do desempenho do sistema que, através da coleta dos dados referentes às necessidades evidenciadas, possibilitam a criação e estruturação de um modelo analítico. O modelo analítico gera soluções e prevê variáveis, sendo aqui onde o modelo tradicional de planejamento em 4 etapas pode se inserir. Após isso as soluções apresentadas são testadas e avaliadas, sendo a melhor delas implementada como solução do problema observado. Desta forma evidencia-se que o projeto e operação dos sistemas de transportes são ações contínuas e iterativas, de forma a identificar problemas, avaliar e propor alternativas condizentes com as necessidades urbanas.

3.3. MODOS DE TRANSPORTE COLETIVO 3.3.1.

Ônibus

O transporte público urbano por ônibus é geralmente o primeiro a se desenvolver nas cidades. De acordo com Ferraz e Torres (2004) e Vasconcellos (2000), alguns fatores principais contribuem para isso:  Baixo custo inicial de implantação;  Facilidade de operação;  Possibilidade de adaptação de itinerários e frequências de acordo com as necessidades. Logo, tende a ser o principal modo de transporte coletivo urbano na maior parte das cidades, principalmente nos países ainda em desenvolvimento. Segundo Veiga (2004), os primeiros ônibus movidos a motor a gasolina surgiram no Brasil, na cidade do Rio de Janeiro, no ano de 1908. Apenas três anos após circularem pela primeira vez em Paris, na França. Para Ferraz e Torres (2004), os ônibus apresentam dimensões compatíveis com as características dos elementos componentes das vias, por a eles se misturar em trânsito e deverem se adequar a largura de faixas ou raio de curvas. Tem em média 6,5m de comprimento quando no modelo micro e 13m para o veículo convencional, exemplificado na Figura 7. Quando da utilização de articulações, pode-se trabalhara com veículos maiores, pois a articulação contribui para a execução dos raios das curvas.

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Ainda segundo os autores, além da articulação, existem alternativas para elevar a lotação máxima dos veículos, como a utilização de ônibus de dois andares. Figura 7 - Veículo convencional circulando na cidade de Chapecó - SC

Fonte: do autor (2014)

Um ônibus convencional de até 13m de comprimento a capacidade pode variar entre 60 e 105 passageiros. Já com o comprimento de 15m (utilizado em linhas troncais e corredores) pode-se chegar a capacidade de 140 passageiros. Nos veículos articulados pode-se transportar até 180 passageiros e nos biarticulados, como o da Figura 8, a capacidade pode chegar a 240 pessoas. A velocidade de operação e capacidade são muito variáveis, pois dependem do número de veículos servindo certo itinerário por hora, tipo do veículo, bem como as condições de trânsito e infraestrutura local. Várias alternativas podem ser empregadas para elevação da capacidade e velocidade comercial do sistema, dentre elas a operação com ônibus articulados, circulação por vias exclusivas ou segregadas, plataformas de pré-bilhetagem (pagamento fora do ônibus, ainda nas estações), dentre outros.

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Figura 8 – Veículos articulados circulando em São Paulo – SP

Fonte: do autor (2014)

Como uma das características fundamentais desse modo é o compartilhamento de sua via com outros meios de transporte, destacadamente o automóvel privado, as condições de operação desse modo de transporte dependem fundamentalmente da sua relação com o carro. De acordo com Ortúzar e Willumsen (2001), o crescimento econômico, e consequente elevação da renda da população, tende a gerar um impulso primário nas pessoas de adquirirem automóveis particulares, o que dá início a um ciclo vicioso, apresentado na Figura 9, que gera desestímulo ao transporte coletivo e saturação do sistema viário.

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Figura 9- Ciclo vicioso carros x transporte coletivo por ônibus

Fonte: Adaptado de Ortúzar e Willumsen (2001)

Como forma de romper com esse ciclo e elevar a eficiência, tanto do transporte coletivo por ônibus, quando da circulação de veículos privados, os autores apresentam três focos de atuação principais do planejamento de transpores:  Medidas restritivas aos automóveis privados;  Prioridades nas vias para os ônibus do transporte coletivo, e  Política de subsídios. A interferências dessas medidas no ciclo vicioso da Figura 9 pode ser visto na Figura 10.

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Figura 10 – Rompimento do ciclo vicioso entre carros e transporte coletivo por ônibus

Fonte: Adaptado de Ortúzar e Willumsen (2001)

Uma variação desse modo que vem ganhando destaque é o modelo Bus Rapid Transit (BRT), mostrado na Figura 11, onde uma série de melhorias no sistema de transporte por ônibus são capazes de elevar o nível de serviço do sistema. Dentre elas cabe destacar a circulação por via segregada (canaletas exclusivas), plataformas de pré-bilhetagem e utilização de veículos de maior capacidade. Figura 11 – Linha de BRT em Curitiba – PR

Fonte: CNT (2011)

32

Dessa forma consegue-se elevar a velocidade média comercial, a confiabilidade e a capacidade do sistema. No Quadro 2 é possível observar as características operacionais de alguns corredores em operação atualmente. Nota-se que é possível atingir capacidade semelhante aos sistemas de metrô em alguns casos. Quadro 2 – Dados de operação de corredores BRT Sto. Amaro Transmilenio Amazonas Sul Corredor – 9 de julho Belo Bogotá São Paulo Curitiba Cidade Horizonte Frequência (ônibus/hora/sentido) Velocidade (km/h) Capacidade (pass/hora/sentido)

320

229

405

67

27

19

18

18,3

45.000

26.000

33.000

12.000

Fonte: SIBRT (2014)

Como forma de avaliar o desempenho dos sistemas de transporte coletivo baseados em ônibus, Ferraz e Torres (2004) elaboraram um quadro de indicadores de avaliação da qualidade, de forma a gerar insumos para o planejamento da rede e suas características, os parâmetros e indicadores são apresentados no Quadro 3.

33

Quadro 3 – Indicadores de qualidade para o transporte coletivo por ônibus

Fonte: Ferraz e Torres (2004)

34

3.3.2.

Bonde

São veículos que trafegam sobre trilhos, tendo em média de 13 a 14 metros um veículo padrão, conforme o apresentado na Figura 12. Sua capacidade pode variar muito de acordo com a configuração do veículo, variando entre 70 a 250 passageiros. Seu surgimento no Brasil foi em 1908 nas cidades de Aracajú e Belém. (VEIGA, 2004). Figura 12 – Bonde da cidade de Clermont-Ferrand - França

Fonte: TRANSBUS (2006)

Foi o primeiro veículo motorizado para o transporte urbano de pessoas e com o passar do tempo foi se renovando. Atualmente o bonde moderno recebeu a denominação TRAM, operando nas chamadas tramways, quase em nível com o terreno, tendo sua implantação voltada para uma harmonização com o meio urbano. Em geral não possuem corredores segregados, convivendo assim com os demais veículos e com pedestres em seu percurso. 3.3.3.

Veículo Leve sobre Trilhos (VLT)

O VLT é apresentado por Ferraz e Torres (2004) como um modo de transporte intermediário, que se situa entre o bonde e o sistema de metrô. São veículos modernos que operam normalmente em comboios de até quatro unidades engatadas e utilizam-se majoritariamente de vias segregadas para circulação.

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Diferem-se dos veículos que operam em tramways por apresentarem características de um trem suburbano, com paradas próximas ao estilo de estações de trem. Os VLTs, Figura 13, (ou metrô leve, pré-metrô, metrô de superfície) apresentam capacidades maiores que os bondes, sendo uma importante alternativa para o transporte de massa. Geralmente possuem pontos de parada mais próximos que o sistema BRT e possuem seu traçado segregado no sistema. Figura 13 – Veículo Leve sobre Trilhos na cidade de Bellevue - EUA

Fonte: SEATTLEPI (2011)

Seus veículos têm entre 14 metros na configuração simples e até 30 metros quando duplamente articulados. Podem transportar de 150 a 250 passageiros. 3.3.4.

Metrô

O metrô é caracterizado por ser um trem urbano que circula através de via própria totalmente isolada e possível de controle automatizado. Seus carros possuem entre 15 e 23 metros de comprimento com capacidades entre 150 e 250 pessoas, conforme exemplo da Figura 14. Em operação, normalmente, circula em comboio de 4 a 10 unidades com bilhetagem externa ao veículo, em estações.

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Possuem vias geralmente subterrâneas e são considerados o estágio mais evoluído do transporte coletivo urbano. Figura 14 – Composição do Metrô de São Paulo – SP

Fonte: do autor (2014) 3.3.5.

Trem suburbano

Também conhecido como metropolitano, refere-se ao transporte realizado em regiões metropolitanas extensas por trens convencionais utilizando o mesmo leito do transporte ferroviário interurbano, a Figura 15 apresenta um trem suburbano circulando na região de São Paulo - SP. Figura 15 - Trem suburbano da CPTM circulando em São Paulo - SP

Fonte: SINDPAULISTA (2014)

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É caracterizado por viagens relativamente longas, grandes distâncias entre as estações e alta velocidade. Os carros apresentam entre 20 e 26 metros de comprimento com capacidade para 150 a 250 passageiros e geralmente são agrupados em comboios de 4 a 10 vagões. 3.3.6.

Comparativo entre os modos

Na Tabela 2, é possível comparar as características entre os modais apresentados com base nos valores médios de suas especificações técnicas principais. Tabela 2 - Comparativo típico de características entre os principais modos de transporte coletivo

Fonte: Adaptado de Ferraz e Torres (2004)

38

4. SISTEMAS DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS 4.1. INTRODUÇÃO

De acordo com Neteler e Mitasova (2004), um Sistema de Informações Geográficas (SIG) é a integração entre dados, hardware e software, utilizados para a gestão, processamento, análise e visualização de dados georreferenciados. A conceituação de SIG, ou do inglês Geographic Information Systems (GIS), pode variar um pouco ao longo da literatura. Por ser uma ferramenta, ou conjunto delas, que ao longo do tempo foi passando por grandes processos de evolução e aplicação a novas áreas, a definição de SIG ganhou um leque largo de conceitos. Porém, todos eles convergem para a ideia geral colocada pelo próprio nome da ferramenta. De acordo com Miranda (2010), esses sistemas já existiam bem antes do aparecimento do computador. Originaram-se da evolução da criação de mapas e compilação de registros geográficos ao longo de séculos. Porém, segundo o próprio autor, os SIG hoje são fortemente atrelados a informática, devido à grande capacidade de correlação de informações, dos bancos de dados e das linguagens de programação que facilitam o processo de processamento e posicionamento de dados. Atualmente os Sistemas de Informação Geográfica podem ser considerados como disciplina autônoma e de suporte computacional, sendo de grande importância para a integração de dados espaciais e incorporando grande importância para análise e suporte a tomada de decisão (MIRANDA, 2010). De acordo com Câmara et al. (1996), as definições de SIG mudam de acordo com a sua aplicação, dividindo-se basicamente em três. Quando enfocado como banco de dados, pode ser considerado um Sistema Gerenciador de Banco de Dados (SGBD) não convencional, por garantir gestão de dados geográficos. Outra abordagem é sua aplicação como “tollbox”, que o define como sendo um conjunto de ferramentas para manipulação de dados geográficos, como a criação de mapas. Ainda segundo os autores, outra aplicação possível aborda os sistemas com enfoque orientado a processos, caracterizando assim os SIG como uma coleção de subsistemas integrados, onde os dados espaciais são processados sequencialmente através de coletas, armazenamento e manipulação. Por ser uma ferramenta com aplicação nas mais diversas áreas, os pesquisadores e usuários dos SIG acabam por se concentrar em nichos,

39

ou comunidades de apoio e desenvolvimento de ferramentas específicas para suas áreas de conhecimento. A engenharia de transportes por sua vez não fica distante dessa realidade. De acordo com Miller e Shaw (2001), já é notável a comunidade voltada ao estudo e desenvolvimento de aplicações SIG para o transporte. A inter-relação entre software, hardware, dados, pessoas, organizações e programas institucionais voltados a essa área compõe os chamados Geographic Information Systems for Transportation (GIS-T), ou Sistemas de Informação Geográfica para o Transporte (SIG-T). Atualmente é difícil imaginar o desenvolvimento de um projeto na área de transportes sem estar baseado em SIG, ou que não possa ser beneficiado por ele. 4.2. CARACTERÍSTICAS

Um Sistema de Informações Geográficas possui estrutura física e de processamento capaz de receber, armazenar, prover manipulação e gerenciamento de dados. Uma formatação possível de sua estrutura pode ser apresentada de acordo com a Figura 16. Figura 16 – Exemplo de uma estrutura SIG

Fonte: Adaptado de Miranda (2010)

40

4.3. MODELOS E ESTRUTURA DE DADOS

A base de dados geográficos de um SIG é composta por elementos divididos em duas categorias: dados raster e dados vetoriais. Dados raster, segudo Neteler e Mitasova (2004), são matrizes regulares de valores. Se esses valores são assinalados como pontos, geralmente os dados raster representam campos contínuos, como por exemplo: elevação, temperatura e concentração química. Já quando esses valores assumem formato de células, ou seja, unidades de área, geralmente representam uma imagem, podendo ela ser uma imagem de satélite ou um mapa digitalizado. Ainda segundo os autores, dados vetoriais são usados para representar áreas, linhas e pontos, conforme estruturação apresentada na Figura 17. A primeira delas refere-se aos dados espaciais, que caracterizam a geometria do modelo. A segunda refere-se aos atributos do dado, podendo esses serem quantitativos ou qualitativos. Figura 17 - Estrutura de dados vetoriais

Fonte: Adaptado de Miranda (2010)

O usuário, através do SIG, busca estruturar esses dados de forma a obter um modelo representativo da realidade a qual se buscam ou registram informações (MILLER e SHAW, 2001; CÂMARA et al, 1996; MIRANDA, 2010).

41

5. ÁREA DE ESTUDOS 5.1. CARACTERÍSTICAS DO MUNICÍPIO

O município de Florianópolis, capital do estado de Santa Catarina, situado na região sul do Brasil, é compreendido por todo território da Ilha de Santa Catarina (97,23%), e uma porção continental (2,77%), totalizando uma área de 675.409km², localizado conforme a Figura 18. Da área total, 31,9 km² são considerados área urbana (IBGE, 2010). Segundo IBGE (2014), Florianópolis possui uma população estimada no ano de 2014 de 461.525 habitantes, tendo uma densidade de 683,32 habitantes por km². Figura 18 – Delimitação do município de Florianópolis

Fonte: Adaptado do Google Earth

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Florianópolis apresenta um índice de desenvolvimento humano muito elevado, de 0,847 no ano de 2010, sendo o mais alto dentre as capitais do país (PNUD, 2010). O IBGE (2010), apontou o Produto Interno Bruto (PIB) per capta do município na casa de R$26.749,29. Nas últimas décadas o município vem sofrendo acelerado crescimento, em níveis maiores que os brasileiros, conforme Gráfico 9, o que reflete numa crescente demanda por infraestrutura que nem sempre é possível de se atender em tempo adequado.

Gráfico 9 - Evolução populacional de Florianópolis 461.525 421.240 396.723 342.315

255.390

1992

268.720

1996

2000

2007

2010

2014

Fonte: IBGE (2014)

Através da lei complementar estadual nº 495, do ano de 2010, oficialmente foi recriada a Região Metropolitana de Florianópolis, que engloba municípios conurbados a cidade e alguns outros do entorno, que direta ou indiretamente usufruem e colaboram com a estrutura de serviços e economia da capital. Segundo o IBGE, 2010, a Região Metropolitana de Florianópolis possui uma população de 1.012.831 habitantes, sendo que desses, 877.706 habitantes vivem em área conurbada contínua com a cidade sede de Florianópolis. A projeção populacional apenas do município de Florianópolis para o ano de 2014 chega a 461.525 habitantes. O projeto de lei complementar Nº1 de 2014 instituiu a criação da Superintendência de Desenvolvimento da Região Metropolitana da Grande Florianópolis – SUDERF, que dentre suas atribuições está a coordenação o transporte coletivo e mobilidade urbana de forma regional.

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A região central da cidade fica na porção insular do município, ligada ao continente através de duas pontes com quatro faixas de rodagem cada, conforme fotografia apresentada na Figura 19. Figura 19 - Ligação ilha-continente - Vista a partir da ilha

Fonte: PMF (2009)

O município de Florianópolis possui, segundo estimativas do IBGE e DENATRAN, no ano de 2014, uma relação de 1 automóvel para cada 1,8 habitante, acima da média nacional que é de 1 automóvel para cada 2,38 habitantes, porém menor que a taxa da região sul do país, que é de 1 para 1,7 habitante. A frota do município, por tipo de veículo, pode ser conferida na tabela Tabela 3. Tabela 3 - Frota de veículos de Florianópolis em 2014 por tipo

Automóvel Caminhonete Camioneta Utilitário Ônibus/Micro-ônibus Total de veículos

209.542 16.101 16.720 5.100 3.019 250.482

Fonte: DENATRAN (2014)

44

Florianópolis possui uma geomorfologia peculiar. Tem quase todo seu território cercado pelo mar e composto por morros, mangues e lagoas. Em geral apresenta vias estreitas e muitas vezes inclinadas. No que tange a sua urbanização, pode ser considerada uma cidade linear-estreita multipolar. Sua população se concentra em grande parte no continente e na porção central e norte da ilha. Possui concentração populacional também paralelamente ao eixo viário nortesul da ilha. 5.2. HISTÓRICO DOS TRANSPORTES NA CIDADE

A história remonta ao início do século XVIII, onde o transporte predominante ainda era marítimo. Aliás, laço que a cidade manteria até o final do século XIX. Segundo Veiga (2004), as viagens próximas seguiam as rotas costeiras e por algumas vezes até fluviais e lacustres através de pequenas baleeiras e chalupas. Já as naus eram as responsáveis por trazer os viajantes das longas distâncias. Segundo a autora, os meios predominantes de transporte terrestre até o início do século XIX eram as montarias, as charretes puxadas por cavalos e os carros de boi. Conforme relatos da época, é possível identificar que as pessoas comumente eram acostumadas a vencer grandes distâncias e complexos relevos a pé, como no que segue: ‘‘...eu era guri, de calças curtas; saía da Lagoa de madrugada e acompanhava a minha mãe, quando ela ia à cidade. Subíamos o Morro da Lagoa, que não era calçado e tinha lama, quando chovia. Íamos até a Agronômica a pé. Eu levava os sapatos na mão, para não estragar e, lá na Agronômica, a gente lavava os pés e se calçava, porque descalço não podíamos entrar no bonde. Então, nós sentávamos lá no fundo do bonde e íamos até o centro...’’ (Manoel Omaisno Veras apud VEIGA, 2004).

Já no final do século XIX, de acordo com Veiga (2004), surge o bonde puxado a burros, geralmente importado da Europa, e perduraria como meio de transporte até o início da guerra, quanto o mesmo viria a passar por dificuldades de importação, o que pode vir a ser considerado o nascimento do transporte coletivo urbano na capital.

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As travessias para o continente eram feitas através de vários tipos de embarcações, como chalupas, canoas, balsas e lanchas de passagem até o ano de 1926, quando da inauguração da Ponte Hercílio Luz, a primeira ligação viária entre a ilha e o continente. Esse foi um fator decisivo e impulsionador das empresas de ônibus que nasciam nesse momento na região de Florianópolis, transformando dessa forma a matriz de transportes da cidade (VEIGA, 2004). Após a década de 1960, importantes mudanças econômicas e estruturais transformaram a cidade. O crescimento populacional, diversificação econômica, construção de novos acessos e novas facilidades de deslocamento, tornaram o cenário cada vez mais dinâmico e intenso no que tange o transporte urbano. 5.3. SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTES

As origens do Sistema Integrado de Transportes, vigente atualmente, na cidade de Florianópolis remonta do desdobramento de estudos iniciados no ano de 1990 pelo antigo DETER. Na altura, o SISTRAN (Sistema Integrado de Transporte de Massa / AUF) adotou para estudo um modelo tronco-alimentador, com três cenários onde, no primeiro deles, mantinha a rede já existente até então. O segundo cenário previa a instalação de até 6 terminais, identificados na Figura 20, e o terceiro cenário apresentava proposta de até 4 terminais, como mostra a Figura 21 (DETER, 1990). Figura 20 - SISTRAN - Cenário 2 (1990)

Fonte: Adaptado de DETER/SC (2002)

46

Figura 21 - SISTRAN - Cenário 3 (1990)

Fonte: Adaptado de DETER/SC (2002)

Já em 1993 em outro estudo realizado pelo DETER em que se buscava uma definição conceitual e um plano geral de implantação do Sistema Integrado de Transporte de Massa para a Grande Florianópolis, uma observação importante fez parte das conclusões. O estudo apontou que a concentração de demanda levava à inviabilização da utilização do modal ônibus devido à capacidade, sugerindo na época a opção por modelos de VLT ou Aeromóvel (DETER, 1993). No ano seguinte, a Prefeitura de Florianópolis, em parceria com a Universidade Federal de Santa Catarina, realizou estudo também para a implantação de um Sistema Integrado de Transporte Coletivo no município de Florianópolis. O estudo baseou-se em uma pesquisa de origem e destino com os usuários do transporte coletivo e passou a prever pela primeira vez o posicionamento de terminais na lógica próxima a atual, conforme a Figura 22.

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Figura 22 - Localização adequada dos terminais de integração segundo IPUF

Fonte: Adaptado de DETER/SC (2002)

No mês de outubro de 1997 foi solicitado ao BNDES um financiamento para a implantação do Sistema Integrado de Transporte Coletivo de Florianópolis. Essa proposta resultou da reavaliação do estudo elaborado em 1994 e levou em consideração também alguns fatores dos estudos realizados pelo DETER. A proposta dos terminais é apresentada na Figura 23.

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Figura 23 - Proposta de localização dos terminais do SIT em 1997

Fonte: Adaptado de DETER/SC (2002)

A proposta de 1997 financiada pelo BNDS foi aprovada e posta em execução dando assim forma ao modelo do Sistema Integrado de Transporte Coletivo de Florianópolis que, hoje, opera com três dos terminais desativados (Saco dos Limões, na ilha e Jardim Atlântico e Capoeiras no continente). A estruturação desse sistema acabou por deixar para trás projeto de criação de um sistema de transporte coletivo integrado entre os municípios da Grande Florianópolis, tendo cada município definido a criação de seus terminais e itinerários das linhas. O Sistema Integrado de Transporte Coletivo de Florianópolis passou a operar a partir do ano de 2003. Hoje operado por 5 empresas, com mais de 500 veículos dispostos em 199 linhas de acordo com informações online das operadoras, transportando mais de 4 milhões de passageiros por mês.

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O sistema apresentou no mês de Janeiro de 2014 um IPK de 1,65. De tal forma, como pode ser observado no Gráfico 10, que se apresenta dentro da média de eficiências dos sistemas das capitais brasileiras, estável nesse patamar desde os anos 2000. Ainda é possível concluir que a eficiência dos sistemas das capitais brasileiras sofreu uma considerável queda na década de 1990. Para Quadros Junior (2011), isso deveu-se diretamente ao aumento de veículos em circulação nas cidades brasileiras (principalmente automóveis e motocicletas) e ao aumento do tempo médio das viagens e dos valores das passagens. Tais fatores influíram diretamente na queda de eficiência e demanda do transporte coletivo nas regiões metropolitanas do país.

2,6 2,4 2,2 2

1,8 1,6

2,41 2,43 2,59 2,37 2,3 2,16 2,1 2,07 2,01 1,89 1,72 1,77 1,69 1,69 1,62 1,63 1,62 1,67 1,59 1,66 1,56 1,57 1,6 1,58 1,7 1,63 1,65 1,67 1,65 1,65 1,56 1,6

2,8

1,4 1,2 abr/94 fev/95 dez/95 out/96 ago/97 jun/98 abr/99 fev/00 dez/00 out/01 ago/02 jun/03 abr/04 fev/05 dez/05 out/06 ago/07 jun/08 abr/09

IPK

Gráfico 10 - IPK nas capitais brasileiras (1994-2009)

Fonte: NTU (2010)

50

6.

MÉTODO E DESENVOLVIMENTO

O processo de desenvolvimento do trabalho consistiu basicamente de etapas que compreenderam: coleta, estruturação e elaboração de dados espacializados através de um sistema de informação geográfica (SIG). Foi realizada a construção de um modelo para representar a área de estudo, com sua geografia, geometrias e características socioeconômicas. Somando a isso foi especializada no sistema a infraestrutura viária e, por fim, os itinerários do sistema de transporte público coletivo existente no município. Após a elaboração desse modelo, passou-se à estruturação dos dados obtidos através do sistema de bilhetagem eletrônica do município de forma a fazer o cruzamento de dados e obtenção de resultados e mapas temáticos que possibilitassem uma análise do sistema de transporte coletivo eficiente e condizente com sua realidade. 6.1. AQUISIÇÃO DE DADOS 6.1.1.

Características geopolíticas

A caracterização geopolítica da área de estudos foi levantada através do censo 2010 do IBGE. Em seu site o órgão disponibiliza camadas de dados, no formato shapefile, com a delimitação de todos os seus setores censitários de cada unidade da federação. Através dessa plataforma, o trabalho pautou-se na camada de dados dos setores do município de Florianópolis – SC e, através de dados censitários disponibilizados em formato de planilha eletrônica pelo IBGE, procedeu-se da inclusão, através de união pelo código do setor censitário, dos dados de população, renda média, uso do solo, entre outros, na tabela de atributos dos setores através da plataforma SIG.

6.1.2.

Infraestrutura viária

A malha viária utilizada no trabalho teve como fonte o sistema de mapeamento colaborativo OpenStreetMap (OSM). O OSM é um projeto fundado em 2004 e teve como lógica de criação dos mapas os dados de receptores GPS portáteis utilizados pelos próprios colaboradores. Com o passar dos anos, várias grandes empresas

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que detinham controle sobre dados georreferenciados e imagens de satélite passaram a colaborar com o projeto. Atualmente, além de empresas do setor de tecnologia e colaboradores, a plataforma é utilizada e alimentada por agências governamentais, principalmente do governo dos EUA, através de imagens de satélite Landsat 7 e do sistema TIGER. Algumas universidades também colaboram com o projeto. Todos os dados do OSM estão disponíveis sob licenças do tipo Open Database License e podem ser acessados através do endereço eletrônico “http://www.openstreetmap.org/”. Desta forma, foram descarregadas do sistema OSM as camadas de dados (shapefiles) correspondentes ao município de Florianópolis-SC, com última atualização de Maio de 2014. Posteriormente, realizou-se a delimitação do sistema viário com os setores censitários do município de Florianópolis-SC, por ser área de interesse do estudo. Tal delimitação foi feita através de intersecção com shapefile de setores censitários do município de Florianópolis, levantado e disponibilizado pelo IBGE em 2010. A estrutura viária resultante para o trabalho pode ser observada na Figura 24, onde possuem, na maioria dos casos, em sua camada de atributos dados referentes ao nome da rua, velocidade máxima, sentido e se é composta por alguma obra de arte especial. Uma verificação visual dos dados geométricos deu-se através de comparação visual da sobreposição da malha e imagem de satélite da área de estudos obtidas pelo Google Earth.

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Figura 24 - Representação da estrutura viária importada do OSM

6.1.3.

Sistema de Bilhetagem Eletrônica (SBE)

O sistema eletrônico de bilhetagem utilizado em Florianópolis faz a gestão, controle, validação e arrecadação do SIT. Tal sistema tem a capacidade de registro histórico dos dados por ele gerenciados. Os dados ficam de posse do SETUF, operador do sistema, e a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana de Florianópolis possui acesso a uma plataforma restrita para geração de relatórios. Para a realização do estudo foi solicitado por escrito à Secretaria relatórios do sistema referentes aos meses de Janeiro e Maio do ano de 2014. Dessa forma foi possível avaliar características próprias do sistema quando da alta temporada de veraneio na região de Florianópolis, coincidente com o período de férias escolares (mês de Janeiro), e o período de baixa temporada turística, porém durante período letivo (mês de Maio). Os dados básicos solicitados através dos relatórios foram:  Horário de início e fim das viagens por linha de todo o mês (Janeiro e Maio);  Giros nos terminais e linhas divididos por tipo (estudante, vale-transporte);  Características das linhas, e  Valores financeiros em circulação no sistema.

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Os relatórios enviados pela Secretariam apresentavam-se em formato de Banco de Dados e seguiam a estruturação apresentada conforme formatação da Figura 25. O volume de dados da bilhetagem eletrônica mensal do município está na casa de uma matriz 210.240x99.

Figura 25 - Estrutura de dados da bilhetagem eletrônica

.

Onde:  total_giros: Número de passageiros que passaram pela linha através do cobrador;  lib_boto: Número de giros pagos em dinheiro em espécie;  tarifa: Tarifa da linha/validador;

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 tipo: Quantidade de giros por tipo;  quantidade: Quantidade de giros por tipo em integração tarifária;  valor_rec: Valor pago pelo usuário efetivamente por tipo;  valor_integ: Valor arrecado por todos os tipos; Há 10 tipos de usuários, diferenciados pelo cartão do sistema de bilhetagem eletrônica, os tipos e seus respectivos códigos são:          

6.1.4.

01 – Cidadão 02 – Estudante (Meia passagem) 03 – Vale Transporte 04 – Especial (Gratuito) 05 – Deficiente sem acompanhante 06 – Deficiente com acompanhante 11 – Especial correios 13 – Turista 14 – Idoso 15 – Turista cidadão

Itinerários do transporte coletivo

O percurso de cada linha do sistema de transporte coletivo foi consultado através da internet no site das empresas prestadoras do serviço. Tal informação é acessível para todos os usuários e, em alguns casos, eram apresentadas em formato sequencial de nomes de ruas e, em outras vezes, possuíam um mapa espacializado do itinerário como suporte a consulta do usuário. Nessa etapa foram coletados os itinerários, o nome, e número das linhas a disposição para consulta dos usuários e o tempo médio do percurso apontado pela prestadora do serviço. Foram levantadas 199 linhas distintas, entre normais e especiais.

55

6.2. TRATAMENTO E ESTRUTURAÇÃO DE DADOS

6.2.1.

Estruturação da malha viária

A malha viária importada do OSM apresentava-se multifragmentada, ou seja, não existia coerência entre as quebras das feições, conforme observado em seleção em vermelho na Figura 26. Isso dificultaria o processo de manipulação da rede e também a posterior visualização espacial dos trechos das ruas. Para realização do trabalho, foram estabelecidas regras topológicas a serem aplicadas a malha viária de forma que ela obtivesse uma estrutura de grafo. Essas regras foram:  Geometria do tipo simples;  Sem sobreposição;  Conexão em nós;  Sem quebras desnecessárias. Figura 26 – Exemplo de feição fragmentada da malha viária

Dessa forma, apresentou-se necessário realizar procedimento de quebra da malha em todas as intersecções e garantir a continuidade dos trechos entre nós. Após pesquisas e tentativas de realização do procedimento de diferentes formas, foi utilizado o módulo v.clean do software livre

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GRASS GIS para a quebra dos trechos nos nós. Após a operação, os trechos das ruas continuaram fragmentados, porém eles eram interrompidos em todos os nós. Como forma de facilitar o posterior traçado dos itinerários e espacialização dos dados, foi necessário eliminar a fragmentação dos trechos entre os nós. Para tal operação foi realizada uma fusão da malha entre os nós, utilizando a função “Simplificação de camada geográfica” do software TransCAD da empresa CALIPER, sob licença do Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans/UFSC. Assim, após os procedimentos de estruturação da malha viária, toda ela apresentou-se padronizada, sendo composta de segmentos do tipo simples contínuos interseccionados nos nós, conforme observado na Figura 27, onde também pode-se observar os atributos da feição.

Figura 27 - Feição ideal após correções com seus atributos

57

6.2.2.

Espacialização dos itinerários do transporte coletivo

Com base nas coletas feitas nos sítios online das empresas de transporte coletivo foi realizado um extenso trabalho de espacialização dos itinerários sobre a malha viária já estruturada. Inicialmente o trabalho de espacialização foi realizado através do software livre QGis, onde o procedimento era a seleção, sequencial e manual, dos trechos de via componentes do itinerário e, após conclusão de cada linha, exportação da rota em formato shapefile. Na Figura 28 é possível observar o resultado para uma linha do processo de espacialização. Este procedimento teve que ser realizado manualmente, pois os dados geográficos não se encontraram disponíveis em nenhuma fonte. O uso de procedimentos para auxiliar o desenho dos itinerários, como por exemplo algum algoritmo de caminho mínimo era de difícil emprego nesse caso. No decorrer do processo de espacialização o QGis passou a apresentar alguns problemas de seleção, tendo que ser reiniciado frequentemente. Como forma de evitar tais problemas, passou-se a utilizar o ArcMap, componente do pacote do software ArcGIS, sob licença do Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans/UFSC. Figura 28 - Espacialização dos itinerários do transporte coletivo (Linha 133)

58

Do total de 199 linhas distintas informadas pelos sites das empresas de transporte coletivo, 170 delas foram especializadas, selecionadas de acordo com a disponibilidade de dados espaciais e sua importância de integração no sistema, de forma a obter relevante abrangência espacial. As 29 linhas não especializadas são integrantes de serviços executivos ou locais de baixa demanda atuantes na região norte da ilha. Após os trabalhos de espacialização, foi realizada a união das linhas e padronização das camadas de atributos das mesmas na plataforma SIG. Para tanto foram elaborados scripts na linguagem de programação Python, utilizando funções do banco de dados espacial PostGIS. Os itinerários e as vias foram agrupados em duas camadas de dados com os mesmos dados, porém, na primeira os dados agrupam-se por segmentos de via. Na segunda, o agrupamento dos dados dá-se pelo número da linha. Dessa forma foi possível fazer carregamentos de volume transportado e quantidades tanto nas vias quanto nas linhas. 6.2.3.

Inserção de dados do SBE nas camadas de dados

Os dados do SBE utilizados para carregamento do modelo foram inseridos nas tabelas de atributos dos shapefiles através da utilização de scripts elaborados em Phyton de forma a atender a especificidade de cada dado trabalhado. Com esse procedimento foram realizados os carregamentos de giros, desvio padrão, tempos de viagem, tipo de linha e frequência nas linhas. Na camada de atributos das vias, foram inseridas as linhas que dela se utilizavam. Após a estruturação dos dados, obteve-se a configuração apresentada na Figura 29. No Quadro 4 são apresentadas breves explicações referentes as principais nomenclaturas apresentadas no banco de dados.

59

Figura 29 - Estruturação do banco de dados

60

Quadro 4 - Legenda da nomenclatura dos principais tópicos do banco de dados Malha viária name

Nome da rua

oneway

Sentido único ou não

maxspeed

Velocidade máxima Bilhetagem

cod data_ref início fim sentido cod_linha linha

Identificador de cada viagem Dia de partida da viagem Horário de início da viagem Horário fim da viagem Ida ou volta Número da linha Nome da linha

pref_veic

Código do veículo

duracao_viag

Tempo de viagem

total_giros lib_boto tarifa

Total de usuários que embarcaram pelo veículo Pagantes em dinheiro Tarifa da linha

matric_op

Matrícula do operador responsável pela viagem

chave_tipo

Código de identificação do tipo de usuário (estudante, VT, idoso)

name tempo_media

Nome da linha Duração média da viagem (média de todas as viagens de Janeiro e Maio)

tempo_stddev

Desvio padrão (entre todas as viagens de Janeiro e Maio)

Linhas

total_giros_jan Passageiros que ingressaram na linha, através do veículo, em Janeiro total_giros_mai Passageiros que ingressaram na linha, através do veículo, em Maio frequencia_jan Frequência de partidas no horário de pico da linha em Janeiro frequencia_mai Frequência de partidas no horário de pico da linha em Maio Média dos usuários que ingressaram na linha no horário de pico dos dem_pico_mai dias úteis do mês de Maio Média dos usuários que ingressaram na linha no horário de pico dos dem_pico_jan dias úteis do mês de Janeiro Malha viária com linhas n_linhas

Número de linhas de ônibus que servem a via

61

7. RESULTADOS E DISCUSSÃO Com base no modelo desenvolvido e nos carregamentos efetuados, foi possível o tratamento e avaliação dos dados gerados. Eles são compostos por dados analíticos de frota e fluxo bem como mapas temáticos que possibilitam a observação de eixos de deslocamento, correlação entre as linhas e características socioeconômicas e outras análises que serão desenvolvidas neste capítulo.

7.1. ANÁLISE DA FROTA

Em Janeiro do ano de 2014, o SBE possuía em seu cadastro de frota 551 veículos em atividade. Considerando a estimativa populacional do município para o mesmo ano, o IBGE (2014) apontava uma população de 461.525 habitantes, logo, Florianópolis apresenta taxa de um ônibus para cada 837 habitantes. A frota é equipada com ar-condicionado em mais de 25% de seus veículos, conforme Gráfico 11, porém, nem todos os veículos equipados, durante o verão, circulam com o sistema de refrigeração ligado.

Gráfico 11 - Veículos equipados com ar-condicionado

Sim; 26%

Não; 74%

A frota não possui um padrão de veículos, sendo composta por vários chassis e carrocerias de diferentes fabricantes, porém há a predominância de chassis da Mercedes Benz e carrocerias da

62

Marcopolo, como pode-se observar no Gráfico 12 e no Gráfico 13. Esses fabricantes compõem mais da metade da frota do sistema. Gráfico 12 - Fabricantes do chassi da frota Volvo 8%

Agrale 4%

Volkswagen 19% Scania 4%

Mercedes Benz 65%

Gráfico 13 - Fabricantes da carroceria da frota Caio Mascarello 1% 7% Comil 6% Busscar 9%

Marcopolo 77%

A frota também divide-se quanto ao seu peso e comprimento. Para este trabalho foram considerados micro-ônibus todos aqueles que possuíam comprimento de até 9,1 metros. Os veículos que possuíam entre 10 e 12 metros foram considerados veículos leves. Aqueles entre 13 e 15 metros foram considerados veículos pesados. Os veículos articulados apresentam entre 23 e 25 metros. A divisão dos tipos de veículos no sistema pode ser verificada no Gráfico 14.

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Gráfico 14 - Tipos de veículo do sistema quanto ao comprimento Articulado 9%

Micro-ônibus 3% Leve 32% Pesado 56%

De acordo com Ferraz e Torres (2004), a capacidade de um veículo se dá pelo número de assentos acrescido da capacidade de passageiros que podem ficar em pé nos espaços livres. Segundo práticas em países desenvolvidos, onde a qualidade prepondera sobre os custos, é utilizada para cálculo ocupações inferiores a 4 pass/m². Em países em desenvolvimento, como o Brasil, onde o custo é preponderante, utiliza-se até 7 pass/m² para o cálculo. Considerando o valor de ocupação em pé adotado pela CET/SP, que é de 6 pass/m², e a média de assentos por tipo de veículo da frota, é possível chegar às capacidades de cada veículo, conforme Tabela 4. Tabela 4 – Capacidade média dos veículos por tipo

Veículo Micro-ônibus Ônibus leve Ônibus pesado Ônibus articulado

Capacidade 21 pass 84 pass 102 pass 171 pass

Fonte: Adaptado de CET/SP

Outro importante fator a se observar no que tange a características da frota é a sua adaptação aos portadores de necessidades especiais. Nesse sentido, menos da metade dos veículos em circulação na cidade estão de acordo, conforme Gráfico 15.

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Gráfico 15- Porcentagem de veículos adaptados para portadores de necessidades especiais

Não Adaptado 59%

Adaptado 41%

Os ônibus apresentam características distintas para a prestação de serviços entre as linhas regulares e executivas (com maior padrão de conforto, como ar-condicionado, bancos estofados, cortinas). Os veículos da frota dividem-se entre os tipos de serviços conforme o Gráfico 16. Gráfico 16 - Frota dividida por tipo de serviço prestado Executivo 14%

Regular 86%

O combustível utilizado pelo sistema de transporte coletivo é um importante componente nos custos do sistema, bem como no valor das externalidades, como a poluição. Atualmente, nas principais cidades do mundo o sistema de transporte coletivo por ônibus tem buscado adotar alternativas mais limpas e eficientes para suas redes, como a utilização de ônibus a álcool, biodiesel e elétricos.

65

Porém, Florianópolis ainda apresenta sua frota completamente pautada em combustível fóssil, o diesel. Uma pequena parte da frota é movida a diesel S-50, uma evolução desse combustível menos emissiva de poluentes, logo, menos danosa ao ambiente. A matriz de combustível da frota é apresentada no Gráfico 17. Gráfico 17 - Combustível utilizado pela frota Diesel S50 12%

Diesel 88%

Um dos pontos ligados a qualidade do sistema de maior importância no que tange a frota de veículos é a sua idade média. Ferraz e Torres (2004) avaliam que ônibus com até 5 anos de idade podem apresentar ótimas condições de conforto ao usuário. Quando bem conservados, até os 10 anos os veículos ainda apresentam desempenho satisfatório. A idade média da frota em circulação na cidade de Florianópolis é 6,8 anos. Apresentando assim um desempenho regular nesse quesito. A idade dos veículos pode ser conferida no Gráfico 18, contada a partir do ano de fabricação do chassi e carroceria.

Número de veículos

Gráfico 18 – Quantidade de veículos por idade em circulação em Florianópolis 98 80

100 50

78

62

51 45 37

35

20

19 1

0

4

13 8

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 Idade (anos)

66

7.2. ANÁLISE DO SISTEMA INTEGRADO 7.2.1.

Distribuição espacial

A cidade possui corredores de adensamento populacional muito bem caracterizados. Parte devido ao seu relevo, parte devido aos vetores de desenvolvimento locais, como estradas, regiões comerciais e pontos turísticos. É importante que o traçado da rede de transporte coletivo atenda as regiões mais adensadas da cidade de forma racional. Como é possível ver no Mapa 1, a região continental e o centro da cidade são bem atendidas quanto ao desenho da rede e disponibilidade de linhas na mesma. Ao norte e ao sul da ilha, apesar do traçado seguir racionalmente os corredores de adensamento, há menor oferta de linhas. Pode-se observar também que há uma grande quantidade de linhas diferentes servindo algumas vias, representado por sua espessura, como por exemplo, as pontes de ligação a ilha, a Avenida Beira Mar Norte, a Avenida Mauro Ramos e o trecho da Rodovia SC-401, entre a região do Itacobubi e Santo Antônio de Lisboa. É possível observar em mais detalhes essa região no Mapa 2. Essas vias chegam a dar passagem a até 52 linhas. O excesso de itinerários distintos em um mesmo local pode ser indicativo de uma rede não otimizada e confusa ao usuário. No Mapa 3 é possível observar que grande parte da região mais densificadas da cidade encontra-se dentro do raio de 500 m do eixo da rede de transporte coletivo. Parte considerável da população que vive nos morros entre o centro e o sul da ilha não é atendida pela distância considerada máxima ideal para o acesso à rede segundo Ferraz e Torres (2004).

67

Mapa 1 - Distribuição espacial das linhas de transporte coletivo Sistema de referência: WGS84

68

Mapa 2 - Detalhe da distribuição espacial de linhas na região central da cidade

Sistema de referência: WGS84

69

Mapa 3 - Área coberta por raio de 500 m da rede transporte coletivo

Sistema de referência: WGS84

70

7.2.2.

Demanda

O Sistema Integrado de Transporte Coletivo de Florianópolis registrou em Maio de 2014 aproximadamente 4 milhões de giros. Como se pode observar no Gráfico 19, o sistema possui mais giros no mês de maio, fora da temporada de veraneio, do que no mês de janeiro, tendo caracterizado no ano de 2014 um crescimento de aproximadamente 500 mil giros entre esses períodos. Também é possível constatar que os passageiros costumam acessar o sistema majoritariamente através dos pontos de ônibus, embarcando diretamente nos veículos. Menos de 20% dos giros tem origem através dos terminais de integração, segundo os registros do SBE.

Milhões de passageiros / mês

Gráfico 19 - Giros mensais no transporte coletivo de Florianópolis - Janeiro e Maio de 2014 4,5 4 3,5 3

0,63 0,56

2,5 2 1,5

3,33

2,97

1 0,5 0 Janeiro Linhas

Maio Terminais

As demandas mensais foram utilizadas para identificar quais as principais linhas e consequentes eixos de deslocamento da cidade. No Quadro 5 são apresentadas as principais linhas utilizadas durante o verão e férias escolares (mês de Janeiro), bem como as regiões da cidade em que promovem ligação.

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Quadro 5 - Principais linhas por demanda - Janeiro (alta temporada) LINHAS Total Giros (pass/mês) Num. Nome Ligação 221 Canasvieiras via Mauro Ramos Norte - Centro 177.538 264 Ingleses Local (Norte) 116.107 630 Corredor Continente Continente - Centro 87.739 360 Barra da Lagoa Leste - Centro 80.361 267 Rio Vermelho Local (Norte) 79.667 461 Tapera via Túnel Sul - Centro 77.849 665 Abraão Continente - Centro 75.564 276 Balneário Canasvieiras Local (Norte - Praias) 71.630 266 Praia Brava Local (Norte - Praias) 66.763 670 Monte Cristo Continente - Centro 65.993

Já no Quadro 6 é possível identificar as principais linhas e zonas de ligação no mês de Maio, que se caracteriza pela baixa temporada de veraneio, porém coincide com o período letivo escolar. Quadro 6 - Principais linhas por demanda - Maio (baixa temporada) LINHAS Total Giros (pass/mês) Num. Nome Ligação 221 Canasvieiras via Mauro Ramos Norte - Centro 198.855 185 UFSC - Semidireto Circular Centro (UFSC) 109.587 630 Corredor Continente Continente - Centro 103.217 264 Ingleses Local (Norte) 100.834 665 Abraão Continente - Centro 93.658 267 Rio Vermelho Local (Norte) 91.630 138 Volta ao morro Pantanal - Sul Circular Centro (UFSC) 82.950 461 Tapera via Túnel Sul - Centro 82.893 135 Volta ao morro Carvoeira - Norte Circular Centro (UFSC) 77.733

No Mapa 4 e no Mapa 5 são apresentados os giros mensais das linhas especializados no município sobrepostos a densidade populacional residente em cada região servida pelas linhas. O Mapa 4 apresenta o cenário de Janeiro de 2014 e o Mapa 5 a situação em Maio de 2014. Dessa forma, é possível observar que no período de alta temporada e de férias escolares há uma considerável diminuição de

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demanda no corredor que interliga a região continental a insular e, principalmente, no anel viário que circula a região central, que passa pela Universidade Federal de Santa Catarina. Há durante esse período crescimento de demanda nas linhas que ligam o Terminal de Integração de Canasvieiras (TICAN) no norte da ilha, às praias da região. O corredor entre a região central e o sul da ilha também sofre diminuição de sua demanda. Já no mês de Maio, quando a rotina do município está estabelecida (fora da temporada de veraneio e em período escolar), é possível observar um crescimento da demanda das linhas que atendem a ligação entre a região continental ao centro, do sul da ilha ao centro e, principalmente, um representativo crescimento de demanda nas linhas que compõem o anel que circunda a região central e promove ligação com a UFSC. Dessa forma é possível avaliar que a Universidade possui grande atratividade com relação às regiões continentais e sul da ilha. No Mapa 6 é possível observar a quantidade de giros acumulados pelas que linhas que servem cada rua, considerando apenas os giros provenientes de embarques diretos nas linhas, no horário de pico do sistema. O horário de pico do sistema consiste no período entre 7h e 8h da manhã. Sua metodologia de definição é apresentada no item 7.2.3 deste trabalho. Como os giros das linhas correspondem a cerca de 80% dos giros do sistema, é possível avaliar que as regiões com maior demanda nesse horário, centro-sul da ilha e ligação centro-continente, apresentam demanda dentro da capacidade de sistemas baseados pelo modo ônibus, quando corretamente planejados. Pela limitação de não existir a informação dos locais de desembarque de passageiros dos ônibus nos dados obtidos do SBE, os carregamentos nos mapas não se mantém ao longo de toda sua extensão. Por isso devem ser interpretados como indicadores das linhas como um todo e não diretamente dos segmentos da malha. Os valores correspondem ao carregamento das linhas nos dois sentidos, pois, devido à heterogeneidade dos dados obtidos, optou-se por trabalhar sem a utilização de fator direcional. Tendo isso vista, os carregamentos devem ser tratados apenas como indicador relativo de rotas prioritárias no sistema.

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Mapa 4 - Giros das linhas em Janeiro (Alta temporada) Sistema de referência: WGS84

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Mapa 5 – Giros das linhas em Maio (Baixa temporada) Sistema de referência: WGS84

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Mapa 6 - Demanda (passageiros/hora) no horário de pico do sistema

Sistema de referência: WGS84

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O Sistema Integrado de Transportes de Florianópolis é composto, atualmente, por seis terminais de integração. Dois deles situados na região central da cidade (TICEN e TITRI), dos ao norte da ilha (TISAN e TICAN), um ao sul (TIRIO) e um terminal na região da Lagoa da Conceição (TILAG). Os terminais têm por função promover integração física entre as linhas, principalmente em um sistema tronco-alimentado, onde itinerários circulares locais fazem a alimentação regional do terminal e o mesmo, através de vias radiais, liga-se aos demais terminais de integração. Outra função importante dos terminais de integração nesse tipo de sistema é servir de entrada na rede ao usuário, que diferentemente de acessar a rede através de um ponto de parada, pode acessar um número maior de linhas e horários, reduzindo assim a necessidade de integrações indesejáveis durante o deslocamento. No Gráfico 20 estão apresentados os giros dos terminais de integração, ou seja, o número de usuários que acessam o sistema por meio dos mesmos. É possível observar o baixo número de usuários que adentram o sistema por meio dos terminais, sendo que, a exceção do Terminal de Integração do Centro (TICEN), todos os demais terminais apresentam número de giros menores do que qualquer uma das 10 principais linhas de ônibus para o respectivo período do ano. O Mapa 7 mostra o posicionamento dos terminais na rede.

Milhares de Giros/Mês

Gráfico 20 - Comparativo dos giros dos terminais de integração 700 600

500 400

300 200

100 0 TICAN

TICEN

TILAG JANEIRO

TIRIO MAIO

TISAN

TITRI

TOTAL

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Mapa 7 - Giros por Terminal de Integração

Sistema de referência: WGS84

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O baixo giro de passageiros que ingressam no sistema pelos terminais de integração pode ser compreendido em parte pela distância que os mesmos estão das concentrações urbanas, a exceção do Terminal de Integração do Centro. Dessa forma parte dos usuários pode preferir caminhar até uma linha com conexão mais direta ao seu destino, ou dependendo da distância utilizar uma linha local que o leve até o terminal e possibilite a integração física. Em ambos os casos é gerado certo desconforto ao usuário, seja por andar mais ou por ser obrigado a fazer mais conexões. Sempre que possível é interessante que os terminais de integração sejam de acesso direto da população, a fim de diminuir deslocamentos desnecessários. Outro ponto importante para caracterização da demanda é sua divisão por propósito de deslocamento. Os mais comuns, com maiores volumes, são para estudo e trabalho. Dessa forma, o Mapa 8 apresenta a relação entre a utilização de vale-transporte e cartão estudante pelos usuários. Dessa forma é possível identificar em que regiões do sistema há preponderância de um tipo ou outro de usuário. A Tabela 5 apresenta as principais linhas classificadas pelos giros de vale-transporte no mês de maio de 2014. Tabela 5 - Principais linhas por giros de Vale-Transporte

Nº Linha 221 630 461 670 264 467 665 267 330 138 185

Nome Canasvieiras via Mauro Ramos Corredor Continente Tapera via Túnel Monte Cristo Ingleses Tapera via Saco dos Limões Abraão Rio Vermelho Lagoa da Conceição Volta ao Morro Pantanal Sul UFSC Semi Direto

Proporção VT 42% 40% 46% 51% 35% 45% 32% 31% 39% 33% 23%

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Já na Tabela 6 são apresentadas as linhas que possuem mais giros por cartões estudante no mês de maio de 2014. Tabela 6 - Principais linhas por giros de cartão estudante

Nº Linha 185 221 135 561 665 267 136 264 138 630 137

Nome UFSC Semi Direto Canasvieiras via Mauro Ramos Volta ao Morro Carvoeira Norte Caieira da Barra do Sul Abraão Rio Vermelho Volta ao Morro Carvoeira Sul Ingleses Volta ao Morro Pantanal Sul Corredor Continente Volta ao Morro Pantanal Norte

Proporção de estudantes 44% 14% 28% 30% 21% 20% 24% 16% 19% 14% 21%

De acordo com os dados apresentados, observa-se que apesar de existir grande número de universidades na região central da cidade, a predominância de deslocamentos nessa região é a trabalho. As linhas que circundam a região central tendem a apresentar elevada participação de passes estudante, enquanto as ligações entre o continente e a região central apresentam maior participação de valetransporte. Corroborando com a situação sazonal observada entre o Mapa 4 e o Mapa 5, onde durante as férias escolares os giros das linhas que ligam a região sul da ilha ao centro diminuem, é possível concluir que a região sul da ilha apresenta maior concentração de estudantes do que a região norte. Assim sendo a região central, em especial a da UFSC, exerce forte geração de viagens no período letivo entre a região sul e centro.

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Mapa 8 - Caracterização de tipos de viagem: estudo e trabalho

Sistema de referência: WGS84

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7.2.3.

Desempenho

Neste trabalho foram abordados dois fatores de desempenho do sistema: frequência na hora-pico e desvio padrão de tempo de viagem. A hora de pico do sistema foi calculada a partir da quantidade de giros registrados nos ônibus que partiam dentro de determinadas faixas horárias durante os meses de Janeiro e Maio de 2014. O resultado pode ser observado no Gráfico 21 e aponta que o horário de pico diário do sistema se dá nas viagens com início às 7h.

Mil Giros Hora/Mês

Gráfico 21 - Passageiros ingressantes no sistema por hora de partida/mês 300 250 200 150 100 50 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

0

Com base nisso, é possível observar no Mapa 9 e no Mapa 10 que quase a totalidade da rede é atendida por ao menos uma linha com frequência inferior a 4 partidas por hora no horário de pico, o que é considerado aceitável, segundo Ferraz e Torres (2004). Também se pode verificar que não há grande variação sazonal (entre Janeiro e Maio) nesse quesito. Apesar da avaliação de frequência ter se apresentado eficiente, a rede ainda pode apresentar problemas de conectividade (estrutura da rede pouco definida ou ineficiente, tempos de viagem e integração desencontrados), ou seja, que apesar do usuário ter acesso rápido onde quer que ele esteja ao sistema, pode ser que o veículo que ali circula não atenda a suas necessidades de deslocamento, o afastando de seu destino ou gerando integrações indesejadas. Uma rede otimizada deve apresentar além de frequência, conectividade e efetividade nas integrações de forma a diminuir o tempo de viagem. Para avaliação de tais fatores, bem como seu traçado, é interessante que se realize uma pesquisa de origem e destino domiciliar.

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Mapa 9 - Frequência por via – Janeiro

Sistema de referência: WGS84 Frequência (Partidas/h) >4 2-4 < 2

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Mapa 10 - Frequência por via - Maio

Sistema de referência: WGS84 Frequência (Partidas/h) >4 2-4 < 2

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No Mapa 11 é apresentada a espacialização dos desvios-padrão de duração de viagem das linhas, o segundo critério avaliado de desempenho. Os dados de bilhetagem que apresentavam tempos de viagem zerados foram avaliados como evidentemente incorretos e cortados dessa análise. Dessa forma, quanto maior o desvio padrão da linha, maior a incerteza quanto a sua duração de viagem. Quanto maior a incerteza, pior o desempenho da linha na rede. Os desvios tendem a crescer devido principalmente a dois fatores: a interferência em via com veículos privados, os congestionamentos, e/ou o tempo perdido em embarques/desembarques de passageiros em algum local de acumulação em horários de pico. Com base nisso, e observando o Mapa 11, é possível verificar que os trechos que possuem maior variabilidade temporal (maiores de 15 minutos) são os que ligam o centro a barra da lagoa, passando pelo morro da lagoa; o trecho da SC-401 entre o Centro e o bairro de Santo Antônio de Lisboa, passando pela Avenida Beira-Mar Norte; a ligação do Centro ao sul da ilha via Campeche; e o corredor que liga o bairro de Coqueiros no Continente a região central da cidade, passando pelas pontes. No Mapa 12 é possível observar o desvio padrão relativo a duração total da viagem. Fica evidente que nesses trechos existem gargalos ao transporte coletivo e, devido a serem também corredores importantes de deslocamento, devem ter as restrições ao transporte coletivo avaliadas e desobstruídas. Isso tendo em vista que a previsibilidade e constância do transporte coletivo é um dos principais fatores de confiabilidade do sistema, características básicas para seu bom funcionamento e para a atração de novos usuários. Duas alternativas possíveis para combater essa situação nessas linhas é a criação de corredores exclusivos ao transporte coletivo nessas vias, como também a criação de pontos de pré-embarque nos pontos em que a demanda é maior. Dessa forma o usuário paga ao entrar no ponto e não mais dentro do veículo, evitando assim tempo desnecessário de veículo parado para o embarque de usuários. A tabela 7 apresenta as linhas com maiores desvio-padrão e suas ligações.

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Mapa 11 - Desvio padrão de tempo de duração de viagem em minutos

Sistema de referência: WGS84

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Mapa 12 - Desvio padrão de tempo de duração de viagem em percentual da duração da viagem

Sistema de referência: WGS84

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Tabela 7 - Linhas com maiores desvios (minutos)

Linha Nome 2123 Exec. Lagoa da Conceição 946 Jardim Atlântico - UFSC 472 Campenche via capela D174 Saco Grande via João Paulo D360 Barra da Lagoa - Direto 460 Porto da Lagoa D163 Córrego Grande - Direto 949 Abraão/UFSC 181 Cacupé/João paulo 6221 Executivo Bom Abrigo 565 Ribeirão da Ilha

Ligação Centro - Leste Continente - Centro Local (Sul) Centro - Norte Centro - Leste Centro - Lagoa via sul Centro (Local) Continente - Centro Local (Norte) Continente - Centro Local (Sul)

Desvio Padrão 33,89 32,67 30,34 23,63 22,80 20,69 20,42 19,73 18,08 16,64 16,15

Apesar de existirem linhas críticas quanto a confiabilidade, pode ser constatado visualmente que o sistema se encontra deficiente nesse aspecto, com quase a totalidade de suas linhas apresentando desvio padrão maior que 10 minutos. Isso aponta para a necessidade de priorização dos meios coletivos de transporte, de forma a elevar sua velocidade de operação. Outras medidas e incentivos como implantação de préembarques, redução do número de pagamentos em dinheiro no sistema também contribuem para a elevação da velocidade média. Não estavam disponíveis dados sobre volume de veículos de passeio e caminhões na área de estudo. Porém, por conhecimento da área de estudos, é de se esperar que o principal fator de atrasos é devido ao congestionamento das vias.

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8. CONSIDERAÇÕES FINAIS A utilização de ferramentas de SIG, como o QGis, ArcGIS e TransCAD, demonstrou-se uma vantagem muito importante para a realização desse trabalho. Através da espacialização dos dados foi possível observar o comportamento do sistema como um todo e, além disso, viabilizou a construção de um modelo espacial que serve de base para vários tipos de consultas e análises que se busque realizar futuramente. Com base nas análises realizadas de acordo com os mapas temáticos e dados analíticos extraídos do SBE do município é possível construir alguns indicativos do sistema. No que tange a frota, apesar dela se encontrar com idade média aceitável, ela ainda consiste majoritariamente em veículos altamente poluidores, o que é muito danoso para o meio urbano e seus habitantes. Evidencia-se assim a necessidade de um programa de investimento em um sistema de transporte coletivo mais limpo. No que diz respeito ao desenho da rede, apesar da mesma seguir uma coerência com as zonas de maior densidade populacional da cidade, constatadas visualmente, ela aparenta certa falta de otimização. A existência de várias ruas servidas por mais de 30 linhas de transporte coletivo e o baixo número de acesso de usuários ao sistema pelos terminais de integração apontam para que o usuário utilize o sistema tendo como base as linhas isoladamente, não a rede como um todo. Dessa forma, de um mesmo ponto partem várias linhas para diversos destinos, gerando pouca eficiência no sistema e várias linhas de baixa demanda. O modelo atual apresenta algumas linhas radiais e outras circulares, mas o traçado não é bem definido e não fica claro para o usuário. Os terminais de integração têm baixa ligação expressa entre eles, priorizando o itinerário da linha. Uma forma de otimizar a rede seria a priorização de ligações expressas e frequentes entre os terminais de integração, concentrando aí todos os deslocamentos de elevada distância. Já entre os terminais de integração e os bairros e dos bairros aos corredores principais de deslocamento, poderia se estabelecer linhas circulares e curtas, de alto nível de serviço, para servir aos usuários que não podem chegar a pé até o terminal de integração ou eixo de deslocamento. Dessa forma, substituem-se várias linhas servindo a mesma via com baixas ou médias demandas por um número menor de itinerários, porém mais frequentes e com maior demanda.

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Outro fator pertinente a se analisar nessa alimentação local dos terminais de integração é a criação de uma rede cicloviária de escoamento entre os bairros e o terminal. Para que isso tenha efeito, deve-se proporcionar nos terminais espaço para estocagem de bicicletas, bem como oferecer a possibilidade de embarque no sistema com a bicicleta em local especial dos veículos, como forma de complementação do trajeto. Com relação aos terminais de integração, a exceção do Terminal de Integração do Centro - TICEN, os demais registram baixo número de passageiros ingressantes por suas catracas. Isso pode ser compreendido em parte pela distância dos terminais das concentrações populacionais. Dessa forma parte dos usuários pode preferir caminhar até uma linha com conexão mais direta ao seu destino, ou dependendo da distância utilizar uma linha local que o leve até o terminal e possibilite a integração física. Em ambos os casos é gerado certo desconforto ao usuário, seja por andar mais ou por ser obrigado a fazer mais conexões. Sempre que possível é interessante que os terminais de integração sejam de acesso direto da população, a fim de diminuir deslocamentos desnecessários. No que tange ao desempenho, apesar da avaliação de frequência ter se apresentado eficiente, a rede ainda pode apresentar problemas de conectividade (estrutura da rede pouco definida ou ineficiente, tempos de viagem e integração desencontrados), ou seja, que apesar do usuário ter acesso rápido onde quer que ele esteja ao sistema, pode ser que o veículo que ali circula não atenda a suas necessidades de deslocamento, o afastando de seu destino ou gerando integrações indesejadas. Ao se tratar da confiabilidade da rede, da sua conectividade e dos desvios e incertezas de tempo é necessário pensar na priorização, através de faixas exclusivas, e/ou alteração de modo em certos corredores importantes de transporte. Pode ser constatado visualmente que o sistema se encontra deficiente no quesito confiabilidade, com quase a totalidade de suas linhas apresentando desvio padrão maior que 10 minutos, o que torna difícil ao usuário a previsibilidade de horários e realização de conexões ótimas. Os trechos do sistema que possuem maior variabilidade temporal (maiores de 15 minutos) são os que ligam o centro a barra da lagoa, passando pelo morro da lagoa; o trecho da SC-401 entre o Centro e o bairro de Santo Antônio de Lisboa, passando pela Avenida Beira-Mar Norte; a ligação do Centro ao sul da ilha via Campeche; e o corredor que liga o bairro de Coqueiros no Continente a região central da cidade, passando pelas pontes.

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Salienta-se aqui que pelo estudo realizado, com base nos dados obtidos, a demanda não se demonstrou por si só um indicador de necessidade de um modo de transporte de média-alta capacidade, sendo os valores atuais de demanda possíveis de serem atendidos por sistemas baseados no modo ônibus. Porém, modos segregados já fazem-se necessários para sanar as necessidades de confiabilidade e conforto, gerando assim maior competitividade com o transporte individual. Os corredores mais carregados, que foram a ligação centrocontinente e centro-sul da ilha não apresentaram mais que 1.000 giros no veículo/hora. A esse valor devem ser acrescidos os giros de passageiros que acessam o sistema pelos terminais de integração e dos que realizam integração física nesse horário. Os passageiros ingressantes através de terminais de integração podem ser caracterizados por aproximadamente 20% do sistema, logo, assumindo que sua distribuição seja uniforme entre as linhas, pode-se estimar uma demanda de 1.200 passageiros/hora de pico, mais os usuários que fazem integração física, nos corredores mais carregados, nos dois sentidos. Porém, para a análise do sistema é necessário a identificação do fator direcional da demanda, não obtido neste trabalho. É necessário também considerar que a implantação de um novo modo de transporte ou melhorias no sistema geram uma atração de usuários do automóvel, aumentando consequentemente a demanda. Ressalta-se que a esses números devem ser acrescidos o número de passageiros que realizam integração física, não possível de se quantificar com os dados desse trabalho. A demanda obtida também carece de estudo aprofundado para verificar se os dados da bilhetagem eletrônica retratam por completo a realidade do sistema. Porém, quando avaliada a falta de otimização de rede, os elevados desvios de duração de viagem bem como os tempos elevados de deslocamentos dos extremos da ilha ao centro, torna-se necessário o planejamento de alternativas de priorização do transporte coletivo e implantação de novos modos segregados para médio-longo prazo. O horizonte de projeto, com a projeção de demanda para o médio prazo e a redução das sobreposições de linhas, gerando assim menos linhas com mais demanda, e a atração de usuários de automóveis devido a implantação de novo modo também fortalecem e viabilizam a necessidade de se planejar já essas alternativas. De acordo com os principais corredores de deslocamento observados nesse trabalho, é possível apontar a criação de corredor segregado para ônibus, com possível evolução ao modelo BRT entre a região sul da ilha, norte da ilha, passando pelo centro. Isso devido a

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existência de espaço físico, necessário ao BRT, nessas regiões, e a longa distância percorrida, possibilitando estações mais espaçadas. Outro corredor de circulação importante é o anel viário que contorna a região central. Nele, devido a sua passagem por regiões populacionais altamente adensadas, ao elevado custo do terreno e a necessidade de pontos de parada mais próximos, a longo prazo um sistema VLT, podendo conter apenas linhas intermediárias no percurso, tende a se adequar melhor as características de serviço. Já a ligação ilha-continente demanda estudo mais aprofundado englobando a região metropolitana, de forma a identificar o modo mais adequado de priorização do transporte coletivo. Para a evolução do trabalho de análise do transporte coletivo urbano da Grande Florianópolis, podem ser identificadas algumas medidas:  a obtenção de matrizes de origem e destino por pesquisa domiciliar para avaliação de desenho da rede e sua capacidade;  realização de análises quantitativas dos dados utilizando-se funções mais avançadas de SIG;  expansão do trabalho realizado para toda a Grande Florianópolis de forma a avaliar melhor a circulação metropolitana;  realização de estudos de viabilidade financeira para as sugestões apresentadas e;  estudos mais detalhados das demandas nas regiões críticas apontadas.

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APÊNDICE A – TABELA DE ATRIBUTOS EXTRAÍDA DOS DADOS DO SISTEMA DE BILHETAGEM ELETRÔNICA

LINHA 100 101 104 110 1112 1113 1114 1115 1117 131 132 133 134 135 136 137 138 150 151 153 154 155 156 160 161 162 163 164 165 167 168 169 170 171

Duração Média (min) 31,39 27,04 51,54 15,71 31,29 32,86 34,56 39,25 37,65 26,10 26,18 24,37 16,58 51,59 52,26 52,61 55,34 25,91 26,92 21,99 40,15 20,68 33,66 21,43 26,59 18,75 17,34 18,80 16,56 13,39 12,38 12,88 18,92 16,15

Desv. Padrão

Giros_Jan

Giros_Mai

VT_Jan

VT_Mai

Estud_Jan

Estud.Mai

Tipo Desloc.

Classe

Freq. Jan

Freq. Mai

11,86 4,92 12,56 5,61 8,79 11,74 10,62 13,48 11,97 7,35 5,68 7,44 5,05 12,31 13,64 13,45 13,67 6,78 6,44 7,10 8,31 6,29 6,78 5,48 8,92 5,77 6,27 5,13 5,01 4,58 7,50 5,58 6,48 5,34

1222 3176 1453 1 7131 13029 1808 23180 12400 35787 4019 45079 13950 49545 47358 50674 63297 4379 2708 8902 1521 4245 11001 12679 10277 3577 17313 8667 15234 947 9693 9702 3342 844

1075 3340 1976 0 7658 14593 1755 28842 13456 37932 4639 53437 16265 77733 72700 68451 82950 5595 3106 11841 5279 4790 14480 14546 11060 4179 22328 10524 21634 1665 11151 11272 4120 1091

459 1293 621 0 2129 5635 626 8004 5208 15782 1753 21737 5719 19367 19712 21333 25842 2517 1861 4621 542 2267 5963 7807 5458 2084 6140 3341 6891 423 4605 4576 1556 453

382 1245 655 0 2186 5741 553 8720 5472 15222 1789 22155 6166 22814 23048 23338 27572 2816 1962 5417 1159 2151 7115 7514 5363 2155 6941 3183 8192 627 5021 4715 1722 493

52 114 83 0 46 59 15 225 97 978 110 1051 470 3243 2461 2646 2935 167 41 251 100 75 272 241 150 95 929 403 663 38 237 349 82 65

186 301 509 0 340 557 128 1566 473 3811 557 8153 2565 22093 17775 14570 15588 1000 258 2072 2564 896 2394 1894 1352 663 5132 2768 5298 372 1532 2133 860 282

Inter-Bairro Alimentadora Inter-Bairro Principal Principal Principal Principal Principal Principal Principal Principal Principal Principal Principal Principal Principal Principal Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora

Circular Pura Circular Pura Circular Pura Radial Circular Circular Circular Circular Circular Radial Radial Radial Radial Circular Pura Circular Pura Circular Pura Circular Pura Radial Radial Circular Circular Pura Radial Radial Radial Circular Circular Circular Circular Radial Radial Circular Circular Circular Circular

0 30 60 7 20 12 60 8 15 30 0 15 30 60 60 30 30 10 60 15 60 20 12 60 30 30 30 30 30 30 15 60 30 60

0 30 60 7 20 15 60 8 15 30 60 15 30 60 60 30 30 12 60 12 60 20 12 60 60 30 30 30 30 20 30 30 30 30

172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 191 200 210 212 2120 2123 2124 221 230 233 250 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269

13,06 18,23 22,48 15,43 52,94 19,59 14,09 12,89 16,08 54,04 10,29 27,97 25,65 41,87 25,84 17,67 31,62 64,17 34,32 31,61 60,63 54,16 53,91 52,83 0,00 0,00 0,00 26,77 18,15 30,41 41,60 26,53 22,65 28,69 37,00 20,73 36,98

3,30 8,06 5,67 5,18 11,04 5,89 6,69 4,31 6,82 18,08 5,45 8,10 6,21 12,59 5,84 4,97 6,27 11,19 9,45 11,43 14,40 33,89 12,18 9,11 0,00 0,00 0,00 4,50 11,08 3,94 6,36 6,03 4,62 7,61 11,38 9,97 7,20

192 9371 31978 4950 15290 10098 5644 16303 1572 2587 765 32015 46820 55482 43801 1325 3369 3028 3 2 31351 4712 3051 177538 0 0 0 41400 25261 16583 12978 116107 1192 66763 79667 21872 3527

283 12638 38099 7305 25373 19354 6861 18154 2635 2587 642 35495 59998 109587 49929 1763 4766 1553 6 0 14876 2509 2797 198855 0 0 0 41027 29099 15503 11298 100834 777 40576 91630 28762 5139

100 4758 14204 2517 6697 3928 2733 8483 686 0 387 13886 22344 20727 19870 459 2124 1068 0 0 9437 1260 1498 80595 0 0 0 16034 11558 4866 3770 35693 403 14563 26635 9699 1107

171 4744 15096 3573 8714 4945 3127 8284 806 458 308 14166 22648 25359 21191 606 2475 682 0 0 6548 940 1498 82746 0 0 0 15280 12071 4203 3469 34992 367 13008 28509 11243 1020

19 348 926 158 871 948 166 427 141 0 23 686 2059 5593 1238 72 52 27 0 0 201 19 42 3737 0 0 0 897 492 354 283 1579 6 976 1644 434 57

43 3387 7055 1355 7537 7629 1089 3543 960 1848 65 4757 13633 48225 7442 379 1065 60 0 0 609 82 181 28761 0 0 0 8287 5755 3755 2359 15815 21 8182 18094 6804 2187

Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Inter-Regi├Áes Alimentadora Alimentadora Inter-Bairro Principal Principal Principal Principal Principal Principal Principal Principal Inter-Bairro Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora

Circular Circular Radial Circular Radial Circular Circular Circular Circular Pura Radial Radial Circular Radial Circular Pura Circular Circular Radial Radial Radial Radial Radial Radial Circular Radial Radial Circular Radial Circular Pura Circular Circular Pura Circular Pura Radial Radial Radial Radial Circular Circular

15 60 20 12 15 60 30 30 60 0 12 12 30 10 6 0 60 0 15 60 15 60 60 12 0 0 0 30 30 30 60 10 0 20 20 8 30

15 20 30 8 20 60 20 30 60 0 15 15 30 6 6 0 60 0 15 60 30 60 30 15 0 0 0 30 30 30 30 12 0 20 20 7 60

270 271 272 273 274 276 300 310 311 320 328 330 331 332 333 360 362 363 364 365 410 430 460 461 462 463 464 466 467 469 470 471 472 500 501 561 562

12,36 21,48 21,99 0,00 39,56 22,76 46,13 31,75 28,90 38,50 0,00 39,54 33,62 34,65 21,33 24,40 13,02 16,64 21,42 21,63 20,99 30,39 33,29 37,24 18,96 15,31 15,94 15,07 44,24 25,96 52,95 69,91 20,67 58,94 58,27 47,28 33,20

2,70 3,69 4,83 0,00 8,55 4,36 10,58 7,42 4,84 9,86 0,00 11,04 8,03 10,89 6,68 11,20 5,72 6,31 3,75 5,48 10,21 9,84 20,69 7,39 5,45 5,04 5,37 7,85 11,16 9,46 11,85 11,20 30,34 11,30 5,45 11,30 11,24

13135 17802 30902 0 10869 71630 3819 0 0 37805 0 57225 5468 14422 16706 80361 3286 13365 456 21131 17 55390 29032 77849 40549 18968 15894 5397 60081 10910 3536 3273 3881 862 122 39611 3890

18102 11367 15490 0 12228 37336 2033 0 34 47199 0 71438 5924 17716 22065 53728 4049 5336 876 23218 1 63338 33450 82893 40915 24643 19036 7399 67018 18733 4759 5080 4504 526 166 65378 5103

4889 4850 8284 0 3536 16799 1131 0 0 15034 0 25317 2214 6631 6735 14955 1031 2005 172 7298 0 22502 11725 38440 12689 6975 5800 2176 29566 4975 1798 1706 1448 350 30 14640 1312

5466 3470 4860 0 3629 11119 759 0 18 15962 0 27724 2540 7345 7351 14322 1046 1189 246 7511 1 23561 12031 37924 13103 8098 5766 2486 30452 6121 2059 1782 1498 160 65 19266 1425

422 440 649 0 282 821 84 0 0 1876 0 1898 46 486 935 1998 168 387 22 597 0 1056 1013 1974 1325 897 866 215 922 250 93 101 198 15 0 1272 143

6448 1826 2394 0 2343 4853 145 0 4 10502 0 12367 362 3459 5552 8530 1222 1037 333 6055 0 9598 6226 11659 8564 6792 5696 2216 7280 6434 1207 1720 1141 35 11 19763 1771

Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Inter-Bairro Principal Principal Principal

Radial Radial Circular Circular Radial Circular Radial Radial Radial Radial

Principal Alimentadora Principal Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Principal Principal Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Inter-Bairro Inter-Bairro Alimentadora Alimentadora

Radial Radial Radial Radial Radial Circular Radial Circular Pura Radial Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Pura Radial Radial Circular Radial

30 15 30 0 30 20 0 0 60 10 0 12 30 15 60 12 12 60 0 30 20 15 10 5 15 15 15 30 15 20 60 30 60 0 0 30 60

30 20 30 0 60 30 0 0 60 10 0 15 30 15 30 12 15 30 0 30 20 20 12 5 15 20 20 30 15 20 60 60 60 0 0 30 60

563 564 565 566 600 601 602 603 604 605 606 608 6220 6221 630 631 632 660 661 663 664 665 667 668 669 670 7220 760 761 762 763 764 765 766 767 768 769

34,87 31,64 34,89 43,27 39,95 47,97 40,32 47,76 35,60 42,26 39,66 41,66 39,07 45,06 24,30 21,29 39,95 22,48 19,57 22,25 19,92 18,81 26,60 17,12 19,63 22,69 33,53 15,78 17,36 16,28 16,26 15,84 11,99 18,43 28,08 22,41 15,79

10,12 8,11 16,15 12,91 7,20 7,34 10,12 12,34 7,99 12,71 9,64 9,27 11,13 16,64 6,79 6,91 10,55 6,05 10,76 6,42 8,01 6,03 3,59 8,73 5,61 9,29 13,79 7,49 5,40 7,03 6,44 5,06 3,35 5,90 5,42 7,12 4,33

42772 21055 12198 2746 1493 2052 5145 479 75 3099 5235 2072 7393 2774 87739 54087 777 26786 10058 3583 9904 75564 873 4123 1070 65993 1413 5971 28855 3469 42201 30772 21909 6572 1113 12195 9845

36714 20484 2121 2719 1368 3194 6107 758 306 3686 6974 2522 8835 3118 103217 61429 773 33922 11482 4920 12374 93658 1719 5070 1996 71438 1923 6628 34955 4849 46245 33981 25071 9082 1045 12482 11701

12789 6116 4740 1304 402 818 2763 273 22 1276 2914 820 2727 1036 40126 22844 412 11730 4260 1543 3656 28154 638 2220 747 34659 703 2360 12035 1659 20653 16526 10691 3075 565 6541 4403

12019 6337 917 1077 404 1352 2882 370 106 1461 3478 977 2831 992 41657 22913 316 13720 4205 1964 3936 30273 925 2673 1139 36291 923 2575 13038 1810 20218 17049 11816 4062 475 6079 4784

1134 688 452 61 17 64 62 9 2 50 81 46 75 28 2629 1740 34 736 431 116 442 3393 13 103 9 1101 4 179 690 70 585 393 229 126 18 139 155

6898 4843 484 555 41 305 821 176 22 491 1164 288 442 106 14962 9323 151 4678 2120 747 2799 19364 286 576 304 7724 97 786 4945 893 5151 3004 1970 1491 48 970 1561

Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Inter-Bairro Inter-Bairro Inter-Bairro Inter-Bairro Alimentadora Inter-Bairro Inter-Bairro Inter-Bairro Alimentadora Alimentadora Principal Principal Principal Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora Alimentadora

Radial Radial Radial Radial Circular Pura Circular Pura Circular Pura Circular Pura Circular Pura Circular Pura Circular Pura Circular Pura Circular Circular Circular Circular Radial Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular Circular

30 20 12 60 0 60 60 0 0 60 20 60 10 60 12 15 60 20 10 30 20 30 0 30 0 15 30 30 30 30 30 30 20 60 0 30 30

30 15 0 60 0 30 60 60 0 60 30 60 15 60 10 30 60 20 8 30 15 30 0 30 60 15 30 30 30 30 30 30 20 60 0 60 30

770 772 840 841 842 843 844 845 846 847 848 849 943 944 946 947 948 949 D163 D168 D174 D360 D563 D565 D846

19,18 31,97 64,12 27,52 64,14 30,31 21,31 32,60 32,26 38,58 44,46 0,00 17,28 20,47 58,16 0,00 47,82 47,03 80,54 50,35 65,05 110,51 62,10 66,00 96,30

5,35 10,24 9,14 8,50 11,25 10,74 5,97 8,94 6,20 14,76 13,01 0,00 7,32 6,23 32,67 0,00 10,80 19,73 20,42 4,48 23,63 22,80 16,54 5,38 2,79

1635 24982 33209 20127 25118 21271 34956 2083 13139 3582 5308 0 3272 1665 4 0 2890 2597 5421 743 1551 5158 1263 1017 883

1385 24373 28675 21290 18833 24196 40577 4766 13757 6168 7747 0 4016 1864 2640 0 2890 2597 7895 883 2583 7018 1198 1381 980

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559 11033 8553 5705 5298 6634 16821 1020 5118 2003 2647 0 1322 699 735 0 507 503 2582 429 1203 2508 539 548 489

31 390 652 773 578 915 1194 279 337 165 291 0 194 44 0 0 0 0 320 2 25 158 29 27 16

83 1504 4414 4692 3010 5404 5731 2257 2255 2242 2505 0 1000 343 1419 0 1834 1496 2197 255 591 1789 357 310 54

Alimentadora Alimentadora Inter-Regi├Áes Inter-Bairro Inter-Bairro Inter-Bairro Inter-Terminais Inter-Bairro Inter-Bairro Inter-Bairro Inter-Bairro Inter-Bairro Inter-Bairro Inter-Bairro Inter-Bairro Inter-Bairro Inter-Bairro Inter-Bairro Alimentadora Alimentadora Alimentadora Inter-Bairro Alimentadora Alimentadora Alimentadora

Circular Circular Pura Radial Radial Radial Radial Circular Radial Radial Circular Circular Radial Circular Circular Radial Radial Radial Radial Circular Pura Circular Pura Circular Pura Circular Pura Radial Radial Circular Pura

0 20 60 30 0 20 20 20 60 20 30 0 30 20 0 0 0 0 30 0 60 0 0 0 60

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