APO GARCIA ARTURO DE JESUS

S.E.P.

TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO

De Tuxtepec “FRESADO Y REPOSICIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA DEL KM 21+000 AL KM 45+000 TRAMOS AISLADOS CUERPO A DE LA AUTOPISTA CÓRDOBA-VERACRUZ” INFORME TÉCNICO DE RESIDENCIA PROFESIONAL (TITULACIÓN INTEGRAL)

PARA OBTENER EL TÍTULO DE:

INGENIERO CIVIL PRESENTA:

ARTURO DE JESÚS APO GARCÍA

ASESOR:

ING. ARTURO LÓPEZ ÁLVAREZ

IC-2015/17

TUXTEPEC, OAXACA

MARZO 2015

2

DEDICATORIA

No tengo más que palabras de agradecimiento a mis padres por haberme dado la mejor herencia que un ser humano pude tener, que es la educación es por eso que les dedico el presente trabajo y con eterno respeto doy gracias a ustedes por ayudarme

y

alentarme día a día a salir adelante, porque además de ser lo más importante que tengo han sido la guía en mi camino, mi fuerza, mi razón de ser y mi más grande apoyo a lo largo de toda mi vida y mis estudios, porque a pesar de mil obstáculos me sacaron adelante e hicieron que lograra mis sueños, gracias por su lucha cotidiana en busca de resolver las necesidades en las que me veia. A mis hermanas quienes siempre han estado conmigo y lo han apostado todo por mi, por no dejarme solo y estar ahí cuando las necesitava, espero que como hermano haya cumplido con las espectativas que tenian de mi.

AGRADECIMIENTO

A mis maestros que con sus sabias enseñanzas y consejos me ayudaron a llegar hasta donde estoy, a la Superintendencia de Conservacion de la autopista Córdoba-Veracruz, al Ingeniero Ramon Morales Vazquez y brindo mi mas sincero agradecimiento al Ingeniero Reynaldo Martínez Martínez por haberme dado la oportinidad de realizar mis actividades y hacer que esto fuera posible ademas, por brindarme su apoyo a lo largo de las mismas, sin duda una gran persona y amigo.

3

CONTENIDO JUSTIFICACIÓN……………………………………………………………….………....…8 OBJETIVO GENERAL………………………………………………………….……..…....9 OBJETIVO ESPECIFICO……………………………………………………….………...10 PROBLEMAS A RESOLVER……………………………………………...……..…….…11 FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA……………………………………………………..…...12 UBICACIÓN DE LA AUTOPISTA.……………………………………………………......16 GEOGRAFÍA Y CLIMA...............................................................................................17 LOCALIZACIÓN DE LA OBRA……………………………………………….…………...18 CAPITULO

I. TRABAJOS PREVIOS……………………………………..………......19

1.1.

VISITA Y LEVANTAMINETOS TOPOGRAFICOS……………………….….…..19

1.2.

LETRERO INFORMATIVO DE OBRA……………………………………..…..…19

1.3.

LETREROS MONUMENTALES EN ZONA DE OBRA………………….…...…20

1.4.

SEÑALAMIENTO DE PROTECCIÓN DE OBRA………………………………..23 1.4.1. Dispositivos para protección de obra y desviaciones…………….……..23 1.4.2. Colocación del señalamiento de protección de obra.............................24

CAPITULO II: FRESADO DE LA CARPETA ASFÁLTICA EXISTENTE, CON EQUIPO MECÁNICO…………………………………………………………………...….30 2.1.

DEFINICIÓN……………………………………………...………………………….30

2.2.

DESCRIPCIÓN……………………………………………..……………………….30

2.3.

EQUIPO…………..…………………………………………….……………………31

2.4.

EJECUCIÓN………………………………………………………………….….…..33 2.4.1. Barrido de la superficie…………………………………………………..…34

2.5.

MEDICIÓN……………………………………………………………………….…..41

4

2.6.

BASE DE PAGO…………………………………………………....………………41

CAPITULO III:

SUMINISTRO Y APLICACIÓN DE RIEGO DE LIGA

CON EMULSIÓN MODIFICADA………………………………………………………….42 3.1.

DEFINICIÓN…………………………………………………………………..…....42

3.2.

EJECUCIÓN………………………………………………………………..…….…42

3.3.

MEDICIÓN………………………………………………………………….....….…46

3.4.

BASE DE PAGO ………………………………………………………….....….….46

CAPITULO IV.

CARPETA ASFÁLTICA ELABORADA EN

CALIENTE CON CEMENTO ASFALTICO AC-20 MODIFICADO…………….….…..47 4.1.

DEFINICIÓN…………………………………………………………………..….….47 4.1.1. Cemento asfaltico AC-20 modificado……….………………….......47 4.1.2. Poreo con material de 3/4” a finos……………………………………......48

4.2.

EJECUCIÓN…………………………………………………………..………….....50 4.2.1. Compactación de carpeta asfáltica…………………………………….…53

4.3.

MEZCLA ASFÁLTICA……………………………………………………….…..…56

4.4.

EQUIPO …………………………………………………………….……….……...58 4.4.1. Planta de mezclado…………………………………..………………….….58 4.4.2. Pavimentadoras……………………………………………………………..60

4.5.

MEDICIÓN……………………………………………………………………….….61

4.6.

BASE DE PAGO ……………………………………………………………………61

CAPITULO V:

CEMENTO ASFALTICO MODIFICADO GRADO PG 76-22

EMPLEADO EN LA ELABORACIÓN DEL PAVIMENTO ASFALTICO……..………62 5.1. DEFINICIÓN………………………………………………………………………..…62 5.1.1. Beneficios y grados de desempeño PG.……………………………….…62

5

5.1.2. Requisitos de calidad para cementos asfálticos grado PG.…….…......63 5.1.3. Transporte y almacenamiento de materiales asfálticos grado PG…….64 5.2. EJECUCIÓN…………………………………………………………………………..64 5.2.1. Ventajas y requisitos del asfalto grado PG 76-22.68……….…………..65 5.2.2. Precauciones y manejo………………………………………….......….....69 5.3.

MEDICIÓN…………………..…………………………………………….…………69

5.4.

BASE DE PAGO……..…………………………………………………........…..…69

CAPITULO

VI. BACHEO PROFUNDO AISLADO………………………..…….…..70

6.1.

DEFINICIÓN………………………………………………………...……………....70

6.2.

TRABAJOS PREVIOS......................................................................................71

6.3.

EJECUCIÓN………………………………………………...…………………..…..72 6.3.1 Reposición de las capas subyacentes a la carpeta……………….….…74 6.3.2. Tendido de la mezcla ………………………………………….……….…..75 6.3.3. Compactación………………………………………………….…………....76

6.4.

MEDICIÓN…………………………………………………………………..……….78

6.5.

BASE DE PAGO …………………………………………………………....….…..78

CAPITULO VII: SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE VIALETAS PROVISIONALES…………………………………………………………………………..80 7.1.

DEFINICIÓN…………………………………………………...………………..…..80

7.2.

EJECUCIÓN………………………………………………………………….……...80

7.3.

MEDICIÓN……………………………………………………………………....…..81

7.4.

BASE DE PAGO………………………………………………….…………………81

CAPITULO VIII. SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE VIALETAS UNIDIRECCIONALES……………………………………………………………….……..82 8.1.

DEFINICIÓN……………………………………………………………………..…..82

6

8.2.

EJECUCIÓN……………………………………………………………………...….82

8.3.

MATERIALES…………………………………………………………………….….83 8.3.1. Vialeta de una cara reflejante color blanco o amarillo…..............…..…83 8.3.2. Pegamento Epoxico tipo “A” y tipo “B”………………………………...….85

8.4.

MEDICIÓN……………………………………………………………………..….…88

8.5.

BASE DE PAGO……………………………..………………..………………........88

CAPITULO IX: APLICACIÓN DE PINTURA DE TRÁFICO EN LÍNEA CONTINUA…………………………………………………………..………………….…..89 9.1.

DEFINICIÓN…………………………………………………….……………….…..89

9.2.

EJECUCIÓN…………………………………………………......……………….…89

9.3.

MEDICIÓN……………………………………………………………………….…..91

9.4.

BASE DE PAGO ………………………………………………...…………..….….92

CAPITULO X. APLICACIÓN DE PINTURA DE TRÁFICO EN RAYA DISCONTINUA……………………………………………………………...……….……..93 10.1. DEFINICIÓN………………………………………………………………….…..…93 10.2. EJECUCIÓN……………………………………………………………….……..…93 10.3. MEDICIÓN……………………………………………………………….……….…95 10.4. BASE DE PAGO ……………...……………………………………...…….......….96 GLOSARIO……………………………………………………….....….………….…….….97 CONCLUSIONES…………………………………………….………………………..….101 RECOMENDACIONES…………………………………………………………………...102 COMPETENCIAS DESARROLLADAS………………......……………………………103 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y/O VIRTUALES……………………………....104 ANEXOS……………………………………………………………..…………………….105

7

JUSTIFICACIÓN Caminos y puentes federales de ingresos y servicios conexos (CAPUFE), con fundamento en el artículo 24 de la ley de obras públicas y servicios relacionados con las mismas, realiza esta obra para continuar con su política de mejoramiento y mantenimiento constante de la autopista Córdoba-Veracruz.

La autopista donde se ubica la presente obra, es importante ya que comunica al puerto de Veracruz con el Distrito Federal, facilitando la comunicación con estos estados desde el centro de la república mexicana, por tal motivo y ante la fuerte afluencia vehicular que en ella circula y que el estado de Veracruz es un puerto de gran importancia para el país, CAPUFE realiza esta obra para darle a los usuarios de esta autopista una buena red carretera y poder transitar por ella sin riesgos a accidentes por en mal estado, además de que el usuario ahorre tiempo al llegar a sus destinos, si lo compara con el tiempo que le llevaría al transitar por carreteras libres de cuota.

8

OBJETIVO GENERAL

Mantener y conservar en buen estado la superficie de rodamiento, del camino y de cada una de las estructuras con la finalidad de continuar con los servicios carreteros de calidad, que faciliten el desplazamiento de personas y bienes con seguridad, comodidad, rapidez y economía. Que se cuente con un sistema de autopista y puentes de altas especificaciones. Los trabajos se ejecutarán en la autopista “Córdoba – Veracruz”, la cual consta de dos cuerpos con dos carriles de circulación cada uno. Se realizarán trabajos de fresado de la carpeta asfáltica existente con espesores variables en sub-tramos definidos por el organismo y la supervisión externa y dependiendo de las necesidades físicas, así como la reposición de la carpeta con mezcla asfáltica en caliente modificada.

9

OBJETIVO ESPECIFICO

Para tener buenos resultados en este proyecto es necesario que CAPUFE tenga la seguridad que las empresas participantes, cuenten con el equipo adecuado y suficiente en capacidad, estado físico y mecánico, equipo auxiliar necesario, etc., además que la plantilla de su personal este bien definida y tengan la capacidad de resolver los problemas que se presenten y que la calidad de los materiales proveniente de bancos que se propongan sea el adecuado; por tal motivo CAPUFE podrá realizar una visita de inspección para constatar los puntos anteriores y los mencionados en la propuesta técnica elaborada por el licitante.

10

PROBLEMAS A RESOLVER El presente trabajo realiza la solución al problema comúnmente encontrado en el sector comunicaciones y transportes, el cual tiene que ver con el mal estado de las autopistas esto por el deterioro a causa de una mala construcción, por envejecimiento o las condiciones climatológicas. Por ello con la ejecución de este proyecto se tendrá mejor calidad y buena imagen de esta autopista además de abatir el riesgo que corren los usuarios que transitan por ella al estar en mal estado, brindando un mejor servicio, es por eso que esta obra es de suma importancia ya que esta vía es muy transitada. Con la rehabilitación de este tramo carretero se resolverán diversos problemas a los que se enfrentan los usuarios, entre ellos el riesgo a accidentes y tiempo de recorrido al llegar a su destino.

11

FUNDAMENTACION TEORICA Es evidente que el transporte es un factor indispensable para el desarrollo de todas las actividades de un país. Su influencia es significativa en el precio del mercado de los bienes debido a su costo de traslado; permite además la integración del país y aumenta las oportunidades para su desarrollo. Es a su vez demandante de bienes y servicios con un importante efecto multiplicado en la actividad económica. Por la importancia que reviste el sistema de transporte en el desarrollo, es evidente que a pesar de los problemas económicos que enfrenta el país, la construcción, modernización, y mantenimiento de la infraestructura del transporte se convierten en acciones prioritarias e imprescindibles, pese a la reducción del gasto público. La conservación de carreteras constituye el principal modo que una entidad lleva a cabo su objetivo de proporcionar al usuario, una vía en adecuadas condiciones de tránsitabilidad. La conservación vial tiene un propósito preventivo, que incluye diversas actividades como las referidas a: 

Evitar el ingreso de agua en la estructura del pavimento; por ejemplo, colocando capas de sello asfáltico, sellado de fisuras y grietas, capas asfálticas delgadas, etc.



Eliminar el agua de la estructura del pavimento; por ejemplo, mediante subdrenes, o la restauración del sistema de drenaje.



Restaurar la regularidad superficial del pavimento; por ejemplo, mediante el perfilado y el fresado.



Evitar el deterioro de los puentes; por ejemplo, con la limpieza y pintura, medidas contra la socavación, la reparación del tablero, y la limpieza del drenaje del tablero.

La conservación rutinaria, es el conjunto de actividades que se ejecutan dentro del presupuesto anual, está constituida por todas las actividades necesarias para cuidar la seguridad del camino y para prevenir el desarrollo de deterioros en todos los

12

componentes de la infraestructura vial como son: pistas, puentes y túneles, señales y dispositivos de seguridad, obras de drenaje, contención de taludes, limpieza de la carretera, también del derecho de vía, etc. La conservación rutinaria trata en todos esos componentes, de evitar y llegado el caso, corregir cualquier deterioro que origine incomodidad o disturbe la circulación del tránsito originando riesgos de accidentes y mayores deterioros en la infraestructura vial. En otras palabras, un camino no debe operar en condiciones que causen riesgos al usuario; y en cualquier caso la conservación vial deberá advertir a los usuarios de las condiciones requeridas para circular sin riesgos creados por las condiciones del camino. En la mayoría de los casos será suficiente señalizar las limitaciones en la circulación para evitar los riesgos. En otros casos podrá requerirse la colocación de barreras de protección, etc. En carreteras pavimentadas por ejemplo, es importante eliminar baches, deterioros o pérdidas de guardavías y de señales, rajaduras en muros, en disipadores de la energía de los canales de drenaje, la limpieza de la colmatación de cursos de agua y alcantarillas, limpieza de la calzada de polvo, de piedras o de derrumbes sobre las calzadas, etc. Este tipo de problemas deben ser identificados en los reconocimientos rutinarios,

posiblemente

diarios,

en

los

diferentes

tramos

y

reportados

sistemáticamente para su atención en lo posible inmediata. El alto índice de accidentalidad en las carreteras, posiblemente tiene un componente causado por su mal estado y la falta de señalización de las condiciones de peligro por el uso de velocidades inadecuadas o por la falta de guardavías en trazados en terrenos accidentados; y los derrumbes o caídas de piedras, podrían deberse al deterioro de algún muro o la falta de estabilidad de algún talud. La mayoría de estos casos pueden evitarse con acciones de carácter rutinario. Con este tipo de actividades, la carretera aunque sea de las más simples deberá mantenerse dentro de niveles de operación cómodos y seguros. No está demás mencionar que las carreteras o caminos de menor tráfico, son los que pese o quizás en razón de su bajo volumen de demanda, son los de mayor riesgo para la circulación.

13

Marco conceptual de la conservación vial La rehabilitación de una autopista es un proceso que involucra actividades de obras e instalaciones, que se realizan con carácter permanente o continuo en los tramos conformantes de una red vial. El presupuesto y la programación de actividades deberá hacerse previsoramente para ser realizadas en el año siguiente a su aprobación; y así sucesivamente cada año o cuando la norma presupuestal considere aplicables presupuestos multianuales este se desarrollará conforme a la norma presupuestal aplicable. La ejecución del gasto se realizará por administración directa de la entidad competente o mediante contratos con terceros; y teniendo siempre como objetivo de la conservación vial mantener el nivel de servicio operativo de la carretera y de sus componentes en un rango programado por la entidad competente para cumplir las metas. En el sector público el gasto en conservación vial corresponde en la clasificación presupuestal al concepto de gasto corriente y debe cubrir una previsión de cantidades de necesidades estimada por la experiencia de la unidad y del personal directamente encargado de realizar las tareas o partidas del gasto.

El propósito preventivo de la conservación de carreteras se sintetiza en los siguientes aspectos: Mantener la continuidad del servicio ofrecido por la infraestructura vial, de tal manera que sea posible el flujo vehicular en cualquier condición climática. Mantener la continuidad del servicio ofrecido durante el periodo de operación de la carretera, con un nivel de servicio adecuado, en cuanto a seguridad y confort para los usuarios. En este caso el nivel de servicio está referido a una medida de calidad, que en relación al confort y seguridad se refiere a la adherencia de la superficie de rodadura

14

y su regularidad superficial, así como la señalización y los elementos de seguridad. No se incluyen modificaciones de la geometría de la carretera tanto horizontal como vertical; no obstante, existen sectores puntuales de la carretera que podrían afectar la seguridad de los usuarios, y donde se requiere ampliar el radio de una curva, dar más visibilidad en un cambio de rasante, en estos casos el acondicionamiento para salvar estos sectores puntuales sí se incluyen en la conservación vial. En muchos casos el mal estado o comportamiento del pavimento no se debe a la calidad o espesor de la estructura del pavimento, sino a la inclinación superficial inadecuada de la calzada y bermas, o a las cunetas colmatadas o falta de limpieza del sistema de drenaje longitudinal y/o transversal; la conservación vial incluye la solución de estos casos.

15

UBICACIÓN DE LA AUTOPISTA

La autopista Córdoba-Veracruz cruza el municipio de córdoba con coordenadas geográficas de 18°53' latitud norte, longitud oeste 96° 56' y altitud de 860 M.S.N.M., La Tinaja con coordenadas geográficas de 18° 50' latitud norte y los 96° 24' longitud oeste y altitud de 40 M.S.N.M, y el municipio de Veracruz con coordenadas geográficas entre los 17° 03' 56" y los 22° 22' 18" de latitud norte y los 93° 36' 13" y los 98° 36' 00" de longitud oeste y altitud de 10 M.S.N.M. el estado de Veracruz limita por el norte con Tamaulipas, al este con el Golfo de México, al oeste con San Luis Potosí, Hidalgo y Puebla, al sur y suroeste con Oaxaca y al suroeste con Chiapas y Tabasco.

16

GEOGRAFÍA Y CLIMA

Su línea costera tiene una extensión de 745.1 km. Su extensión máxima de noroeste a sureste es de 800 km., y su máxima de ancho es de 212 km.; mientras que la mínima es de 32 km. El clima de Veracruz varía drásticamente. Cuenta con zonas cálidas húmedas y durante todo año los picos de sus montañas están nevados. Sin embargo, la mayoría del territorio se encuentra en la zona tropical, de manera que durante el verano su clima es cálido húmedo y su temperatura promedio es de 25°C.

La topografía y clima de Veracruz varían a lo largo del territorio. Su clima cálido y húmedo de la región costera, cambia a un clima más fresco en las planicies y montañas hacia las fronteras que están al norte. El estado cuenta con dos principales montañas: El Pico de Orizaba (Citlaltépetl), la de mayor altura en México 5,700 m; y el Cofre de Perote 4,267 m.

17

LOCALIZACIÓN DE LA OBRA

La obra se ubica a partir del km 21+000 de la utopista Córdoba-Veracruz cerca del municipio de Cuitláhuac, terminando en el km 45+000 en la localidad de la Tinaja municipio de Cotaxtla.

KM 21+000 AL 45+000 CUERPO “A”

Fotografía 1: Localización la obra.

UBICACIÓN: LONGITUD NORTE: 19.32′GRADOS LONGITUD OESTE: 96.52′ GRADOS ALTITUD: 1 460 MSNM SUPERFICIE: 72, 815 KM2

18

CAPITULO

I. TRABAJOS PREVIOS

1.1. VISITA AL TRAMO CARRETERO Y LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS. Antes de iniciar los trabajos se debe tener el conocimiento físico del campo y las áreas a rehabilitar, para ello la empresa contratista y de supervisión realizaran una visita al tramo carretero para conocer las condiciones del terreno donde se realizaran los trabajos. De igual manera se realizara un levantamiento topográfico del tramo a rehabilitar, este deberá ser previo a iniciar cualquier trabajo, ya que se utilizara para obtener los volúmenes de obra a estimar. Desde el inicio de la explotación, producción, suministro y utilización de materiales, los bancos a utilizar deberán de cumplir con la volumetría necesaria para el cumplimiento del programa de obra y las metas establecidas por el organismo, así mismo con las calidades y características mencionadas en las Especificaciones complementarias y particulares. Se deberá de considerar un adecuado balanceo de utilización de equipos y maquinaria necesarios, los cuales deben ser acorde para cumplir con los volúmenes de obra establecidos en el programa de ejecución. Ambas empresas contaran con una buena planeación y logística de los trabajos a ejecutar, ya que si no se tiene, no se podrá llevar a cabo un buen avance de obra y por consiguiente se tendrá un atraso con respecto al programa de obra, el cual afectaría considerablemente en el factor económico.

1.2. LETRERO INFORMATIVO DE OBRA Previo al inicio de la obra el contratista se encargara de colocar en los lugares que indique el residente de obra por parte de CAPUFE dos letreros informativos de obra de conformidad con los anexos respectivos. Estos letreros se colocaran en el tramo

19

de la obra, antes de su inicio, cada letrero se formará con un bastidor metálico reforzado con el mismo material. Se deberá revisar las dimensiones y características del soporte de acuerdo al peso y dimensión del letrero, para asegurar su resistencia considerando cargas por viento, según la zona. La leyenda definitiva de los letreros deberá ser previamente autorizada. Se debe considerar un letrero similar al del siguiente ejemplo:

074

@ Capufe

CAPUFE 24 HORAS

INICIA OBRA A

KM

CONDUZCA CON PRECAUCIÓN

1.3. LETREROS MONUMENTALES EN ZONA DE OBRA Además de los letreros informativos de obra descritos anteriormente el contratista deberá colocar 8 letreros monumentales en los lugares que indique el residente de obra por parte de CAPUFE.

20

El contratista queda obligado a colocarlos donde se indique, esto será en la zona de obra e irlos reubicando continuamente de acuerdo al avance que se presente en los frentes de trabajo. Cada letrero se formara con un bastidor metálico reforzado con el mismo material, cumpliendo con las siguientes características: Tabla 1: Características del letrero monumental:

Medidas

3.50 m de largo x 2.0 m de altura.

Material

Lona vinílica y bastidor metálico.

Color



Rojo Pantone 200C.



Verde Pantone 356C.



Amarillo Pantone 1235C.

La leyenda y dimisiones del letrero deberán ser autorizadas por el organismo y supervisión antes de su colocación.

21

Se debe considerar un letrero similar al del siguiente ejemplo:

AUTOPISTA CÓRDOBA-VERACRUZ EN ESTA AUTOPISTA SE REALIZARAN TRABAJOS DE FRESADO Y REPOSICIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA

3.50 m

22

2.0 m

1.4. SEÑALAMIENTO DE PROTECCIÓN DE OBRA

1.4.1. Dispositivos para protección de obra y desviaciones. SEÑALES PREVENTIVAS Las señales preventivas son tableros fijados en postes, con símbolos que tienen por objeto prevenir a los conductores de vehículos sobre la existencia de algún peligro en el camino y su naturaleza. Estas señales se colocaran antes del riesgo que se trate de señalar, a una distancia que depende de la velocidad, de acuerdo a la siguiente tabla.

Velocidad (km/h)

30

40

50 60 70

80

90

100 110

Distancia (m)

30

40

55 75 95

115 135 155 175

Antes de iniciar con los trabajos, el contratista de obra deberá instalar las señales y los dispositivos de seguridad para la protección de obra y seguridad de los trabajadores así como los usuarios. El señalamiento provisional durante la ejecución de los trabajos se sujetara en términos generales al capítulo VI del Manual de Dispositivos para el Control de Tránsito en Calles y Carretas, y las especificaciones de señalamiento y dispositivos para protección de obras expresadas en la Norma Oficial Mexicana NOM-086-SCT22004 señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obra, así como en la norma N PROY CAR 10.03.003.001 ejecución de proyectos de señalamiento y dispositivos para protección de obras en apego al proyecto especificado por el organismo definiéndose en número y colocación de señales.

23

Se deberá contar con un residente de señalamiento de protección de obra y su cuadrilla de apoyo, este será el encargado del manejo y la colocación diaria del mismo previo al inicio de cada jornada trabajo y su retiro al termino de la jornada, se deberá contar con un vehículo y personal necesario para cumplir con este requerimiento, debiendo estar al pendiente de este aspecto todo el periodo de ejecución de los trabajos. Todo señalamiento de protección de obra deberá estar debidamente ubicado conforme al croquis de colocación verificando en todo momento su correcto funcionamiento y que se cuente con el personal necesario de bandereo, a fin de otorgar la máxima seguridad a los usuarios. En todos los casos no se autorizara la ejecución de ninguna clase de trabajos hasta que se haya colocado a satisfacción del organismo las señales y dispositivos de protección de obra. La colocación de estos dispositivos, en términos generales, deberá disponerse de la siguiente manera en el tramo de ejecución de los trabajos considerando como mínimo la configuración del croquis y cuya configuración inicial deberá definirse de manera conjunta con el residente de obra de CAPUFE y la supervisión externa.

1.4.2. Colocación del señalamiento de protección de obra

 Antes de la zona de transición:  Señal SIP-7 de 86 cm x 239 cm con la leyenda “PRINCIPIA TRAMO EN REPARACIÓN A 2 KM.”  Señal DDP con símbolo de 117 cm x 117 con tablero adicional de 35 cm x 152 cm con la leyenda “A 1.75 KM.”

24

 Señal SIP-7 de 86 cm x 239 cm con la leyenda “TRAMO EN REPARACIÓN A 1.5 KM.”  Señal SIP-7 de 86 cm x 239 cm con la leyenda “TRABAJMOS PARA SU SEGURIDAD REDUZCA SU VELOCIDAD” ubicada a 1.2 km.  Señal SRP-9 de 117 cm x 117 con tablero adicional de 35 cm x 117 cm ubicada a 1.1 km.  Señal SIP-7 de 86 cm x 239 cm con la leyenda “TRAMO EN REPARACIÓN A 1 KM.”  Señal SIP-7 de 86 cm x 239 cm con la leyenda “TRAMO EN REPARACIÒN A 750 METROS.”  Señal SRP-9 de 117 cm x 117 con tablero adicional de 35 cm x 117 cm ubicada a 800 metros.  Señal SIP-7 de 86 cm x 239 cm con la leyenda “UN SOLO CARRIL A 500 METROS”  Señal DDP con símbolo de 117 cm x 117 con tablero adicional de 35 cm x152 cm con la leyenda “A 400 M”. Ubicada a 400 metros de la zona de los trabajos.  Señal SIP-7 de 86 cm x 239 cm con la leyenda “UN SOLO CARRIL A 300 METROS.

25

 En la zona de transición (300 metros aproximadamente):

 Señal DDP con símbolo de 117 cm x 117 con tablero adicional de 35 cm x 152 cm con la leyenda “A 250 M”. Ubicada a 250 metros de la zona de los trabajos.

 Señal SRP-9 fotocelda a base de LED′S de 117 cm x 117 con tablero adicional de 35 cm x 117 cm con la leyenda “MAXIMA”. Ubicada a 250 metros de la zona de los trabajos.

 Flecha par desviación a base de LED′S ubicada a 150 metros.  SPP-21 estrechamiento asimétrico de 117 cm x 177 cm con tablero adicional de 30 cm x 177 cm con la leyenda “A 100M”  Trafitambos de 108 cm x 45 cm a cada 10 metros en toda la zona de transición.  Flecha para desviación a base de LED′S ubicad a 50 metros.

 En la zona de trabajo:

 Trafitambos de 108 cm x 45 cm a cada 10 metros en toda la zona de trabajos.

 Señal SIP-7 de 86 cm x 239 cm con la leyenda “ZONA DE TRABAJO”.  Se contara con un banderero al inicio y al término de los trabajos.

26

 Después de la zona de los trabajos (300 metros aproximadamente):

 Trafitambos de 108 cm x 45 cm a cada 10 metros en toda la zona de trabajo.  Señal SIP-7 de 86 cm x 239 cm con la leyenda “TERMINA TRAMO EN RAPACION”.  Señal SRP-9 de 117 cm x 117 con tablero adicional de 35 cm x 117 cm.

Los tipos y cantidades mínimas requeridas de dispositivos que conforman el señalamiento de protección de obra son las que se muestran en la siguiente tabla. Tabla 2: Cantidad de señalamiento de protección de obra requerida.

UNIDAD

TIPO DE SEÑAL

CANTIDAD MÍNIMA

Señal SIP-7 de 86 cm x 239 cm con leyendas

PZA

9

PZA

3

PZA

3

Señal SRP-9 a base de LED′S

PZA

1

Flecha para desviación a base de LED′S

PZA

2

SPP-21 con tablero adicional de 35 cm x 152 cm

PZA

1

Trafitambos de 108 cm x 45 cm.

PZA

100

varias. Señal DDP con símbolo de 117 cm x 117 con tablero adicional de 35 cm x 152 cm. Señal SRP-9 con tablero adicional de 35 cm x 117 cm.

27

Cuando se dejen tramos cerrados parcialmente a la circulación se deberá colocar señalamiento nocturno a fin de proteger este tramo, para esto se debe contar con generadores de energía eléctrica que mantengan en operación una flecha luminosa de 86 cm de ancho y 178 cm de largo como dimensiones mínimas y una serie de focos de 40 watts cubiertos con pantallas protectoras de plástico de color rojo a cada 20 metros durante la zona de transición hasta cubrir la zona de trabajo, además también se deberán colocar las señales reflejante del señalamiento diurno. La flecha luminosa se colocara en el inicio de la zona de trabajo. Queda estrictamente prohibido usar algún tipo de señal como mecheros o lámparas que empleen algún tipo de combustible para su función.

Fotografía 2: Sistema de protección de obra mediante trafitambos y banderero.

28

Fotografía 3: Señal SIP-7 de 86 cm x 239 cm con la leyenda “TRAMO EN REPARACIÓN A 1 KM.”

Fotografía 4: Señal SIP-7 de 86 cm x 239 cm con la leyenda “TRAMO EN REPARACIÓN A 750 METROS.”

29

CAPITULO

2: FRESADO DE LA CARPETA ASFÁLTICA

EXISTENTE, CON EQUIPO MECANICO.

2.1. DEFINICIÓN Es el conjunto de actividades que se realizan con equipo mecánico (equipo de fresado) para cortar la carpeta asfáltica, eliminando las deformaciones superficiales producidas por una construcción deficiente de la misma o bien porque presenta oquedades por desprendimiento o desintegración inicial de los agregados en zonas localizadas, cuando la base del pavimento se encuentra en condiciones estables y sin exceso de agua.

2.2. DESCRIPCION Después de identificar las áreas donde se va a realizar el fresado, se realiza el corte de la carpeta existente con un espesor de 7 cm dependiendo de las necesidades del tramo, incluye el corte del pavimento asfáltico, carga, acarreos y descargas del material producto del fresado al banco de tiro propuesto por el contratista y aprobado por el Organismo, el equipo y herramienta menor, el agua para enfriamiento del equipo de corte, el fresado se efectuara a temperatura ambiente y sin adición de solventes u otros productos ablandadores que puedan afectar a la granulometría de los agregados o las propiedades del asfalto existente.

30

2.3. EQUIPO Para realizar el fresado se utiliza el siguiente equipo: El equipo para la ejecución de los trabajos deberá ser una máquina fresadora, cuyo estado, potencia y capacidad productiva garanticen el correcto cumplimiento del plan de trabajo.

El contratista deberá utilizar un equipo de corte autopropulsado con las siguientes características: 

Equipado con un control automatizado para la profundidad de corte.



Capaz de mantener una profundidad de corte uniforme.



Capaz de fresar a la profundidad requerida, abarcando al menos la mitad del ancho de la capa a reciclar, o un carril, el que sea mayor.



Capaz de triturar el material fresado.



El equipo de fresado no deberá dañar el material a profundidades mayores a la de corte proyectada.

31

 Equipo de limpieza: Con la capacidad, la potencia y el tamaño adecuado para ejecutar la limpieza de la capa de corte producido por la perfiladora, en este caso se ocupa una barredora mecánica.

 Equipo de transporte Equipo de transporte para material producto del corte de la carpeta asfáltica en este caso un camión volteo que cumpla con la capacidad requerida.

Fotografía 5: Perfiladora de pavimentos tipo Rotomill.

32

2.4. EJECUCIÓN Se realiza el corte de la carpeta asfáltica actual dañada y deteriorada con una máquina perfiladora que permita fresar en una sola pasada un espesor de 7cm, en las zonas donde indico el organismo y/o la supervisión externa, de acuerdo a las necesidades de la autopista.

Fotografía 6: Fresado de carpeta asfáltica carril de baja.

El material producto del fresado y los materiales de desperdicios adicionales se depositaron en los bancos de tiro propuestos por el licitante, el cual será a una distancia mínima de 500 m medidos de manera transversal al eje de la autopista.

33

2.4.1. Barrido de la superficie descubierta con equipo mecánico y manual. Antes del suministro y aplicación de riego de liga la superficie de rodamiento debe estar totalmente limpia y libre de humedad para que esta tenga la adecuada función es por ello que se realizara el barrido de la superficie. Se realizara la limpieza previa al inicio de los trabajos de tendido de carpeta y riego de liga, el cual consiste en barrido de la superficie de rodamiento con equipo mecánico y herramienta manual, retirando el excedente de polvo acumulado, tierra vegetal suelta o fragmentos de basura.

Fotografía 7: Barrido del material fresado esparcido sobre la superficie para aplicar el riego de liga.

34

Fotografía 8: Limpieza de la superficie de rodamiento con equipo manual. Cuando el fresado se realiza en puentes el corte se realizara de 4 a 5 cm de espesor en toda su longitud, esto es para no dañarla su estructura, teniendo cuidado en no dañar también las juntas transversales.

Fotografía 9: Carpeta asfáltica con deformaciones superficiales.

35

Fotografía 10: Fresado de carpeta asfáltica sobre un puente.

Fotografía 11: Superficie de rodamiento fresada con un espesor de 4 cm y totalmente limpia. 36

Fotografía 12: Superficie de rodamiento después de haber sido reconstruida.

En puentes donde se localicen juntas se deja el volumen de carpeta que cubra a esta para que el corte se realice con herramienta manual para que estas no se dañen.

37

Fotografía 13: Junta transversal localizada en puente. En estos casos el corte de la carpeta se iniciara primeramente con cortadora mecánica hasta donde sea posible y posteriormente se realizara con herramienta manual.

38

Fotografía 14: Corte de la carpeta dañada con cortadora mecánica.

Fotografía 15: Retiro del material restante de carpeta con herramienta manual (pico y barreta)

39

Fotografia 16: Superficie antes del retiro de la carpeta y la reposicion.

Fotografía 17: Superficie después de la rehabilitación de la carpeta.

40

2.5. MEDICIÓN La unidad de medida del corte fue tomando como unidad el Metro Cúbico (m³) de material fresado, de las secciones transversales, con aproximación a dos decimales.

2.6. BASE DE PAGO El pago por unidad de obra terminada fue el precio fijado en el contrato para el Metro Cúbico (m³) de material fresado, en este precio unitario se incluye: El fresado del pavimento, disgregado del material, barrido de la superficie descubierta así como la carga, descarga y acarreos del material fresado al banco de tiro, descarga, el equipo y herramienta menor que fuera necesario, el agua para enfriamiento del equipo de corte P.U.O.T.

41

CAPITULO 3: SUMINISTRO Y APLICACIÓN DE RIEGO DE LIGA CON EMULSIÓN MODIFICADA.

3.1. DEFINICIÓN El riego de liga consiste en la aplicación de un material asfáltico, sobre una capa de pavimento, con el objeto de lograr una buena adherencia con otra capa de mezcla asfáltica que se construirá sobre ella. Normalmente se utiliza una emulsión asfáltica de rompimiento rápido.

3.2. EJECUCIÓN Se aplicara riego de liga con emulsión asfáltica modificada, de acuerdo con los requisitos de calidad para emulsión asfáltica modificada según la Norma N.CMT.4.05.002/06 de la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SCT, aplicada sobre la superficie actual para recibir la carpeta de concreto asfáltico, incluye suministro de la emulsión, fletes, almacenamiento y calentamiento. Se procederá a realizar el riego de liga con emulsión catiónica de rompimiento rápido a razón de 1.0 lt/m2 esta debe de estar a la temperatura correcta, el riego debe de ser uniforme y perfectamente homogéneo sin dejar rayones o áreas sin aplicar esto para tener una buena adherencia y no se tenga desprendimiento en futuro de nuestra carpeta asfáltica, sufra daños o se formen baches. El riego de liga que se aplicara sobre la superficie actual para recibir la carpeta de concreto asfáltica debe cumplir con las especificaciones siguientes:

42

Tabla 3: Requisitos de calidad para la emulsión asfáltica. CARACTERÍSTICA

VALOR

De la emulsión: Contenido del cemento asfaltico en masa; % mínimo

60

Viscosidad Saybolt-Furol a 50˚C; s

50-200

Asentamiento en 5 días; diferencia en %, máximo

3

Retenido en peso en malla N˚ 20 en la prueba de tamiz; % máximo

0.1

Carga eléctrica de las partículas

(+)

Disolvente en volumen; % máximo

3

Demulsibilidad; %, mínimo

60

Índice de ruptura; %

80-140

Del residuo de la destilación: Penetración a 25˚C, en 100g y 5s; 10-1 mm

100-200

Ductilidad a 4˚c, 5cm/min; cm, mínimo

30

Recuperación elástica en Ductilometro a 25˚C, 20cm, 5 min % mínimo

40

Recuperación elástica en Ductilometro a 10˚C, 20cm, 5 min %, mínimo 50

El equipo a emplear en la ejecución de este trabajo será el necesario para su correcta ejecución, el cual deberá estar en óptimas condiciones. El control y la calidad de la emulsión suministrada se harán mediante la toma de muestras y pruebas de las mismas, realizadas por los laboratorios de control de calidad.

Para que las juntas longitudinales se adhieran correctamente y queden bien definidas el riego se aplica primeramente en los extremos y posteriormente en toda el área de la superficie de rodamiento.

43

Fotografía 18: Riego de liga en los extremos de la superficie de rodamiento

La proporción de emulsión asfáltica modificada utilizada en el riego de liga para los diferentes trabajos fue determinada mediante la ejecución de un tramo de prueba, en los que se determinaron los parámetros de materiales como cementos asfálticos y la cantidad de liga necesaria para la correcta ejecución, considerándose la siguiente proporción:

44

Tabla 4: Proporción de emulsión asfáltica para los diferentes trabajos.

PARA LA EJECUCIÓN DE TRABAJOS DE:

PROPORCIÓN DEL RIEGO DE LIGA

Carpeta de concreto asfáltico

De 1.0 a 1.2 lt/m2

Fotografía 19: Aplicación de riego de liga con Emulsión Asfáltica modificada, carril de alta.

45

Fotografía 20: Superficie después del riego de liga con proporción de 1 lt/m2.

3.3.

MEDICIÓN

Se consideró como unidad el Litro (Lt) de riego de liga de emulsión asfáltica catiónica de rompimiento rápido modificada aplicada correctamente en la proporción que se determinó en los tramos de prueba.

3.4.

BASE DE PAGO

El pago por unidad de obra terminada del riego de liga con emulsión asfáltica catiónica de rompimiento rápido modificada, se hará al precio unitario fijado en el contrato para el Litro (Lt), este precio incluye lo que corresponda por: suministro de materiales, adquisición de la emulsión asfáltica, flete, almacenamiento, calentamiento y aplicación de la emulsión P.U.O.T.

46

CAPITULO

4. CARPETA ASFÀLTICA ELABORADA EN

CALIENTE

CON

CEMENTO

ASFALTICO

AC-20

MODIFICADO.

4.1.

DEFINICIÓN

La carpeta asfáltica es la parte superior del pavimento flexible que proporciona la superficie de rodamiento, esta es elaborada con material pétreo seleccionado y un producto asfáltico dependiendo del tipo de camino que se va a construir. Se construirá una carpeta de concreto asfáltico utilizando mezcla asfáltica en caliente, elaborada con material pétreo, tamaño máximo de 19 mm y cemento asfáltico grado PG 76-22, compactado al 95% de su peso volumétrico Marshall incluye: materiales, mano de obra, equipo, maquinaria y en general todo lo necesario para su correcta ejecución. Antes de proceder al tendido de la carpeta, la base deberá estar debidamente preparada con el riego de liga, se dejara transcurrir el tiempo necesario para que el material asfaltico regado adquiera la viscosidad adecuada antes del tendido de la carpeta.

4.1.1.

Cemento asfaltico AC-20 modificado.

Es un material obtenido en procesos del petróleo en las Refinerías, con comportamiento visco elástico y excelentes propiedades cementantes y ligantes con materiales pétreos. El Cemento asfáltico AC-20 se utiliza en la elaboración de carpetas de mezcla en caliente dentro de en diferentes zonas, así como para elaborar emulsiones asfálticas

47

utilizadas en carpetas y morteros de mezcla en frío y carpetas por el sistema de riegos. Este producto presenta una apariencia totalmente homogénea por lo que no requiere de agitación constante ni ser mantenido a altas temperaturas. Las propiedades del producto no se ven afectadas si se mantiene almacenado a temperatura ambiente por periodos prolongados. Para su traslado entre tanques se recomienda una temperatura igual o superior a 135°C, lo que permitirá un manejo adecuado en bombas y tuberías, así como asegurar que todo el producto se vacíe del auto tanque.

4.1.2.

Poreo con material de 3/4” a finos.

Después del riego de liga y antes de realizar el tendido de la carpeta se requiere un Poreo con material de 3/4” a finos. El poreo se aplicara de manera uniforme en toda la superficie de rodamiento a rehabilitar para que al momento de hacer el tendido la emulsión asfáltica no se adhiera en los neumáticos de la pavimentadora. Esto se hará con un camión de volteo y herramienta manual, distribuyendo el material en toda la superficie de rodamiento.

48

Fotografía 21: Poreo con material de ¾” después del riego de liga.

Fotografía 22: Poreo distribuido en toda la superficie de rodamiento a rehabilitar.

49

4.2. EJECUCIÓN

Una vez fresada y barrida correctamente la superficie a rehabilitar, se procede a construir una carpeta asfáltica con un espesor en este caso de 7.0 cm en toda su longitud. Se utilizó para su tendido una extendedora (finisher) con equipo de sistema electrónico (sensores) para el control de espesores que garantiza una distribución y acomodo uniforme de la mezcla asfáltica, así como también las pendientes transversales y longitudinales.

Fotografía 23: Tendido de la carpeta asfáltica elaborada con cemento asfaltico, carril de alta.

El Contratista determinará la Temperatura del material asfáltico utilizado, las temperaturas mínimas convenientes para el tendido y compactación de la mezcla.

50

Inmediatamente después de

ser tendida la carpeta se toma la lectura de la

temperatura. El tendido debe de hacerse entre 130˚C y 140˚C dependiendo el clima en el que se esté trabajando.

Fotografía 24: Carpeta asfáltica con temperatura de 140˚C al momento de su tendido.

El auxiliar del Laboratorista será el encargado de tomar la temperatura y llevar el registro para verificar si cumple con lo especificado y la normativa.

51

Fotografía 25: Tendido de la carpeta asfáltica en carril de alta km 23+135

Fotografía 26: Personal realizando el afinamiento de las aristas del cajón para cuidar las juntas longitudinales.

52

4.2.1.

Compactación de carpeta asfáltica

Los Compactadores deben ser autopropulsados reversibles y contar con un esparcidor de agua en los rodillos para que el material no se adhiera en ellos y no existan pequeñas deformaciones en la carpeta. La compactación se iniciará cuando su temperatura sea de cien 100 grados Celsius como mínimo, y se terminará a una temperatura mínima de ochenta y cinco 85 grados Celsius.

Fotografía 27: Compactación de la carpeta con rodillo liso en toda la longitud de la carpeta.

53

Cada carpeta se compactará inmediatamente después de ser colocada o tendida, esta se compactará hasta alcanzar un 95 % del peso volumétrico máximo determinado en el laboratorio con el método Marshall. La compactación se hará longitudinalmente, de las orillas hacia el centro, efectuando un traslape de cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada, cuidando que las juntas longitudinales de la carpeta queden bien unidas y al mismo nivel de la ya existente.

Fotografía 28: Compactación longitudinal de la carpeta con rodillo metálico empezando de las orillas hacia el centro

Después de haber pasado el compactador de rodillo liso con las pasadas establecidas y que la carpeta ya alcanzo cierto grado de compactación se precederá a compactar con neumáticos.

54

Fotografía 29: Compactación longitudinal con rodillo de neumáticos de las orillas hacía el centro.

La función del compactador de neumáticos es cerrar los poros de la carpeta y darle un acabado totalmente liso como se especifica en el proyecto, esta se realizara de manera longitudinal en toda la superficie de rodamiento y cuando la temperatura de la carpeta ya se encuentre muy por debajo de la inicial, terminando entre 20˚C y 25˚C o dependiendo el clima en el que se esté trabajando. El compactador además de estar en buenas condiciones debe de contar con un esparcidor de agua en los rodillos para que el material no se adhiera en ellos. La superficie de rodamiento deberá tener una textura y acabado uniforme, el criterio para aceptación de las líneas y niveles de la superficie terminada, deben de cumplir con las tolerancias establecidas en el proyecto y las que a continuación se indican:

55

CARACTERÍSTICA

TOLERANCIA

Pendiente transversal

± 0.50%

Profundidad de las depresiones

0.50 cm(máximo)

Fotografía 30: Carpeta asfáltica del carril de alta después de haber sido compactada en su totalidad por rodillo metálico y neumáticos.

4.3. MEZCLA ASFÁLTICA La mezcla asfáltica con cemento asfáltico modificado se elaborará en caliente en planta de asfalto del tipo producción continua o discontinua. Se utilizará material pétreo triturado a un tamaño máximo de 19 mm estos materiales además de cumplir ampliamente con las especificaciones generales que marca la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y especificaciones particulares que

56

aquí se indican, debe tener, un 90% de material producto de trituración, y sólo se autorizará hasta un máximo del 10% de arena natural procedente de otro banco. Además el material pétreo utilizado para la fabricación de la carpeta asfáltica debe de cumplir con la granulometría y características que especifica la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. El material pétreo triturado proveniente del banco propuesto debe cumplir con lo establecido en la norma SCT vigente y con los siguientes requisitos:

Tabla 5: Requisitos del material pétreo triturado:

Desgaste de los ángeles

30% máximo

Adherencia con el asfalto

Buena

Absorción

3% máximo

Densidad

2.50 gr/cm3 máximo

Equivalencia de arena

65% máximo

Limite liquido

25% máximo

Índice plástico

Inapreciable

Contracción lineal

0.5% máximo

Forma de partícula

30% máximo

Partículas trituradas una cara

90% máximo

Partículas trituradas dos caras

70% máximo

Material deleznable

2.0% máximo

No se permitirá un contenido de partículas blandas en un porcentaje mayor del 2% en peso del material, de igual manera tampoco se permitirá el uso de material pétreo de origen calizo.

57

4.4. EQUIPO El equipo utilizado para la construcción de la carpeta asfáltica con mezcla en caliente con cemento asfaltico modificado grado PG 76-22, debe de ser el adecuado para obtener la calidad establecida en esta especificación.

4.4.1.

Planta de mezclado

La mezcla asfáltica se elaborará en plantas de mezclado que contara con lo siguiente:  Tres tolvas para almacenar el material pétreo, protegidas de la lluvia y polvo, con capacidad suficiente para asegurar la operación continúa de la planta por lo menos durante quince 15 minutos sin ser alimentadas, y divididas en compartimentos para almacenar los materiales pétreos por tamaños.

Fotografía 31: Tolvas para almacenar el material pétreo en diferentes tamaños.

58

En una de estas tolvas que se muestran en la foto anterior se almacenara el material de ¾” y en las dos restantes estarán los finos (arena y grava).

 Dispositivos que permitan dosificar los materiales pétreos por peso, los dispositivos permitirán un fácil ajuste de la dosificación de la mezcla en cualquier momento, para poder obtener la granulometría que indique el proyecto.

Fotografía 32: dispositivos para dosificar los materiales pétreos.

 Dispositivos que permitan dosificar el cemento asfáltico, con una aproximación ± 2 por ciento de la cantidad requerida según la proporción de la mezcla.

59

Fotografía 33: dispositivos para dosificar el cemento asfaltico.

 Recolector de polvo.  Dispositivos para agregar finos.

4.4.2.

Pavimentadora

La Pavimentadora debe ser autopropulsada, capaz de esparcir y pre-compactar la capa que se tienda con el ancho, sección y espesor establecidos en el proyecto y equipadas con los dispositivos necesarios para un adecuado tendido de la carpeta asfáltica, los cuales son:

60

 Un enrrasador que pueda ajustarse automáticamente en el sentido transversal, proporcionando una textura lisa y uniforme y sin protuberancia.  Una tolva receptora de la mezcla asfáltica con capacidad para asegurar un tendido homogéneo, equipada con un sistema de distribución mediante el cual se reparta la mezcla uniformemente frente al enrasador.  Sensores de control automático de niveles.

4.5.

MEDICIÓN

Para la carpeta que se pague por unidad de obra terminada se tomara como unidad de medición el Metro Cúbico (m3) compacto; para efecto de pago se cuantificaran las unidades realmente ejecutadas, calculadas de la secciones topográficas a cada 20 metros, las cuales deberán cumplir con las tolerancias especificadas.

4.6. BASE DE PAGO La carpeta de concreto asfaltico elaborada con cemento asfaltico por unidad de obra terminada, se pagara al precio fijado en el contrato para el Metro Cúbico (m3) de carpeta asfáltica compactada al grado especificado. El precio unitario incluye lo que corresponde por adquisición y suministro de materiales pétreos puestos en obra, extracción del material, manejo, carga, acarreo y alimentación a la planta de trituración, proceso de trituración, carga y acarreo de la mezcla asfáltica de la planta de asfaltos al sitio de colocación, compactación al grado fijado en las especificaciones y todo lo necesario para la correcta ejecución de los trabajos.

61

CAPITULO

5: CEMENTO ASFALTICO MODIFICADO

GRADO PG 76-22 EMPLEADO EN LA ELABORACIÓN DEL PAVIMENTO ASFALTICO.

5.1. DEFINICIÓN DE CEMENTO ASFALTICO GRADO PG Los cementos asfalticos grado PG (Performance Grades) son aquellos cuyo comportamiento en los pavimentos está definido por las temperaturas máxima y mínima que se esperan en el lugar de su aplicación, dentro de las cuales se asegura un desempeño adecuado para resistir deformaciones o agrietamientos por temperaturas bajas o por fatiga, en condiciones de trabajo que se han correlacionado con ensayes especiales y simulaciones de envejecimiento a corto y a largo plazo. Estos ensayes miden propiedades físicas que pueden ser directamente relacionadas, mediante principios de ingeniería, con el comportamiento en obra.

Es un asfalto que presenta mejores propiedades reológicas por medio de la adición de un elemento modificador, por lo tanto presenta un mayor grado de adherencia, mayor resistencia al envejecimiento y menor susceptibilidad térmica.

5.1.1. Beneficios y grados de desempeño PG Al utilizar asfaltos modificados con grados PG se reducen las huellas y las fisuras en el pavimento, ya que las mezclas son más rígidas a altas temperaturas y más flexibles a bajas temperaturas. El grado de desempeño o Grado PG es el rango de temperaturas, máxima a mínima, entre las que un cemento asfáltico se desempeña satisfactoriamente. El Grado PG permite seleccionar el cemento asfáltico más adecuado para una determinada obra, en función del clima dominante y de la magnitud del tránsito a que estará sujeta durante su vida útil.

62

Los grados PG pueden ser tantos y tan amplios como la gama de temperaturas que se registran en el país, sin embargo, para fines prácticos, es recomendable seleccionar un cemento asfáltico que corresponda al clima de la zona geográfica donde se le pretenda utilizar, pero considerando que dentro de una misma zona, las condiciones del clima en un área determinada pueden variar, lo que se debe tomar en cuenta para elegir el Grado PG adecuado.

La temperatura máxima del Grado PG seleccionado según el clima, se ajusta de acuerdo con la intensidad del tránsito esperada en términos del número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, acumulados durante un periodo de servicio del pavimento de 15 años.

5.1.2.

Requisitos de calidad para cementos asfálticos grado PG.

 Los cementos asfálticos Grado PG, antes y después de envejecidos en el laboratorio para simular las condiciones del envejecimiento que se espera tengan durante su vida útil en la obra, deben cumplir con los requisitos de calidad.  Cuando un cemento asfáltico Grado PG se utilice para producir una emulsión asfáltica convencional que se empleará para la construcción de una carpeta estructural o de una carpeta delgada de rodamiento, además de satisfacer lo establecido en la Fracción anterior, la emulsión asfáltica, según su tipo, cumplirá con los requisitos de calidad indicados en la Norma N·CMT·4·05·001, Calidad de Materiales Asfálticos, antes de la prueba de película delgada.  Cuando un cemento asfáltico Grado PG se utilice para producir un material asfáltico modificado, además de satisfacer lo establecido en la primera Fracción de esta Norma, el material asfáltico modificado, según su tipo y el modificador utilizado, cumplirá con los requisitos de calidad indicados en la Norma N⋅CMT⋅4⋅05⋅002, Calidad de Materiales Asfálticos Modificados.

63

5.1.3.

Transporte y almacenamiento de materiales asfálticos grado PG

Con el propósito de evitar la alteración de las propiedades de los materiales asfálticos Grado PG antes de su utilización en la obra, se debe de tener cuidado en su transporte y almacenamiento, atendiendo lo señalado para ello en la Norma N·CMT·4·05·001, Calidad de Materiales Asfálticos.

5.2.

EJECUCIÓN

CEMENTO ASFALTICO MODIFICADO GRADO PG 76-22

Para la elaboración de la carpeta de concreto asfáltico del presente proyecto, de acuerdo con el clima de la zona geográfica donde realizaran los trabajos se empleara cemento asfaltico grado PG 76-22 modificado con polímero en las mezclas asfálticas elaboradas debiendo cumplir con la normativa de la SCT. El cemento asfáltico grado PG modificado es un producto asfáltico que cumple los requerimientos de clima y tránsito de un proyecto específico, solicitados a los asfaltos grado PG y que incorpora los beneficios del polímero para mejorar la respuesta a las solicitudes esfuerzo-deformación, condiciones climáticas y humedad. El polímero es un producto que se añade al cemento asfáltico para modificar sus propiedades físicas, químicas y reologicas; para incrementar la resistencia de las mezclas asfálticas a la deformación y a los esfuerzos de tensión repetidos, reduciendo las deformaciones plásticas y la fatiga, así como la susceptibilidad a las variaciones de temperatura, humedad y oxidación y mejorando la adherencia con el material pétreo. Estos materiales se adicionan directamente al cemento asfáltico antes de mezclarlo con el material pétreo.

64

Se entenderá por cemento asfáltico modificado, el producto final de la disolución del polímero en el asfalto, de tal manera que las distintas moléculas del polímero formen una red interna en el asfalto, la cual deberá ser un sistema homogéneo, estable en el tiempo y a cambios de temperatura.

5.2.1.

Ventajas y requisitos de calidad del cemento asfaltico grado PG 76-22.



Disminuye la exudación del asfalto, por la viscosidad del mismo.



Mejor cohesión.



Mayor durabilidad.



Reduce el costo de mantenimiento.



Mayor resistencia a la acción del agua.



Químicamente estable.

El cemento asfáltico Grado PG 76-22 modificado con polímero deberá satisfacer las características de afinidad con los materiales pétreos a que se refiere la Norma vigente SCT N·CMT·4·04 Materiales Pétreos para Carpetas y Mezclas Asfálticas.

NORMA N·CMT·4·05·004 Esta Norma contiene los requisitos de calidad de los cementos asfálticos Grado PG, para ser utilizados en la elaboración de mezclas asfálticas o para la fabricación de emulsiones asfálticas, que se utilicen en la construcción de carpetas estructurales o carpetas delgadas de rodamiento, ya sea como cementos asfálticos convencionales o modificados. El polímero a utilizar en la modificación del cemento asfáltico deberá ser del tipo I de acuerdo a la Norma vigente SCT N·CMT·4·05·002 Calidad de Materiales Asfálticos Modificados, que mejora las características del asfalto y de la mezcla asfáltica tanto a

65

altas como a bajas temperaturas y se utiliza en proyectos con elevados índices de tránsito y de vehículos pesados, en climas fríos y cálidos. Durante la ejecución de los trabajos se deberá verificar que la calidad y características del cemento asfáltico propuesto no hayan tenido variaciones significativas que afecten negativamente su calidad. Para tal efecto se deberá tomar una muestra de asfalto modificado directamente en el tanque de almacenamiento de la planta de producción de la mezcla asfáltica, en cada 250 toneladas de mezcla elaborada; y se analizará en la Unidad de Laboratorios, de tal manera se debe evaluar que el asfalto modificado mantenga su regularidad y que cumpla con los valores establecidos en las características clasificadas por su utilidad de ejecución para aceptación, como son:  Resistencia a la separación.  Recuperación elástica torsional.

El cemento asfaltico grado PG 76-22 utilizado para producir el material asfaltico modificado además de cumplir con lo especificado anteriormente, deberá cumplir también con los requisitos de calidad establecidos en la norma N-CTM-4-05-002 Calidad de materiales asfalticos modificados.

66

Tabla 6: Requisitos de calidad que debe tener el cemento asfaltico grado PG 76-22, durante la ejecución de la obra.

GRADO DE COMPORTAMIENTO

CEMENTO ASFALTICO PG 76-22

Temperatura máxima de diseño del pavimento(promedio en 7

76

días), ˚C Temperatura mínima de diseño del pavimento, ˚C

-22

Asfalto Original Punto de inflamación Cleveland ; ˚c, mínimo

230

Viscosidad Dinámica A 135 ˚C

3

Módulo Reológico de corte dinámico, mínimo

1

Temperatura de prueba @ 10 rad/s, ˚C

76

Después de la prueba de película delgada y aire de horno Perdida por calentamiento; %, máximo

1

Módulo Reológico de corte dinámico, mínimo

22

Temperatura de prueba @ 10 rad/s, ˚C

76

Después de envejecimiento en vasija de presión temperatura y aire Temperatura de envejecimiento; ˚C  En climas normales

100

 En climas desérticos

110

Índice de endurecimiento físico, máximo

Reportar

Rigidez, máxima

5000

Temperatura de prueba @ 10 rad/s; ˚C

31

Rigidez de deflexión, máximo

300

 Temperatura de prueba @ 60 s, ˚C

-12

67

Así mismo, la mezcla del cemento asfaltico con asfalto grado PG 76-22 y el aditivo modificador, debe cumplir con las siguientes características para obtener la mescla asfáltica. Tabla 7: características del cemento asfáltico y el aditivo modificador.

Tipo de cemento Características del cemento asfaltico modificado

asfaltico PG 76-22 modificado

con

polímero tipo I Viscosidad saybolt-furol a 135˚ C; s, maxima

1000

Viscosidad rotacional Brookfield a 135˚C, maxima

4

Viscosidad rotacional Brookfield a 177˚C, maxima

--------

PENETRACION:  A 25˚C, 100G, 5s; 10-1mm, minima

40

 A 4˚C, 200g, 60s, 10-1mm, minima

25

Punto de inflamación Cleveland; ˚C, mínimo

230

Punto de reblandecimiento; ˚C, mínimo

55

Separación, diferencia anillo y esfera; ˚C, máximo

3

Recuperación elástica por torsión a 25˚C,% máximo

35

Resilencia a 25˚c; % mínimo

20

DEL RESIDUO DE LA PRUEBA DE LA PELICULA DELGADA (32 min, 50 seg) Perdida por calentamiento a 163 ˚C; % máximo Penetración a 4 ˚C, 200 g, 60 s; 10 mm, % mínimo

1 --------

Penetración retenida a 4 ˚C, 200 g, 60 s; 10 mm, % mínimo

65

Recuperación elástica en Ductilometro a 25˚c; % mínimo

50

Incremento en temperatura anillo y esfera; ˚C, máximo

--------

Módulo Reológico de corte dinámico a 76 ˚c mínimo

2.2

Angulo fase [visco-elasticidad], a 76˚c, grados máximos

75

Angulo fase [visco-elasticidad], a 64˚c, grados máximos

--------

68

5.2.2. Precauciones y manejo Es un producto estable a la temperatura de uso, sin embargo al calentarse a temperaturas cercanas a 280 ˚C, los vapores emitidos pueden entrar en combustión en presencia de llama. No se recomienda manejar el producto por encima de 200 ˚C, ya que el modificador se degrada y el mismo asfalto, pierde sus propiedades físicoquímicas.

5.3. MEDICIÓN Se considerara como unidad el kilogramo (kg) de cemento asfáltico modificado grado PG 76-22, con aproximación a dos decimales.

5.4.

BASE DE PAGO

El Pago Por Unidad de Obra Terminada de cemento asfaltico grado PG 76-22 utilizado en la elaboración de mezcla asfáltica, se hará al precio unitario fijado en el contrato para el kilogramo (kg), este precio incluye lo que corresponda por: adquisición

de

cemento

asfaltico

y

aditivo

modificador,

almacenamiento,

calentamiento y aplicación del cemento asfaltico grado PG 76-22 y en general los cargos por la utilización del equipo adicional necesario.

69

CAPITULO

6. BACHEO PROFUNDO AISLADO

6.1. DEFINICIÓN El bacheo profundo es el conjunto de actividades que se realizan para reponer una porción de pavimento asfáltico que presenta grandes daños como deformaciones y oquedades por desprendimiento o desintegración, en zonas localizadas, cuando las capas subyacentes del pavimento se encuentran en condiciones inestables o con exceso de agua. Consiste también en la reparación, bacheo o reemplazo de una parte severamente deteriorada de la estructura de un pavimento flexible, cuando el daño afecte tanto a la o las capas asfálticas como, a lo menos, parte de la base y sub-base. El procedimiento se debe aplicar para reparar áreas que presenten fallas originadas por agrietamientos de las diversas capas asfálticas y/o por debilitamiento de la base, sub-base y/o sub-rasante. El objetivo del Bacheo Profundo es recuperar las condiciones estructurales y superficiales para una adecuada circulación vehicular con seguridad, comodidad, rapidez y economía. Además, para minimizar y retardar la formación de daños más severos en el pavimento. Este trabajo se debe realizar en el menor tiempo posible después de que los baches se han desarrollado y su aparición es visible en el pavimento. Lo anterior requiere de inspecciones permanentes de la autopista con el fin de identificar su presencia prontamente después de su aparición. Se debe tener especial atención antes de las estaciones o períodos de lluvia.

70

El bacheo profundo es eficaz para tratar los siguientes tipos de daños en el pavimento:  Áreas dañadas por fatiga de la estructura del pavimento, caracterizadas por presentar una serie de grietas y fisuras interconectadas entre sí, las que forman trozos de ángulos agudos, normalmente menores a 30 cm en el lado más largo y muestran la presencia de pequeños trozos separados sueltos. Generalmente a este tipo de daño se le denomina “piel de cocodrilo”.  Baches profundos, entendiéndose como tales aquéllos cuya profundidad es mayor de 50 mm, ya que los baches de menor profundidad se deben reparar con el Bacheo Superficial.  Sectores que presenten surgimiento o eyección de agua y/o finos desde el fondo del pavimento a través de las grietas; muchas veces estos lugares son claramente visibles después de un período de precipitaciones.

 Grietas de borde de alta severidad, que se reconocen por su forma semicircular y porque se localizan hasta unos 30 cm del borde del pavimento. El pavimento debe encontrarse con roturas y con pérdida de material en más del 10% de la longitud de la grieta.

6.2. TRABAJOS PREVIOS

Antes de iniciar el bacheo profundo, se deben instalar las señales y los dispositivos de

seguridad,

que

se

requieran

conforme

a

lo

indicado

en

la

Norma

N·PRY·CAR·10·03·001, Ejecución de Proyectos de Señalamiento y Dispositivos para Protección en Obras, tomando en cuenta todo lo referente a señalamiento y seguridad que establece la Cláusula D. de la Norma NLEG3, Ejecución de Obras. 71

6.3. EJECUCIÓN Sobre la superficie de la carpeta asfáltica, se delimitarán con pintura las áreas por reparar. Las demarcaciones serán de forma rectangular con dos de sus lados perpendiculares al eje de la carretera, donde el bache quedará inscrito, con un margen de 50 centímetros desde el límite de la demarcación hasta las partes afectadas.

Fotografía 34: pavimento asfaltico severamente dañado con agrietamientos y deformaciones.

Se realiza el corte de la carpeta asfáltica actual, que se encuentra deteriorada con una máquina perfiladora que permita fresar en una sola pasada un espesor de 7 a 10 centímetros promedio en las zonas donde indique el organismo y/o la supervisión externa, de acuerdo a las necesidades físicas y geométricas de la autopista. Después del corte, desde el nivel de corte de la carpeta se realizara el retiro de la capa de base estabilizada dañada, cuyo espesor promedio es de 50centímetros,

72

misma que se retirará desde el interior hacia el perímetro del área afectada, empleando para ello el equipo y herramienta adecuada, para no dañar el pavimento fuera de dicha área.

Fotografía 35: Retiro de material de desperdicio producto de la excavación.

La excavación debe quedar con el fondo nivelado libre de residuos del pavimento demolido, partículas sueltas o de cualquier otra materia extraña. Dicha excavación, cuando lo amerite por exceso de humedad principalmente, se prolongará hasta el talud más próximo. Los residuos podrán cargarse directamente al camión y retirarse al sitio de tiro propuesto por la contratista, de tal forma que no vuelvan a depositarse sobre la superficie del pavimento, que no impidan el drenaje superficial u obstruyan las obras de drenaje. Durante la excavación, al descubrir las capas subyacentes a la carpeta, se procurará no alterar sus condiciones, empleando, si es necesario, herramienta manual para llegar al nivel de excavación previsto.

73

6.3.1.

Reposición de las capas subyacentes a la carpeta

El fondo de la excavación se compactará empleando equipo vibratorio adecuado, hasta alcanzar un grado de compactación mínimo del 100 % respecto a la masa volumétrica seca máxima obtenida en la prueba AASHTO estándar, dentro de las tolerancias que establezca el organismo.

Fotografía 36: Compactación de la superficie empleando equipo vibratorio.

Para la reposición de la capa de base estabilizada inestables o saturadas, se construirá una capa de 40 centímetros de espesor con material de fresado producto de los trabajos, adicionándole un porcentaje equivalente del 10% de material de banco con una graduación de 1 ½” a 3/8”, en capas no mayores de 15 centímetros, preparando el material extendiéndolo parcialmente e incorporándole en caso de requerirse el agua necesaria para su acomodo, por medio de riegos y mezclados sucesivos, hasta alcanzar su confinamiento y obtener homogeneidad en granulometría y humedad.

74

Después de preparado el material se extenderá en todo el ancho de la excavación y se conformará de tal manera que se obtenga una capa del material sin compactar de espesor uniforme, la que se realizara longitudinalmente, de las orillas hacia el centro en las tangentes y del interior al exterior, en las curvas con un traslape de cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada.

6.3.2.

Tendido de la mezcla

Inmediatamente antes de iniciar la reposición de la carpeta, la superficie de la base estará debidamente conformada y compactada, exenta de materias extrañas, polvo, grasa o encharcamientos de material asfáltico. Sobre la superficie compactada de la capa subyacente a la carpeta y en las paredes del corte se aplicará un riego asfáltico ligero y uniforme con una emulsión de rompimiento rápido (ECR-65), a razón de 1.0 a 1.2 litros por metro cuadrado, que será definido de manera determinante en los tramos de prueba que se realicen.

Fotografía 37: Capa de base después del riego de liga para el tendido de la carpeta.

75

La mezcla asfáltica en caliente será elaborada con cemento asfáltico modificado conforme a las especificaciones anteriormente mencionadas: CARPETA DE CONCRETO ASFALTICO ELABORADA CON CEMENTO ASFALTICO PG 7622yCEMENTO ASFALTICO PG 76-22 EMPLEADO EN LA ELABORACIÓN DE PAVIMENTO ASFÁLTICO, se tenderá con una temperatura mínima de ciento diez 110 grados Celsius. La mezcla se extenderá conforme a lo estipulado para tal efecto en la especificación CARPETA

DE

CONCRETO

ASFALTICO

ELABORADA

CON

CEMENTO

ASFALTICO PG 76-22. La mezcla se extenderá en capas sucesivas, hasta que una vez compactadas se obtenga el nivel de la superficie original de la carpeta.

6.3.3.

Compactación

 Cada capa de material de base o de mezcla asfáltica se compactará inmediatamente después de colocada o tendida.

 En el caso del material de base, esta se compactara, homogenizará y confinara conforme a los resultados obtenidos de los tramos de prueba realizados.

 La compactación de la carpeta se iniciará cuando su temperatura sea de 100 ̊C como mínimo, y se terminará a una temperatura mínima de 85 C ̊ . En todos los casos la compactación de la mezcla asfáltica se hará hasta alcanzar el 95% de la masa volumétrica máxima, obtenida en la prueba Marshall, dentro de las tolerancias establecidas por el organismo.

76

 La

compactación

de

la

base

y de

la

mezcla

asfáltica,

se

hará

longitudinalmente, de las orillas hacia el centro, efectuando un traslape de cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada.

Fotografía 38: Compactación de la carpeta longitudinalmente con neumáticos.

77

rodillo de

Fotografía 39: Carpeta asfáltica del carril de alta después de haber sido compactada en su totalidad por rodillo metálico y neumáticos.

6.4. MEDICIÓN El bacheo profundo, por unidad de obra terminada, se medirá, tomando como unidad el Metro Cúbico (m3) compacto de material en capas subyacentes repuestas, con aproximación de 1 décima.

6.5. BASE DE PAGO El pago por unidad de obra terminada de bacheo profundo se hará al precio unitario fijado en el contrato para el Metro Cúbico (m3) compacto de bacheo profundo; este precio unitario incluye lo que corresponda por los materiales de relleno o reposición de las capas subyacentes hasta la profundidad indicadas, equipo y pruebas correspondientes de laboratorio que intervienen, así como sus acarreos, y los

78

importes que procedan por personal, equipo, herramientas, limpieza, marcación del área, excavación, afine de paredes, compactación del fondo de la excavación, materiales de relleno y compactación de la misma, acarreo del material de fresado desde el sitio de depósito temporal hasta el sitio de su colocación final en los trabajos de bacheo profundo, y todo lo necesario para la correcta ejecución de estos trabajos. También incluye la apertura de la caja, su afinamiento, barrido y compactación con maquinaria menor del material dejado al descubierto al grado y en el espesor indicado por la supervisión, extracción, carga, acarreos, descarga de los materiales de desperdicio al sitio propuesto por el licitante, mermas y todo lo necesario para su correcta ejecución. P.U.O.T.

79

CAPITULO 7: SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE VIALETAS PROVISIONALES

7.1. DEFINICIÓN Las vialetas son dispositivos que tienen un elemento reflejante en una o ambas caras, dispuestos de tal forma que al incidir en ellos la luz proveniente de los faros de los vehículos se refleje hacia los ojos del conductor en forma de un haz luminoso. Estas vialetas serán como su nombre lo indica, colocadas de manera temporal en los tramos recién rehabilitados a fin de contar con señalización horizontal previo a la aplicación de la pintura. Se realizaran las actividades necesarias para colocar o reponer en los sitios en que sea necesario, a fin de incrementar la visibilidad de las marcas durante la noche y en condiciones climatológicas adversas.

7.2.

EJECUCIÓN

Se colocaran vialetas de una sola cara reflejante color amarillo o blanco de las dimensiones y características solicitadas en esta especificación. Deben de cotizarse piezas de 9.50 cm de largo, 2.50 cm de ancho de la base con una altura de 4.50 cm. El material del cuerpo será de poliuretano y material reflejante alta intensidad; deberá soportar hasta un peso de 10 toneladas y un tiempo de vida útil mínimo de 45 días incluyendo el pagamento tipo bituminoso.

80

Fotografía 39: Vialetas de una sola cara reflejante color amarillo colocada sobre la carpeta recién rehabilitada.

7.3. MEDICIÓN La unidad de medición será por Pieza (Pza.) para efecto de pago, se cuantificarán las unidades realmente suministradas y colocadas en obra.

7.4. BASE DE PAGO El pago será por unidad de obra terminada y se hará al precio fijado en el contrato por Pieza (Pza.), este precio unitario incluye: Trazo, marcado en el pavimento, suministro

de

materiales,

colocación, acarreo,

almacenamiento,

mermas

y

desperdicios, limpieza, equipo para la carga; los tiempos de los vehículos de transporte durante las cargas y las descargas, los acarreos internos y externos para el retiro del material producto de la limpieza, sobrantes y/o desperdicios y todo lo necesario para la correcta ejecución de este concepto. P.U.O.T.

81

CAPITULO

8.

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE

VIALETAS UNIDIRECCIONALES

8.1. DEFINICIÓN Las vialetas son dispositivos que tienen un elemento reflejante en una o en ambas caras, dispuestos de tal forma que al incidir en ellos la luz proveniente de los faros de los vehículos se refleje hacia los ojos del conductor en forma de un haz luminoso. Los lados de las vialetas deben tener las dimensiones adecuadas para que la superficie de cada cara reflejante tenga como mínimo 20 cm2. En vialetas con cristales retrorreflejantes, el área se medirá como la que quede dentro de la envolvente que contenga a todos los cristales y esta no será menor de 9 cm2 N-PRYCAR-10-01-002/05. Se realizarán las actividades necesarias para colocar o reponer en los sitios en que sea necesario, a fin de incrementar la visibilidad de las marcas durante la noche y en condiciones climatológicas adversas.

8.2. EJECUCIÓN Las vialetas unidireccionales se colocarán sobre la carpeta asfáltica para delimitar los carriles de baja y alta velocidad y se hará acorde a las especificaciones vigentes de la S.C.T. y se hará por medio de equipo y herramienta menor, se aplicaran con procedimiento manual, utilizando pegamento Epoxico “A” y “B”, aplicando 100 gramos por cada vialeta.

Las vialetas serán de una sola cara reflejante color amarillo o blanco de las dimensiones y especificaciones solicitadas en esta especificación. Deben de cotizarse con calidad amplia con cristales en su reflectividad.

82

Se colocaran a cada 15 metros en tangente o 10 metros en curvas o como lo indique la Supervisión y el organismo con base en la Normativa aplicable, tanto en las líneas centrales como en las laterales. Según su utilización, los reflejantes en las vialetas, pueden ser de color blanco o amarillo.

8.3. MATERIALES Las características y especificaciones que deberá cumplir las vialetas y el pegamento Epóxico son las siguientes:

8.3.1. Vialeta de una cara reflejante color blanco o amarillo Las vialetas que suministre el proveedor deberán cumplir como mínimo con las siguientes dimensiones características:

Dimensiones (forma trapezoidal) Largo (base): 100 +/- 1 mm. Ancho (base): 100 +/- 1 mm. Alto: 20 +/- 1 mm. Grado de inclinación: de 30 +/- 1 grados.



Deberá ser fabricada 100% en plástico ABS modificado en una sola pieza.



Color: cuerpo de plástico en color de acuerdo con el elemento reflejante blanco o amarillo.



Reflejante: con esferas reflejantes de vidrio-cristal de alta resistencia y reflexión incrustadas en plástico y resistente al rayado.

83



Tiempo de duración de reflectividad mínima: 2 años mínimos.



Carga a la compresión de 10 ton: sin cambio.



Carga a la compresión de 25 ton: Fractura en dos aristas máximo.



Resistencia al impacto: 30 kg-m (sufre deformación).



Cuerpo de la vialeta en una sola pieza y base en forma reticular.



Colocación: por medio de pegamento epóxico.



Resistencia a la tensión: 340 kg/cm2.



Alargamiento: 11.0 máx.



Dureza Shore “A”: 75 puntos mínimo.



Cambio dimensional: 0 %.

Fotografía 40: Vialeta color amarillo en raya lateral izquierda continua.

84

Fotografía 41: Vialeta color blanco colocada el raya central discontinua.

8.3.2.

Pegamento epoxico tipo “A” y tipo “B”.

Es un adhesivo epóxico flexible que al combinarse con adhesivo epóxico tipo “B” o viceversa, forman un componente homogéneo de secado rápido que a temperatura ambiente es capaz de unir la pieza de vialeta al pavimento, resistiendo el alto impacto producido por el tránsito.

85

Tabla 8: Especificaciones técnicas necesarias para la aceptación del pegamento Epóxico tipo “A” y tipo “B”.

TIPO “A”

TIPO “B”

Densidad 25 °C

1.45 – 1.48

1.32 – 1.34

Viscosidad 25°C

800,000 –

60,000 – 100,000

1,200,000 Color Apariencia

Blanco

Negro

Pasta tixotrópica

Liquido libre de grumos

PROPIEDADES TIPICAS DEL SISTEMA Relación del mezclado en peso A/B

100/100

Viscosidad de la mezcla 25 °C (Cps)

190,000 – 240,000

Tiempo de manejo 200 gr. 25 °C (min.)

11 – 16

Dureza Shore D

85 – 90

Color

Café

Vida en almacén (meses)

6

86

Inmediatamente antes de iniciar los trabajos, la superficie sobre la que se instalarán las vialetas debe de estar seca y exenta de materias extrañas como polvo o grasa, para su limpieza se utilizará agua a presión o un cepillo de raíz. No se permitirá la instalación de vialetas sobre superficies que no hayan cumplido con lo anterior. Previo a la instalación de vialetas, se indicará su ubicación mediante un premarcado sobre el pavimento en los lugares donde se haga necesario y/o en donde lo indique el organismo o la supervisión. Se colocará el pegamento Epóxico en la parte inferior de la vialeta, ya sea en su superficie o en las ranuras, en la cantidad suficiente para cumplir con las características de adherencia establecidas en el proyecto. Se fijará la vialeta presionando firmemente la pieza en su sitio sobre el punto premarcado. Las superficies retrorreflejantes de la vialeta se orientarán conforme a lo establecido en el proyecto o aprobado por el Organismo. Además de lo establecido anteriormente en esta norma, para que las vialetas, se consideren terminadas y sean aceptadas, con base en el control de calidad que ejecute el contratista de obra, mismo que podrá ser verificado por CAPUFE cuando lo juzgue conveniente, se comprobará lo siguiente:



Que las vialetas utilizadas, cumplan con las características de calidad establecidas en la presente especificación.



Que la ubicación, disposición y alineamiento de las vialetas, cumplan con lo establecido en el proyecto o aprobado por CAPUFE.



Que la adhesión y el coeficiente de retro-reflexión, en su caso, determinados en vialetas seleccionadas al azar, mediante un procedimiento objetivo basado en tablas de números aleatorios, conforme a lo indicado en el manual MCAL·1·02, criterios estadísticos de muestreo.

87

8.4. MEDICIÓN La unidad de medición será por Pieza (Pza.) para efecto de pago, se cuantificarán las unidades realmente suministradas y colocadas en obra.

8.5. BASE DE PAGO El pago será por unidad de obra terminada y se hará al precio fijado en el contrato por Pieza (Pza.), este precio unitario incluye: trazo, marcado en el pavimento, suministro

de

materiales,

colocación, acarreo,

almacenamiento,

mermas

y

desperdicios, limpieza, equipo para la carga; los tiempos de los vehículos de transporte durante las cargas y las descargas, los acarreos internos y externos para el retiro del material producto de la limpieza, sobrantes y/o desperdicios y todo lo necesario para la correcta ejecución de este concepto. (P.U.O.T.).

88

CAPITULO

9: APLICACIÓN DE PINTURA DE TRÁFICO EN

LÍNEA CONTINUA

9.1.

DEFINICIÓN

La aaplicación de pintura de tráficoson las actividades necesarias para las reposición de las marcas de señalamiento horizontal sobre el pavimento, con la finalidad de mantener la autopista en condiciones adecuadas de seguridad en cuanto al señalamiento horizontal, mediante el pintado o repintado de las líneas horizontales sobre la superficie de rodamiento, garantizando una mejor y correcta visibilidad de los usuarios de la autopista.

9.2.

EJECUCIÓN

La reposición de pintura de tránsito en raya lateral izquierda amarilla se hará con aplicación de pintura sobre la carpeta asfáltica y a un costado de la superficie de rodamiento, y se hará de acuerdo a lo siguiente:



Ancho de la raya: 15 cm.



Longitud de la raya: Se pintará en forma continua a lo largo de toda la autopista.



Tipo de pintura: Pintura de tráfico base agua, debiendo cumplir con los requisitos de la calidad de los materiales establecidos en la norma N∙CMT∙5∙01∙001/05 pinturas para señalamiento horizontal.

89



Aditivos especiales: Se incorporará a la pintura de tráfico en el momento de su aplicación la cantidad de microesferas especificada por normativa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.).



La dosificación será la adecuada para mínimo establecido por el proyecto o por la SCT, pero nunca será menor de 700 gr por cada litro de pintura.



Aplicación: La aplicación se hará por medio de máquinas especializadas (Pintarrayas) autopropulsadas para trabajo continuo. Previo trazo y marcaje en la superficie de rodamiento.



La superficie sobre la que se aplicará la pintura debe estar limpia de polvo, lodo, basura, gravilla, seca y se pintará cuando las condiciones atmosféricas no indiquen la presencia de lluvia o vientos.



La cantidad de pintura a aplicar será aquella que se indique en la Norma S.C.T, para este tipo de carreteras.



La aplicación de las rayas horizontales deberá ejecutarse correctamente en apego a la normativa vigente.

Antes de iniciar los trabajos de aplicación de pintura, el contratista de obra debe instalar las señales y los dispositivos de seguridad que se requieran conforme a lo indicado en la Norma N·PRY·CAR·10·03·001, Ejecución de Proyectos de Señalamiento y Dispositivos para Protección en Obras, como se indica en la Norma N.CSV.CAR.2.05.011, Instalación de señalamiento y dispositivo para protección en Obras de conservación y contará con los bandereros que se requieran, tomando en cuenta todo lo referente a señalamiento y seguridad que establece la Cláusula D de la Norma NLEG3, Ejecución de Obras.

90

En ningún caso se permitirá la ejecución de los trabajos de aplicación de pintura mientras no se cumpla con lo anteriormente mencionado.

Fotografía 42: Carpeta asfáltica después de la aplicación de pintura de tránsito en raya lateral izquierda amarilla.

9.3. MEDICIÓN La pintura de tráfico en raya lateral izquierda amarilla, por unidad de obra terminada, se medirá tomando como unidad el Metro Lineal (ML) de pintura efectiva y correctamente aplicada con aproximación de 2 decimales.

91

9.4. BASE DE PAGO El pago por unidad de obra terminada de pintura de tráfico en raya lateral izquierda amarilla se hará al precio unitario fijado en el contrato para el Metro Lineal(ML) de pintura efectiva y correctamente aplicada, este precio unitario incluye lo que corresponda por la limpieza de la superficie por pintar, así como los importes que procedan por materiales, adquisición de pintura, micro esfera, mano de obra, herramientas, equipo, la renta de la máquina para aplicar la pintura, trazo y premarcado, los tiempos de los vehículos empleados en los transportes así como las cargas y las descargas y en general, todos los trabajos necesarios para su correcta ejecución, a precio unitario por unidad de obra terminada, P.U.O.T.

92

CAPITULO 10. APLICACIÓN DE PINTURA DE TRÁFICO EN RAYA DISCONTINUA.

10.1. DEFINICIÓN Son las actividades necesarias para reponer las marcas de señalamiento horizontal sobre el pavimento, con la finalidad de mantener la autopista en condiciones adecuadas de seguridad en cuanto al señalamiento horizontal, mediante el pintado o repintado de las líneas horizontales sobre la superficie de rodamiento, garantizando una mejor y correcta visibilidad de los usuarios de la autopista.

10.2. EJECUCIÓN La reposición de pintura de tráfico para la raya discontinua se hará con aplicación de pintura sobre la carpeta asfáltica y al centro de la superficie de rodamiento, y se hará de acuerdo a lo siguiente:

 Ancho de la raya: 15 cm.  Longitud de la raya: Se aplicara a cada 15 m., se pintarán 5 m y se dejarán 10 m de separación sin pintar.  Tipo de pintura: Pintura de tráfico base agua, debiendo cumplir con los requisitos de la calidad de los materiales establecidos en la norma N∙CMT∙5∙01∙001/05 pinturas para señalamiento horizontal  Aditivos especiales: Se incorporará a la pintura de tráfico en el momento de su aplicación la cantidad de microesferas especificada por normativa S.C.T. La

93

Dosificación será la adecuada para mínimo establecido por el proyecto o por la SCT, pero nunca será menor de 700 gr por cada litro de pintura.  Aplicación: la aplicación se hará por medio de máquinas especializadas (pintarrayas) autopropulsadas para trabajo continuo. Previo trazo y marcaje en la superficie de rodamiento.  La superficie sobre la que se aplicará la pintura debe estar limpia de polvo, lodo, basura, gravilla, seca y se pintará cuando las condiciones atmosféricas no indiquen la presencia de lluvia o vientos.  La cantidad de pintura a aplicar será aquella que se indique en la Norma S.C.T, para este tipo de carreteras.  La aplicación de las rayas horizontales deberá ejecutarse correctamente en apego a la normativa vigente.

Antes de iniciar los trabajos de aplicación de pintura, el contratista de obra debe instalar las señales y los dispositivos de seguridad que se requieran conforme a lo indicado en la Norma N·PRY·CAR·10·03·001, Ejecución de Proyectos de Señalamiento y Dispositivos para Protección en Obras, como se indica en la Norma N.CSV.CAR.2.05.011, Instalación de señalamiento y dispositivo para protección en Obras de conservación y contará con los bandereros que se requieran, tomando en cuenta todo lo referente a señalamiento y seguridad que establece la Cláusula D de la Norma NLEG3, Ejecución de Obras.

94

Fotografía 43: Carpeta asfáltica después de la aplicación de pintura blanca en raya lateral continua derecha y discontinua central.

En ningún caso se permitirá la ejecución de los trabajos de aplicación de pintura mientras no se cumpla con lo anteriormente mencionado. Los atrasos en el programa de ejecución detallado por concepto y ubicación, que por este motivo se ocasionen, serán imputables al Contratista de Obra.

10.3. MEDICIÓN La pintura de tránsito en raya central discontinua blanca, por unidad de obra terminada, se medirá tomando como unidad el Metro Lineal (ML) de pintura efectiva y correctamente aplicada con aproximación a 2 decimales.

95

10.4. BASE DE PAGO El pago por unidad de obra terminada de pintura de tráfico en rayas lateral y central discontinua blanca se hará al precio unitario fijado en el contrato para el Metro Lineal (ML) de pintura efectiva y correctamente aplicada, este precio unitario incluye lo que corresponda por la limpieza de la superficie por pintar, así como los importes que procedan por materiales, adquisición de pintura, micro esfera, mano de obra, herramientas, equipo, la renta de la máquina para aplicar la pintura, trazo y premarcado, los tiempos de los vehículos empleados en los transportes así como las cargas y las descargas y en general, todos los trabajos necesarios para la correcta ejecución de los trabajos, a precio unitario por unidad de obra terminada, P.U.O.T.

96

G L O S A R IO Autopista.- Vía expresa de tránsito rápido, sin intersecciones y con accesos controlados.

Bache.- Cavidad de forma redondeada, de bordes francos, creada en la superficie del pavimento por levantamiento del material.

Berma.- Franja longitudinal contigua y paralela a la calzada de una vía y cuya función es la de proporcionar confinamiento al pavimento, protegerlo contra la erosión y servir como zona de estacionamiento o tránsito temporal de vehículos en emergencia.

Camino.- Vía terrestre para el tránsito de vehículos motorizados y no motorizados, peatones y animales, con excepción de vías férreas.

Carpeta Asfáltica.- Es la parte superior del pavimento flexible que proporciona la superficie de rodamiento, es elaborada con material pétreo seleccionado y un producto asfáltico dependiendo del tipo de camino que se va a construir.

Carretera.- Camino para el tránsito de vehículos motorizados, de por lo menos dos ejes, con características geométricas definidas de acuerdo a las normas técnicas vigentes en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, incluyendo el derecho de vía.

Carril.- Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.

97

Contratista.- El proveedor que celebra un contrato con una Entidad Licitante o Contratante, de conformidad con las disposiciones de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado y su Reglamento.

Construcción.- Es un proceso que comprende todas las actividades necesarias para la realización y puesta en servicio de una vía, lo cual incluye la obtención de recursos, la ejecución de obras civiles, instalación de equipos y todas aquellas actividades vinculadas a su puesta en operación. Cuando se utiliza este concepto sin mayor distingo, éste se refiere a Obras de Desarrollo Vial.

Derecho de Vía.- Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Su ancho se establece en cada caso por Resolución Ministerial.

Elementos Viales.- Es el conjunto de componentes físicos de la vía: superficie de rodadura, bermas y/o franjas laterales, puentes, túneles, obras de arte y drenaje, señalización, elementos de seguridad vial, entorno, medio ambiente y otros.

Fresado.- Es el corte que se realiza con equipo mecánico para cortar la carpeta asfáltica,

eliminando

las

deformaciones

superficiales

producidas

por

una

construcción deficiente de la misma o bien porque presenta oquedades.

Obra.- Elemento físico resultado de un diseño y de la ejecución de trabajos que requieren necesariamente de un Expediente Técnico y Dirección Técnica para su realización, empleando mano de obra, materiales, equipo, o alguno(s) de éstos.

Obras Complementarias.- Son aquellas obras que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, de común acuerdo con el Contratista, o que el Contratista con el

98

concepto favorable del Supervisor y la aprobación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, consideran indispensables para el cumplimiento del objeto del servicio de conservación vial, y que no se encuentran contempladas en el compromiso contractual.

Pavimento.- Estructura constituida por un conjunto de capas superpuestas, de diferentes materiales, adecuadamente compactados, que se construyen sobre la sub-rasante de la vía con el objeto de soportar las cargas del tránsito durante un período de varios años, brindando una superficie de rodamiento uniforme, cómoda y segura.

Pavimento flexible.- Pavimento con capa de rodadura de tipo bituminoso y capas granulares o tratadas con ligante bituminoso que sufre deformaciones elásticas de alguna consideración bajo las cargas normales del tránsito vehicular.

Piel de cocodrilo.- Agrietamiento en forma reticular que se produce en las capas superficiales. Proyecto. Son los planos del trazo, estructurales, topográficos, de drenaje, etc., necesarios encampo para llevar a cabo la construcción de la carretera.

Puente.- Obra de arte mayor construida en piedra, madera o concreto con el fin de permitir el paso vehicular por encima de una corriente de agua o una depresión del terreno. Generalmente la longitud total es igual o superior 10 metros.

Reconstrucción.- Renovación completa de la estructura de la vía, previa demolición parcial o completa de la estructura existente, en la cual se manifiestan problemas generalizados de tipo superficial, estructural, funcional y de seguridad.

Rehabilitación.-

Ejecución

de

las

obras

necesarias,

para

devolver

infraestructura vial sus características geométricas y portantes originales.

99

a

la

Rodera.- Deformación longitudinal permanente que se origina bajo el paso de las ruedas.

Seguridad Vial.- Conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los riesgos de accidentes de los usuarios de las vías y reducir los impactos sociales negativos por causa de la accidentalidad.

Supervisor.- Empresa o profesional de consultoría contratados para prestar el servicio de supervisión del servicio de conservación vial.

Tránsito.- Conjunto de desplazamientos de personas, vehículos y animales por las vías terrestres de uso público.

Vialeta.- Son dispositivos que tienen un elemento reflejante en una o ambas caras, dispuestos de tal forma que al incidir en ellos la luz proveniente de los faros de los vehículos se refleje hacia los ojos del conductor en forma de un haz luminoso.

100

CONCLUSIONES Como pudimos observar es de gran importancia la planeación y una buena supervisión al momento de realizar un proyecto igual o similar al anterior, de igual manera es muy importante seguir las instrucciones que nos mandan las especificaciones establecidas además de cumplir al pie de la letra con todas las normas que rigen cada frente de trabajo que se han de realizar esto para obtener una buena calidad de trabajo y se cumpla correctamente con lo solicitado por el organismo. Podemos concluir también que exista buena coordinación entre los contratistas y supervisores que están al frente del trabajo ya que si se carece de esto puede haber conflictos que ocasionen problemas al proyecto.

101

RECOMENDACIONES Para que no existan problemas a futuro de nuestra obra es recomendable utilizar los materiales adecuados y de buena calidad, también podemos mencionar que para tener buena calidad y excelentes resultados debemos conocer a la perfección el tipo de terreno en el que se va a construir para ello es recomendable realizar diversos sondeos en toda el área a rehabilitar, así como contar con un equipo de construcción en buenas condiciones y apegados al tipo de proyecto. De igual manera se recomienda que el contratista y la supervisión expongan sus dudas y propuestas para mejorar el proyecto. Es recomendable también el mantenimiento continuo de nuestra autopista esto para que no sufra daños de diferentes tipos y tenga la vida útil establecida, ya que el pavimento flexible requiere más mantenimiento que el rígido.

102

COMPETENCIAS DESARROLLADAS.

Las competencias desarrolladas y aplicadas en el transcurso de residencias profesionales en Caminos y Puentes Federales estuvieron basadas en la supervisión y control del presente proyecto, así como el conocimiento del proceso constructivo, normas de construcción y de seguridad, la cantidad y calidad de los materiales aplicados en cada frente de trabajo. De igual manera aplique lo referente a el mantenimiento y la conservación de las autopistas, de todo lo antes mencionado fue posible aplicar los conocimientos adquiridos en clases, es de gran importancia aplicar estos conocimientos en el área de trabajo ya que de esta manera nos podemos dar cuenta de la realidad que se vive en el campo laboral.

103

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y/O VIRTUALES.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) (1986). Manual de dispositivos para el control de tránsito en calles y carreteras.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Características de los Materiales (CMT). Parte: Materiales para pavimentos.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Métodos de Muestreo y Prueba de Materiales (MMP).

Pavimentos flexibles. Problemática, metodologías de diseño y tendencias

Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. Edgar Gómez Betancourt. Segunda edición (1998)

104

ANEXOS

105