As cidades portuárias diante do imperativo de fluidez. Território, circulação e reestruturação das hinterlândias dos portos

MONIÉ, Frédéric. “As cidades portuárias diante do imperativo de fluidez. Território, circulação e reestruturação das hinterlândias dos portos” In Arroyo Mônica e Cruz, Rita de Cássia Ariza (Org). Território e Circulação. A dinâmica contraditória da globalização. Editora Annablume (São Paulo), 355 páginas, pp.103-128 - ISBN 97885391-0738-4

Frédéric Monié Professor Associado do Departamento de Geografia e do Programa de Pós Graduação em Geografia-PPGG Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil E-mail: [email protected]

TÍTULO: As cidades portuárias diante do imperativo de fluidez. Território, circulação e reestruturação das hinterlândias dos portos Intodução A fase atual da globalização, marcada por uma intensa mobilidade dos fatores de produção, pela organização da produção industrial em redes de valor agregado de abrangência mundial e pela expansão geográfica do mercado mundial, define um espaço de fluxos planetário onde as mercadorias circulam em distâncias, volumes e velocidades crescentes. A feição de arquipélago adquirida pelo espaço econômico mundial confere um papel estratégico às redes logísticas que integram suas ilhas mais competitivas recorrendo a uma malha circulatória intercontinental dominada por atores que definem suas estratégias em termos de fluidez dos tráfegos (Veltz, 1999; Storper, 2003). O transporte marítimo, responsável por aproximadamente 90% do transporte internacional de cargas, estrutura esses dispositivos logísticos mundiais (Monié, 2012). Nas últimas três décadas, o espaço marítimo e portuário mundial passou, em consequência, por uma reestruturação profunda questionando as teorias, os métodos de análise e os modelos elaborados pela geografia portuária clássica (Vigarié, 1979; Taafe et alli, 1963; Araújo Filho, 1969). Sob o efeito da expansão continua da atividade e da modernização do transporte marítimo assistimos, na segunda metade do século XX, à migração progressiva da atividade portuária para espaços distantes das áreas centrais das cidades. O esfacelamento da relação cidade porto foi analisado nos estudos clássicos de James Bird (1963), Yehuda Hayuth (1982) e Brian Hoyle (1988; 1989). Desde então, a despeito do aumento do volume dos tráfegos e da centralidade cidades portuárias nos dispositivos circulatórios nacionais e mundiais, os portos foram paradoxalmente transformados em simples peões no jogo de xadrez da logística mundial (Slack, 1993). Como explicar e analisar uma dinâmica a priori tão contraditória? Para responder à essa pergunta analisamos nesse texto a reorganização do espaço marítimo portuário a luz das políticas promovidas pelos governos nacionais e pelas autoridades portuárias e das estratégias promovidas pelos atores hegemônicos da logística mundial,

cujas lógicas de negócios, escalas de ação e métodos de gestão dos fluxos foram se globalizando para adequar-se as exigências impostas pela reestruturação dos modos de produção. Nos anos 1980 e 1990, a promoção de políticas estatais de cunho neoliberal por países empenhados em estimular sua inserção competitiva nos circuitos de trocas globais valorizou o papel das portas de entrada marítimas dos fluxos do comércio internacional. Reformas foram promulgadas no sentido de aumentar a produtividade dos portos e de diminuir os custos portuários (Monié, 2011). Porém, os benefícios da modernização portuária foram considerados insuficientes por operadores logísticos que adotaram lógicas de prestação de serviços de porta a porta mediante a administração global e integrada de rotas marítimas e terminais portuários. Em nome do imperativo de fluidez, a “terminalização” dos portos organizados pelos armadores marítimos e operadores portuários mundiais marca uma nova etapa na reorganização do espaço marítimo portuário (Slack, 1993). Atualmente, a interiorização de parte das atividades realizadas nos espaços retroportuários em direção a hinterlândia terrestre dos portos ilustra o aprofundamento da lógica de fluidificação da circulação imposta pelos prestadores de serviços logísticos (Nottebom; Rodrigue, 2005). As arquiteturas espaciais tradicionais da atividade marítima e portuária Teóricos da dinâmica histórica do capitalismo destacaram em obras clássicas a importância do transporte marítimo e dos portos na constituição de redes comerciais de médio e longo alcance espacial que foram fundamentais para a integração das diversas economias-mundo (Wallerstein, 1979; Braudel, 1979; Arrighi, 2001). Por serem situadas em pontos estratégicos de articulação das trocas de mercadorias e dos fluxos financeiros, as cidades portuárias detinham importantes funções de comando. As cidades da Europa do Norte (Hamburgo, Antuérpia, Amsterdã) desempenharam assim um papel essencial na construção histórica do mercado mundial sob a tutela hegemônica da economia-mundo ocidental (Braudel, 1979). No século XIX, os ganhos de escala na produção industrial e a reorganização do espaço econômico mudam a natureza das trocas comerciais e intensificam a circulação dos bens até então prejudicada pela precariedade e o elevado custo dos transportes. Uma onda de inovações sem precedentes muda esse cenário. O progresso técnico beneficia em primeiro lugar ao transporte marítimo. Modernos navios de casco de aço e movidos a vapor podem transportar com segurança volumes maiores de cargas em longas distâncias (Vigarié, 1979). A organização do setor em Conferências, a inauguração de canais interoceânicos (Suez, Panamá) e a criação de uma malha de linhas regulares ilustram a nova racionalidade institucional e operacional que se impõe à circulação marítima. Mas, a modernização dos portos revela-se imprescindível para que eles possam receber cargueiros maiores e especializados por segmentos de mercados (Monié, Vasconcelos, 2012). A expansão dos cais, a instalação de modernos equipamentos destinados ao manuseio das mercadorias e a construção de estruturas de armazenamento especializadas de grande porte permitem atender ao aumento da demanda, num contexto marcado pelo crescimento das trocas internacionais.

Na América do Sul, região cada vez mais integrada à malha circulatória marítima mundial, a modernização da ferramenta portuária amplia nitidamente a capacidade de movimentação de mercadorias, em particular de bens primários destinados ao mercado internacional (café, borracha, trigo, carne, frutas tropicais). No Brasil, os portos do Rio de Janeiro, Santos, Belém ou Manaus recebem vultosos investimentos e, conforme ao esquema clássico apresentado pelo geógrafo Taafe, se posicionam respectivamente como nós centrais de redes de transporte terrestre drenando fluxos de cargas em direção e em proveniência da hinterlândia regional (Taafe et alli, 1963). Segundo Bird e Hoyle esse período corresponde a uma fase de relações densas e estreitas entre espaços portuário e urbano (Bird, 1963; Hoyle, 1989). A proximidade entre atividades portuárias, comerciais, industriais garante a fixação local de valor agregado nas áreas contiguas ao porto. No entanto, a secular renda de situação (Vigarié, 1979) propiciada pela ruptura de carga na interface mar/terra e pela presença de atividades organizando os circuitos comerciais começa a ser questionada pelo forte aumento da atividade que alimenta a tendência de afastamento morfológico, econômico e gerencial da cidade e do porto (Hayuth, 1982; Hoyle, 1989). Os imperativos da especialização, do armazenamento moderno e da fluidez evidenciam os primeiros sintomas da crise do “sistema porto-cidade” (Chaline, 1994; Araujo Filho, 1969; Monié, Vasconcelos, 2012). Nas décadas seguintes, a nova fase de expansão do capitalismo, caracterizada por uma mudança de escala na produção industrial e uma massificação do consumo de produtos manufaturados, promove uma reestruturação do transporte marítimo. Aumenta a capacidade de carga de navios sistematicamente especializados por segmentos de mercados (graneis líquidos, graneis secos, carga geral). Os portos modernizam novamente seus equipamentos e expandem suas instalações em direção a áreas oferecendo amplas reservas fundiárias e calados mais profundos (Vigarié, 1979; Hoyle, 1989; Bird, 1963). A partir dos anos 1950, as políticas de ordenamento territorial promovem, na Europa e no Japão, a instalação de centros industriais de grande porte nos estuários de portos existentes (Antuérpia, Rotterdam) ou ao longo de fachadas marítimas regionais (Fos-sur-Mer, Sepetiba/Itaguaí, Suape). Os economistas espaciais argumentam que os polos de crescimento gerarão efeitos desencadeadores setoriais e geográficos sobre o tecido produtivo local e regional (Perroux, 1955). Os geógrafos portuários destacam, por sua parte, a emergência de um novo padrão de localização de unidades de produção industrial ao ponto de chegada litorâneo de matérias primas que são doravante importadas em grande escala pelos países centrais (minério de ferro, petróleo, bauxita etc.) (Vigarié, 1981). No Brasil, complexos industriais de base são também localizados em áreas litorâneas. A Baixada Santista recebe, por exemplo, unidades de refino, petroquímicas e usinas siderúrgicas alimentando em insumos as manufaturas da metrópole paulista, participando dessa forma do projeto de industrialização do país (Gonçalves, Nunes, 2008).

Segundo André Vigarié, complexos portuários industriais e gateways tradicionais participam de espaços de circulação da mercadoria organizados em três estruturas básicas que formam um tríptico (tryptique) (Vigarié, 1979; Vigarié, 1981). Figura 1. O Tríptico de André Vigarié

Elaboração: Frédéric Monié/Geoportos

O modelo elaborado por André Vigarié permite apreender a organização geral do espaço marítimo e portuário e sua evolução ao longo da história. O porto (mais precisamente a cidade-porto) figura no centro do dispositivo espacial, entre a hinterlândia (terrestre) e o foreland (marítimo) Seu papel reside fundamentalmente na organização do serviço de transporte. Ele tem duas funções básicas: o atracamento dos cargueiros e o transbordo de mercadorias na interface mar/terra. As funções portuárias articulam de forma complexa dimensões técnica, financeira, humana e espacial (Vigarié, 1981). O porto é considerado “autodeterminante de sua própria estrutura”, que decorre tanto das orientações e das políticas de desenvolvimento da Autoridade portuária no âmbito da concorrência marítima quanto da ação das autoridades políticas e do comportamento das burguesias das cidades marítimas (Dubreuil, 2005, p. 47). O foreland, ou horizonte marítimo do porto, é, por seu lado, uma “noção oceânica” que diz respeito às rotas comerciais, as formas de organização do serviço marítimo e ao “determinismo do navio” que impõe sua evolução técnica ao trabalho

portuário (Vigarié, 1979). Segundo o autor, o horizonte oceânico também inclui os recursos humanos envolvidos na prestação de serviços tipicamente marítimos (armadores e negociantes) e administrativos (funcionários das alfândegas, etc) (Dubreuil, 2005, p. 46). Enfim, a hinterlândia, conceito central da geografia portuária, corresponde ao “espaço terrestre onde o porto vende seus serviços e, consequentemente, encontra seus clientes” (Vigarié, 1979). Os limites da hinterlândia variam em função de fatores como a densidade de população e de atividades, e da natureza dos tráfegos. A qualidade das infraestruturas de transporte terrestre constitui outra variável estratégica do processo de construção e consolidação da área de mercado de um porto, conforme o ilustra o caso de Santos na época da expansão da fronteira do café em direção ao interior o estado de São Paulo (Araujo Filho, 1969; Monbeig, 1984). No modelo de Vigarié, todo gateway dispõe assim de uma área de influencia cativa onde ele capta e direciona fluxos em situação monopolística (main hinterland). A concorrência interportuária se limite a espaços marcando geralmente no limite da zona de influência de cada cidade portuária (margin hinterland). Figura espacial característica de um mundo ordenado pela distância, a hinterlândia é um território-zona (Veltz, 1999) organizado segundo princípios de contiguidade geográfica.

Conteinerização e reorganização do espaço marítimo portuário mundial Nas últimas três décadas, o dinamismo do espaço mundial de trocas comerciais estimulou inovações institucionais, funcionais, operacionais e gerenciais que transformaram o sistema de circulação mundial (Monié, Vasconcelos, 2012). A evolução mais espetacular do período recente diz sem duvida respeito ao chamado processo de conteinerização do transporte marítimo e terrestre de carga geral (Guerrero, Rodrigue, 2012). A possibilidade de construir cadeias de transporte integrando clientes e funções geograficamente muito distantes teve efeitos imediatos e intensos sobre o espaço da circulação das mercadorias. Essa dinâmica tem origem nos Estados Unidos onde em 1956, Malcom Mc Lean, empresário do ramo do transporte rodoviário, organiza o primeiro serviço de transporte de caixas padronizadas de grande capacidade por caminhões e dentro de navios especialmente adaptados. A facilidade de transbordo dos contêineres torna as atividades mais fluidas nas interfaces intermodais no momento em que o modelo vigente de operação portuária apresenta evidentes sinais de esgotamento. Os cargueiros consomem então 60% do seu tempo operacional dentro dos portos, onde somente 20% do tempo total de atracação são aproveitados para o carregamento/descarregamento das cargas, a armazenagem e os procedimentos burocráticos (Frémont, 2005). No entanto, as inovações propiciadas pelo recurso ao contêiner garantem aos armadores importantes ganhos de produtividade. Os navios porta-contêineres e os guindastes permitem diminuir em 80% o tempo de permanência nos cais usando muito menos mão de obra. Os progressos registrados nas operações de transbordo permitem, em consequência, aumentar consideravelmente a rotação das embarcações. A prestação

de serviços comerciais especializados e a inauguração das primeiras linhas regulares transatlânticas pela Sea-Land consolidam a dinâmica de sucesso do contêiner (Guerrero Rodrigue, 2012). Segundo Rodrigue e Guerrero, a possibilidade dos armadores poderem atender ao aumento da demanda propiciado pela massificação da produção industrial, dos mercados de consumo e da circulação de bens manufaturados no contexto do fordismo triunfante impulsionou a primeira onda de conteinerização (Guerrero, Rodrigue, 2012). As companhias de armamento marítimo e os portos dos países centrais foram os primeiros a recorrer sistematicamente ao contêiner para o transporte de carga geral. Nova Iorque, Oakland, Hamburgo e Yokohama foram portos pioneiros, recebendo cerca de 80% do total mundial dos contêineres no início da década de 1970 (Guerrero, Rodrigue, 2012, p.10). Em seguida, registramos uma aceleração nítida da difusão espacial do contêiner dentro da Tríade e na sua periferia mais imediata. A oferta de novos serviços e a organização de redes de transporte estimulam o movimento (Frémont, 2007). As economias de escala e o aumento constante da produtividade atraem os armadores. Rotterdam, Tóquio, Los Angeles/Long Beach e Hong Kong adaptam seus terminais. A adoção da técnica do contêiner progride também na América Latina continental, no Caribe e, sobretudo, entre os Tigres Asiáticos, (Guerrero, Rodrigue, 2012, p.12). A crescente integração regional das economias da Ásia do Leste e do Sudeste fez emergir um novo polo de dinamismo marítimo portuário centrado no recurso ao contêiner para as trocas de insumos industriais e bens manufaturados. Na década de 1980, a criação de rotas pendulares marca a globalização da conteinerização sob o efeito da expansão geográfica do mercado mundial. Hub ports especializados na concentração / redistribuição de fluxos de cargas são estrategicamente localizados ao longo dos eixos consolidados de circulação marítima (Cingapura, Dubai, Algeciras, Colón, etc.). O desenvolvimento da função de transshipment que permite alcançar mercados distantes das linhas de volta ao mundo constitui outra força propulsora do movimento de conteinerização. Nos anos 1990 e 2000, as redes de transporte de contêineres adquirem uma complexidade maior. A onda de difusão alcance seu ponto mais alto (peak growth). O ingresso da China no espaço econômico mundial do capitalismo tem efeitos imediatos sobre o sistema circulatório internacional. Os atores chineses do transporte (China Shipping, Cosco) e da operação portuária (Hutchinson) iniciam então sua ascensão. O processo de mudança do centro de gravidade da circulação intercontinental do Atlântico Norte para o Pacifico intensifica-se. Paralelamente, o mercado dos contêineres cresce nos demais países emergentes enquanto surge uma nova geração de hubs ports de porte médio no Caribe (Colon, Freeport), no Mediterrâneo (Gioa Tauro, Salalah) e na Ásia do Sudeste (Tanjung Pelepas) que desempenha um papel estratégico de integração das rotas marítimas de diversos níveis (Guerrero, Rodrigue, 2012, p.6). Na atualidade, o ritmo do processo de difusão é menor, sendo doravante alimentado pela maior participação de regiões periféricas ao sistema de circulação mundial (África subsaariana), pelo surgimento de nichos funcionais (conteinerização de commodities) e pelo crescimento contínuo do comércio internacional. Nesta 5ª onda de difusão, o sistema parece chegar a sua maturidade (Guerrero, Rodrigue, 2012, p.7).

O processo de difusão da conteinerização acompanhou então a transformação do espaço econômico mundial, possibilitou a multilocalização da produção industrial em sítios geograficamente distantes e acarretou uma reorganização do espaço do sistema circulatório global. Este último é doravante dominado por um pequeno grupo de atores, essencialmente europeus e asiáticos, que mediante fusões, aquisições de concorrentes e parcerias estratégicas adquiriram progressivamente posições hegemônicas. A corrida ao gigantismo dos navios estimulou a concentração dos negócios beneficiando especificamente três armadores gigantes que concentram seus investimentos nas rotas mais rentáveis e usam Alianças estratégicas para alcançar seus clientes localizados nas regiões mais distantes dos eixos consolidados de circulação (Frémont, 2005). Tabela 1. Ranking dos 20 maiores armadores em novembro de 2011 (Unidades: porta contêineres e TEUs) Armador País Frota TEUs APM/Maersk Dinamarca 657 2.507.301 MSC Suíça/Itália 475 2.058.590 CMA/CGM França 397 1.347.392 COSCO Container China 146 642.200 Hapag Lloyd Alemanha 144 632.863 Evergreen Taiwan 167 615.755 APL Cingapura 145 598.577 CSCL China 147 524.582 HANJIN Shipping Coréia do Sul 100 477.421 MOL Japão 101 433.240 OOCL Hong Kong 88 412.412 NYK Line Japão 104 412.169 CSAV Chile 90 408.500 Hamburg Sud Alemanha 116 405.605 Yang Ming Taiwan 84 346.981 K Line Japão 80 342.503 Zim Israel 95 329.541 PIL Cingapura 142 270.392 UASC Países Oriente Médio 55 231.533 Elaboração: Frédéric Monié. Fonte: Alphaliner O que era inicialmente uma simples caixa de condicionamento das cargas revelou-se então com o tempo uma ferramenta fundamental a serviço das estratégias de reestruturação do capitalismo mundial. A conteinerização foi, por isso, apresentada como a “espinha dorsal da globalização” (Frémont, 2007) proporcionando uma circulação integrada, eficiente e de baixo custo num espaço econômico global sujeito à dinâmicas concomitantes de concentração e difusão dos fatores de produção. Por essa razão, a circulação tradicionalmente organizada de forma segmentada abrange doravante a incorporação de novas variáveis de fluidez, pontualidade, segurança e

preços colocando os portos e as cidades portuárias diante de desafios particularmente complexos.

A conteinerização e as novas arquiteturas circulatórias: as reformas portuárias como resposta genérica ao imperativo de fluidez A partir dos anos 1990, a abertura comercial, a consolidação de blocos regionais, a participação de novos parceiros ao jogo comercial global e a explosão dos fluxos intra-firmas sob o efeito da organização da produção em redes contribuem para a formação de um espaço de fluxos mundial (Harvey, 1989; Castells, 1999; Veltz, 1999). Em tempos de integração funcional dos espaços mais competitivos do arquipélago produtivo mundial, a sucessivas ondas de conteinerização já trouxeram benefícios consideráveis aos atores econômicos hegemônicos. Mas, após ter reestruturado o transporte marítimo global, armadores e operadores logísticos pretendem agora impor suas lógicas de fluidez à sistemas portuários considerados defasados. As políticas estatais seguem esse movimento, pois a produtividade das portas de entrada/saída dos fluxos do comércio exterior é considerada um elemento crítico para a inserção competitiva de uma nação nos circuitos produtivos e comerciais mundiais (Monié, 2011). Os governos nacionais promulgam reformas que consistem globalmente na aplicação do receituário neoliberal no campo portuário, redefinindo em particular a distribuição das funções entre esferas estatal e privada. Passamos de um modelo marcado pelo monopólio do Estado sobre a quase totalidade das funções portuárias para uma configuração abrindo espaços à iniciativa privada na operação e na administração dos portos. O modelo landlord, onde a autoridade estatal é proprietária dos terrenos e da infraestrutura e a iniciativa privada responsável pela operação dos terminais e de parte do espaço retroportuário, acaba sendo adotado pela maioria dos governos. No Brasil, a Lei de Modernização dos Portos (1993) segue os princípios de desestatização, desregulamentação e descentralização que norteaam as reformas portuárias nos países vizinhos (Argentina, Uruguai, Chile, etc.). A prioridade acordada ao aumento da produtividade das plataformas portuárias num ambiente de livre mercado e de concorrência inter-portos implica intervir segundo três linhas de ação gerais (Monié, 2011). A busca pela fluidez institucional se traduz pela extinção dos monopólios monopólio normativo do Governo Federal sobre o serviço portuário; das Docas sobre as operações; dos sindicatos sobre o recrutamento da mão de obra avulsa – e promove uma gestão co-participativa dentro de Autoridades Portuárias associando os atores da comunidade portuária (Monié, 2011). O Estado permanece responsável pela construção e a manutenção da infraestrutura; pela gestão ambiental; pela fiscalização das instalações portuárias e ainda a promoção comercial do porto. Por seu lado, a iniciativa privada pode arrendar terminais, onde o operador portuário é responsável pelas operações de manuseio das cargas e dos investimentos em equipamentos e instalações. O novo quadro jurídico foi completado pela Lei 9.277/96 autorizando a União à conceder a administração e exploração dos portos aos estados e aos municípios.

Poder estatal e operadores privados investem paralelamente na fluidez funcional da ferramenta portuária. A luta contra o “Custo Brasil” e os “gargalos infraestruturais que afetam a competitividade do país” sustenta projetos de construção de novos portos (Pecém), de ampliação dos portos existentes (Suape, Itaguaí, Rio Grande) e de modernização dos equipamentos portuários (Cocco, Silva, 1999). Esses projetos, legitimados por um universo eclético de atores econômicos, políticos e sociais, surtam efeitos imediatos em termos de fluidez das operações e de diminuição dos custos portuários. Entre 1997 e 2006, o custo médio de movimentação de um contêiner padrão diminuiu em cerca de 70% enquanto a movimentação horária média das caixas passou de 10 para cerca de 30 unidades. Mas, os investimentos alimentam também uma multiplicação dos conflitos sociais, ambientais e territoriais que ilustram a brutalidade do choque de interesses entre atores cujas escalas de ação são profundamente discrepantes (Cunha, 2006; Silva, 2012; Araujo Rodrigues, R., Miranda Lemos, L, 2012; AGB, 2011) Nessa fase de modernização portuária, o imperativo de fluidez imposto pelos atores hegemônicos que dominam o sistema marítimo portuário supõe também a adoção de medidas no campo da gestão dos fluxos. O recurso a técnica do just in time permite administrar e pilotar a produção da jusante (consumidor) para o montante (fornecedores) sincronizando a circulação dos fluxos físicos e informacionais para poder oferecer o produto final respeitando os prazos de entrega. Sua adoção por um amplo universo de empresas industriais aumenta indiretamente a pressão sobre os portos. A introdução de modernas técnicas de gestão dos fluxos pelos operadores dos terminais e os ganhos de velocidade nas operações de manuseio, armazenagem e distribuição e de pontualidade na entrega dos contêineres, geram avanços nítidos em termos de fluidez gerencial.

Imperativo de fluidez e dinâmica de “terminalização” da atividade portuária A modernização dos portos e de suas vias de acesso permitiu então aumentar o nível de produtividade dos terminais e ampliar a capacidade de carga global do sistema portuário nacional submetido a pressão do forte aumento dos tráfegos de commodities e carga geral. Atendeu, da mesma maneira, aos interesses dos atores econômicos e dos operadores dominando as grandes redes de circulação marítima reivindicando maior eficiência por parte de um sistema que prejudicava a fluidez da circulação. Apesar dos progressos realizados, permanecem, no entanto, gargalos funcionais e gerenciais. Os princípios gerais que regem a circulação são, por exemplo, apontados como entraves maiores para alcançar níveis de fluidez adequados. As rupturas de carga são ainda bastante rugosas e a lógica sequencial que governa a organização da circulação, adaptada a um modo de produção pautado na adição de operações estruturadas no âmbito de esferas próprias – produção de insumos, manufatura, transporte, distribuição final etc. – afeta a produtividade de arquiteturas produtivas articulando horizontalidades e verticalidades circulatórias (Veltz, 1999; Storper, 2003; Cocco, Silva, 1999).

A firma é doravante apreendida como um sistema aberto em interação permanente e imediata com seu ambiente. Por isso, a integração e a sincronização das diferentes atividades num mesmo sistema logístico garantiriam a fluidez da circulação dos produtos e a racionalização das interações entre as diversas funções. Diante dessas demandas, o recurso à logística cresce e muda de natureza. As cadeias logísticas enfrentam o desafio da intensificação das interações espaciais, do aumento do número de fornecedores e de clientes assim como a dupla lógica de integração/fragmentação que arquiteta os novos espaços da circulação. Nesse cenário, a competitividade decorre menos da adição das operações de transporte e cada vez mais da capacidade de planejar, organizar e controlar complexos sistemas de interações materiais e imateriais. A transformação de firmas em entidades logísticas (Dell, Ikea, Airbus, Nike, Benetton) (Hesse, Rodrigue, 2007) intensifica o recurso ao supply chain management que consiste “na sequencia das operações de produção e distribuição do produto desde os fornecedores dos fornecedores até os clientes dos clientes” (Lievre, 2007). A intermodalidade, que podemos definir como o transporte de mercadorias numa mesma e única unidade de carga (load unit) - ou um mesmo e único veículo - que recorre sucessivamente à várias modalidades sem que haja manipulação das mercadorias no momento da ruptura modal, confere mais fluidez e flexibilidade na coordenação dos diversos níveis funcionais e espaciais da circulação. A generalização progressiva do uso do contêiner, cujo potencial é plenamente valorizado a partir dos anos 1980, foi fundamental nesta evolução. A multimodalidade, que oferece por seu lado fluidez jurídica e regulamentária aos operadores das redes intermodais, implica, por sua parte, um contrato único entre o lugar de origem e o lugar de destino. Dentro de uma rede de transporte cada modalidade contribui assim para a eficiência do conjunto do dispositivo de circulação. Hayuth sublinha que os modos de transporte não perdem sua identidade nem sua importância, mas que o papel de cada um é doravante definido pelos objetivos globais do sistema em termos de custos, tempo e eficiência operacional (Hayuth, 1992). Diante desses desafios, o transporte marítimo rompe com sua lógica secular de transporte de porto a porto para ingressar na era do serviço integrado de porta a porta. Qualquer lugar de produção ou de consumo deve ser alcançável pelo cliente. A continuidade dos fluxos, a fluidez da circulação e a articulação eficiente de todas as escalas geográficas implicam uma reestruturação funcional do setor. Por isso, os principais armadores mundiais investem na operação portuária e, em alguns casos, no transporte terrestre de cargas no intuito de oferecer um serviço integrado. O armador dinamarquês Maersk foi um pioneiro prestando serviços globais de transporte marítimo (Maersk Line - 531 navios), de operação portuária (APM Terminals - 150 terminais) e logística terrestre (Damco - 270 agências; filiais ferroviárias) (Frémont, 2012).

Figura 2 Rede global de circulação marítima da Maerk Line

Fonte: Frémont (2012)

Figura 3 Rede global dos terminais portuários de contêineres da APM (Grupo Maersk)

Fonte: Frémont (2012)

A formação de redes de alcance global pelos armadores reestrutura profundamente os espaços portuários. As redes de nós de transbordo e vetores de circulação marítima são administradas segundo lógicas e escalas de ação que deslocam a gestão dos terminais do nível local para o global (Ducruet, 2005). Os hubs ports já ilustravam uma deriva "desterritorializadora" multiplicando enclaves altamente competitivos funcionando segundo lógicas próprias em relação a sua hinterlândia próxima (Cocco, Silva, 1999). Num artigo de 1993, o geógrafo canadense Brian Slack asseverava assim que os portos corriam o risco de perder sua renda de situação histórica

sendo progressivamente transformados em simples peões no jogo de xadrez do sistema de transporte mundial (Slack, 1993). A evolução recente do setor confirmou e ampliou essa tendência. Segundo Olivier e Slack, a lógica fazendo do porto um ponto de transbordo inserido numa rede de terminais administrada em escala global ameaçaria atualmente a noção de organismo portuário, cujos terminais seriam cada vez mais administrados e geridos de forma autônoma (Olivier, Slack, 2006). No Brasil, essa lógica espacial fragmentária e reticular pode ser observada em Manaus onde quatro terminais privativos (TUP Super Terminais; TUP Chibatão; TUP Chibatão 2 e TUP JF Oliveira) competem para um mercado de cerca de 400.000 contêineres ao ano sem que o porto e a cidade tenham uma participação muito relevante na definição de orientações setoriais. Figura 4 Organização espacial tradicional das funções portuárias e retroportuárias

Elaboração: Frédéric Monié/Geoportos Figura 5 Reorganização das funções portuárias e retroportuárias. Esquema hipotético de terminalização dos portos organizados

Elaboração: Frédéric Monié/Geoportos

Em algumas regiões do mundo, o forte aumento das trocas de commodities consolidou a tendência de terminalização dos sistemas portuários nacionais. No Brasil, o crescimento das exportações de minério de ferro, óleo bruto e soja alimentou um aumento rápido e regular de tráfegos concentrados em alguns portos generalistas e, sobretudo, em terminais especializados inseridos nas redes verticalizadas de circulação de corporações e tradings internacionais (Petrobrás, Vale, Bunge, Cargill, grupo Maggi etc.). Os terminais funcionam na maior parte dos casos como enclaves mantendo uma relação muito frouxa com o ambiente local e regional (São Sebastião, Tubarão, Ponta da Madeira, Itacoatiaria, Santarém) (Cocco, Silva, 1999; Monié, Vasconcelos, 2012). A relação entre redes e territórios adquire então na atualidade um relevo particular. As estratégias reticulares dos atores logísticos colocam em concorrência as portas de entrada dos fluxos do comércio internacional funcionando como "espaços de oportunidade" ou de "engajamento" atendendo interesses globais desconectados das realidades locais (Cox, 1998). Nesse cenário, governos municipais e nacionais dispõem de uma capacidade de ação variável. As autoridades se limitam em alguns casos a entrar no jogo da competição entre cidades marítimas para atrair fluxos de cargas nos seus portos. Mais comumente, Estados e Autoridades portuárias definem um quadro regulatório com regras do jogo definidas de forma a limitar os conflitos de interesses nos campos comercial e ambiental. Depois de décadas marcadas por um afastamento crescente entre porto e cidade, a dinâmica de terminalização da circulação dos fluxos de cargas, ainda incipiente dentro dos portos organizados brasileiros, tende então a limitar o território de competências das Autoridades portuárias. Mas, mesmo se a primazia das redes sobre os territórios deve ser relativizada, a conteinerização, permite que as cargas atravessem cidades marítimas e portos sem parar, contribuindo para a reestruturação do espaço de circulação marítimo portuário. Imperativos de fluidez e regionalização das atividades portuárias A atual (re)organização do sistema marítimo-portuário mundial redefine então as relações entre as estruturas espaciais do tríptico portuário. Depois de séculos caracterizados pela influência determinante da cidade portuária na organização dos fluxos materiais do comércio internacional, as pressões oriundas do universo oceânico redefinem em grande parte a organização da circulação da mercadoria. As mudanças técnicas e mercadológicas que provocaram o declínio do sistema porto-cidade (Bird, 1963; Chaline, 1994; Hoyle, 1989) adquirem uma nova dimensão com a globalização e a última onda de conteinerização. Depois da modernização portuária (1980/90s) e do movimento de fragmentação dos complexos portuários (1990/2000s), os atores dominando transporte global impõem às Autoridades portuárias e ao poder estatal exigências relacionadas às articulações entre portos e áreas de mercado terrestre. A hinterlândia, outrora percorrida por vias de escoamento garantindo a conexão do porto com sua área de mercado, é doravante apreendida como um espaço de circulação inserido nas redes de transporte integradas e mundiais dos operadores. A sua capacidade de organizar um sistema fluido de circulação das cargas é avaliada nessa perspectiva.

Por essa razão, a nova fase de desenvolvimento portuário (2000/10s) é pautada em estratégias de ação que visam minimizar ou eliminar as rugosidades funcionais entre os cais e o destino final do contêiner. A interiorização de parte das atividades tradicionalmente realizadas nos espaços retroportuários se inscreve nessa dinâmica (Hesse, 2004; Hesse, Rodrigue, 2004; Nottebom, Rodrigue, 2005). Para legitimar suas novas estratégias de ação os operadores apresentam a qualidade do acesso à plataforma portuária como uma variável central da competitividade. O crescimento dos tráfegos e o gigantismo da nova geração de navios porta-contêineres exigem investimentos de grande porte nos canais de acesso náutico e a expansão das áreas destinadas à armazenagem das caixas. No entanto, os projetos de expansão dos portos enfrentam inúmeras barreiras nas metrópoles marítimas. O preço do solo urbano constitui uma primeira limitação para a ampliação física das plataformas portuárias localizadas em áreas contíguas ao centro histórico ou em cidades sujeitas à dinâmicas de especulação fundiária e imobiliária. Outro impedimento reside nas restrições ambientais impostas pelo quadro regulatório local e por mobilizações de atores locais empenhados em defender uma qualidade de vida ameaçada por investimentos de grande porte e pelo crescimento dos tráfegos. Em Rotterdam, a construção do novo terminal Maasvlakte 2 foi iniciada somente após um longo período de conflitos e negociações. Um complexo sistema de compensações diretas (mitigação dos impactos ambientais) e indiretas (programas habitacionais) foi finalmente adotado pela autoridade portuária e pelos poderes locais, provinciais e nacionais. Os jogos de escala envolvendo atores locais e operadores desenvolvendo estratégias globais de integração funcional multiplicam assim os conflitos territoriais que estimulam, por sua parte, a inovação no campo da governança (Comtois, Slack, 2003; Subra, 2007). O elevado nível dos salários nas grandes aglomerações impactaria também negativamente a competitividade dos serviços logísticos. Por isso, apesar do seu alto custo social, o desmantelamento das leis trabalhistas pelas reformas portuárias dos anos 1990 não surtou os efeitos esperados pelos atores econômicos e políticos. A busca por salários menores no espaço continental incentiva então a migração das atividades em direção a hinterlândia. Ainda em escala local, o imperativo de fluidez se depara com o ambiente operacional que caracteriza os retroportos. Controle e fiscalização dos fluxos de cargas envolvem um amplo número de agentes (policia federal, vigilância sanitária, ministério da agricultura, alfândega, etc.) cujas funções são cumpridas em condições frequentemente precárias além de serem raramente sincronizadas. Mas, os clientes dos operadores logísticos, sejam eles firmas industriais operando em just in time ou empresas de distribuição, não admitem incertezas quanto ao prazo de entrega de suas mercadorias. Os espaços retroportuários constituem, em consequência, um entrave maior na operação de cadeias logísticas integradas objetivando a continuidade dos fluxos entre fornecedores e clientes. Esse gargalo também estimula o movimento de realocação dessas atividades em portos secos e plataformas logísticas distantes das cidades marítimas. A regionalização da atividade portuária (Nottebom, Rodrigue, 2007) é, porém, tributária da eficiência do sistema circulatório terrestre. A conexão do porto à uma

densa malha de ferrovias, estradas e rios, à infraestruturas de qualidade e à nós logísticos estrategicamente localizados lhe confere competitividade dentro da concorrência interportuária (Nottebom, Rodrigue, 2005, p.4). O sistema de circulação terrestre está sendo em consequência reestruturado segundo princípios semelhantes aos que foram adotados na ocasião da reorganização do espaço marítimo mundial. Lógicas de hierarquização e deshierarquização dos fluxos garantem economias de escala nos eixos consolidados de escoamento dos contêineres e aumenta o alcance espacial da rede graças a vias de transporte de menor porte que servem clientes, distribuidores e consumidores finais (Martner Peyrelongue, Moreno Martinez, 2001; Monié, 2011; Frémont, 2007). Nesse contexto, os corredores de transporte foram transformados nas duas últimas décadas em paradigma central das políticas governamentais locais, nacionais e macrorregionais. Banco Mundial, Blocos regionais, governos nacionais e grandes corporações financiam projetos e investem em eixos fluviais, ferroviários e rodoviários de grande gabarito para dar suporte aos operadores logísticos em busca de economias de escala e eficiência funcional. Conceito central da geografia dos transportes, o corredor foi tradicionalmente abordado como eixo de escoamento de bens destinados à exportação de bens por países dispondo ou não de fachada marítima (corredor de pentração) (Kansky, 1963; Haggett, Chorley, 1969). Na atualidade, a integração produtiva, o vigoroso crescimento do comércio internacional e o dinamismo das fronteiras de acumulação produtoras de commodities, suas funções lhe conferem um perfil mais complexo (Coelho, 2004). Os corredores mais integrados a malha circulatória mundial constituem verdadeiros eixos logísticos (Rodrigue, 2004) cuja função supera o simples escoamento de cargas em larga escala entre ponto de origem e de destino. A constante introdução de inovações tecnológicas, de modernos procedimentos de gestão dos fluxos, os progressos da intermodalidade, a modernização dos modos de transporte e a construção de nós logísticos nas áreas de mercado dos portos fazem, com efeito, do corredor logístico uma figura espacial dinâmica cuja capacidade de articular as diversas escalas da circulação terrestre de mercadorias é um elemento chave no processo de (re)construção das hinterlândias pelos portos marítimos. Os corredores logísticos servem centros interiores funcionando, em primeiro lugar, como terminais intermodais concentradores / desconcentradores de cargas entre eixos primários e secundários de circulação. Sua função os aproxima dos hubs portuários. Alguns centros concentrando um maior leque de funções prestam serviços logísticos que agregam valor às mercadorias. Os fabricantes de bens manufaturados organizando sua produção em rede tendem a usar as plataformas para terceirizar algumas funções logísticas: aplicação de rótulos, inserção de manuais, testes diversos, instalação de softwares ou mesmo atividades de fabricação, como a montagem de sistemas (Nottebom, Rodrigue, 2005, p.9). Gestão de bens, de fluxos de informação e de inventário, monitoramento e rastreamento das cargas e cumprimento de formalidades administrativas e burocráticas constituem também serviços comumente prestados pelas plataformas. Os centros intermodais e zonas de atividades logísticas são frequentemente localizados a proximidade de importantes centros de produção, bacias de consumo ou

em lugares cuja situação é estratégica no sistema de circulação terrestre de um país (Região de Saint Louis nos Estados Unidos; Triângulo Mineiro no Brasil). A dinâmica de regionalização acelera então a transição de um modelo de transporte de tipo 3PL (Third Party Logistics) para lógicas inovadoras de prestação de serviços logísticos integrados do tipo 4PL (Fourth Party Logistics) incluindo novas funções suscetíveis de serem realizadas nos distritos interioranos (Nottebom, Rodrigue, 2005, p.5). As Novas Tecnologias da Informação e da Comunicação facilitam a gestão dos fluxos de mercadorias e o controle dos processos. Ás vantagens propiciadas pela intermodalidade e a multimodalidade, os operadores logísticos acrescentam a funcionalidade dos objetos que aceleram o ritmo de suas operações, aumentam as economias de escala e diminuem o custo da distribuição terrestre. Os portos secos (dry ports) complementam o sistema de objetos logísticos terrestres inseridos nas redes de circulação mundial. No Brasil as Estações Aduaneiras do Interior (EADIs) são depósitos alfandegados localizados a uma distância muito variável do porto organizado que recepcionam cargas consolidadas para a realização de operações de armazenagem, logísticas e de despacha aduaneiro. Os contêineres oriundos do porto importador passam, por exemplo, por uma nacionalização fracionada que agiliza os tramites e garante uma liberação relativamente rápida da carga para seu destinatário. A indústria automobilística costuma recorrer aos portos secos que oferecem maior segurança na entrega das peças, componentes e subsistemas em unidades de montagem funcionando em just in time. Tabela 2 Portos secos localizados na hinterlândia local e regional do porto do Rio de Janeiro Porto seco

Operador

Rio de Janeiro

Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda.

Mesquita

Transportes Marítimos e Multimodais São Geraldo Ltda.

Juiz de Fora

Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda.

Resende

Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda.

Elaboração: Vivian Santos / Geoportos

Principais atividades Movimentação e armazenagem de mercadorias; Pesagem de cargas Fornecimento de energia para contêineres frigoríficos Área climatizada Coleta de amostras Colocação de lacres Unitização e desunitização de cargas Etiquetagem e marcação, para atender a exigências do comprador estrangeiro Entreposto aduaneiro Exportação no regime de Depósito Alfandegado Certificado – DAC/ DUB Depósito Especial Alfandegado Drawback Desembaraço sobre rodas Declaração de trânsito aduaneiro - DTA Acondicionamento e reacondicionamento de carga

Os portos marítimos seguem a lógica imposta pelos chamados megacarriers do transporte usando então esses centros terrestres para se aproximar dos clientes e preservar sua capacidade de polarizar fluxos em detrimento dos seus concorrentes (Nottebom, Rodrigue, 2005, p.6). Os operadores logísticos marítimos e portuários assumem com frequência o controle sobre as funções mais estratégicas da distribuição terrestre. A Multiterminais presta, por exemplo, um serviço integrado à Mercedes entre fornecedores localizados na Alemanha e a unidade de montagem de Juiz de Fora (Minas Gerais) usando seu terminal portuário (Rio de Janeiro) e o porto seco localizado a proximidade da fábrica. Plataformas intermodais, distritos logísticos, centros de distribuição e portos secos formam então uma rede de nós regionais cujos principais vetores de circulação são corredores e vias de transporte terrestre. A qualidade da conexão do porto marítimo à esses objetos logísticos lhe permitem ampliar sua a área de mercado além dos limites tradicionais das hinterlândias organizadas em círculos concêntricos a partir do gateway (Nottebom, Rodrigue, 2005, p.2).

Figura 6 Esquema hipotético de arquitetura circulatória na hinterlândia de portos marítimos

Elaboração: Frédéric Monié, 2013

A regionalização da atividade portuária redefine então a relação entre a hinterlândia e o porto marítimo, que perde sua posição hegemônica na sua área de mercado. Num universo onde a eficiência das redes de transporte constitui a variável determinante da organização espacial da circulação das mercadorias, os tradicionais efeitos de contiguidade territorial perdem parte de sua relevância. Em consequência disso, os portos são obrigados pelos operadores mundiais do transporte a desenvolver estratégias destinadas a enfrentar a concorrência nas suas hinterlândias. Conformem o ressaltam responsáveis do Porto de Rotterdam, cuja área de mercado não tem mais limites geográficos arquitetados por fatores rígidos como a distância e sim limites definidos pela capacidade de participar de forma competitiva das redes continentais de circulação, as autoridades portuárias desenvolvem sob a pressão do imperativo de fluidez novas competências e constroem novas fronteiras de ação (Nottebom, Rodrigue, 2005, p.6). A cooperação com autoridades nacionais e locais, que fornecem quadros institucionais e definem políticas públicas, como incentivos para a instalação de parques logísticos ou investimentos em corredores de transporte de grande gabarito, permite atender as exigências dos atores hegemônicos.

Além do imperativo de fluidez, a construção de uma nova relação cidade/porto Para além das pressões exercidas pelos operadores globais, os sítios geográficos, o jogo local dos atores, a conjuntura socioeconômica, a capacidade de inovar em termos de governança ou a própria relevância da atividade portuária para a cidade são suscetíveis de promover inserções diferenciadas das cidades marítimas no sistema marítimo portuário mundial? (Lavaud-Letilleul, 2005; Monié, Vasconcelos, 2012). Num cenário transformando o porto em simples nó de transito, algumas (raras) cidades promovem políticas de fixação local/regional de valor agregado aos fluxos no cruzamento de redes multilocalizadas do transporte e do sistema produtivo (Cocco; Silva, 1999; Monié, 2011; Guillaume, 2008). Em Antuérpia, Rotterdam, Hamburgo, Barcelona ou Valência, distritos de serviços logísticos permitem superar as funções tradicionais da economia dos transportes gerando, “sinergias entre fluxos de origem e de destino diferentes (efeitos de redes), entre as etapas de elaboração de um produto (efeitos de cadeias) ou a mercantilização deste produto (efeitos de mercado)” (Guillaume, 2008, p.16). Os chamados “portos-logística” comprovam que a mobilização das qualidades de um denso tecido de atividades comerciais e de serviços consolida trajetórias desenvolvimentistas em contextos de reaproximação funcional e gerencial do território urbano e do espaço portuário. No Brasil, as políticas públicas, nacionais e locais, são ainda essencialmente voltadas para a modernização da ferramenta portuária mediante seu equipamento em tecnologias modernas de manuseio, adoção de padrões de gestão empresariais e investimentos na acessibilidade terrestre e náutica. A qualidade dos serviços prestados, a fluidez das operações de transbordo e o nível das tarifas definem afinal a competitividade do porto (Cocco, Silva, 1999; Monié, Vasconcelos, 2012). As inovações no campo da governança se limitam à algumas experiências isoladas. Em

Santos/SP, por onde transitam cerca 25% do comércio exterior, a criação da Secretaria de Assuntos Portuários e Marítimos criou novos canais de comunicação entre atividade portuária, indústria e serviços logísticos (Gonçalves, Nunes, 2008) Em Itajaí/SC, a mobilização em prol da municipalização do porto (1995/97) redefiniu as formas de articulação entre espaço portuário, território urbano e hinterlândia regional. Se por um lado os ganhos de produtividade garantiram a expansão regular da atividade graças a uma inserção competitiva nos circuitos mundiais da circulação; por outro lado, lógicas de fixação local de valor aos fluxos de mercadorias transformaram o porto em ator fundamental do desenvolvimento local e regional (Grand Jr, 2009). A promoção de políticas e projetos inovadores se depara, no entanto, com graves entraves estruturais. As modalidades da inserção histórica do Brasil na divisão internacional do trabalho, regras do comércio mundial favorecendo o processamento de determinados produtos primários (grãos de café, cacau etc.) nos países centrais, vantagens competitivas na mercantilização das cargas gerais historicamente construídas por praças portuárias europeias e as próprias orientações macroeconômicas nacionais incentivando as exportações de bens primários, limitam as estratégias de beneficiamento das mercadorias nos espaços retroportuários. Entraves de ordem institucional prejudicam ainda mais a transformação das cidades portuárias em “regiões ganhadoras” cuja chave de sucesso reside na mobilização dos atores locais para definição de trajetórias produtivas territorializadas. A baixa densidade institucional e a precariedade dos mecanismos de cooperação penalizam a construção de estratégias de governança articulando transversalmente as escalas de ação do espaço portuário, do tecido econômico local e da sociedade urbana (Monié, 2011). A constituição de laços produtivos entre porto e cidade em consonância com as demandas da “economia industrial de serviços” (Veltz, 2002) continua sendo um desafio maior para as cidades marítimas brasileiras.

Conclusões Na atual fase do processo histórico de globalização, a posição dos portos no sistema de circulação mundial das mercadorias apresenta uma evolução complexa e contraditória. Os megaplayers que dominam o sistema marítimo portuário mundial (armadores, prestadores de serviços logísticos integrados, operadores portuários, etc.) exercem pressões crescentes sobre a eficiência das operações na interface mar/terra e porto/hinterlândia. Depois de décadas marcadas pela prioridade acordada as redes de transporte terrestre no âmbito de projetos de desenvolvimento centrados no território nacional (Plano de Metas), as portas de entrada/saída do comércio externo são postas diante de novos desafios. No início dos anos 1990, a adoção das receitas neoliberais sugeridas pelo Consenso de Washington - abertura comercial, livre circulação do capital, reestruturação do papel do Estado ou privatização de funções operadas por firmas estatais - fez da eliminação dos gargalos infraestruturais prejudicando a competitividade da base produtiva e das economias nacionais uma prioridade para os governos. Na

medida em que os portos são os principais nós de conexão ao comércio internacional, as estratégias de inserção competitiva no espaço global de fluxos eram consequentemente tributárias da reestruturação dos sistemas portuários. Os Estados promoveram então projetos de modernização institucional e funcional dos portos marítimos, marcando o ingresso numa nova fase do desenvolvimento portuário. Num primeiro momento, as mudanças promovidas pelas reformas sob a pressão dos atores hegemônicos do sistema de transporte mundial não transformaram a organização geral do espaço marítimo portuário mundial. As três estruturas de base do modelo proposto por Vigarié permanecem integradas segundo lógicas funcionais seculares - escoamento terrestre, transbordo na interface mar/terra, tráfego marítimo. A relativa estabilidade da distribuição das funções não deve, no entanto, obliterar o redesenho das relações de poder entre os atores dominando cada uma dessas estruturas. O porto permanece um elemento chave do dispositivo circulatório. No entanto, a dinâmica de esfacelamento do sistema porto cidade se intensifica. A cidade portuária, que já perdeu parte de suas funções de negócio com o advento dos mercados a terma, sofre das orientações políticas locais ignorando a dimensão comercial do porto em beneficio de projetos de reconversão dos waterfronts que alimentam novas fronteiras para o capital imobiliário nas metrópoles. Por sua parte, os armadores que estruturam redes mundiais de circulação marítima oferecendo um serviço capilar, eficiente e barato, impõem com mais vigor seus imperativos de fluidez aos portos organizados. Apesar da elevação dos níveis de produtividade da ferramenta portuária e da diminuição dos custos do transbordo dos contêineres possibilitada pela reengenharia institucional e pelos investimentos estatais e privados na interface mar/terra, os resultados obtidos são considerados insuficientes na perspectiva da oferta de um serviço integrado e fluido. A formação de redes de terminais operados por empresas do setor e por armadores que desenvolvem estratégias de integração vertical, eleva o grau de exigência dos atores hegemônicos em relação aos portos. A administração das redes de terminais em escala global transforma o porto num simples peão no tabuleiro da circulação mundial. O complexo portuário, que era tradicionalmente nível central de tomadas de decisão nas escalas regional ou continental perde em parte sua relevância sob o efeito de sua “terminalização”. Dentro do esquema tradicional de organização do espaço de circulação das mercadorias, o porto perde então progressivamente os atributos que lhe conferem sua unidade orgânica. Mais atual, o fenômeno de interiorização da atividade portuária em direção à hinterlândia caracteriza uma nova etapa do desenvolvimento portuário. Dispositivos logísticos terrestres articulando corredores de transporte de grande gabarito, plataformas intermodais, centros de distribuição, portos secos e zonas de atividades prestando serviços diversos aos operadores reestruturam a relação entre o porto e sua hinterlândia. A rugosidade institucional e funcional da ruptura de carga nos espaços retroportuários e a possibilidade de aproximar o porto dos clientes finais alimenta a regionalização de funções tradicionalmente realizadas no recinto portuário. As lógicas reticulares dos operadores e dos atores econômicos contestam, então, a hegemonia tradicional do porto sobre sua hinterlândia. As Autoridades portuárias, para não perder seus clientes, desenvolvem estratégias que ampliam consideravelmente áreas de mercado disputadas

por vários portos. Nesse contexto, a conformidade do sítio a estratégias mercadológica dos armadores; a oferta de serviços intermodais flexíveis, integradas e sem ruptura de carga; a disponibilidade de carga em escala local e regional e a eficiência dos mecanismos de conexão as bacias de produção e de consumo ilustram a submissão aos interesses dos atores que impõem seu imperativo de fluidez aos territórios. As tendências observáveis nas cidades portuárias abrem então novos eixos de reflexão nos planos conceitual e metodológico. Elas convidam a geografia portuária a desenvolver novos campos de investigação enriquecendo suas abordagens graças às contribuições da geografia dos transportes, da geografia política e da geografia econômica. Sobretudo, elas impõem desafios às comunidades portuárias e aos atores políticos que supõem respostas criativas e inovadoras em prol da defesa dos interesses das cidades marítimas diante das exigências de fluidez impostas pelas multinacionais da logística global.

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