Vivência alternativa no espaço urbano com bicicletas. Eduardo Simões Flório de Oliveira Universidade Estadual de Maringá
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Thiago de Andrade Águas UFMS
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Marco Henrique Meletti de Abreu Universidade Estadual de Maringá
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INTRODUÇÃO Com a intenção de entender a demanda eminente na questão da mobilidade urbana em diversas cidades, a opção pelo transporte individual motorizado é priorizado, excluindo imediatamente outras alternativas, gerando diversos problemas. Essa crise é consequência do próprio planejamento urbano que é sufocado constantemente pelo aumento do número de veículos. O que se tem visto nos atuais debates sobre planejamento urbano é que ideia do status inseridos no automóvel particular é antiquada, em parte pelas externalidades ligadas a ele. Em contrapartida, a utilização de transportes alternativos tem se mostrado um ponto chave nesse debate, priorizando a eficiência nos deslocamentos. O presente trabalho procura entender os motivos do deslocamento no espaço urbano e, sobretudo, o que o usuário leva em consideração para a sua localização perante a percepção da paisagem. Nele, será questionado como o usuário enxerga as vantagens do uso deste modal, destacando e justificando-as no meio de tantos outros transportes. Da mesma maneira que o colapso na mobilidade urbana vem sendo constante nas médias e grandes cidades, há um número crescente de usuários optando pelo transporte alternativo, como é presenciado no município de Maringá/PR e apresentado nesse artigo. Como por exemplo, o aumento de grupos organizados de usuários de bicicleta que tem procurado seu espaço dentro da cidade, nos mostrando ser uma demanda legítima, pois se eles se mobilizando para ter representatividade, quer
dizer que eles não a têm e por existir uma necessidade de mobilização, percebemos que o grupo se sente excluído e trabalha pela possibilidade de criar seu espaço junto à sociedade.
OBJETIVOS O que se tem visto em pleno século XXI é o caos gerado pelo sistema de transporte. O modelo de transporte urbano, particular ou não, movidos a combustível, vem gerando no município de Maringá o entupimento nas vias de circulação, ocorrendo longos congestionamentos e provocando desgastes demasiados ao cidadão, dificultando assim seu deslocamento. Maringá tem refletido uma tendência marcante do crescimento no número de carros em relação a sua população. Estudos realizados pelo Observatório das Metrópoles em 2010 mostram que o crescimento no número de veículos é quase 5 vezes maior do que o crescimento da população.
Gráfico 1 – Adaptação de RIBEIRO, L. C. Q; RODRIGUES, J. M. 2011.
Em contrapartida, a utilização de meios alternativos de transporte vem sendo cada vez mais utilizado para fugir desses problemas, na qual a bicicleta aparece como uma opção, apresentando inúmeros benefícios. No ano de 2009 foi realizado o Desafio Intermodal, um estudo feito na cidade de Maringá-PR, com a intenção de provar que a bicicleta tem sua vantagem na eficiência nos deslocamentos em percursos de curta distância, de aproximadamente de 5 a 7 km, seguido das motocicletas, carros e transportes coletivos, respectivamente.
MODAL
DISTÂNCIA TEMPO
Bicicleta (Speed) 2
5,5km
11’29”
Bicicleta (Montain Bike) 2
5km
11’30”
Moto (Lander 250)
5,9km
13’31”
Bicicleta (Speed) 1
7,2km
15’48”
Bicicleta (Montain Bike) 1
5km
15’51”
Patins em linha
5,4km
19’11”
Moto (Honda Biz C100)
5,5km
19’ 20”
Carro (Fox 1.0)
7km
22’ 19,1
Carro (Gol 1.0)
5km
22’ 13,6
Ônibus (Coletivo)
5,5km
55’18” 6
Quadro 1 – Os tipos de modais e seus respectivos tempos de deslocamento. Adaptado do Relatório do “I Desafio Intermodal de Maringá – 2009”
A bicicleta também é uma prática de exercício físico, desenvolvendo assim a forma física e gerando sensações de prazer e bem estar, além de aumentar a qualidade da saúde. Por último e não menos importate, a bicicleta é um meio de transporte barato, com baixa manutenção sem a necessidade de pagar para usar, gerando uma economia no final do mês. Contudo, foi demonstrado no trabalho de Águas e Oliveira (2011) que a utilização de transportes alternativos vão além disso. A vivência do espaço é presenciada a cada esquina, não passando desapercebido a beleza do lugar. O objetivo do presente trabalho se baseia na alternativa em que a pessoa tem ao utilizar a bicicleta como meio de transporte, chegando assim a perceber lugares que passam despercebidos, justificando assim uma das vantagens deste modal. Será trabalhado a percepção de um participante ao percorrer um mesmo percurso pela segunda vez, sem que o mesmo saiba do trabalho. Essa pesquisa de campo, apesar do baixo contingente, mostrará a influência que traz a mobilidade a partir da bicicleta ao usuário, vivenciando-a, consciente ou não.
METODOLOGIA Juntamente com um aumento significativo do número de transportes urbanos em Maringá, também é visível o crescimento de adeptos, na qual escolhem a bicicleta como
modo de transporte alternativo, assim como grupos que realizam palestras, confraternizações, mobilizações, entre tantos outros, como ocorre no Pedala Maringá organizada pelo grupo Bicicultura Maringá, que busca visibilidade para cada vez mais se ver a bicicleta como meio de transporte. O que consta por meio de conversas informais com esses grupos é que a opção pela mudança de hábito vai além do financeiro, já que a bicicleta proporciona um ligamento direto com o lugar devido o seu deslocamento em velocidades reduzidas. Essa ligação que o usuário tem com o lugar é uma ligação íntima com a paisagem, sendo possível observar cada detalhe que muitas vezes nos passa desapercebido. A metodologia do presente trabalho será baseada em duas etapas. Inicialmente, com a participação voluntária de um usuário de bicicleta, será feito um percurso préestabelecido de aproximadamente 15km sem que o participante saiba do trabalho. O objetivo de o participante desconhecer o que se passa torna-se necessário para a análise de sua cognição acerca do ambiente, durando um período de 7 dias. Após esse período, o participante é convidado a repetir o mesmo percurso sem nenhuma ajuda dos pesquisadores e principalmente sem a pressão se estará certo ou errado. Ao longo do trajeto, será observado o que foi levado em consideração para que não perdesse o caminho ou mesmo o que lhe ajudava a lembrar. Também serão elaboradas perguntas tentando obter o máximo de informação a respeito da utilização desse modal, com suas vantagens e desvantagens. Para os dois percursos, serão gerados mapas a partir do Software Gratuíto Endomondo®. A partir de todas essas informações, pretende-se chegar à comprovação de que todas as sensações e sentimento do lugar gerado a partir da bicicleta é real e vivenciado.
RESULTADOS PRELIMINARES Inicialmente, é importante destacar que o percurso aplicado teve como intenção identificar e assimilar como o indivíduo é capaz de se localizar dentro do espaço urbano de sua convivência e, como principal característica, o ato do deslocamento dentro do espaço, apresentado neste trabalho, partindo da utilização da bicicleta.
A primeira aplicação do trajeto teve aproximadamente 15 Km ao longo do percurso, com duração de aproximadamente uma hora, sendo realizado no dia 14 de junho de 2012. Destaca-se que o trajeto foi aplicado primeiramente lembrando ao indivíduo algumas peculiaridades para que, inconscientemente, ele pudesse se localizar e memorizar o trajeto. Apesar de proposital os estímulos, em nenhum momento foi imposto que decorasse ou mesmo mostrado o verdadeiro motivo daquilo, tornando o trabalho um lazer para ele. Esse percurso é representado no mapa 1.
Mapa 1 - Trajeto percorrido pela primeira vez dia 14 de junho.
Após uma semana, no dia 20 de julho de 2012, o mesmo trabalho foi realizado, durando aproximadamente uma hora e 10 minutos ao longo de uma extensão de 15,62 Km. Foi optada a realização da pesquisa em um horário aonde o trânsito de veículos se encontrava com menor intensidade. Foi projetado dessa maneira para que o usuário
pudesse assimilar o que tinha sido visto há uma semana atrás, trazendo tranquilidade para reconhecer o caminho. Nessa segunda etapa, a intenção era que o usuário pudesse fazer o mesmo trajeto sem que houvesse interferência de outras pessoas para direcionar o percurso. O percurso elaborado pelo usuário é apresentado no mapa 2. Foi constatado que o individuo encontrou um pouco de dificuldades para se localizar, e os erros cometidos foram mínimos, uma vez que a maioria do trajeto percorrido foi encontrada referências como: praças, lojas, avenidas, entre outros, das quais chamaram a atenção do usuário.
Mapa 2 - Trajeto percorrido pela segunda vez no dia 20 de junho.
Ao longo do segundo percurso, foram observados apenas dois pontos de dificuldade encontrados pelo individuo, sendo um próximo ao quinto ponto e entre o décimo terceiro e décimo quarto. Ambos os pontos podem ser observados no mapa anteriormente apresentado. A primeira dificuldade encontrada foi na seta indicada com o número um próximo a uma interseção em círculo (rotatória), uma vez que pelas proximidades de acesso de diferentes vias o indivíduo acabou por ver a necessidade de parar e observar e assim recordando aonde seria a continuação correta para poder seguir adiante.
Mapa 3 - Localização de onde foi encontrada a primeira dificuldade: a direita, o percurso “correto” feito no dia 14 de junho e a esquerda, o do dia 20 de junho, com uma pequena confusão.
A segunda dificuldade encontrada pelo usuário, onde indicamos com a seta e o número dois, houve necessidade da intervenção dos membros que o acompanhavam, sugerindo para que prestasse atenção, uma vez que o mesmo não se lembrava do trajeto percorrido próximo a este local.
Mapa 4 - A esquerda o trajeto “correto” e a direita o feito pela segunda vez, com uma diferença que podemos constatar no mapa.
Nos dois mapas é possivel identificar aonde foi encontrado a dificuldade do indivíduo dentro do primeiro trajeto e o segundo trajeto. Após a confusão, o usuário pode finalizar o trajeto normalmente sem mais erros e intervenções. Apesar do percurso ter sido escolhido em locais pouco conhecidos e com ícones fáceis para a percepção, algumas considerações devem ser pautadas. O usuário no final do percurso conseguiu visualizar a paisagem com outros olhos. O mesmo, no final do trabalho, comentou que a topografia tinha sido constante na maior parte, com um relevo suave ondulado, acessos mais rápidos foram feitos nas avenidas principais, contudo, foram nas ruas paralelas, de mão única, que em velocidade reduzida, conseguiu conhecer coisas com mais detalhes que até então nunca tinha observado.
Mapa 5: Os com os dois trajetos para compararmos.
Referência MOREIRA, Ruy. O que é geografia. São Paulo: Brasiliense, 2007.
OLIVEIRA, E. S. F., ÁGUAS, T. A., STAHLHOEFER, J. F. B. Cicloturismo na Vivencia do Espaço In: semana de geografia da Universidade Estadual de Londrina:
Uma Geografia para a Complexidade: Diversos Olhares na Interface do Conhecimento Geográfico, 2011, Londrina. Relatório do “I Desafio Intermodal de Maringá – 2009”.p. 23, 2009. Disponível em:< http://xa.yimg.com/kq/groups/23442184/1461078977/name/relatorio+maring%c3 %81.pdf>. Acesso em: 09 abr. 2012.
RIBEIRO, L. C. Q; RODRIGUES, J. M. Da crise da mobilidade ao apagão urbano. Disponível em: . Acesso em 20 abr. 2012. ROCHA, Marcio Mendes – A espacialidade das mobilidades humanas – Um olhar para o Norte Central Paranaense, Tese de doutorado, USP. 1999. IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo Demográfico 2010. Disponível em . Acesso em: 09 abr. 2012.
Detran-PR
–
Departamento
Estadual
de
Trânsito,
. Acessado em: 09 abr. 2012.
Paraná.
Disponível
em
