“AVALIAÇÃO DE ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE NO CORREDOR RIO DE JANEIRO – NITERÓI – SÃO GONÇALO – ITABORAÍ: O MÉTODO DA ANÁLISE HIERÁRQUICA MULTICRITERIAL”
Guilherme Lohmann Palhares PROJETO FINAL SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DA ESCOLA DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO DIPLOMA DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL, ÊNFASE EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES. Projeto Final aprovado por:
____________________________________________ Prof. Jorge Antônio Martins, D.Sc. PET/COPPE/UFRJ (Orientador)
____________________________________________ Profa. Eva Vider, M.Sc. DET/EE/UFRJ
____________________________________________ Prof. Hostílio Xavier Ratton Neto, Dr. PET/COPPE/UFRJ
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL 14 de Janeiro de 2000
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
PALHARES, GUILHERME LOHMANN Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói – São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial [Rio de Janeiro] 2000 174 p. (DET/EE/UFRJ, Eng. Civil, 1999) Trabalho Final de Curso – Universidade Federal do Rio de Janeiro, EE
Com revisões e correções efetuadas em relação ao original. (Abril de 2.000)
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
O Autor:
Atualmente faz mestrado no Programa de Engenharia de Transportes (PET) da COPPE/UFRJ.
Contatos: email: internet:
[email protected] http://www.pagina.de/lohmann
Uma cópia bastante similar deste trabalho encontra-se disponível na página mencionada acima, na seção “Trabalhos Acadêmicos” ou diretamente através do endereço: http://pagina.de/artigosemtransportes (em versão PDF). Nesta cópia não constam algumas ilustrações (sobretudo aquelas em tamanho A3), bem como parte dos anexos.
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DEDICATÓRIA:
À Anna Luiza: domus et placens uxor.
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AGRADECIMENTOS À Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro (FAPERJ) pelo apoio financeiro a este trabalho, sem o qual o mesmo não poderia ter sido desenvolvido.
Aos profissionais da área de transporte, aos amigos de ontem, de sempre e àqueles que se tornaram amigos no decorrer deste trabalho, em especial:
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Ao Professor Jorge Antônio Martins do Programa de Engenharia de Transportes (PET) da COPPE/UFRJ, orientador do trabalho, agradeço por ter desde o primeiro instante acreditado na minha capacidade como aluno de graduação. Sem você Jorge, jamais este trabalho teria se transformado numa atividade prazerosa e envolvente.
Sua inteligência irreverente, participação dedicada e criatividade
serviram de estímulo em todos os momentos. Gostaria de registrar que desde o dia em que fui procurá-lo no PET, o Jorge sempre me tratou como um profissional, dando apoio às minhas empreitadas, elogiando e criticando minhas idéias. Agradeço também a idéia e todo o esforço para viabilizar o seminário “Transporte de Passageiros na Metrópole do Rio de Janeiro: Situação Atual e Tendências” realizado no dia 24 de julho de 1998 no auditório da COPPE;
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Ao Professor Márcio Peixoto de Sequeira Santos, também do PET, que me apresentou ao prof. Jorge. Sem você Márcio jamais este “quebra-cabeça” tão complicado teria sido montado de forma tão inteligente. Obrigado por ter muitas vezes colocado as peças que se encaixavam tão próximas umas das outras e principalmente por ter diretamente viabilizado apoio financeiro e estrutural para este trabalho. Agradeço também a oportunidade por ter cursado sua disciplina do mestrado intitulada “Planejamento de Transporte: Análise e Avaliação de Planos” (COR-759) que muito contribuiu para a compreensão da metodologia deste trabalho;
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Aos professores Eva Vider (DET/EE/UFRJ) e Hostílio X. Ratton Neto (PET/COPPE/UFRJ) que aceitaram fazer parte da banca de defesa deste trabalho. Agradeço também a gentil presença e todo o apoio daqueles que compareceram à defesa do trabalho: Álvaro, Anna Luiza, Luciano, Marco Aurélio e Respício;
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Aos docentes e à secretária Ruth Pontes Granja do Departamento de Engenharia de Transportes (DET) da Escola de Engenharia da UFRJ, que, apesar da crise financeira e institucional pela qual atravessa atualmente o ensino público brasileiro, sabem do verdadeiro sentido sacerdotal do magistério;
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A todos os profissionais do PET/COPPE/UFRJ, na pessoa do prof. Licínio da Silva Portugal, que, apesar deste se tratar apenas de um Trabalho Final de Curso de Graduação, se empenharam ao máximo para viabilizar a minha iniciativa. A todos muito obrigado pela convivência e apoio.
Agradeço especialmente ao
Anderson Silva de Lima, André Luiz Costa e Luciano Teixeira Seabra, funcionários do PET/COPPE/UFRJ, por tornarem viável a apresentação da defesa do trabalho;
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Ao então Secretário Estadual de Transportes (SECTRAN), Francisco Pinto, ao Presidente do Metrô-Rio, Roberto Senna, ao Presidente da Flumitrens, Murilo Junqueira e ao Gerente de Operações da Ponte S.A., Antônio Márcio Protta, por terem gentilmente participado do seminário “Transporte de Passageiros na Metrópole do Rio de Janeiro: Situação Atual e Tendências” realizado no dia 24 de julho de 1998 no auditório da COPPE;
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Ao prof. Raul de Bonis (PET/COPPE/UFRJ), então Secretário Estadual de Transportes, que através da SECTRAN viabilizou o contato com o consórcio vencedor
do
Edital
do
Túnel
Subaquático
pela
Baía
de
Guanabara:
ERNST&YOUNG, NORONHA ENGENHARIA S/A e PARSONS BRINCKERHOFF INTERNATIONAL, INC;
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Aos profissionais da SECTRAN, Metrô-Rio, Flumitrens e Ponte S.A. citados anteriormente e aos diretores da Conerj Ana Catarina Hallot, Administrativa Financeira, e Mauro Salles, Operações, por terem colaborado no preenchimento do questionário enviado;
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Ao Sr. Marco Barbosa, Assessor de Comunicação da Ponte S.A., pelo pronto envio das informações relativas à composição do tráfego da Ponte Rio-Niterói e da pesquisa origem-destino com os usuários da mesma;
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Guilherme Lohmann Palhares
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Ao Eng° Miguel Mário Bianco Masella e aos professores Giovani Manso Ávila, Hostílio X. Ratton Neto, Licínio da Silva Portugal, Milena Bodmer e Respício A. do Espírito Santo Jr. pelos comentários e sugestões realizados no teste-piloto do questionário destinado aos especialistas de transporte;
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Aos profissionais especialistas da área de transportes que gentilmente responderam ao questionário: aos professores Adauto e Jorge Natal (IPPUR), Ângelo Francisco M. Gonçalves e Vânia Barcellos Gouvêa Campos (IME), Antônio Sant’Anna e Eva Vider (DET/EE/UFRJ), Hostílio X. Ratton Neto, Licínio
Portugal,
Márcio
Peixoto,
Milena
Bodmer e
Rômulo Orrico
(PET/COPPE/UFRJ) e Marlice Nazareth (UFF) e aos Srs. Pedro Jorgensen (SMU / PCRJ) e João Scharinger e José Carlos de Souza (BNDES);
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Ao animado e atencioso grupo do PET/GIS, coordenado pelo prof. Carlos David Nassi, que muito colaborou com a obtenção de dados e confecção de mapas, em especial ao Aurélio Ferreira Braga, Daniel Pereira Lices, Erivelton Pires Guedes, Fábio Barude Azaneu, Frederico Carneiro de Campos, Hugo Pinheiro de Aguiar, Michel Vieira da Silva, Natália Portella Santos Parra Viegas, Rodrigo Messore Amaral, Victor Herbert Lices e Vinícius Telles Farah;
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Ao prof. Ronaldo Balassiano do PET/COPPE/UFRJ que colaborou com uma cópia da pesquisa do Metrô-Rio e com o estudo “Urban Transit Systems – Guidelines for Examining Options” (Alan Armstrong-Wright, The World Bank, Washington, 1986);
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À professora Marlice Nazareth S. de Azevedo, do Departamento de Urbanismo da Faculdade de Arquitetura da UFF, pela ajuda bibliográfica;
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Aos amigos Alexandre Lima de Teixeira Figueiredo, Cláudio José Teixeira de Lima, Luciano Nóbrega Rodrigues Xavier, Márcio André Delduque Salem e Ricardo Araújo Ataíde pelos anos de convivência na Engenharia Civil e, sobretudo, pelos momentos de descontração e boas risadas;
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Ao Colégio de São Bento do Rio de Janeiro, “minha segunda casa”, que durante onze anos me ensinou que educar não é conscientizar, mas sim ajudar a pensar;
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À Naná, a “mãe-preta” que todo mundo merecia ter;
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À Heloísa, a mãe que sempre colocou minha dispendiosa formação como prioridade em sua vida.
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RESUMO Este trabalho apresenta uma avaliação de planos de transporte para o segundo maior corredor de transporte da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ): aquele compreendido pelos municípios do Rio de Janeiro, Niterói, São Gonçalo e Itaboraí. Embora recentemente, sobretudo no ano de 1998, diversas empresas e concessões de transporte tenham sido adquiridas por empresas privadas, tais como a Ponte RioNiterói (Ponte S/A), a Conerj (Barcas S/A), a Flumitrens (SuperVia) e o Metrô do Rio, o quadro deste corredor pouco se modificou no que tange a aspectos tecnológicos, urbanísticos e ambientais de planejamento de transporte.
Isso pode ser notado
principalmente pela não inclusão do ramal ferroviário Niterói – Itaboraí na concessão da Flumitrens.
Em contrapartida, o Governo do Estado lançou um Edital (julho de 1998) para constatar a viabilidade técnico-econômico-financeira da construção de um túnel subaquático metroviário pela baía de Guanabara, partindo da estação Carioca do metrô até o Centro de Niterói e deste indo até o município de Itaboraí pelo atual ramal ferroviário existente, sem ter previamente avaliado outras alternativas de transportes. Assim, o objetivo deste trabalho é justamente comparar a alternativa defendida pelo Governo estadual (aqui intitulada “Tendencial”) frente a uma outra proposta, que interligaria diversos pontos da baía de Guanabara com o transporte hidroviário e que faria a integração entre os municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí através de uma tecnologia como o VLT (aqui intitulada alternativa “Multimodal”).
Partindo de conceitos como multimodalidade e auto-sustentabilidade financeiraeconômica (permitindo o subsídio cruzado entre empreendedores imobiliários e operadores de transporte, sobretudo no modo metro-ferroviário, intitulada “Ênfase Urbanística”), o trabalho solicitou a tomadores de decisão (SECTRAN, Flumitrens, Conerj, Ponte S/A e Metrô Rio) que indicassem entre seis alternativas apresentadas, quais seriam aquelas mais prováveis de vir a ocorrer nos próximos dez anos. As duas alternativas
consideradas
mais
prováveis
foram
exatamente
as
descritas
anteriormente. A estas se agregou o conceito de auto-sustentabilidade, gerando quatro alternativas a serem consideradas: “Tendencial”, “Multimodal”, “Tendencial com Ênfase Urbanística” e “Multimodal com Ênfase Urbanística”. A partir disso, solicitou-se ——————————————————————————————————————
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares a especialistas da área de transportes (urbanistas, financiadores e técnicos em transporte) que apontassem os principais critérios para avaliar o corredor em questão (tendo sido considerados tarifa, custo de implantação, tempo médio de viagem, número médio de baldeações e emissão de poluentes), efetuassem uma comparação par-a-par entre esses critérios, além de identificar, para cada uma das quatro alternativas propostas, qual seria a participação de cada modo de transporte nessas alternativas. Uma vez estipulados os atributos dos critérios estabelecidos, fez-se uso da metodologia hierárquica multicriterial, através do software Expert Choice, que foi alimentado com as informações definidas pelos especialistas.
A análise hierárquica multicriterial estabeleceu a alternativa “Multimodal com Ênfase Urbanística” a melhor alternativa a ser implantada no corredor, seguida pelas alternativas “Multimodal”, “Tendencial com Ênfase Urbanística” e por fim a alternativa “Tendencial”.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
ÍNDICE 1. INTRODUÇÃO ___________________________________________________ 2 1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS__________________________________________ 3 1.2 JUSTIFICATIVA ____________________________________________________ 4 1.3 OBJETIVOS ________________________________________________________ 7 1.4 METODOLOGIA EMPREGADA _______________________________________ 7 1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO ________________________________________ 9
2. PRINCÍPIOS BÁSICOS E PRESSUPOSTOS INICIAIS __________________ 12 2.1 O MODELO TRADICIONAL DE ANÁLISE E PREVISÃO DE DEMANDA POR TRANSPORTE ________________________________________________________ 14 2.2 O CONCEITO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL _______________________ 15 2.3 A INTERMODALIDADE NO CASO DO CORREDOR RIO DE JANEIRO – NITERÓI – SÃO GONÇALO – ITABORAÍ _________________________________ 18
3. METODOLOGIA_________________________________________________ 21 3.1 A ESCOLHA DA METODOLOGIA ____________________________________ 21 3.2 A ANÁLISE HIERÁRQUICA MULTICRITERIAL _______________________ 22 3.2.1 A Análise Custo Benefício (ACB) X Métodos de Análise de Decisão Multicriterial (MADM) ____________________________________________________________________________ 22 3.2.2 Os Métodos de Análise de Decisão (MAD) ______________________________________ 23 3.2.3 O Método de Análise Hierárquica _____________________________________________ 24 3.2.4 O Software Expert Choice ___________________________________________________ 27
3.3 A CONSULTA A ESPECIALISTAS E TOMADORES DE DECISÃO _________ 29
4. APRESENTAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO: O CORREDOR DE TRANSPORTES RIO DE JANEIRO – NITERÓI - SÃO GONÇALO-ITABORAÍ_______________ 34 4.1 O CONTEXTO METROPOLITANO DA ÁREA DE ESTUDO_______________ 34 4.2 INFORMAÇÕES SÓCIO-ECONÔMICAS E DEMOGRÁFICAS DA ÁREA EM ESTUDO _____________________________________________________________ 38 4.3 O CORREDOR DE TRANSPORTE ____________________________________ 45 4.3.1 A Oferta de Transportes no Corredor___________________________________________ 53 4.3.1.1 O Modo Rodoviário (Ônibus)_____________________________________________ 53 4.3.1.2 O Modo Hidroviário ____________________________________________________ 63 4.3.2 A Demanda de Transportes __________________________________________________ 66 4.3.2.1 O Modo Rodoviário ____________________________________________________ 68 4.3.2.1.1 Os Ônibus ________________________________________________________ 68 4.3.2.1.2 Os Automóveis ____________________________________________________ 71 4.3.2.1.3 O Caso da Ponte Rio – Niterói ________________________________________ 73 4.3.2.1.3.1 Pesquisa Origem Destino realizada pela Ponte S/A ____________________ 77 4.3.2.1.3.2 Análise dos Dados da Ponte S/A com os do PTM _____________________ 82 4.3.2.2 O Modo Hidroviário ____________________________________________________ 86 4.3.3 Consolidação da Oferta e da Demanda no Corredor _______________________________ 87
4.4 QUADRO INSTITUCIONAL DO CORREDOR___________________________ 89 4.4.1 Conerj___________________________________________________________________ 89 4.4.2 O Metrô _________________________________________________________________ 90 4.4.3 A Ponte Rio-Niterói ________________________________________________________ 91 4.4.4 Flumitrens _______________________________________________________________ 94 ——————————————————————————————————————
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
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5. DESCRIÇÃO DAS ALTERNATIVAS PROPOSTAS _____________________ 96 5.1 Escolha das Alternativas Apresentadas aos Especialistas ____________________ 96 5.1.1 A Alternativa Rodo-Metro-Ferroviária: “Tendencial” ______________________________ 96 5.1.2 As Alternativas Metro-Hidro-Ferroviária e Metro-Hidroviária: Propondo uma Alternativa Única e Multimodal ___________________________________________________________ 102 5.1.3 O Conceito de Auto-Sustentabilidade _________________________________________ 105
5.2 A COMPARAÇÃO ENTRE OS CRITÉRIOS E A DISTRIBUIÇÃO MODAL PARA AS ALTERNATIVAS PROPOSTAS SEGUNDO A ÓPTICA DOS ESPECIALISTAS _____________________________________________________ 108 5.2.1 A Escolha dos Especialistas _________________________________________________ 108 5.2.2 A Elaboração do Questionário aos Especialistas _________________________________ 108 5.2.3 A Análise dos Resultados___________________________________________________ 109 5.2.3.1 A Distribuição Modal Prevista para as Alternativas Propostas __________________ 109 5.2.3.2 Os Critérios__________________________________________________________ 109
5.3 A DEFINIÇÃO DOS VALORES DOS INDICADORES DE CADA CRITÉRIO 120 5.3.1 Indicadores do Critério Tarifa _______________________________________________ 121 5.3.1.1 Modo Metro-Ferroviário _______________________________________________ 121 5.3.1.2 Modo Ônibus ________________________________________________________ 124 5.3.1.3 Modo Automóvel _____________________________________________________ 125 5.3.1.4 Modo Hidroviário_____________________________________________________ 127 5.3.1.4.1 Alternativas MBVLT e MBVLT-EU __________________________________ 127 5.3.1.4.2 Alternativas MTT e MTT-EU________________________________________ 132 5.3.1.5 Estimativa do Subsídio Cruzado para a Ênfase Urbanística _____________________ 132 5.3.1.6 Consolidação da Tarifa_________________________________________________ 134 5.3.2 Indicadores do Critério Custo de Implantação ___________________________________ 134 5.3.2.1 Custo de Implantação das Alternativas MTT e MTT-EU ______________________ 134 5.3.2.2 Custo de Implantação das Alternativas MBVLT e MBVLT-EU _________________ 137 5.3.3 Indicador do Critério Emissão de Poluentes ____________________________________ 140 5.3.4 Indicadores do Critério Baldeações ___________________________________________ 141 5.3.5 Indicador do Critério Tempo Médio de Viagem (Percurso e Espera) _________________ 143 5.3.5.1 Modo Metro-Ferroviário _______________________________________________ 143 5.3.5.2 Modo Ônibus ________________________________________________________ 144 5.3.5.3 Modo Automóvel _____________________________________________________ 144 5.3.5.4 Modo Hidroviário_____________________________________________________ 144
5.4 RESUMO DOS INDICADORES DAS ALTERNATIVAS PROPOSTAS ______ 146
6. APLICAÇÃO DA ANÁLISE MULTICRITERIAL ÀS ALTERNATIVAS PROPOSTAS _____________________________________________________ 148 6.1 MONTANDO A ESTRUTURA DO ARQUIVO DO EXPERT CHOICE ______ 148 6.2 ALIMENTANDO O EXPERT CHOICE ________________________________ 149 6.2.1 Fornecendo os pesos dos critérios ____________________________________________ 149 6.2.2 Fornecendo os valores dos critérios estabelecidos ________________________________ 157
6.3 OS RESULTADOS OBTIDOS ________________________________________ 163
7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES GERAIS ______________________ 167 7.1 CONCLUSÕES ____________________________________________________ 167 7.2 RECOMENDAÇÕES GERAIS _______________________________________ 170
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS________________________________ 172 ANEXOS ________________________________________________________ 175
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ANEXO 1:
Anexos do Capítulo 1 – INTRODUÇÃO.
ANEXO 2:
Anexos do Capítulo 4 –APRESENTAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO.
ANEXO 3:
Cotação Mensal do Dólar Comercial Médio Americano (Venda) para
os Anos de 1994 a 1998. ANEXO 4:
Movimentação Mensal dos Ônibus Intermunicipais no Corredor Rio de
Janeiro – Niterói – São Gonçalo – Itaboraí no ano de 1995 (Fonte: Detro/RJ, 1998). ANEXO 5:
Pesquisa Origem-Destino Realizada pela Ponte S/A, junto a seus
Usuários, no Mês de Outubro de 1997. ANEXO 6:
Questionário Enviado aos Especialistas.
ANEXO 7:
Pesquisa de Preço de Combustíveis em Niterói.
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ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 3.1: Resultado da Consulta aos Tomadores de Decisão Efetuada no Mês de Agosto de 1998____________________________________________ 32 Tabela 4.1: População dos Municípios da RMRJ_____________________________35 Tabela 4.2: Relação do Número de Pessoas por Domicílio, Número de Cômodos por Domicílio e Renda do Chefe de Família para os Municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí______________________________________ 38 Tabela 4.3: População dos Municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí nos Anos de 1950, 1960, 1970, 1980, 1991 e 1996 e Respectivas Variações Percentuais_______________________________________________ 40 Tabela 4.4: Número de Estabelecimentos e suas Atividades para os Municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí no ano de 1993___________________ 42 Tabela 4.5: Número de Empregados por Atividades para os Municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí no ano de 1993_____________________________43 Tabela 4.6: Estimativa do PIB (1995) e a Contribuição do ICMS (1996) para os Municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí ____________________44 Tabela 4.7: Relação das Linhas de Ônibus do Corredor com o Número de Viagens Diárias, Passageiros Transportados por Dia e a Tarifa Média no Ano de 1995_____________________________________________________56 Tabela 4.8: Número de Viagens Mensais Realizadas pela Conerj no Ano de 1995__ 64 Tabela 4.9: Matriz O/D do PTM 1994 para Movimentação de Passageiros por Coletivos em um Período de 24 Horas__________________________ 68 Tabela 4.10: Matriz O/D do PTM 1994 para Movimentação de Automóveis em um Período de 24 Horas________________________________________ 71 Tabela 4.11: Novo Agrupamento dos Dados da Pesquisa Origem Destino Realizada pela Ponte S/A (Anexo 5) em Outubro de 1997 (em Número de Viagens)__________________________________________________79
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Tabela 4.12: Novo Agrupamento dos Dados da Pesquisa Origem Destino Realizada pela Ponte S/A (Anexo 5) em Outubro de 1997 (em Percentual do Total de Viagens)_________________________________________________ 80 Tabela 4.13: Percentual sobre o Total de Viagens Realizadas com Origem no Rio de Janeiro e na Baixada e Destino para Niterói, São Gonçalo e Itaboraí, Segundo a Pesquisa da Ponte S/A (Outubro de 1997)______________81 Tabela 4.14: Percentual sobre o Total de Viagens Realizadas com Origem no Rio de Janeiro e na Baixada e Destino para Niterói, São Gonçalo e Itaboraí, Segundo o PTM 1994_______________________________________ 82 Tabela 4.15: Número de Passageiros Transportados por Dia Útil no Ano de 1995 nas Linhas de Ônibus que Passam pela Ponte Rio – Niterói_____________84 Tabela 4.16: Movimentação de Passageiros no Modal Hidroviário: Barcas e Aerobarcos________________________________________________86 Tabela 4.17: Consolidação da Oferta, da Demanda e do Coeficiente de Aproveitamento de cada Modal para o Corredor Rio de Janeiro – Niterói – São Gonçalo – Itaboraí a ser Considerada neste Trabalho_______________________87 Tabela 5.1: Previsão das Estações, Tipos de Construção, Tempo de Viagem e Distância das Estações para a Alternativa Metro-Rodo-Ferroviária__________ 101 Tabela 5.2: Previsão da Demanda da Alternativa Rodo-Metro-Ferroviária_______ 102 Tabela 5.3: Exemplificação do Cálculo Efetuado para a Obtenção da Divisão Modal das Alternativas Estabelecidas pelos Especialistas_______________ 112 Tabela 5.4: A Distribuição Modal Prevista para a Alternativa Metrô / Túnel / Trem (MTT)___________________________________________________113 Tabela 5.5: A Distribuição Modal Prevista para a Alternativa Metrô / Túnel / Trem com Ênfase Urbanística (MTT-EU)________________________________ 114 Tabela 5.6: A Distribuição Modal Prevista para a Alternativa Metrô / Barcas / VLT (MBVLT)_________________________________________________115 Tabela 5.7: A Distribuição Modal Prevista para a Alternativa Metrô / Barcas / VLT com Ênfase Urbanística (MBVLT-EU)__________________________116
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Tabela 5.8: Resposta dos Questionários Enviados aos Especialistas para a Comparação par-a-par dos Critérios___________________________120 Tabela 5.9: Cálculo para o Valor Total dos Critérios: Exemplo para o Número Médio de Baldeações_____________________________________________ 121 Tabela 5.10: Estimatva do Total Arrecadado (US$) e da Movimentação de Passageiros para as Fases do Modo Metro-Ferroviário para as Alternativas MTT e MTT-EU_________________________________________________ 123 Tabela 5.11: Estimatva do Total Arrecadado (US$) e da Movimentação de Passageiros para as Fases do Modo Metro-Ferroviário das Alternativas MBVLT e MBVLT-EU______________________________________________ 125 Tabela 5.12: Matriz O/D do PTM 1994 para Movimentação de Passageiros por Coletivos em um Período de 24 horas, apenas entre as Ligações Rio, Niterói e São Gonçalo______________________________________ 130 Tabela 5.13: Demanda Prevista para as Linhas Hidroviárias das Alternativas MBVLT e MBVLT-EU_______________________________________________131 Tabela 5.14: Distância em Quilômetros e Tarifa Prevista para as Linhas Hidroviárias das Alternativas MBVLT e MBVLT-EU_________________________ 132 Tabela 5.15: Consolidação do Critério “Tarifa” das quatro Alternativas Propostas: Valor Total e por Modo_____________________________________ 135 Tabela 5.16: Custos de Construção para Trens Urbanos por Quilômetro e por Estação e Oficina_________________________________________________ 136 Tabela 5.17: Custo de Implantação das Estações e dos Trechos, entre as mesmas, para a Linha 3 do Metrô_________________________________________ 137 Tabela 5.18: Custo de Implantação das Linhas Hidroviárias para as Alternativas MBVLT e MBVLT-EU_______________________________________140 Tabela 5.19: Custo de Implantação, por Modo e Totalizado, para as Alternativas MBVLT e MBVLT-EU_______________________________________140 Tabela 5.20: Consolidação do Critério “Custo de Implantação” das quatro Alternativas Propostas______________________________________141
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Tabela 5.21: Taxas de Emissão de Monóxido de Carbono (CO – g/km) para Motores a Gasolina, Álcool e Diesel____________________________________ 141 Tabela 5.22: A Emissão de Poluentes (CO – g/km) para os Modos Ferroviários, Ônibus, Automóveis e Hidroviário e o Valor Total a ser Considerado no Corredor_________________________________________________ 142 Tabela 5.23: Quantidades Percentuais de Transferências para os Modos Ônibus, Trem e Barcas e o Número Médio de Baldeações para o Corredor________143 Tabela 5.24: Consolidação do Critério “Número Médio de Baldeações” das quatro Alternativas Propostas: Valor Total e por Modo__________________ 143 Tabela 5.25: Tempo Total de Viagem Gasto pelos Passageiros em cada uma das Fases do Modo Metro-Ferroviário das Alternativas MTT e MTT-EU_______ 145 Tabela 5.26: Tempo Total de Viagem Gasto pelos Passageiros em cada uma das Fases do Modo Metro-Ferroviário das Alternativas MBVLT e MBVLTEU______________________________________________________ 145 Tabela 5.27: Tempo Médio de Viagem para as Linhas Hidroviárias Sociais e Seletivas Propostas para a Baía de Guanabara__________________________ 147 Tabela 5.28: Consolidação do Critério “Tempo Médio de Viagem” das quatro Alternativas Propostas: Valor Total e por Modo__________________ 148 Tabela 5.29: Resumo dos Indicadores para os cinco Critérios (Tarifa, Custo de Implantação, Poluentes, Número de Baldeações e Tempo Médio de Viagem) para as quatro Alternativas Analisadas: MTT, MTT-EU, MBVLT e MBVLT-EU______________________________________________148
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1: Foto do acidente ocorrido na Ponte Rio-Niterói em 22 de outubro de 1997_______________________________________________________6 Figura 2.1: O Ciclo dos Transportes_______________________________________17 Figura 3.1: Modelo de Hierarquização para Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói – São Gonçalo – Itaboraí_______28 Figura 4.1: Distribuição da População X Emprego na RMRJ___________________ 37 Figura 4.2: Densidade Demográfica na RMRJ_______________________________ 41 Figura 4.3: Sistema Ferroviário da RMRJ__________________________________ 46 Figura 4.4: Mapa Rodoviário do Corredor Niterói – São Gonçalo – Itaboraí_______49 Figura 4.5: Sistema de Transportes da RMRJ________________________________51 Figura 4.6: Carregamento da Rede de Transporte na RMRJ____________________ 52 Figura 4.7: Distribuição do Total das Viagens de Ônibus pela Hora de Início da Viagem____________________________________________________62 Figura 4.8: Distribuição do Total das Viagens de Barcas pela Hora de Início da Viagem____________________________________________________65 Figura 4.9: Distribuição Modal (Dia Útil) em Transporte Motorizado na RMRJ____ 67 Figura 4.10: Mapa com o Carregamento das Vias do Corredor para o Número de Viagens Diárias Realizadas por Ônibus segundo os Dados do Detro/RJ___________________________________________________70 Figura 4.11: Seqüência de Redução de Faixas na Praça do Pedágio da Ponte Rio – Niterói (Sentido Niterói – Rio)_________________________________ 74 Figura 4.12: Volume Padrão de Tráfego em Dia Útil na Ponte Rio – Niterói (Sentido Niterói – Rio)_______________________________________________76 Figura 4.13: Origem e Destino dos Automóveis segundo Pesquisa Realizada pela Ponte S/A em Outubro de 1997______________________________________ 78 Figura 4.14: Características Físicas da Ponte Rio – Niterói____________________ 93 ——————————————————————————————————————
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Figura 5.1: Mapa com a Expansão Prevista do Metrô (Linha 3) no Trecho entre o Rio de Janeiro e São Gonçalo_____________________________________ 98 Figura 5.2: Esquema de Perfil da Expansão Prevista do Metrô (Linha 3) no Trecho entre o Rio de Janeiro e São Gonçalo____________________________99 Figura 5.3: Mapa com a Proposta da Ponte S/A para o Corredor, aonde haveria a Implantação de um Sistema de Alta Capacidade (VLT ou HSST) na Ponte Rio-Niterói________________________________________________104 Figura 5.4: Mapa com a Apresentação das Tecnologias a serem usadas nas Alternativas MTT e MTT-EU__________________________________107 Figura 5.5: Mapa com a Apresentação das Tecnologias a serem usadas nas Alternativas MBVLT e MBVLT-EU_____________________________107 Figura 5.6: Desenho da Tecnologia Tramway Proposta para ser Utilizada na Fase 3 (São Gonçalo – Itaboraí) das Alternativas MTT, MTT-EU, MBVLT e MBVLT-EU_______________________________________________ 123 Figura 5.7: Desenho da Tecnologia “Light Rail Transit” Proposta para ser Utilizada na Fase 1 (Niterói – São Gonçalo) das Alternativas MBVLT e MBVLTEU______________________________________________________ 124 Figura 6.1: A Estrutura do Arquivo Expert Choice para a Análise do Corredor em Questão__________________________________________________ 151 Figura 6.2: Alocação da Comparação entre os Critérios Custo de Implantação (5,2) X Número de Baldeações (4,8), conforme a Tabela 5.8_______________152 Figura 6.3: Alocação da Comparação entre os Critérios Tempo de Viagem (5,6) X Custo de Implantação (4,4), conforme a Tabela 5.8________________152 Figura 6.4: Alocação da Comparação entre os Critérios Custo de Implantação (5,2) X Emissão de Poluentes (4,8), conforme a Tabela 5.8________________153 Figura 6.5: Alocação da Comparação entre os Critérios Custo de Implantação (5,1) X Tarifa (4,9), conforme a Tabela 5.8____________________________ 153 Figura 6.6: Alocação da Comparação entre os Critérios Tempo de Viagem (6,2) X Número de Baldeações (3,8), conforme a Tabela 5.8_______________154
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Figura 6.7: Alocação da Comparação entre os Critérios Número de Baldeações (4,9) X Emissão de Poluentes (5,1), conforme a Tabela 5.8________________154 Figura 6.8: Alocação da Comparação entre os Critérios Número de Baldeações (5,3) X Tarifa (4,7), conforme a Tabela 5.8____________________________ 155 Figura 6.9: Alocação da Comparação entre os Critérios Tempo de Viagem (5,5) X Emissão de Poluentes (4,5), conforme a Tabela 5.8________________155 Figura 6.10: Alocação da Comparação entre os Critérios Tempo Médio de Viagem (5,5) X Tarifa (4,5), conforme a Tabela 5.8______________________ 156 Figura 6.11: Alocação da Comparação entre os Critérios Tarifa (5,8) X Emissão de Poluentes (4,2), conforme a Tabela 5.8__________________________156 Figura 6.12: Valores Obtidos como Peso dos Critérios a partir dos Dados Fornecidos ao Expert Choice___________________________________________157 Figura 6.13: Valores do Atributo “Custo de Implantação” Obtidos para cada uma das quatro Alternativas Propostas_________________________________160 Figura 6.14: Peso de cada Alternativa em Função do Atributo Custo de Implantação_______________________________________________160 Figura 6.15: Valores do Atributo “Número Médio de Baldeações” Obtidos para cada uma das quatro Alternativas Propostas_________________________ 161 Figura 6.16: Peso de cada Alternativa em Função do Atributo Número Médio de Baldeações________________________________________________161 Figura 6.17: Valores do Atributo “Tempo Médio Viagem” Obtidos para cada uma das quatro Alternativas Propostas_________________________________162 Figura 6.18: Peso de cada Alternativa em Função do Atributo Tempo Médio de Viagem___________________________________________________162 Figura 6.19: Valores do Atributo “Emissão de Poluentes” Obtidos para cada uma das quatro Alternativas Propostas_________________________________163 Figura 6.20: Peso de cada Alternativa em Função do Atributo Emissão de Poluentes_________________________________________________163 Figura 6.21: Valores do Atributo “Tarifa” Obtidos para cada uma das quatro Alternativas Propostas______________________________________ 164 ——————————————————————————————————————
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Figura 6.22: Peso de cada Alternativa em Função do Atributo Tarifa___________164 Figura 6.23: Avaliação das Alternativas, em Ordem de Preferência: MBVLT-EU, MBVLT, MTT-EU e MTT, segundo Avaliação Final do Expert Choice_165 Figura 6.24: Comparação dos cinco Critérios Estabelecidos entre a Melhor Alternativa, MBVLT-EU, e a Alternativa MBVLT_________________ 166 Figura 6.25: Comparação dos cinco Critérios Estabelecidos entre a Melhor Alternativa, MBVLT-EU, e a Alternativa MTT-EU_________________167 Figura 6.26: Comparação dos cinco Critérios Estabelecidos entre a Melhor Alternativa, MBVLT-EU, e a Alternativa MTT____________________167
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ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 4.1: Distribuição Percentual das Viagens de Ônibus, segundo os dados do Detro (1995), entre os municípios da Baixada Fluminense, Rio de Janeiro, Niterói, São Gonçalo e Itaboraí _______________________________ 60 Gráfico 4.2: Fluxo Médio Diário da Ponte Rio – Niterói para os Anos de 1995, 1996 e 1997_____________________________________________________ 73 Gráfico 4.3: Composição do Tráfego da Ponte Rio - Niterói____________________ 75 Gráfico 4.4: Distribuição Modal para o Corredor Rio de Janeiro – Niterói – São Gonçalo – Itaboraí para o Ano de 1995__________________________ 88 Gráfico 4.5: Participação Acionária da Conerj______________________________ 89 Gráfico 4.6: Participação Acionária no Metrô-Rio___________________________ 91 Gráfico 5.1: Probabilidade de Ocorrência de cada uma das seis Alternativas segundo Questionário Enviado aos Tomadores de Decisão_________________ 96 Gráfico 5.2: Percentual, em Relação ao Total, de cada Nota Atribuída pelos Especialistas na Comparação par-a-par entre os Critérios Estabelecidos_____________________________________________ 119 Gráfico 6.1: Resumo Fornecido pelo Arquivo do Expert Choice para as Informações Apresentadas nas Tabelas 6.2 a 6.12__________________________ 158
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SIGLAS e SÍMBOLOS UTILIZADOS
ACB
Análise Custo Benefício
BNDES
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CBD
Central Business District (Distrito de Centro de Negócios)
Conerj
Companhia de Navegação do Estado do Rio de Janeiro
COPPE
Coordenação de Programas de Pós Graduação em Engenharia da UFRJ
DET
Departamento de Engenharia de Transportes da Escola de Engenharia da UFRJ
DER-RJ
Departamento de Estradas e Rodagem do Estado do Rio de Janeiro
Detro
Departamento de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro
Flumitrens
Companhia Fluminense de Trens Urbanos
FUNDREM
Fundação para o Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro
Ha
Hectare
ICMS
Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços
IME
Instituto Militar de Engenharia
IPPUR
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional / UFRJ
MADM
Métodos de Análise de Decisão Multicriterial
MBVLT
Alternativa considerada no trabalho com o uso das seguintes tecnologias: Metrô / Barcas / VLT
MBVLT-EU
Alternativa considerada no trabalho com o uso das seguintes tecnologias: Metrô / Barcas / VLT, com ênfase urbanística vinculada às barcas e ao VLT
MT
Ministério dos Transportes
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Guilherme Lohmann Palhares MTT
Alternativa considerada no trabalho com o uso das seguintes tecnologias: Metrô / Túnel / Trem
MTT-EU
Alternativa considerada no trabalho com o uso das seguintes tecnologias: Metrô / Túnel / Trem, com ênfase urbanística vinculada ao trem
O/D
Matriz Origem Destino
Pax
passageiros
PCRJ
Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro
PED
Programa Estadual de Desestatização
PET
Programa de Engenharia de Transportes da COPPE / UFRJ
Ponte S.A.
Concessionária da Ponte Rio-Niterói S. A.
PTM
Plano de Transportes de Massa
PUC-Rio
Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro
RMRJ
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
SECDREM
Secretaria de Estado para o Desenvolvimento da Região Metropolitana
SECTRAN
Secretaria Estadual de Transportes do Rio de Janeiro
SG
Município de São Gonçalo (RJ)
SMU
Secretaria Municipal de Urbanismo
UFF
Universidade Federal Fluminense
UFRJ
Universidade Federal do Rio de Janeiro
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CAPÍTULO I INTRODUÇÃO
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1. INTRODUÇÃO
O dia-a-dia das grandes cidades é caracterizado por sérios problemas mais do que conhecidos por seus habitantes: altos índices de violência, poluição sonora e atmosférica, baixa qualidade de vida, meios de transportes ineficientes etc. Esse quadro atual reside principalmente no fato de que as iniciativas, em sua maioria por parte da administração pública, tendem a ser escassas, tardias e ineficientes. A falta de um processo contínuo de planejamento faz com que a sociedade tenha que conviver com muitos malefícios desnecessários.
Quanto ao caso específico dos transportes, a falta de investimento por parte das várias esferas governamentais, ao longo das décadas de 80 e 90, transformou o horizonte das regiões metropolitanas do país. Assim criaram-se diversos absurdos, tais como: a supremacia dos ônibus como meio de locomoção, o sucateamento das modalidades ferroviária, metroviária e hidroviária e o grande uso dos automóveis no transporte diário. Todo esse processo termina por afetar diretamente não só o meio ambiente urbano, mas, sobretudo a população dos grandes centros, que perde enorme tempo se deslocando, geralmente em estressantes engarrafamentos, além de ficar exposta à poluição sonora e atmosférica.
Atualmente, tanto a sociedade quanto os tomadores de decisão parecem estar mais conscientes da necessidade de se reverter este quadro, uma vez que cada vez mais a situação se torna insuportável. Ademais, graças a uma nova mentalidade de privatização e concessão dos serviços públicos, está se tornando viável propor soluções que se somam àquelas de competência do administrador público, uma vez que a iniciativa privada, com o investimento de recursos próprios ou através de financiamentos, está mais apta a executá-las.
No caso da RMRJ, mais especificamente no corredor Rio de Janeiro – Niterói – São Gonçalo – Itaboraí, tal quadro de degradação urbana, em função da falta de planejamento em transporte, é visto atualmente com possibilidade de reversão em função da desestatização promovida, sobretudo no ano de 1998, no setor de transportes e concessões rodoviárias. Soma-se a isso o fato de que antigas propostas
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares de investimentos, para esse que é o segundo maior corredor da RMRJ1 ressurgem novamente e precisam ser ponderadas.
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS Um trabalho final de curso em Engenharia visa não só consolidar o aprendizado das diversas disciplinas compreendidas no currículo escolar, mas sobretudo fazer com que esses conhecimentos adquiridos sejam aplicados em uma situação prática. Em se tratando de uma universidade pública, como é o caso da UFRJ, este trabalho deve beneficiar diretamente à sociedade pelos anos de investimento feito em cada aluno.
Este trabalho, em particular, quer analisar, de forma integrada, temas que têm sido tratados separadamente e com isso se tornar uma importante contribuição para os tomadores de decisão.
Desse modo, pretende-se avaliar alternativas de transporte público, em particular aquelas propostas e debatidas para o corredor da RMRJ que compreende a ligação da capital fluminense, Rio de Janeiro, aos municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí, de forma a, em função da constatação do problema existente, estabelecer a alternativa mais adequada.
Entretanto, em função da crescente necessidade de se considerar os sistemas de transporte metropolitanos como um sistema único e integrado, a óptica pela qual se estará conduzindo o problema de transporte neste trabalho é a da intermodalidade entre os diversos subsistemas.
Além disso, sintonizado com as
propostas da conferência Habitat II, que lançou “o desafio de que é possível termos cidades auto-sustentáveis econômica e socialmente”2, assim como ambientalmente, o estofo deste trabalho acadêmico é o compromisso com o desenvolvimento autosustentável no que se refere ao planejamento de transporte.
1
A justificativa para tal afirmação encontra-se na análise do mapa “Carregamento da Rede de Transportes” do item 4.3 O CORREDOR DE TRANSPORTES. 2 AFFONSO, Nazareno S. Revista dos Transportes Públicos ANTP, Ano 19, 1º trimestre, 1997. Editorial, p. 6. ————————————————————————————————————————
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1.2 JUSTIFICATIVA Há muito tempo já é do conhecimento dos governantes e da população da Grande Niterói e do Estado do Rio de Janeiro que os atuais meios de acesso para a capital fluminense estão saturados e em processo contínuo de degradação.
Apesar da recente iniciativa de recuperação das barcas da Conerj, as mesmas, por muito tempo, vinham se tornando cada vez mais escassas e não se encontravam em bom estado de conservação. Dados atuais mostram que o número de passageiros transportados na ligação Praça XV – Niterói por esta modalidade vem diminuindo em muito nos últimos anos. Em 1976 eram 56 milhões de passageiros por ano, contra 17,5 milhões em 1997.
Entretanto, em função de sua recente
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privatização , um novo horizonte aparece no cenário dos transportes hidroviários da Baía de Guanabara, com possibilidade de surgimento de novas linhas, assim como a recuperação das próprias embarcações que estavam desativadas.
No quadro ferroviário a situação é ainda mais grave, uma vez que o ramal ferroviário entre os municípios de Niterói e São Gonçalo está com o seu tráfego reduzido a apenas quatro viagens diárias, fato que permitiu que a população invadisse o próprio leito ferroviário4. Embora o trecho ferroviário entre os bairros do Barreto, em Niterói, e o de Visconde, em Itaboraí, não tenha sido incluído no lote de concessão do Governo do Estado na recente privatização da Flumitrens5, o mesmo pretende revitalizar tal ramal6. Assim, a forma com a qual esta recuperação será feita está atualmente em debate, uma vez que existem diversas idéias para este subsistema, que vão desde a criação de uma via expressa de ônibus sobre a infra-estrutura
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“A Companhia de Navegação do Estado do Rio de Janeiro (Conerj) foi privatizada no dia 05/02/1998 pelo preço mínimo de R$ 33,012 milhões por um prazo de 25 anos renováveis por mais 25. O consórcio ganhador conta com a participação da Auto Viação 1001 (20% das ações), RJ Administração e Participações, que reúne mais de cem empresas de ônibus (também com 20% das ações), Construtora Andrade Gutierrez (40%) e os 20% restantes ficaram com a Wilson Sons, de capital inglês e que trabalha com rebocadores” (vide artigo no anexo 1, “Único concorrente arremata Conerj em leilão” in O Globo On-line, disponível na INTERNET via http://oglobo.com.br/arquivo/rio/19980206/rio70.hmt, arquivo consultado em julho de 1998). 4 Vide artigo no anexo 1, “O patinho feio do processo de privatização”, Bezerra, Múcio in O Globo Online. Disponível na INTERNET via http://www.oglobo.com.br/rio/RIO502.htm. Arquivo consultado em julho de 1998. 5 Vide artigo no anexo 1, “Trens dos subúrbios do Rio terão ar-condicionado”, Antunes, Laura & Ordoñez, Ramona in O Globo On-line. Disponível na INTERNET via http://www.oglobo.com.br/rio/RIO50.htm. Arquivo consultado em julho de 1998. 6 O Edital de Licitação para a realização dos Estudos de Viabilidade Econômico-Financeiro e Técnica deste “sistema tronco alimentador sobre trilhos” foi assinado no dia 27/07/98 e publicado no Diário Oficial do Estado do Rio de Janeiro de 28/07/98, Ano XXIV, n° 137, p 16 a 29. ————————————————————————————————————————
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Guilherme Lohmann Palhares ferroviária, que seria desmontada, até a implantação de um VLT7 que poderia, eventualmente, estar ligado ao metropolitano do Rio de Janeiro através de um túnel subaquático.
O subsistema metro-ferroviário pode ser um fator decisivo na
reestruturação do corredor, não só por já contar com infra-estrutura existente, mas também por ser este o modo mais recomendado no transporte de massa de passageiros.
A Ponte Rio-Niterói, privatizada à empresa Ponte S.A. em 1° de junho de 1995, já há muito tempo suplantou sua capacidade viária. Projetada para receber até 6.000 veículos/hora, a ponte, nos seus horários de pico (diariamente na parte da manhã no sentido Rio e na parte da tarde, no sentido Niterói), chega a receber um fluxo da ordem de 8.000 veículos/hora 8. Além de sua capacidade já estar esgotada, ocorre ali uma situação muito peculiar: o tráfego urbano é obrigado a compartilhar a mesma via com ônibus e caminhões lentos e pesados que estão apenas cruzando a região metropolitana pela rodovia federal BR-101. O que se percebe é que o caos do tráfego da ponte Rio-Niterói afeta não só o fluxo de pessoas e cargas que estão se locomovendo pela mesma, mas também às próprias cidades adjacentes à ponte, que ficam com o trânsito prejudicado quando nela ocorre algum problema de colisão ou acidente.
Os problemas de tráfego, em alguns casos, são fruto de fenômenos
naturais, tais como as fortes rajadas de ventos de até 124 km/h que provocaram o fechamento da ponte na manhã do dia 16 de outubro de 19979. Entretanto, na maioria das vezes, o que termina causando constantes problemas de fluidez são os engarrafamentos e os acidentes que diariamente atrapalham a vida de centenas de milhares de pessoas.
Foi o caso do acidente envolvendo quatro ônibus e um
caminhão na terça-feira, 22 de outubro de 1997 (vide foto na próxima página)
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Menos de uma semana após as ventanias, essa batida causou ferimentos em 96 pessoas, “provocou engarrafamento de cerca de 20 Km em Niterói, atingindo as principais saídas da cidade em direção ao Rio”, além de atingir também a cidade do
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A proposta do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) foi apresentada durante o seminário “Transporte de Passageiros na Metrópole do Rio de Janeiro: Situação Atual e Tendências” realizado no dia 24 de julho de 1998, com o objetivo de levantar dados e informações para o Trabalho Final de Curso em questão. 8 Vide gráfico Volume Padrão – Dia Útil na seção 4.3.2.1.3 “O Caso da Ponte Rio – Niterói”. 9 BOTTARI, E., BEZRRA M. Ventos fecham a ponte por 2 horas. O Globo, Rio de Janeiro, 17 de outubro de 1997. Caderno Rio, p. 11. Fotocópia no Anexo 1. 10 Por esta foto, uma tomada aérea do acidente, o fotógrafo João Cerqueira, do Jornal do Brasil, ganhou o Prêmio CNT de Jornalismo 1998 na categoria Fotografia (in Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 21 de novembro de 1998, 1ª página). ————————————————————————————————————————
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Guilherme Lohmann Palhares Rio de Janeiro, onde na “Avenida Brasil, a fila de carros alcançou 8,5 quilômetros, indo até a Penha”11.
Figura 1.1: Foto do acidente ocorrido na Ponte Rio-Niterói em 22 de outubro de 1997.
11 FREIRE, A. et al. Lições de solidariedade. Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 22 de outubro de 1997. Cidade, p. 21. Vide anexo 1.
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Guilherme Lohmann Palhares Depois de alguns incidentes ocorridos em setembro e outubro de 1997, vieram à tona novamente diversos planos para tentar solucionar a péssima situação do transporte da região. Novas linhas de barcas para Charitas, São Gonçalo e Magé são novamente consideradas, a construção de uma mediana móvel para a ponte está em fase de planejamento e até mesmo a implantação de um túnel metro-rodoviário subaquático é cogitada12.
1.3 OBJETIVOS O objetivo principal deste trabalho é analisar conjuntamente alternativas propostas já existentes de transporte urbano no ambiente da Baía de Guanabara.
Para isso, são levantados dados referentes ao quadro atual do corredor e como tem sido a sua evolução ao longo das últimas décadas. A partir da situação atual, definir-se-á, em função de todas as expectativas criadas com as recentes concessões e privatizações, a alternativa “tendencial” que é a implantação da linha 3 do metrô, interligando a estação Carioca no Rio de Janeiro ao ramal ferroviário existente entre Niterói e Itaboraí através de um túnel subaquático. Por fim, será proposta uma segunda alternativa comprometida com a intermodalidade, que num corredor aonde o elemento geográfico que o separa é uma baía, naturalmente a existência de diversas linhas hidroviárias é indubitavelmente essencial. Para estas duas alternativas propostas, considerar-se-á também uma ênfase relacionada ao desenvolvimento auto-sustentável econômico.
Desenvolvidas as alternativas, far-se-á, através de metodologia adequada (vide seção 1.4 e capítulo 3), uma avaliação destas, através dos conceitos de intermodalidade e desenvolvimento auto-sustentável (cf. capítulo 2).
1.4 METODOLOGIA EMPREGADA A metodologia a ser utilizada pelo trabalho, e justificada no capítulo 3 “Metodologia”, é a da Análise Hierárquica Multicriterial com Consulta a Especialistas. A meta do trabalho seria atingida com a hierarquização das diversas alternativas 12
Esta proposta foi apresentada pelo Secretário Estadual de Transportes, Francisco Pinto, durante sua
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Guilherme Lohmann Palhares propostas pelos tomadores de decisão que teriam pesos atribuídos para vários critérios, dentre eles tarifa, custo de implantação, tempo total de viagem (espera, deslocamento e mudança de sistema), emissão de poluentes e número de baldeações das alternativas apresentadas, atribuídos por profissionais especialistas da área de transporte.
O software a ser utilizado para obtenção hierárquica das soluções mais adequadas, levando-se em conta a análise multicriterial, é o Expert Choice.
As etapas previstas e a metodologia específica a cada uma dessas etapas são: 1. Definição do problema de transporte: dados oficiais; 2. Definição das alternativas: questionário enviado aos tomadores de decisão (SECTRAN, Conerj, Metrô Rio e Flumitrens); 3. Definição de critérios de avaliação: questionário enviado a especialistas em áreas correlatas a transportes: financiadores (BNDES), urbanistas (UFF, IPPUR e SMU/PCRJ) e planejadores de transportes (DET, PET e IME); 4. Hierarquização das alternativas: aplicação do software “Expert Choice”, com pesos e critérios definidos a partir da etapa anterior; 5. Considerações e conclusões em relação à avaliação efetuada.
palestra no seminário como sendo a proposta oficial da SECTRAN para o corredor em questão. ————————————————————————————————————————
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1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO O trabalho é constituído de oito capítulos com os seguintes títulos:
Capítulo 1, “Introdução”, dividido em Considerações Iniciais, Justificativa, Objetivo, Metodologia Empregada e Estrutura do Trabalho. O capítulo 2, “Princípios Básicos e Pressupostos Iniciais“, visa de forma sintetizada fornecer ao leitor a diretriz essencial a ser considerada no trabalho, ou seja, sob que óptica o problema de transporte em questão será tratado. Nesse caso, três tópicos serão analisados: o modelo tradicional de previsão de demanda de transportes, a proposta de um novo modelo comprometido com o conceito “mobilidade auto-sustentável” e, finalmente, a necessidade e importância da intermodalidade no corredor.
O capítulo 3, “Metodologia“, têm por finalidade fornecer uma descrição da metodologia empregada neste trabalho: a Análise Hierárquica Multicriterial com Consulta a Especialistas. O capítulo 4, “Apresentação da área de estudo: O Corredor de Transportes Rio de Janeiro – Niterói – São Gonçalo – Itaboraí“, tem por objetivo apresentar a área de estudo nos seus aspectos sócio-econômico e demográfico, além de levantar dados e informações pertinentes à oferta e à demanda atuais (1995) de transporte no corredor. Por fim far-se-á uma apresentação do quadro institucional das operadoras e concessionárias do corredor, principalmente em função das recentes privatizações. Já o capítulo 5, “Descrição das Alternativas Propostas“, caracteriza as alternativas consideradas na análise deste trabalho, em função de critérios estabelecidos (custo de implantação, tarifa, tempo médio de viagem, emissão de poluentes e número de baldeações), assim como define, através da consulta a especialistas da área de transportes, a distribuição modal e os pesos que estes critérios têm em relação às prioridades do corredor. O capítulo 6, “Aplicação da Análise Multicriterial à s Alternativas Propostas“, visa definir a alternativa prioritária, através do software Expert Choice, que utiliza a metodologia estipulada neste trabalho: hierárquica multicriterial. Para tal, ————————————————————————————————————————
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Guilherme Lohmann Palhares são apresentados, detalhadamente, como os pesos estabelecidos pelos especialistas, para os critérios custo de implantação, tarifa, tempo médio de viagem, número médio de baldeações e emissão de poluentes, assim como com os valores dos atributos destes critérios, foram inseridos no arquivo do Expert Choice.
Em seguida é
apresentado o resultado da análise, ao mesmo tempo em que compara a alternativa preterida às demais alternativas propostas para o corredor em questão. O capítulo 7, “Conclusões e Recomendações Gerais“, apresenta, em função da alternativa escolhida como mais adequada para o corredor, quais são as conclusões a que chega o trabalho, sobretudo ao comparar tal alternativa com as demais, além de fornecer também algumas recomendações gerais para estudos futuros e políticas de transporte a serem implantadas. Finalizando, tem-se o capítulo 8, “Referências Bibliográficas”.
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CAPÍTULO II PRINCÍPIOS BÁSICOS E PRESSUPOSTOS INICIAIS
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Guilherme Lohmann Palhares
2. PRINCÍPIOS BÁSICOS E PRESSUPOSTOS INICIAIS
Tratar de planejamento urbano de transporte, às vésperas do século XXI, requer a consideração de uma série de desafios, tais como a consciência pela “integração entre meio ambiente e desenvolvimento nos planos político e de planejamento”13, uma vez que as “cidades no mundo todo enfrentam uma ameaça à sua sobrevivência física”14 e para isso “são necessárias novas formas de gerenciamento urbano para proteger a saúde das cidades e de seus habitantes”15.
O compromisso com o desenvolvimento sustentável, estabelecido no “Earth Summit” no Rio de Janeiro, em 1992, deve ser encarado pelos tomadores de decisão locais como uma obrigação mais do que coerente ao ter pleiteado a realização de tal evento. Uma vez que o trabalho em questão quer propor um plano de transportes para o segundo maior corredor de transporte da metrópole do Rio de Janeiro16, não seria coerente desconsiderar um compromisso assinado por dezenas de autoridades internacionais na própria metrópole. “Como o uso do solo, a infra-estrutura e as construções determinam a utilização de recursos, deve se dar maior atenção à necessidade de inovar o planejamento, a construção e a manutenção da infra-estrutura e das construções para o uso residencial e comercial. As cidades devem ser organizadas de forma a desempenhar um papel decisivo na redução e eliminação de padrões insustentáveis de produção e consumo e na promoção do uso do solo, de sistemas de transportes17 e de construções ambientalmente sadios. Para apoiar as cidades na implantação dessas metas, as autoridades nacionais devem procurar promover a internalização de custos ambientais e a utilização de
13
AGENDA 21. Integração entre Meio Ambiente e Desenvolvimento na Tomada de Decisões, cap. 8, item 8.1. Disponível na INTERNET via http://www.mma.gov.br/port/SE/agen21/cap08.html. Arquivo consultado em agosto de 1998. 14 A DECLARAÇÃO DE BERLIM. Conferência de Berlim sobre Cidades Sustentáveis. Berlim, 21 de março de 1996, item 3. Disponível na INTERNET via http://www.gcsnet.com.br/oamis/civitas/ci130100.html. Arquivo consultado em agosto de 1998. 15 Id. 16 Vide mapa “Carregamento da Rede de Transportes” do item 4.3 O CORREDOR DE TRANSPORTES. 17 Grifo do autor. ————————————————————————————————————————
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Guilherme Lohmann Palhares instrumentos econômicos, levando em consideração que o usuário paga e o poluidor deve arcar com os custos da poluição”18.
Além de se considerar a questão mais do que urgente e indispensável do desenvolvimento auto-sustentável, é preciso também se levar em conta: 1) O desequilíbrio da distribuição modal: o sistema de transporte na área em estudo é dominado pelo modo rodoviário que é uma tecnologia de baixa eficácia e efetividade
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para um transporte de massa. Segundo o PTM (1994), em dias úteis,
são realizadas 13,18 milhões de viagens na RMRJ, sendo que, deste total, 77% são através do modo rodoviário. Este modo é mais do que conhecido como inadequado para atender predominantemente às metrópoles, pois ocupam grande espaço viário, são pouco velozes e produzem grande poluição atmosférica. Num ambiente como o da RMRJ, privilegiado pela existência de uma baía hidrográfica, a Baía de Guanabara, tem-se que apenas um por cento, do total de viagens pela metrópole, segundo o mesmo PTM, sendo realizadas pelo modo hidroviário. As barcas são um meio de transporte que podem transportar grandes demandas de passageiros com tarifas acessíveis e não requerendo a construção de grandes obras de infra-estrutura. Além das barcas, o ramal ferroviário existente entre Niterói e Itaboraí está praticamente desativado, uma vez que nele só ocorrem duas viagens diárias, com o único e exclusivo objetivo de não permitir a invasão completa do leito ferroviário por parte das comunidades lindeiras. Com isso, este trabalho está comprometido em contribuir para um melhor aproveitamento das tecnologias de transportes já existentes na região;
2) A falta de integração: uma segunda constatação, que não deixa de ser conseqüência da primeira, é a de que o sistema, além da distribuição modal das viagens dar-se de forma desequilibrada, não coordena os modos de forma integrada. O único sistema que possui algum tipo de integração, ainda que exclusivamente tarifária, é o metropolitano do Rio de Janeiro.
Mesmo assim, no que concerne
diretamente o corredor em estudo, apenas as barcas beneficiam-se desta integração, sendo que, no ano de 1994, foram vendidos 21.462 bilhetes de integração metrô/barcas e 29.784 barcas/metrô, contabilizando 0,23% dos 22.082.000 passageiros do modo hidroviário nesse mesmo ano e 0,06% dos 82.370.000 18
Ibid., item 7. O conceito de eficácia está relacionado com a característica do plano em atingir os objetivos estabelecidos por seus autores, enquanto que efetividade está relacionada com a capacidade do plano em atender interesses explicitados pela sociedade. 19
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Guilherme Lohmann Palhares passageiros do metrô para o mesmo período (dados do “Anuário Estatístico da Cidade do Rio de Janeiro 93/94” – Urbanização, 3-131). Além da integração do metrô ser estritamente tarifária, não englobando os quesitos operacional e físico, esta é completamente excludente, mesmo para os ônibus e trens do corredor em estudo. Com isso, uma outra consideração primordial na análise das alternativas de transporte do corredor deve ser aquela que prioriza uma integração física, tarifária e operacional conjunta de todos os sistemas e modos de transportes da RMRJ.
2.1 O MODELO TRADICIONAL DE ANÁLISE E PREVISÃO DE DEMANDA POR TRANSPORTE O modelo clássico de análise e previsão de demanda é o Sistema de Planejamento de Transporte Urbano.
Trata-se de um modelo seqüencial mais
conhecido também como “Modelo Quatro Etapas”, que, como o seu próprio nome indica, é composto por quatro fases que são: •
Geração de viagens: consiste no levantamento da qualidade (base domiciliar ou não domiciliar) e da quantidade de viagens geradas na área de estudo, sendo que esta é dividida em zonas homogêneas de tráfego;
•
Distribuição de viagens: forma-se uma matriz de viagens associando a cada célula da matriz o número de viagens realizadas entre duas zonas quaisquer estabelecidas;
•
Escolha modal: estimação dos fluxos zonais em função de cada tipo de modo utilizado;
•
Alocação do tráfego: extrapolando-se os valores obtidos anteriormente, são feitas simulações para um determinado ano-horizonte.
Na verdade esse modelo de previsão de demanda é uma ferramenta de planejamento de transporte, que requer uma ampla base de dados, absorvendo um dispendioso tempo em coleta e tratamento de dados e alto custo financeiro para a montagem da matriz origem/destino.
O modelo atual de uso e ocupação do solo é conseqüência da política definida pela Convenção de Atenas, nos anos de 1930, e ainda adotada até hoje, que propõe à cidade ser dividida em zonas funcionais. Essas zonas, que podem ser
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Guilherme Lohmann Palhares residenciais, industriais, comerciais etc., têm como finalidade clara dividir o meio urbano em regiões com características bem definidas de uso e ocupação do solo. Tal fato fazia-se mais do que necessário no início do século, uma vez que as tecnologias industriais empregadas eram muito poluidoras, não permitindo o uso habitacional nas proximidades das fábricas.
Com o crescimento demográfico cada vez maior,
principalmente em função do grande atrativo de recursos, advém a forma desordenada espacialmente, quer pela grande verticalização das habitações, quer pela expansão horizontal das cidades.
Os meios de transportes de massa que, em tese, são
indutores do crescimento urbano não conseguiram acompanhar a explosão imobiliária.
Essa não deixa de ser a própria lógica do modelo tradicional que aloca o tráfego futuro levando em consideração o estudo da geração de viagens do presente ou do passado recente da área em avaliação. Por esse motivo, este modelo não se mostrou satisfatório ao longo das últimas décadas.
2.2 O CONCEITO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL A partir dos anos 90 adquire importância estratégica, no planejamento de transportes, estudar padrões de mobilidade sustentável e técnicas de gerenciamento da demanda. Há uma substituição do modelo tradicional de “como compatibilizar a oferta de transporte a uma demanda que insiste em crescer?” por aquele que pode ser resumido na indagação de Vasconcellos (1995), em que “qual é o meio mais eficiente, ambientalmente sadio e sustentável de garantir uma apropriação eqüitativa do espaço urbano?”.
Antes de tudo, é mister diminuir-se não só as distâncias das viagens realizadas, fato este somente possível com a supressão do modelo tradicional de uso e ocupação do solo, mas também eliminar a própria necessidade de transporte (less transportation). Isso implicaria em gerar um modelo de desenvolvimento urbano que dotasse os centros de bairro nas zonas residenciais não só com uma infra-estrutura básica de serviços e comércio, mas, sobretudo, de geração de empregos.
Entretanto, o que se percebe em muitas cidades contemporâneas é que nelas existem duas organizações sócio-espaciais, distintas e segregadas: a oficial (formal) e a clandestina (informal). No caso da RMRJ a sociedade informal é aquela que tem por
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Guilherme Lohmann Palhares característica morar na periferia e ser usuária cativa do sistema de transporte público. No caso do corredor em estudo, a seção 4.2 “Informações Sócio-econômicas e Demográficas da Área em Estudo” apresenta argumentos que justificam a existência dessa realidade no interior do mesmo.
Com o colapso dos sistemas de transportes e, sobretudo, da infra-estrutura viária das grandes cidades, os planejadores de transporte viram-se diante do desafio de criar alternativas para atender as necessidades de seus habitantes, sem que isso significasse a construção de novas vias. A problemática toda recai no fato de que para combater o baixo nível de serviços das vias e a superlotação dos meios de transportes públicos, os planejadores sempre contra-atacaram com a construção de novas infra-estruturas viárias e ampliação dos meios de transportes existentes. Tal medida aumenta a acessibilidade à área, acarretando uma valorização da terra, o que a torna ainda mais atrativa do ponto de vista do uso do solo. No fim, o que sempre acontece, é que essas áreas voltam novamente a ser afetadas por uma crescente demanda por transportes, o que termina fazendo com que se volte a ter a mesma situação inicial. (vide figura 2.1 “O Ciclo dos Transportes”). Ademais, centros urbanos tornaram-se áreas altamente adensadas demograficamente, o que inviabiliza mesmo a construção de novas vias e sistemas de transportes em função dos custos altíssimos de desapropriações e indenizações.
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Guilherme Lohmann Palhares
Figura 2.1: O Ciclo dos Transportes:
USO DO SOLO
VALOR DA
NECESSIDADE
TERRA
DE MOVIMENTO
DEMANDA POR
ACESSIBILIDADE
TRANSPORTES
OFERTA DE TRANSPORTES
Com isso, uma das ópticas pela qual este trabalho estará avaliando o problema dos transportes, será através de priorizar aquelas circunstâncias que propiciem um desenvolvimento auto-sustentável para a região em estudo. No caso específico deste trabalho, procurar-se-á dar ênfase à auto-sustentabilidade econômica-financeira dos projetos de transporte (vide item 5.1.3), onde o operador de transporte, em parceria com empreendedores imobiliários, estariam aptos a gerar um subsídio cruzado entre o aluguel de áreas imobiliárias pertencentes ao concessionário e o preço da tarifa de transporte.
Entretanto, outros aspectos poderiam ser
considerados no que tange a auto-sustentabilidade, tais como as questões ambientais.
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Guilherme Lohmann Palhares
2.3 A INTERMODALIDADE NO CASO DO CORREDOR RIO DE JANEIRO – NITERÓI – SÃO GONÇALO – ITABORAÍ Em se tratando da questão da intermodalidade dos transportes é sempre necessário fazer-se a seguinte pergunta: “pode a intermodalidade resolver os atuais problemas do transporte público?”. Pelo que foi proposto anteriormente, percebe-se que apenas a intermodalidade não o conseguirá. Entretanto, esta pode contribuir em muito para um melhor aproveitamento do sistema já existente, como é o caso do corredor em estudo que apresenta um ramal ferroviário praticamente inutilizado e uma baía navegável com poucas linhas hidroviárias. O conceito de intermodalidade visa a uma maximização da utilização das diversas tecnologias existentes. O seu objetivo induz a um uso mais racional e planejado dos sistemas de transporte, podendo diminuir o tempo de viagem e espera, além de aumentar o conforto na transferência entre modais, mas sem, entretanto, eliminar a necessidade de deslocamentos por parte da população. Para isso, apenas uma política de planejamento que redefina o uso e a ocupação do solo poderá ser bem sucedida, a partir do conceito de “less transportation”.
Contudo, sempre haverá a necessidade de que alguma parcela da população tenha de se deslocar, principalmente nos grandes centros aonde existem atividades muito específicas tais como aeroportos, hospitais, universidades, centros de diversões, esportes e lazer, dentre outros. No caso da área em estudo, como já foi mencionado anteriormente, é preciso que a própria rede de transportes se torne mais racional justamente para a parcela da população que necessita ir ao encontro dessas atividades.
No caso específico da área RMRJ, é mister que o número de 13,18 milhões de viagens diminua, passando-se a repensar se a existência de um grande CBD, no caso o Centro do Rio de Janeiro, assim como outros centros de médio porte tais como a região central de Niterói, São Gonçalo, Zona Sul (Copacabana), o subúrbio da capital, assim como a própria Baixada, para que as atividades econômicas principais do dia-a-dia dos seus habitantes, sobretudo o emprego, possam estar concentradas num raio muito menor das próprias residências. Assim é preciso que antes de criar maior acessibilidade para os grandes centros, as autoridades e planejadores considerem a hipótese de incentivar o desenvolvimento urbano e econômico, de forma mais bem distribuída, entre os centros financeiro-econômico-industriais e as zonas residenciais. Entretanto, é preciso também que um novo modelo de transporte seja ————————————————————————————————————————
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Guilherme Lohmann Palhares redefinido, na medida em que não é mais admissível do ponto de vista urbanístico e ambiental que uma cidade tenha 77% do seu transporte realizado na modalidade rodoviária. Em última análise, isso significa aumentar o uso de tecnologias mais adequadas para o transporte de massa.
Quando se internaliza, no cálculo do custo de transporte, aquelas tradicionais “externalidades” (poluição sonora e atmosférica e custo de imobilização), a tendência dos transportes rodoviários é de ser ineficiente. A busca de um modelo intermodal deve surgir exclusivamente como forma de melhor gerir a infra-estrutura já existente e não como pressuposto para a construção de novos equipamentos de transportes e de gastos públicos. Segundo o próprio “Macrozoneamento da Região Metropolitana do 20 Rio de Janeiro" , “projetos que maximizam a utilização da infra-estrutura existente e
ainda atendam à demanda projetada e sirvam para reduzir congestionamento, poluição e consumo de energia, devem ser preferidos a outros potenciais com alta intensidade de capital”. Alternativas simples e com uma concepção organizacional eficiente podem desenvolver os pontos de transferência, a fim de que haja maior organização e harmonia entre os modais, principalmente com um suporte logístico. Talvez o novo cenário de privatizações e concessões públicas existentes na RMRJ permita que haja uma melhora no entendimento institucional entre as operadoras de transporte, para que essas medidas possam vir a ser implantadas de forma racional, evitando assim um confronto operacional entre as mesmas.
20
FUNDREM, 1979, página 173.
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CAPÍTULO III METODOLOGIA
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Guilherme Lohmann Palhares
3. METODOLOGIA Com a decisão do Governo estadual de repassar à iniciativa privada a concessão dos serviços de transportes da RMRJ, tais como o metrô do Rio de Janeiro, a Conerj, a Flumitrens, além da já privatizada Ponte Rio-Niterói, através do DNER/MT, o futuro do transporte do corredor em estudo ficou sujeito a uma série de propostas desagregadas que poderão ou não se concretizar. As propostas apresentadas no seminário “Transporte de Passageiros na Metrópole do Rio de Janeiro: Situação Atual e Tendências” foram basicamente as seguintes: Governo do Estado: construção de um túnel subaquático metro-rodoviário pela baía de Guanabara; Ponte S/A: implantação de uma mediana móvel na ponte Rio-Niterói, assim como a instalação eventual, em longo prazo, de um sistema de transporte público de massa do tipo VLP / HSST; Flumitrens: revitalização do ramal ferroviário Niterói – Itaboraí; Conerj: criação de novas linhas para Niterói e São Gonçalo.
No atual quadro de grave crise financeira internacional, com escassez de investimentos externos e promessa de grandes cortes nos gastos públicos, haverá espaço para tantas alternativas?
E mesmo que os recursos estivessem
disponibilizados, trata-se de estabelecer prioridades já que são alternativas excludentes: ou se opta por uma, ou se opta por outra; não são concomitantes.
3.1 A ESCOLHA DA METODOLOGIA Em face desse quadro, pode-se supor a existência de duas alternativas básicas para o futuro do corredor:
1. Alternativa tendencial: basicamente seria a alternativa proposta pelo Governo do Estado, ou seja a implantação da linha 3 do metrô, conforme descrito anteriormente, além daquelas em via de serem implementadas pelas novas concessionárias; 2. Alternativa multimodal e auto-sustentável: nesta situação as propostas existentes seriam racionalizadas de modo não só a privilegiar uma maior
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares integração intermodal no corredor, mas também fazendo uso do conceito de auto-sustentabilidade apresentado anteriormente.
Entretanto, para que se possa avaliar essas duas alternativas, a fim de melhor compreender suas vantagens e desvantagens para o corredor em questão, é preciso considerar alguns critérios segundo os quais as mesmas serão hierarquizadas. A técnica de Análise Hierárquica Multicriterial (AHM) será adotada, uma vez que esta permite a avaliação de um conjunto de alternativas segundo, pelo menos, dois critérios de decisão diferentes.
A ponderação dos critérios a ser utilizados na tomada de decisão, será feita através da consulta a especialistas da área de transportes, entre eles os próprios tomadores de decisão, tais como o Governo do Estado, o Metrô-Rio, a Conerj, a Ponte Rio-Niterói e a Flumitrens, assim como profissionais que tenham experiência no âmbito do planejamento de transportes.
Para tal, far-se-á uso da consulta a
especialistas como forma de mensurar tais critérios e sobretudo dar-lhes credibilidade.
3.2 A ANÁLISE HIERÁRQUICA MULTICRITERIAL Como a proposta do trabalho é a de efetuar uma “Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói – São Gonçalo – Itaboraí”, decidiuse por utilizar como metodologia de avaliação um Método de Análise de Decisão Multicriterial (MADM).
Segundo RODRIGUES (1998, p. 69), “a principal característica desta família de métodos é a utilização de algum tipo de técnica para avaliar o desempenho das diversas alternativas segundo um conjunto de critérios de decisão, os quais são ponderados de acordo com suas prioridades no sistema decisório”.
3.2.1 A Análise Custo Benefício (ACB) X Métodos de Análise de Decisão Multicriterial (MADM) Tradicionalmente utilizado como uma ferramenta de análise, a ACB tem muitos aspectos semelhantes aos métodos da família MADM, mas apresentam as seguintes desvantagens:
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares • Os impactos gerados pela proposta que não podem ser convertidos em valores monetários são desprezados na análise; • A ACB não permite a distribuição dos custos e benefícios entre os agentes envolvidos; • A abordagem considera que a sociedade é monolítica e que todos os indivíduos e grupos afetados associam valores similares aos bens.
Como os MADM adotam uma abordagem diferente, estes eliminam algumas limitações da ACB, “a partir do reconhecimento da existência de diferentes efeitos e objetivos, e permitindo que estes sejam medidos em qualquer unidade apropriada, mesmo quando ocorrem conflitos entre eles” (RODRIGUES, 1998, p. 69). Enquanto a ACB só trabalha com unidades monetárias, os MCDM são capazes de tratar conjuntamente critérios distintos.
3.2.2 Os Métodos de Análise de Decisão (MAD) Segundo a classificação de Lieberman21, a Análise Multicriterial à Tomada de Decisão (AMTD) pode ser dividida em duas famílias de técnicas com as seguintes características: ü Métodos de Programação Matemática Multiobjetivo (MPMM): v Com restrições matematicamente explícitas; v Com alternativas de solução implícitas; v Com soluções constituídas por um conjunto contínuo. ü Métodos de Análise de Decisão (MAD): v Com restrições implícitas; v Com alternativas de solução representadas explicitamente; v Com soluções constituídas por um conjunto discreto.
Pelas características apresentadas por essas duas famílias, percebe-se que as técnicas apresentadas pela família MAD são bastante apropriadas para políticas e planos de transporte, uma vez que estas exigem alternativas muito bem definidas (i. e. construir ou não um túnel ligando duas regiões, estender uma linha de metrô até 21
Apud. RODRIGUES, 1998, op. cit, p. 78-79.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares determinado bairro etc.) e suas soluções, muitas vezes, são bastante antagônicas (não seria razoável pensar-se em construir-se um quarto de túnel ou meio túnel, nem mesmo ligarem-se dois bairros pela metade).
A família MAD apresenta os seguintes métodos já utilizados na avaliação de problemas de transporte: •
ELECTRE: Elimination et Choix Traduissant la Realité
•
MAC: Método de Análise de Concordância
•
PROMETHEE: Preference Ranking Organization Method
•
TOPSIS: Technique Order Preference by Similarity to Ideal Solution
•
TODIM: Tomada de Decisão Interativa e Multicritério
•
MAH: Método de Análise Hierárquica
Dentre os métodos da família MAD listados anteriormente, utilizar-se-á nesse trabalho o Método de Análise Hierárquica (MAH). Dentre as razões para a escolha de tal método, tem-se que: 1. Este
método
é
capaz
de
considerar
simultaneamente
critérios
quantitativos e qualitativos em sua análise, ao mesmo tempo em que incorpora a experiência e a preferência dos tomadores de decisão. Através do MAH é possível fazer comparações duas a duas entre a importância relativa, preferência ou similaridade entre todos os fatores relevantes do processo de decisão; 2. O software disponível22 de ajuda à Tomada de Decisão, dentre os métodos da família MAD, é o Expert Choice, que se utiliza basicamente dos conceitos do MAH.
3.2.3 O Método de Análise Hierárquica O Método da Análise Hierárquica (MAH) é um processo multicriterial ou multiobjetivo desenvolvido pelo matemático Thomas L. Saaty da Wharton School da Universidade da Pensilvânia (EUA). A teoria foi desenvolvida para um problema específico de planejamento de contingência, em 1972, e depois, numa aplicação maior, utilizada para projetar futuros alternativos do Sudão, no ano de 1977. “O 22
Junto ao Programa de Engenharia de Transportes (PET) da COPPE/UFRJ.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares resultado foi um conjunto de prioridades e um plano de investimentos para projetos a serem implementados no país no final dos anos 80. As idéias desenvolveram-se progressivamente através de suas aplicações em vários outros projetos, tais como alocação
de
energia,
investimentos
em
tecnologias
de
retorno
incerto,
relacionamentos com terrorismo, compra de carros, escolha de trabalhos, seleção de escolas etc.” (SAATY, 1991, p. 4).
A grande vantagem do MAH é que ele permite aos seus usuários atribuir pesos relativos para múltiplos critérios (ou múltiplas alternativas para um dado critério) de forma intuitiva, ao mesmo tempo em que realiza uma comparação par a par entre os mesmos. Isso permite que, mesmo quando duas varáveis sejam incompatíveis, a mente humana possa, ainda assim, estar reconhecendo qual dos critérios é mais importante do que o outro (tal característica é impensável para a Análise Custo Benefício). Outro ponto que exerce uma grande influência sobre o MAH é a facilidade de se reverter o escalonamento obtido. Uma vez que os julgamentos no MAH são, por natureza, relativos, a mudança de pesos de um conjunto de alternativas pode mudar todo o “ranking” de prioridades obtidas. Dessa forma, o método se mostra bastante versátil, ágil e flexível, possibilitando que várias simulações sejam realizadas com o intuito de se obter diferentes resultados.
Os princípios básicos do pensamento analítico são: a estruturação hierárquica, a obtenção de prioridades e a consistência lógica. Todas essas três qualidades estão presentes neste método.
1. Quanto à estruturação hierárquica, os seres humanos têm uma grande habilidade de perceber fatos e idéias, identificá-los e comunicar o que eles observam.
Usualmente é possível avaliar-se entre seis e nove
alternativas ao mesmo tempo, e na aplicação do método recomenda-se não se utilizar mais do que nove critérios de avaliação; 2. Quanto à obtenção de prioridades, os seres humanos possuem também facilidade para criar relações entre coisas. Eles observam e encontram similaridades, segundo um certo critério, e discriminam-nas das outras coisas, através de julgamentos de intensidade de preferência de uma em relação às outras. No MAH estabelece-se uma relação entre cada nível da hierarquia pela comparação dos elementos em pares. Essa relação representa o impacto relativo dos elementos de um dado nível com cada ————————————————————————————————————————
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares elemento do nível acima mais próximo.
Nesse contexto, o último
elemento serve como um critério e é chamado de propriedade.
O
resultado desse processo discriminatório é um vetor de prioridade, ou de importância relativa, dos elementos em relação a cada propriedade. Essa comparação par a par é então repetida para todos os elementos em cada nível. O último estágio consiste em ir até o ponto mais baixo da hierarquia pesando cada vetor pela prioridade da sua propriedade. Dessa síntese resulta num conjunto de pesos de prioridades ao nível da base.
O
elemento de maior peso é, então, aquele que merece ser considerado o mais adequado para se empregar; 3. O terceiro princípio do pensamento analítico é a consistência lógica. Nesse sentido, o ser humano tem a habilidade de estabelecer relações entre objetos ou idéias de tal forma a buscar uma coerência entre eles, ou seja, de relacioná-los entre si e dessa relação avaliar se ela possui consistência.
Consistência significa relevância e intensidade de
relacionamento entre idéias ou objetos baseado em um critério particular justificando-se um em relação ao outro de forma lógica. Ao utilizar tais princípios, o MAH incorpora tanto aspectos qualitativos quanto quantitativos do pensamento humano: a qualidade para definir o problema; a sua hierarquia e os aspectos quantitativos para expressar julgamentos e preferências de forma concisa. O processo em si mesmo é feito de forma a integrar essas duas propriedades.
Entretanto, para se calcular as prioridades, é preciso haver um método prático que gere uma escala de mensuração. Com isso, o método utiliza números para representar a variação de sentimento de forma mais confiável do que palavras. Assim, no questionário apresentado aos especialistas (vide 2a questão do Anexo 6), criou-se uma escala de valores, variando de 0 a 10 para que fossem arbitrados pesos relativos para cada um dos critérios em relação aos diversos modais.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
3.2.4 O Software Expert Choice Todos os modelos utilizados pelo Expert Choice começam com um modelo em forma de uma hierarquia ou árvore (vide figura 3.1), uma vez que esta é uma ferramenta que utiliza os princípios básicos do MAH. A forma mais simples que se pode estruturar um problema é com uma hierarquia de três níveis, a saber:
1) Objetivo da decisão, colocado no topo da hierarquia; 2) Em seguida vem o segundo nível dos critérios, às vezes chamado de objetivos; 3) Por fim o terceiro nível com as alternativas.
A decomposição da estrutura do problema auxilia a lidar com a complexidade do processo. Assim, quanto mais genérico os fatores forem, mais alto eles estarão na hierarquia. Com isso, pode-se dividir o problema em níveis mais detalhados, incluindo subcritérios (indicadores) nos níveis mais baixos. As alternativas ficam na base da árvore abaixo do último nível de (sub) critérios. Esse arranjo permite fazer com que seja possível para o tomador de decisão focalizar cada parte e todo o complexo problema e com isso obter prioridades através de uma simples comparação par a par baseada nos dados obtidos pelo usuário, nos seus conhecimentos ou na sua própria experiência.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
Figura 3.1: Modelo de Hierarquização para Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói – São Gonçalo - Itaboraí.
PRIORIZAR PLANOS DE POLÍTICA DE TRANSPORTE
Objetivo
Critérios
CRITÉRIO I
CRITÉRIO II
CRITÉRIO N
INDICADOR N
Indicadores
INDICADOR I
INDICADOR II
Alternativas
ALTERNATIVA 1
ALTERNATIVA 2
ALTERNATIVA N
Os critérios (tarifa, emissão de poluentes, tempo médio de viagem, número de baldeações e custo de implantação) e as alternativas (tendencial, multimodal / autosustentável e suas variáveis auto-sustentáveis) não foram representados na figura 3.1, mas são as mesmas apresentadas no formulário submetido aos especialistas e tomadores de decisão, conforme modelo apresentado no item 3.3, “A Consulta a Especialistas e Tomadores de Decisão” e no Anexo 6, “Questionário enviado aos Especialistas”.
A comparação realizada pelo Expert Choice pode ser de três tipos: q
Importância: apropriada quando se compara um critério com o outro;
q
Preferência: é recomendada quando se compara as alternativas;
q
Probabilidade: usada quando se compara a probabilidade de um certo resultado. Pode ser usada tanto para os critérios quanto para as alternativas
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Guilherme Lohmann Palhares O modo de se efetuar essa comparação também pode ser de três tipos: q
Verbal:
permite que se compare nós usando alguns termos, tais como “mais preferível”, “menos preferível” ou “igualmente preferível”, dentre outros;
q
Gráfico: permite que se compare nós através de escala gráfica;
q
Numérico: permite que se compare nós usando números em forma de matriz ou de questionário.
No caso deste trabalho utilizar-se-á a comparação gráfica, conforme pode ser visto no capítulo 6, uma vez que através desta é possível se fazer comparações par a par entre os critérios, de modo a que o peso total entre estes critérios sempre some a unidade, conforme as figuras 6.2 a 6.11.
O capítulo 6, “Aplicação da Análise Multicriterial às Alternativas Propostas”, será em grande parte dedicado a apresentar, de forma mais objetiva, a utilização do Expert Choice como ferramenta de tomada de decisão para o caso específico da área em estudo.
3.3 A CONSULTA A ESPECIALISTAS E TOMADORES DE DECISÃO Na falta de infra-estrutura financeira e operacional disponível, bem como de tempo hábil para se efetuar uma pesquisa de campo junto aos usuários dos sistemas de transporte do corredor em estudo, optou-se pela técnica de consulta a especialistas com as seguintes finalidades: a) Conhecer, indiretamente, o perfil do “usuário típico” de cada modalidade segundo alguns critérios estabelecidos; b) Avaliar as prioridades em termos de integração tarifária, operacional e física dos diversos modais existentes no corredor; c) Priorizar as seis alternativas que lhes pareciam mais provável de acontecer num horizonte de 10 anos (coube aos tomadores de decisão).
Nessa técnica, ao se convocar profissionais experientes e conhecedores do corredor e de seus modais, assim como os próprios tomadores de decisão, é possível ao mesmo tempo em que se incorpora ao processo de avaliação a opinião e a
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares tendência dos tomadores de decisão, observar a credibilidade dessas medidas junto a especialistas técnicos do assunto e da área estudo.
No que concerne à escolha de um especialista, para participar da consulta, ÁVILA (1989) considera que eles devem apresentar as seguintes características: ü
Envolvimento com o problema;
ü
Facilidade de comunicação;
ü
Conhecimentos específicos sobre o assunto;
ü
Motivação para se engajar no processo;
ü
Interesse nos resultados da pesquisa.
Nesse trabalho, os mesmos foram selecionados quer pela importância e influência como tomadores de decisão do corredor, quer por suas experiências e conhecimentos técnicos na área dos transportes e do corredor em questão. Assim sendo, foram entrevistados, por ocasião da realização do seminário “Transporte de Passageiros na Metrópole do Rio de Janeiro: Situação Atual e Tendências” no dia 24 de julho de 1998 no auditório da COPPE, o Secretário Estadual de Transportes, Francisco Pinto, o Presidente do Metrô-Rio, Roberto Senna, o Presidente da Flumitrens, Murilo Junqueira e o Gerente de Operações da Ponte S/A, Antônio Márcio Protta. Além desses, a Gerente Administrativo-Financeiro da Conerj, Ana Catarina Hallot, também respondeu ao questionário no mês de agosto de 1998.
Coube assim aos tomadores de decisão responder o questionário a seguir com a finalidade de identificar as alternativas mais prováveis de ocorrer para o corredor em estudo nos próximos 10 anos:
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Questionário encaminhado aos tomadores de decisão:
Priorize as alternativas abaixo que no seu entender têm maior probabilidade de serem viabilizadas em 10 anos (nota zero para o menos provável até nota cinco para o mais provável) no corredor de transporte Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo - Itaboraí:
q (Alternativa Metro-Hidro-Ferroviária) Barcas integradas com o metrô no Rio e o trem em Niterói e São Gonçalo. Ponte com mediana móvel.
q (Alternativa Rodo-Metro-Ferroviária) Ligação Rio-Niterói através de túnel metro-rodoviário subaquático, integrado com metrô no Rio e o trem em Niterói e São Gonçalo. Ponte com mediana móvel.
q (Alternativa Metro-Hidroviária) Expansão das barcas com a criação de várias linhas na baía de Guanabara e integrada com o metrô no Rio de Janeiro. Ponte com prioridade para o sistema de transporte público.
q (Alternativa Rodo-Hidroviário) Expansão das barcas com a criação de várias linhas na baía de Guanabara e integrada com o sistema de ônibus no Rio e na Grande Niterói. Ponte com mediana móvel.
q (Alternativa Hidroviária) Expansão do serviço hidroviário, com linhas para diversos pontos da baía. Ponte com prioridade para o sistema de transporte público.
q (Alternativa Rodoviária) Maior participação dos ônibus. Construção de um anel rodoviário no entorno da baía de Guanabara. Ponte com mediana móvel.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
As cinco respostas ao questionário são mostradas a seguir, sem, no entanto, identificar qual dos tomadores de decisão escolheu cada uma delas: Tabela 3.1: Resultado da Consulta aos Tomadores de Decisão Efetuada no Mês de Agosto de 1998. Alternativa / Resposta
A
B
C
D
E
Total
%
Metro-Hidro-Ferroviária
5
4
4
5
5
23
31,50
Rodo-Metro-Ferroviária
3
5
5
1
4
18
24,66
Metro-Hidroviária
4
0
3
5
1
13
17,81
Rodo-Hidroviária
2
0
2
3
2
9
12,33
Hidroviária
1
0
1
4
0
6
8,22
Rodoviária
0
0
0
1
3
4
5,48
Conforme pode ser detectado pelo somatório total das notas, a alternativa Hidro-Metro-Ferroviária é a que mais provavelmente ocorrerá segundo os tomadores de decisão, com um total de 23 pontos ou 31,50% das respostas. Em segundo lugar, com 18 pontos ou 24,66% das respostas, vem a alternativa Rodo-Metro-Ferroviária e em terceiro lugar a alternativa Metro-Hidroviária com 13 pontos ou 17,81% de chance. Logo após seguem as alternativas Rodo-Hidroviária, 9 pontos ou 12,33%, Hidroviária, 6 pontos ou 8,22% e finalmente a alternativa Rodoviária, com 4 pontos ou 5,48% das respostas.
Com as alternativas prioritárias estabelecidas pelos tomadores de decisão, o capítulo 5 “Descrição das Alternativas Propostas”, fará considerações detalhadas de como as mesmas serão aproveitadas no corredor em questão.
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CAPÍTULO IV APRESENTAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO: O CORREDOR DE TRANSPORTES RIO DE JANEIRO – NITERÓI – SÃO GONÇALO ITABORAÍ
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
4. APRESENTAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO: O CORREDOR DE TRANSPORTES RIO DE JANEIRO – NITERÓI - SÃO GONÇALOITABORAÍ
Este capítulo tem por objetivo definir e apresentar o corredor de transportes Rio de Janeiro – Niterói – São Gonçalo – Itaboraí, bem como caracterizar a área na qual ele está inserido.
Para tal propósito, serão abordados dados diretamente
relacionados à oferta e à demanda por transportes no corredor, assim como fatores indiretos ao corredor, tais como índice demográfico e de densidade populacional, renda per capta e padrão sócio-econômico.
4.1 O CONTEXTO METROPOLITANO DA ÁREA DE ESTUDO A área de estudo deste trabalho, formada pelos municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí, está compreendida na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ)23. A RMRJ tinha, segundo a contagem populacional do IBGE, no ano de 1996, uma população de 10.192.097 hab., concentrando então 76% da população do Estado (13.406.308 hab.) em apenas 15% do território. Segundo o censo econômico de 1980, a RMRJ contribuía com 83,06% da renda interna (PIB) estadual e no ano de 1991, segundo CIDE (1995), com 2.358.646 empregos, ou seja, com 85% dos 2.785.572 empregos de todo o Estado. A tabela 4.1 apresenta a população em cada um dos municípios da RMRJ segundo a contagem do IBGE de 1996.
23
A RMRJ é composta por 19 municípios: Rio de Janeiro, Niterói, São Gonçalo, Itaboraí, Maricá, Magé, Guapimirim, Duque de Caxias, São João de Meriti, Nilópolis, Nova Iguaçu, Belford Roxo, Queimados, Japeri, Paracambi, Itaguaí e Mangaratiba. ———————————————————————————————————————— 34
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares Tabela 4.1: População dos Municípios da RMRJ24 (fonte: IBGE, Censo Populacional de 1996). Município / Região
População
Itaboraí
184.560
Niterói
450.364
São Gonçalo
833.379
Total
1.468.303
Belford Roxo
399.319
Duque de Caxias
715.089
Guapimirim
32.614
Itaguaí
125.063
Japeri
73.130
Magé
183.113
Mangaratiba
19.896
Maricá
60.286
Nilópolis
155.272
Nova Iguaçu
826.188
Paracambi
39.441
Queimados
108.522
Rio de Janeiro São João de Meriti Total RMRJ Total Estado do Rio de Janeiro
5.551.538 434.323 10.192.097 13.406.308
Em uma análise mais detalhada da RMRJ, verifica-se que a área em estudo, ou seja, os municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí englobam 14,40% da população da RMRJ (cf. tabela 4.1), muito embora ofertassem apenas 175.913 empregos em 1991 (cf. CIDE, 1995), ou seja, 7,46% de toda a RMRJ que tinha um total de 2.785.572 empregos no mesmo ano (ibid.).
24 A população dos municípios de Seropédica e Tanguá está computada, no Censo Populacional de 1996 do IBGE, aos municípios dos quais estes se desmembraram.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
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Essa diferença, entre o percentual populacional e o percentual de empregos em relação à RMRJ, mostra, a princípio, uma necessidade de transporte por parte de sua população em busca de oportunidades de trabalho fora da área em estudo. A grande segregação sócio-econômico-espacial é verificada em decorrência do fato de que nas zonas Sul e Centro do município do Rio de Janeiro estão concentrados aproximadamente 60% de todo o emprego da RMRJ. A ilustração da próxima página representa de forma bastante simplificada tais informações 25.
A RMRJ está subdividida em Macro-Zonas de Planejamento, a saber:
Município do Rio de Janeiro – formado por cinco Áreas de Planejamento: AP 1, AP 2, AP 3, AP 4, AP 5;
Baixada Fluminense – municípios de Duque de Caxias, São João de Meriti, Nilópolis, Nova Iguaçu, Belford Roxo, Queimados e Japeri;
Oeste – municípios de Paracambi, Itaguaí e Mangaratiba;
Fundo da Baía – municípios de Magé e Guapimirim;
Leste – municípios de Niterói, São Gonçalo, Itaboraí e Maricá.
Como se pode notar, a área de estudo é composta basicamente por todos os municípios do Macro-Zoneamento Leste26, excetuando-se Maricá. Como o objetivo do trabalho é analisar o segundo maior corredor de transporte da RMRJ, que engloba a ponte Rio-Niterói, passa por Niterói e tem sua maior extensão em São Gonçalo e a partir deste município bifurca-se para Itaboraí e Maricá, excluiu-se este último município para simplificação na etapa de “levantamento de dados”, uma vez que a sua população representa apenas 4,1%, da população da área de estudo (Niterói, São Gonçalo e Itaboraí, cf. tabela 4.1) e de 0,6% da população da RMRJ.
25
Material apresentado pela SECTRAN no seminário “Transporte de Passageiros na Metrópole do Rio de Janeiro: Situação Atual e Tendências” realizado no dia 24 de julho de 1998 no auditório da COPPE. Este seminário foi organizado especialmente com o objetivo de debater o tema deste trabalho. 26 Participa com 16% do total da população da RMRJ.
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Figura 4.1: Distribuição da População X Emprego na RMRJ (Fonte SECTRAN/RJ)
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4.2 INFORMAÇÕES SÓCIO-ECONÔMICAS E DEMOGRÁFICAS DA ÁREA EM ESTUDO Ainda que Niterói revele altos índices de qualidade de vida27 (a maior proporção de domicílios no país com renda superior a 20 salários-mínimos, segundo dados do IBGE, e o primeiro lugar em renda per capta do Estado28, também segundo o IBGE), isso ocorre devido à divisão geopolítica dos municípios. Afinal, no espaço econômico, não se podem definir limites muito precisos. A movimentação diária de passageiros entre Niterói e São Gonçalo, por exemplo, retrata bem os fenômenos de polarização e dependência que, quando superdimensionado, comprometem a sustentabilidade econômico-ambiental das cidades.
Privilegiada durante muitas décadas pelo fato de ter sido a capital do antigo Estado do Rio de Janeiro, Niterói desenvolveu-se com a presença de muitos órgãos públicos (cf. tabelas 4.4 e 4.5), contando inclusive com uma universidade federal, a UFF; um porto que escoava boa parte da produção cafeeira e da cana-de-açúcar do interior, além de uma beleza geográfica e proximidade física com o município do Rio de Janeiro, que valorizaram a cidade em termos imobiliários, produzindo vantagens locacionais. Alguns índices obtidos no Censo Demográfico de 1991 do IBGE (tabela 4.2), tais como número de pessoas por domicílio, número de cômodos por domicílio e renda do chefe de família, demonstram bem as diferenças sócio-econômicas entre esses municípios. Tabela 4.2: Relação do Número de Pessoas por Domicílio, Número de Cômodos por Domicílio e Renda do Chefe de Família para os Municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí (fonte: IBGE, Censo Demográfico, 1991). Niterói
S. Gonçalo
Itaboraí
Pessoas / Domicílio
3,47
3,75
3,99
Cômodos / Domicílio
6,36
4,86
4,81
Renda do Chefe (Cr$)
267.661,4029
94.055,71
67.160,41
660.94
232.25
165.84
Renda do Chefe (US$)
30
27
Segundo o Instituto Polis, de São Paulo, Niterói é a quarta melhor cidade brasileira em qualidade de vida e a primeira no Estado. A ONU e a Fundação João Pinheiro classificam Niterói como a 15ª cidade brasileira em qualidade de vida (vide reportagem, no Anexo 2, “Uma cidade com ego mais do que inflado”. O Globo, Rio de Janeiro, 4 de outubro de 1998. Caderno Niterói, p. 3). 28 Segundo o IBGE, o niteroiense recebe, em média, 7,4 salários-mínimos mensalmente, o que eqüivale a uma renda per capita anual de cerca de US$ 9.700. Esse valor corresponde a quase o dobro do indicador nacional que é de US$ 5.020 e superior ao de alguns países da América Latina como Argentina (US$ 8.820), Chile (US$ 4.894), México (US$ 3.134) e Venezuela (US$ 2.357). (Fonte: Id.). 29 Niterói tem a segunda maior renda por chefe de família do Brasil. ———————————————————————————————————————— 38
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
Com a inauguração da Ponte Rio-Niterói e o esvaziamento políticoeconômico decorrente da fusão com o antigo Estado da Guanabara, a década de 70 agravou ainda mais o fenômeno de periferização da região, que já havia se iniciado na década de 50. Nessa época houve um grande crescimento das cidades periféricas como São Gonçalo e, em menor escala, Itaboraí que, de economias essencialmente agrárias, passaram a servir de zonas destinadas à habitação popular, baseadas em autoconstrução, grandes loteamentos ou conjuntos habitacionais e ocupações clandestinas. Tal processo pode ser claramente notado na tabela 4.3, que demonstra a evolução demográfica dos municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí, com suas respectivas variações percentuais decenais. Note-se o fenômeno de periferização pela variação decenal das décadas de 50 a 70 para o município de São Gonçalo e posteriormente em Itaboraí para as décadas de 60 a 80.
30
Moeda americana pelo câmbio comercial. Adotou-se como valor para a conversão da moeda americana a relação de 1 US$ = Cr$ 404,97, valor este obtido pela média dos valores médios mensais do ano de 1991. (Fonte: Disponível na INTERNET via www.geocities.com/Paris/Rue/5045/DOLARM.HTM. Arquivo consultado em novembro de 1998). Vide tabela no anexo 3 com a Cotação do Dólar Comercial Médio Americano. ———————————————————————————————————————— 39
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares Tabela 4.3: População dos Municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí nos Anos de 1950, 1960, 1970, 1980, 1991 e 1996 e Respectivas Variações Percentuais. (Fonte dos anos de 1950 a 1991: PREFEITURA MUNICIPAL DE NITERÓI [1994, p. 31]. Fonte do ano de 1996: IBGE, Contagem Populacional do ano de 1996). MUNICÍPIO Niterói
S. Gonçalo
Itaboraí
Pop. Total (1950)
186.309
127.276
30.228
Pop. Total (1960)
245.467
247.754
41.739
Pop. Total (1970)
324.246
430.271
65.912
Pop. Total (1980)
397.123
615.352
114.540
Pop. Total (1991)
436.155
779.832
162.742
Pop. Total (1996)
450.364
833.379
184.560
Var. Anual 50-60 (%)
2,80
6,89
3,28
Var. Anual 60-70 (%)
2,82
5,67
4,67
Var. Anual 70-80 (%)
2,05
3,64
5,68
Var. Anual 80-91 (%)
0,85
2,18
3,24
Var. Anual 91-96 (%)
0,7
1,3
2,5
O mapa a seguir apresenta a densidade demográfica de grande parte da RMRJ para o ano de 1980 (in Estrutura Urbana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, FUNDREM, 1984, p. 18 a 20).
Tais informações são provenientes do
levantamento de uso do solo efetuado em 1980 pela SENSORA da Secretaria Municipal de Planejamento e Coordenação Geral do Estado do Rio de Janeiro e do levantamento fotogramétrico realizado, em 1976, pela FUNDREM.
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Quanto à economia desses municípios, segue nas tabelas a seguir a distribuição do número de estabelecimentos existentes por atividade no ano de 1993 (tabela 4.4), assim como o número de empregados no setor (tabela 4.5) para o mesmo ano: Tabela 4.4: Número de Estabelecimentos e suas Atividades para os Municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí no ano de 1993 (Fonte: Governo do Estado do Rio de Janeiro, arquivo disponível na INTERNET via http://www.governo.rj.gov.br/indice.htm. Arquivo consultado em outubro de 1998). N º de Estabelecimento
Atividade Niterói
São Gonçalo
Itaboraí
5
7
8
Indústria de Transformação
516
607
140
Serv. Ind. de Utilidade Pública
20
7
1
2.846
2.026
379
217
82
24
3.054
1.065
184
Administração Pública
74
10
4
Agropecuária
72
19
24
Outras
1.359
552
133
TOTAL
8.163
4.375
897
Extrativa Mineral
Comércio Construção Civil Serviços
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Tabela 4.5: Número de Empregados por Atividades para os Municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí no ano de 1993 (Fonte: Governo do Estado do Rio de Janeiro, arquivo disponível na INTERNET via http://www.governo.rj.gov.br/indice.htm. Arquivo consultado em outubro de 1998). N º de Empregados Atividade
Niterói
São Gonçalo
Itaboraí
306
182
71
Indústria de Transformação
10.510
11.251
3.097
Serv. Ind. de Utilidade Pública
3.087
634
80
Comércio
4.906
11.691
1.749
Construção Civil
18.623
2.368
159
Serviços
44.476
18.093
3.004
Administração Pública
16.891
5.488
2.433
111
83
127
Outras
13.869
5.556
1.040
TOTAL
112.779
55.346
11.760
Extrativa Mineral
Agropecuária
A relação do número de empregos por habitantes para cada município é a seguinte: 1. Niterói:
112.779 / 450.364 → 0,25 (ou 4 habitantes/emprego);
2. São Gonçalo:
55.346 / 833.379 → 0,07 (ou 15 habitantes/emprego);
3. Itaboraí:
11.760 / 184.560 → 0,06 (ou 15,7 habitantes/emprego).
De forma diretamente relacionada à produção industrial, à agropecuária e ao setor de serviços está o PIB dos municípios, o recolhimento do ICMS e a renda per capta. A tabela 4.6 apresenta tais valores:
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Tabela 4.6: Estimativa do PIB (1995) e a Contribuição do ICMS (1996) para os Municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí (Fonte: Governo do Estado do Rio de Janeiro, arquivo disponível na INTERNET via http://www.governo.rj.gov.br/indice.htm. Arquivo consultado em outubro de 1998).
Est. PIB 1995 (R$) Valores em US$31 ICMS 1996 (R$) Valores em US$32 33
PIB per capita (US$)
Niterói
S. Gonçalo
Itaboraí
3.176.390.000,00
1.923.826.000,00
565.300.000,00
3.460.119.825,00
2.095.671.023,97
615.795.206,97
184.292.000,00
66.767.000,00
14.520.000,00
183.375.124,38
66.434.825,87
14.447.761,19
7.052,94
2.308,46
3.062,96
31
Considerando o dólar médio comercial do ano de 1995 como sendo R$ 0,918. Considerando o dólar médio comercial do ano de 1996 como sendo R$ 1,005. 33 Em relação à população do ano de 1996. 32
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4.3 O CORREDOR DE TRANSPORTE Três modalidades de transporte compõem o corredor de interesse deste trabalho: rodoviária, hidroviária e ferroviária34.
O ramal ferroviário existente no
corredor realiza apenas quatro viagens diárias, transportando aproximadamente 1.000 pax./dia, o que é um número desprezível, já que sua operação visa exclusivamente impedir a ocupação da faixa de domínio e o desmonte da infra-estrutura, por parte de aglomerados urbanos de baixo padrão construtivo.
Em se tratando do modo
ferroviário, o Plano Nacional de Transporte de Massa (PNTM – EBTU, 1987) considera que o mesmo pode transportar aproximadamente 60 mil passageiros por hora por sentido. A situação deste trecho da malha da Flumitrens é tão peculiar que o ramal não pôde nem fazer parte da malha ferroviária que a Flumitrens concedeu recentemente àiniciativa privada35. A figura 4.3 apresenta mapa do sistema ferroviário da RMRJ, mostrando inclusive o trecho Niterói – Visconde de Itaboraí.
34
O ramal Itaboraí - Niterói, com oito estações e paradas (Niterói, Barreto, São Gonçalo, Alcântara, Laranjal, Guaxindiba, Itambi e Visconde de Itaboraí), num percurso de 32 km, é servido com trens paradores movidos a diesel e trafegando em bitola estreita. É o ramal de menor desempenho do sistema ferroviário da RMRJ, com dois trens pela manhã e dois pela tarde. 35 Vide artigo no Anexo 1 “O patinho feio do processo de privatização”, Bezerra, Múcio in O Globo On-line. Disponível na INTERNET via http://www.oglobo.com.br/rio/RIO502.htm. Arquivo consultado em julho de 1998.
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Figura 4.3: Sistema Ferroviário da RMRJ (Fonte FLUMITRENS)
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
Isso posto, o corredor pode ser dividido em apenas duas modalidades. Uma primeira, pertencente à ligação hidroviária, entre a Praça XV e o Centro de Niterói, e uma segunda pertinente ao modo rodoviário. Esta última engloba a travessia da baía de Guanabara, através da Ponte Pres. Costa e Silva, ou simplesmente Ponte RioNiterói, e a partir dela algumas vias principais nos municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí. Com isso o corredor rodoviário é composto por: •
Rodovia BR – 101: Engloba a Av. Brasil no Rio de Janeiro, a Ponte Rio-Niterói, a Av. do Contorno, em Niterói, e a rodovia Niterói – Manilha;
•
Município de Niterói: Composto basicamente de duas partes: Av. Feliciano Sodré: eixo de ligação do Centro de Niterói, começando no terminal rodoviário João Goulart, aonde se concentra os ônibus municipais e intermunicipais urbanos, passando pela terminal rodoviária Roberto Silveira, de onde partem e chegam ônibus intermunicipais e interestaduais e servindo de ligação para a ponte Rio-Niterói, o município de São Gonçalo e a Alameda São Boaventura que posteriormente torna-se Rodovia Amaral Peixoto ou RJ–104 permitindo uma ligação rápida até Tribobó e Alcântara. Pelos motivos expostos, é um logradouro caracterizado por um grande fluxo de ônibus e veículos; Ligações ao Município de São Gonçalo: é composto pelos seguintes logradouros que encaminham o tráfego para o município vizinho: Rua Benjamin Constant que posteriormente se subdivide em Rua Gal. Castrioto Leovigildo e Av. Pres. Craveiro Lopes que mais adiante vira Rua Dr. Luiz Palmier;
•
Município de São Gonçalo:
Excetuando-se as rodovias Niterói–Manilha e a RJ–104, é constituído basicamente por um grande eixo contínuo adjacente à linha ferroviária indo até Alcântara e um outro que contornando os morros da área e passando pelo centro de São Gonçalo dá acesso a vales periféricos a esse centro.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares O primeiro liga-se ao município de Niterói (Rua Gal. Castrioto Leovigildo) pela Rua Oliveira, posteriormente Comandante Ari Parreiras, Rua Francisco Portela (paralela ao ramal ferroviário), Rua Dr. Nilo Peçanha e finalmente Rua Dr. Alfredo Backer que leva ao subcentro de Alcântara. O segundo é inicialmente composto por dois subeixos, sendo que um começa na Av. Dr. Lúcio Tomé Feiteira que posteriormente vira Rua Dr. Jurumenha encontrando-se com o segundo que começa na Rua Dr. March, que se torna Dr. Porciúncula e depois Dr. Pio Borges que se encontra com a Dr. Jurumenha com o nome de Rua Dr. Getúlio Vargas. A partir de então das ruas se fundem dando origem à Av. Maricá que leva até o subcentro do Alcântara. •
Município de Itaboraí:
No que se refere ao município de Itaboraí, estar-se-á considerando apenas o eixo de ligação rodoviário existente entre o subcentro de Alcântara, em São Gonçalo, até o centro de Itaboraí e a ligação deste centro até a região do subcentro de Venda das Pedras, para onde se deslocam muitos ônibus urbanos intermunicipais.
O mapa a seguir apresenta as rodovias do corredor, assim como seus centros e subcentros. Para maiores detalhes, vide também a figura 4.10.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
Os municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí, apesar de terem se desenvolvido muito rapidamente em termos econômicos e demográficos nas últimas três décadas, ainda têm com a capital do estado um vínculo sócio-econômico-cultural muito grande. Como serão demonstrados a seguir, esses municípios, assim como as suas populações, estão sendo altamente atingidos pelo péssimo quadro do sistema de transportes do corredor em questão, principalmente em aspectos como:
Tempo de viagem;
Custo da viagem.
Dessa forma, far-se-á, nas próximas seções, uma apresentação sucinta dos mesmos de modo a englobar aspectos populacionais, de renda, sócio-econômico, de transportes e ambientais dentre outros.
Os mapas a seguir, figuras 4.5 e 4.6, mostram a infra-estrutura existente do sistema de transportes da RMRJ e o carregamento da sua rede de transportes. Quanto a este segundo, pode-se observar que o maior corredor da RMRJ é a Av. Brasil, que liga o centro do Rio de Janeiro à zona oeste da cidade e à Baixada Fluminense, chegando a apresentar no trecho mais carregado 750.000 viagens por dia.
O segundo corredor da RMRJ é justamente o corredor em estudo com
aproximadamente 550.000 viagens/dia, no trecho logo após a ponte Rio-Niterói.
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Figura 4.5: Sistema de Transportes da RMRJ (Fonte SECTRAN)
Figura 4.6: Carregamento da Rede de Transporte na RMRJ (Fonte SECTRAN)
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
4.3.1 A Oferta de Transportes no Corredor Analisar a oferta de transportes no corredor em estudo tem por objetivo avaliar se o poder concedente e as operadoras de transporte oferecem um serviço que seja compatível com a capacidade do sistema. No que tange à “quantidade” ofertada de transporte público, é de suprema necessidade verificar-se se o número de lugares ofertados por dia por modalidade é satisfatório, assim como se as rotas ou itinerários são convenientes para o usuário. De forma indiretamente relacionada ao transporte público está o uso do automóvel, uma vez que, em função do nível de serviço prestado pelas operadoras (conforto, tarifa, tempos de viagem e espera, confiabilidade etc.), os passageiros de ônibus que não são cativos do transporte público (aqueles que possuem veículo próprio) poderão ou não migrar desse para outro serviço. Assim, analisar-se-á também as viagens de automóveis na área em estudo.
Em função da dificuldade de se obter dados consolidados para o ano mais recente, no caso o ano concluído de 199736, utilizou-se como base de dados o ano de 1995, pois para o mesmo já se possuía informação consolidada para todos os modais, principalmente o do sistema de ônibus que é o maior em termos de linhas e de operadoras. Ainda assim, em algumas poucas linhas, foram necessários dados do ano de 1996, em decorrência da ausência de dados do ano anterior. No caso dos automóveis utilizou-se como base as matrizes O/D do PTM (1994).
4.3.1.1 O Modo Rodoviário (Ônibus) O sistema de ônibus a ser analisado é aquele compreendido por linhas intermunicipais que tenham como origem e destino os municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí e percorrendo o corredor em estudo se dirijam para esses mesmos municípios, além do Rio de Janeiro e da Baixada Fluminense, ou vice-versa. As 119 linhas identificadas são aquelas que se encontravam devidamente regulamentadas pelo Detro no ano de 1995, ou seja, não estão aqui contabilizados os chamados ônibus “piratas”, nem o transporte alternativo realizado por vans, pelos motivos expostos a seguir: 1. Quanto aos ônibus “piratas”, segundo estudo da NTU & ANTP (1997, p. 17), “por volta de 1992-1993, observou-se um aumento razoável no
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares transporte por ônibus pirata, utilizando-se de veículos bastante rodados, desmobilizados pelas empresas em função da intensa renovação de frotas verificada no período”.
Entretanto tal estudo e nem mesmo
qualquer outro, estima a participação desses ônibus no sistema de transportes das grandes cidades; 2. Quanto às chamadas vans, ou transporte alternativo, o mesmo estudo afirma que “a partir de 1995-1996, começou a se expandir com vigor inusitado, uma nova geração de serviços informais, baseada no emprego de kombis, vans e motos-taxis, ao mesmo tempo em que o transporte por ônibus clandestino entrava em declínio em quase todas as cidades. Em muitos centros urbanos, as empresas de ônibus que operam linhas regulares acusam perdas de passageiros, atribuídas à competição do transporte informal, de até 20% entre 1995 e 1996” (Id.). A questão é que esse percentual é considerado, por muitos técnicos, como extremamente elevado e as empresas atribuem suas perdas ao transporte ilegal, sem, no entanto verificar se outros fatores (tais como, por exemplo, o grande aumento da frota nacional ocorrido no período pós-plano Real, devido principalmente à facilidade de crédito financeiro para a compra de automóveis, ou ainda a uma baixa no preço dos combustíveis) contribuíram também para que os usuários não cativos do transporte público optassem por se locomover em seus automóveis particulares. Ao invés de considerar valores percentuais meramente especulativos para os transportes alternativos, uma vez que nenhum estudo mais detalhado foi realizado, sobretudo na área de estudo, preferiu-se por comentar a existência do mesmo, sem, no entanto, quantificá-lo, ao menos para a situação atual da área de estudo, uma vez que isso seria mera especulação.
Também não foram computadas as linhas municipais de ônibus regulares, que são consideradas aquém da escala do corredor metropolitano, que é intermunicipal.
A oferta do sistema de ônibus está descriminada na tabela 4.7, a seguir, que fornece as seguintes informações a respeito das 119 linhas de ônibus mencionadas (os campos marcados com a sigla ND significam que os dados eram Não Disponíveis): 36
O levantamento de dados deste trabalho teve início em abril de 1998.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
1. Código (da Linha): trata-se de uma numeração atribuída às linhas em que os três primeiros números identificam a empresa operadora da linha37 e os algarismos subseqüentes ao traço “_” é a numeração que identifica a linha e que, na maioria das vezes, é apresentada na parte frontal do veículo (ônibus); 2. Nome da Linha: trata-se do nome da linha que em geral designa o município, bairro ou localidade da onde a mesma se origina e para onde ela se destina; 3. Via: eventualmente designa um bairro, localidade ou mesmo percurso importante relativo ao itinerário da linha; 4. Viagens / Dia: contabiliza o número de viagens (uma viagem representa ou uma ida ou uma volta feita no itinerário) realizadas por dia útil pela linha.
Esse valor foi obtido dividindo-se o número total de viagens
realizadas no ano de 1995 (conforme a planilha no Anexo 4 – Movimentação Mensal dos Ônibus Intermunicipais no Corredor Rio de Janeiro – Niterói – São Gonçalo – Itaboraí no ano de 1988) por 300. Na falta de informação desagregada, relativa ao número de passageiros efetivamente transportados nos dias úteis, considerou-se que, em função da sensível diminuição do número de viagens realizadas nos dias de sábado e, sobretudo, nos domingos e feriados, esses se comportassem como mais um dia útil. Assim os 365 dias de 1995, subtraídos de 13 dias tidos como feriados38 e 52 domingos, perfazem 300 dias restantes; 5. Passageiros / Dia: apresenta o número médio de passageiros transportados por cada linha e foi obtido, da mesma forma que o total de viagens por dia, ou seja, dividindo-se por 300 o total anual de passageiros transportados em cada linha; 6. Tarifa Média: os valores mensais das tarifas das linhas aqui apresentadas encontram-se também no Anexo 4. Muitas delas sofreram um aumento aproximado de 13% a partir do mês de junho de 1995, outras tiveram mais de um aumento ao longo do ano. Assim a tarifa média designada na tabela abaixo leva em conta o valor médio praticado ao 37
O nome da empresa operadora de cada linha encontra-se em planilha no Anexo 4. Os 13 feriados aqui mencionados são: 2ª e 3ª feiras de Carnaval e 4ª feira de Cinzas, 5ª e 6ª feiras Santas, 21 de abril (Tiradentes), 1º de maio (Dia do Trabalho), Corpus Christi, 7 de setembro (Independência), 12 de outubro (N. Sra. Aparecida), 2 de novembro (Finados), 15 de novembro (Proclamação da República) e 38
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares longo do ano e não necessariamente se refere a algum valor tarifário praticado pela empresa viária. Tabela 4.7: Relação das Linhas de Ônibus do Corredor com o Número de Viagens Diárias, Passageiros Transportados por Dia e a Tarifa Média no Ano de 1995 (fonte: Detro/RJ, 1998). Código
Nome da Linha
Via
Viagens / Dia
Pax. / Dia
Tarifa Média (R$)
100_590M
Niterói - Amendoeira
Tribobó
78
4.636
0,59
100_780D
Charitas - Madureira
Del Castilho
32
1.645
1,05
100_999
Charitas - Castelo
Icaraí/Lapa
40
1.981
0,79
101_700
Alcântara - São José
58
632
0,46
101_701
Monjolos - Niterói
65
1.721
0,59
101_703
São José - Niterói
27
633
1,00
101_704
Alcântara – Manilha
Sapê
27
1.340
0,46
105_408
Alcântara – Niterói
Porto Velho
507
29.610
0,46
105_409
Alcântara – Niterói
Trindade
471
28.282
0,46
105_702
Barreto - São Cristóvão
112
2.608
0,78
108_59
Charitas – Gávea
Praia de Botafogo
6
189
2,31
108_73
Charitas – Gávea
Túnel Sta. Bárbara
137
4.936
1,05
108_740D
Charitas – Leme
53
1.665
0,94
108_760D
Charitas – Galeão
35
289
1,86
108_77
Charitas - Santos Dumont
Castelo
113
151
1,73
108_81
Charitas – Aeroporto Internacional
Cidade Universitária
89
2.765
0,85
108_82
Charitas – Gávea
Praia de Botafogo
58
524
1,05
117_1
São Gonçalo – Vila Isabel
288
11.607
0,46
117_2
São Gonçalo – Praça da Bandeira
122
3.213
1,05
117_3
São Gonçalo - Vila Isabel
BR – 101
21
842
1,05
117_4
São Gonçalo - Vila Isabel
UERJ
23
853
1,05
117_400M
Niterói – Bairro das Palmeiras
Nova Cidade
190
7.936
0,46
117_401M
Niterói – Luiz Caçador
Nova Cidade
303
12.531
0,46
117_402M
Niterói – Jardim São Lourenço
Porto Velho
288
11.607
0,46
117_5
São Gonçalo - Passeio
262
8.706
1,05
119_130D
Barreto – Praça XV
109
2.572
0,61
135_703D
Santa Rosa - Vila Isabel
63
2.954
1,05
135_750D
Santa Rosa - Estácio
(Circular)
56
2.262
0,78
139_457M
Niterói – Cova da Onça
Morro do Castro
285
6.016
0,46
142_123Q
Vale das Pedrinhas - Niterói
7
234
0,46
Natal. O feriado de 1º de janeiro (Confraternização Universal) não foi incluído por ter caído num domingo no ano de 1995. ———————————————————————————————————————— 56
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares 142_129
Manilha – São Gonçalo
17
477
0,46
142_458R
Andorinhas - Niterói
35
1.886
1,05
152_10
Niterói – Trindade
ND
4.847
1,91
152_11
Tribobó – Madureira
ND
351
1,91
152_12
Charitas - Gávea
28
623
1,05
152_124
Niterói – Itaboraí
120
4.380
1,05
152_125
Manilha – Niterói
42
1.762
1,05
152_127
V. das Pedras - Castelo
17
772
3,02
152_22
Praça XV - Praça Araribóia
110
7.489
0,50
Porto das Caixas
152_24
Alcântara - Madureira
ND
5.715
ND
152_413M
Niterói - V. das Pedras
BR-101
173
6.498
1,38
152_445
Engenho Pequeno - Niterói
Mentor Couto
131
5.010
0,46
152_459
Niterói - Itambi
45
356
1,05
152_480
Morada do sol - Niterói
Monte Verde
92
1.580
1,05
152_481
Apollo III - Niterói
J. Fluminense
90
5.211
0,59
152_482
Santa Luzia - Niterói
128
3.875
0,59
152_483M
Niterói - Jardim Catarina
167
4.127
0,59
152_486
Niterói - Vale do Marambaia
92
1.059
0,59
152_486M
Parque Eldorado - Niterói
Faz. Colubandê
52
296
0,46
152_515M
Niterói - Mutuá
Porto Velho
523
22.724
0,46
152_516M
Niterói - Mutuápira
Dr. March
243
7.576
0,46
152_517M
Niterói - Faz. dos Mineiros
194
4.890
0,46
152_521
Alcântara - Castelo
304
10.062
1,05
152_522
Alcântara - Castelo
65
1.348
2,32
Tribobó
152_555
V. das Pedras - Praça XV
180
11.941
1,37
152_567M
Avenida Central - Niterói
Via Porto Velho
112
3.686
0,46
152_568A
Niterói - Venda das Pedras
BR-101
229
8.738
1,05
152_572M
Jardim Catarina - Niterói
Laranjal
128
3.364
0,59
152_7
Charitas – Castelo
Icaraí
89
2.673
0,79
152_708
Tribobó – Madureira
Fonseca
81
351
1,16
152_708D
Alcântara – Madureira
Lobo Júnior
66
893
1,16
152_721D
Alcântara - São Cristóvão
101
756
1,05
152_722
São Francisco - Penha
47
415
1,05
152_723
Alcântara - Madureira
60
1.330
1,16
152_723D
Alcântara - Penha
35
263
1,16
152_749
Alcântara - Estácio
300
5.884
1,05
152_757
V. das Pedras - Alcântara
166
7.905
0,46
152_765
Santa Rosa - Passeio
20
875
0,78
152_8
Alcântara - Niterói
515
19.783
0,46
152_9
Engenho Pequeno - Niterói
S. Catarina
322
6.007
0,46
152_996
Charitas - Gávea
Túnel Santa Bárbara
ND
623
1,05
Praça das Nações
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares 155_14
Pendotiba - Castelo
10
103
3,59
155_5
Itaipu - Castelo
15
253
3,59
166_139
Duque de Caxias - Niterói
Ponte Rio-Niterói
36
402
2,31
166_139B
Duque de Caxias - Niterói
Ponte Rio-Niterói
115
3.287
1,05
166_139C
Duque de Caxias - Niterói
Rod. Novo Rio
19
589
1,05
166_140
Nova Iguaçu - Niterói
Ponte Rio-Niterói
4
43
2,43
166_141
Niterói - Nova Iguaçu
São João de Meriti
ND
1.448
ND
166_142
Niterói - Nova Iguaçu
Rod. Pres. Dutra
37
577
2,35
166_143
Nova Iguaçu - Niterói
São João e P.P.C.S.
86
2.623
1,11
166_22
Praça 15 - Praça Araribóia
166_511Q
Piabetá - Niterói
132
6.721
0,50
90
3.232
1,43
177_443M
Boa Vista - Niterói
53
1.104
0,46
177_526M
Bairro Antonina - Niterói
Porto da Pedra
358
14.233
0,46
181_520M
J. Alcântara - Estácio
Dr. March
178
5.769
1,05
181_528M
Galo Branco - Niterói
Barro Vermelho
15
472
0,46
181_529M
Ceasa - Niterói
Barro Vermelho
73
2.535
0,46
181_530M
Niterói - Colubandê
248
9.563
0,46
181_531M
J. Alcântara - Niterói
475
18.468
0,46
181_538M
Niterói - Praça do Rocha
Dr. Jurumenha
108
3.734
0,46
185_143M
Niterói - São Gonçalo
Dr. March
352
10.017
0,46
185_422M
Niterói - Portão do Rosa
451
13.621
0,46
185_424D
Alcântara - Campo Grande
Água Branca
16
347
2,00
185_425D
Alcântara - Campo Grande
Vila Militar
84
1.916
2,00
185_527M
Niterói - Amendoeiras
Dr. March
97
2.113
0,59
185_532M
Niterói - Alcântara
693
23.337
0,46
185_533D
Alcântara - Méier
141
3.063
1,05
185_535D
Alcântara - Estácio
215
4.709
1,05
185_540D
Praça XV - Niterói
Dr. March
231
6.598
0,50
185_545D
Alcântara - Praça Tiradentes
Praça. Tiradentes
218
4.516
1,05
186_535R
Niterói - Várzea das Moças
Tribobó
147
3.779
0,59
186_536R
Niterói - Engenho do Roçado
87
2.386
0,59
186_537R
Niterói - Itaipú
97
3.791
0,59
186_538R-1
Niterói - Joquey
148
5.372
0,46
186_585R
Niterói - Itaipuaçú
62
1.621
0,94
186_6
Niterói - Jóquei Clube
Tribobó / Arsenal
124
4.852
0,46
186_8
Niterói - Ipiíba
Tribobó
ND
569
ND
194_1
Bandeirantes – Niterói
Tribobó
18
424
0,59
194_4
Santa Izabel – Niterói
Tribobó
298
9.228
0,59
194_5
Santa Izabel - Niterói
Bairro Legião
26
373
0,59
194_540
Santa Izabel - Estácio
130
4.695
1,16
194_550
São Pedro - Niterói
67
1.430
0,59
Magé
Via Tribobó / Oásis
———————————————————————————————————————— 58
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares 194_550M
Lagoinha - Niterói
31
479
0,59
210_580M
Santa Bárbara - Niterói
289
6.770
0,41
210_725D
Fonseca - São Cristóvão
76
1.385
0,78
210_730D
São Francisco - Castelo
177
5.458
0,79
211_770D
Itaipú - Praça XV
81
1.793
1,62
215_740D
Charitas - Leme
20
1.319
0,94
216_765
Santa Rosa - Passeio
84
3.271
0,78
15.556
537.729
Tribobó
TOTAL
Considerando-se que um ônibus médio tem capacidade de transportar 70 pessoas de forma razoavelmente confortável (supondo-se que o ônibus médio tenha 55 lugares sentados e que 15 passageiros permaneçam em pé), conclui-se que o sistema de ônibus, do corredor, oferta diariamente 1.088.920 lugares à população local.
Além disso, levando-se em conta o número de passageiros transportados mensalmente por essas linhas e a tarifa praticada no mês em questão, chega-se ao faturamento anual de cada linha (vide Anexo 4). O faturamento anual das empresas viárias no corredor corresponde à soma dos valores anuais de cada linha, e para o ano de 1995 foi de R$ 107.447.764,00 (US$ 116.806.206,42) - dados obtidos da planilha detalhada de tarifas e movimentação de passageiros constante no Anexo 4. Além disso, a tarifa média ponderada no corredor através desse modo era, na época, de R$ 0,667 ou US$ 0,727 (considerando-se o valor médio do dólar comercial americano igual a R$ 0,9179, conforme Anexo 3), valor obtido pela divisão do faturamento anual das empresas (R$ 107.447.764,62) pelo total de passageiros transportados em 1995 (161.059.319).
Tomando-se os valores fornecidos na tabela 4.7 e agregando-os pelos municípios ou regiões de origem e destino, tem-se o seguinte gráfico representativo da movimentação diária de passageiros na ligação rodoviária:
———————————————————————————————————————— 59
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
Gráfico 4.1: Distribuição Percentual das Viagens de Ônibus, segundo os dados do Detro (1995), entre os municípios da Baixada Fluminense, Rio de Janeiro, Niterói, São Gonçalo e Itaboraí. Itaboraí
(2,5%)
(2,2%)
São Gonçalo
(13,8%)
(62,2%) (4,6%) Niterói
(12,3%) Rio de Janeiro (2,4%) Baixada Fluminense
Observando-se os valores apresentados pelo gráfico 4.1, alguns comentários fazem-se necessários: 1. A ligação entre Niterói e São Gonçalo representa 62,2% de todas as viagens de ônibus do corredor, sendo, sem dúvida alguma, o trecho que prioritariamente deveria receber melhoria em termos de infraestrutura de transporte, sobretudo porque transporta, exclusivamente pelo modo ônibus, aproximadamente 325 mil passageiro por dia; 2. A ligação entre o Rio de Janeiro e São Gonçalo, com 13,8% das viagens, apresenta uma participação maior no corredor do que a ligação entre o Rio de Janeiro e Niterói, com 12,3% das viagens. Tal constatação revela uma incoerência do ponto de vista da intermodalidade do transporte no corredor, uma vez que enquanto ———————————————————————————————————————— 60
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares esta ligação possui uma linha de barcas, aquela até hoje precisa ser feita via ônibus, ou através de barcas, mas exigindo baldeação em Niterói para complementar a viagem entre Niterói e São Gonçalo por ônibus; 3. As viagens com origem e destino no Rio de Janeiro e Baixada Fluminense representam 31% do total de viagens, ou seja, menos do que um terço de todas as viagens realizadas por ônibus no corredor. Mais uma vez é necessário se frisar que se investimentos devem ser feitos no corredor, os mesmos devem prioritariamente atender ao corredor Niterói – São Gonçalo – Itaboraí em detrimento à ligação com o Rio de Janeiro. Tomando-se em conta que este trabalho não menciona as ligações rodoviárias intramunicipais, percebe-se que este desequilíbrio seria ainda mais desfavorável; 4. 76% de todas as viagens no corredor têm origem ou destino em São Gonçalo, enquanto que o Rio de Janeiro fica com 28,6% das origens ou destinos das viagens e Niterói com 81,5%; 5. Nenhuma linha foi encontrada ligando exclusivamente os municípios de São Gonçalo e Itaboraí à Baixada Fluminense.
A figura a seguir apresenta a distribuição do total das viagens de ônibus pela hora de início da viagem e tem como participação de viagens realizadas em toda a RMRJ (fonte: Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, “Processo de Estruturação dos Transportes na Região Metropolitana do Rio de Janeiro”, resultado 3 – Estudos de Demanda e Oferta, Tomo 3 A, 1994, p. 76).
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
4.3.1.2 O Modo Hidroviário A única ligação hidroviária existente até o momento39, no corredor em estudo, é a que interliga a Praça XV, Centro do Rio de Janeiro, à Praça Araribóia, no Centro de Niterói. Essa ligação é feita por duas companhias privadas que são a recém privatizada Conerj e a Transtur. A Conerj utilizava na linha Praça XV – Niterói40, no ano de 1995, 4 barcas com capacidade para 2.000 passageiros (segundo Via Urbana, op. cit., p. 15), que perfazem a travessia em aproximadamente 20 min. Nessa época o headway das viagens era de 20 min. No ano de 1998, segundo a mesma fonte, o número de embarcações da linha dobrou para 8 barcas de mesma capacidade, o que fez com que o tempo de saída entre duas barcas diminuísse para 10 min. A tarifa cobrada por este serviço em outubro de 1998 era de R$ 0,90 (US$ 0,76)41. No ano de 1995, conforme tabela 4.8, foram realizadas uma média de 144 viagens nos dois sentidos a cada dia útil. No Anexo 2, constam duas planilhas referentes à movimentação mensal de passageiros para a linha social Praça XV – Niterói (movimentação de 2ª a 6ª feira para os anos de 1991 a 1993 e movimentação mensal de passageiros entre os anos de 1989 a 1997).
Já a Transtur possui dois tipos de embarcações que são: oito aerobarcos e dois catamarãs (com capacidade para 75 e 430 passageiros cada, respectivamente). Essas embarcações atravessam a baía de Guanabara em aproximadamente 7 min, sendo que a tarifa cobrada em outubro de 1998 era de R$4,85 (US$ 4,08)42, ou seja, cinco vezes maior do que o da praticada pela Conerj.
Por falta de dados mais
detalhados43, considerou-se, segundo matéria publicada no jornal “O Globo” Caderno
39
O Edital de Concessão da Conerj prevê obrigatoriamente a criação de uma linha seletiva para Charitas e outras duas linhas opcionais de passageiros (São Gonçalo e Guia da Pacobaíba, em Magé), todas essas três linhas partindo da Praça XV. Uma quarta linha seria destinada ao transporte de carga, com o emprego de embarcações tipo ferry-boat, para desafogar o tráfego de caminhões pela ponte Rio-Niterói. A Conerj pretendia viabilizar a linha de catamarãs entre a Praça XV, no Centro do Rio de Janeiro, e Charitas, em Niterói, até o final do ano de 1998. 40 A linha Praça XV – Niterói correspondia em 1995 a 90% do fluxo de passageiros da empresa. 41 Considerando a média mensal de outubro de 1998 do dólar comercial de venda igual a R$ 1,1884 (Disponível na INTERNET via www.geocities.com/Paris/Rue/5045/DOLARM.HTM. Arquivo consultado em Novembro de 98). Valores no Anexo 3. 42 Id. 43 Em diversas ocasiões a empresa Transtur foi contatada, inclusive por carta e pessoalmente, a fim de divulgar informações quanto à movimentação de passageiros e as tarifas praticadas no ano de 1995, mas jamais as forneceu. ———————————————————————————————————————— 63
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares “Niterói"44, o número de 133 viagens por dia realizadas pela Transtur na linha em questão. Como não ficou estabelecido qual o percentual de viagens realizadas pelos aerobarcos e pelos catamarãs, considerou-se que se todas as 133 viagens diárias fossem realizadas no primeiro tipo de embarcação, ter-se-ia uma oferta de 133 * 75 lugares por aerobarco, perfazendo diariamente 9.975 assentos. Tabela 4.8: Número de Viagens Mensais Realizadas pela Conerj no Ano de 1995 (Fonte: Conerj, 1998). MÊS JANEIRO FEVEREIRO MARÇO ABRIL MAIO JUNHO JULHO AGOSTO SETEMBRO OUTUBRO NOVEMBRO DEZEMBRO TOTAL ANUAL MÉDIA/MENSAL 45 MÉDIA DIA ÚTIL
N°° DE VIAGENS (BARCAS) 3.697 3.390 3.772 3.479 3.726 3.615 3.611 3.583 3.499 3.576 3.535 3.835 43.318 3.610 144
Multiplicando-se as 144 viagens diárias (tabela 4.8) pela capacidade total de 2.000 passageiros nas barcas, perfaz-se um total de 288.000 lugares oferecidos diariamente somente pelas barcas.
A figura a seguir apresenta a distribuição do total de viagens pelas barcas da Conerj em relação ao horário de início da viagem (fonte: Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, “Processo de Estruturação dos Transportes na Região Metropolitana do Rio de Janeiro”, resultado 3 – Estudos de Demanda e Oferta, Tomo 3 A, 1994, p. 71).
44 45
Edição de 4/10/98, p. 63. Total Anual dividido por 300 dias .
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
4.3.2 A Demanda de Transportes A demanda de transportes é definida como o número de viagens realizadas por dia em uma determinada região.
No caso da RMRJ, as duas fontes mais
utilizadas para se tratar a demanda são o PIT-Metrô, de 1976, e o PTM, de 1994. Segundo essas duas grandes pesquisas, o volume de viagens motorizadas diárias cresceu nesse período de 9 milhões para mais de 10,5 milhões. O PTM quantificou as viagens em motorizadas e não motorizadas46, totalizando 13.182.719 viagens por dia.
Considerando apenas as viagens motorizadas, o PIT-Metrô mostrou que, em 1976, 78% das viagens dependiam de transporte coletivo e 22% de veículos particulares. O PTM / 94 constatou um maior peso das viagens por coletivos (cerca de 84%) e uma redução das viagens por veículos particulares (cerca de 16%). Do total metropolitano de viagens em modalidades coletivas, 91% representam as viagens por ônibus, confirmando a supremacia desta modalidade sobre o sistema de transporte.
A figura 4.9, a seguir, apresenta a distribuição modal em dias úteis para a RMRJ segundo o PTM / 1994.
46
Movimentação de pessoas a pé ou de bicicleta. A Macrozona Leste participa com 494.030 viagens a pé (19,42% do total da RMRJ) e 14.648 viagens de bicicleta (8,7% do total da RMRJ) segundo dados do PTM.
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Figura 4.9: Distribuição Modal (Dia Útil) em Transporte Motorizado na RMRJ (Fonte: PTM / 94, segundo SECTRAN)
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
4.3.2.1 O Modo Rodoviário 4.3.2.1.1 Os Ônibus Segundo a tabela 4.7, o total de passageiros transportados diariamente pelos ônibus no corredor é de 537.729 passageiros pagantes. Segundo Côrtes (1991), o percentual de usuários que se beneficiam de alguma isenção de pagamento de tarifa nos sistemas de transportes da baía de Guanabara, tais como a isenção aos maiores de 65 anos, os militares fardados e os estudantes uniformizados da rede pública, é de 8,4% do total de passageiros transportados. Com isso, o número de gratuidades seria de 49.311 pax/dia perfazendo um total de passageiros efetivamente transportado de 587.040 pax/dia.
Segundo a matriz Origem/Destino (O/D) que serviu de base para o PTM/94, a movimentação de passageiros por coletivos, em um período de 24 horas, entre os municípios do corredor é a seguinte: Tabela 4.9: Matriz O/D do PTM 1994 para Movimentação de Passageiros por Coletivos em um Período de 24 Horas. O/D
Rio
Niterói
São Gonçalo
Itaboraí
Baixada47
Total
Rio
56.825
78.350
8.408
143.583
Niterói
54.160
80.465
6.956
4.112
145.693
São Gonçalo
75.056
102.641
8.259
2.063
188.019
Itaboraí
7.979
6.955
7.936
162
23.032
Baixada
3.484
2.063
162
5.709
Total
137.195
169.905
168.814
23.785
6.337
506.036
48
49
50
O somatório dessa matriz fornece um total de 506.036 pax/dia. O PTM/94 considera o número de passageiros efetivamente transportados, uma vez que realiza pesquisas por amostragem com a população e não um levantamento junto às empresas operadoras. Assim, para esse valor de 506.036 pax/dia, já estão incluídos
47
Como Baixada estão denominados e agregados os municípios de Duque de Caxias, Belford Roxo, Nilópolis, São João de Meriti e Nova Iguaçu. 48 Apenas para não afetar os cálculos das ligações intermunicipais, suprimiu-se a movimentação interna de Niterói, que segundo o PTM é de 216.815 pass./dia. 49 Pelo mesmo motivo da nota anterior, suprimiu-se este valor que é de 256.009 pass./dia. 50 40.113 pass./dia. ———————————————————————————————————————— 68
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares todos os tipos de passageiros, os pagantes e os isentos. A diferença percentual entre esse valor e o anterior de 587.040 pax/dia, obtido pela base de dados do Detro somada aos gratuitos, é de 16%. Tal diferença representa mais de 80.000 pax/dia, o que é uma grande discrepância. A priori, não há nenhuma justificativa plausível que legitime um aumento dessa magnitude em apenas um ano de diferença, entre a realização do PTM, em 1994, e a base de dados do Detro, que é de 1995.
Com isso, adotar-se-á preferencialmente os valores fornecidos pelo Detro/RJ, uma vez que esses são de fontes diretas, ao contrário do PTM que é obtido por amostragem populacional. Ainda assim, algumas conclusões relevantes podem ser obtidas através da matriz O/D do PTM, tais como:
1. A maior movimentação de passageiros do corredor acontece entre os municípios de Niterói e São Gonçalo (com 183.106 pax/dia) e não entre Rio e Niterói (com 110.985 pax./dia) ou entre Rio e São Gonçalo (153.406 pax/dia). Segundo os dados do Detro, constantes na tabela 4.7, a ligação Niterói – São Gonçalo conta com 324.596 pax/dia, ou seja, um valor 77% maior do que aquele estimado pelo PTM (183.106 pax/dia). Já na ligação entre Rio e São Gonçalo, o estudo do Detro identifica 72.143 pax/dia, valor que representa 47% das viagens identificadas pelo PTM (153.406 pax/dia). Tal discrepância entre esses dois estudos só vem confirmar a incoerência de suas informações; 2. No que tange à produção (origem) e à atração (destino) de viagens, a ordem crescente de importância, em termos de transportes coletivos no corredor, é a seguinte: São Gonçalo (356.833 pax/dia), Niterói (315.598 pax/dia), Rio de Janeiro (280.778 pax/dia), Itaboraí (46.817 pax/dia) e Baixada Fluminense (12.046 pax/dia); 3. Nas viagens para o Rio de Janeiro e para Niterói, o município de São Gonçalo contribui com mais de 50% das viagens; 4. Já nas viagens com origem em São Gonçalo, o destino para Niterói tem uma vantagem de 36,75% em relação ao destino Rio de Janeiro, o que demonstra que, em relação às viagens do corredor, Niterói atrai mais viagens do que o Rio de Janeiro, contrariando a idéia corrente de que a capital fluminense é o principal pólo atraente de viagens para o município de São Gonçalo;
———————————————————————————————————————— 69
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares 5. No que se refere ao município de Itaboraí, há equilíbrio no que tange a participação das cidades de Niterói, Rio de Janeiro e São Gonçalo;
Segue mapa (figura 4.10) com o carregamento das vias em função do número de passageiros diários transportados pelas 119 linhas de ônibus intermunicipais do corredor.
Figura 4.10: Mapa com o Carregamento das Vias do Corredor para o Número de Viagens Diárias Realizadas por Ônibus segundo os Dados do Detro/RJ.
Em relação ao mapa anterior, pode-se fazer alguns comentários: 1. O maior carregamento viário para este mapa encontra-se na Av. Feliciano Sodré que é superior a 300.000 pax/dia; 2. O eixo viário paralelo ao trem, somente referindo-se aos ônibus intermunicipais, assim como o que passa pela Alameda S. Boaventura e Rod. Amaral Peixoto apresentam, cada um, um carregamento de aproximadamente 150.000 pax/dia. Se somasse a estes a movimentação pelo outro eixo viário que liga Niterói ao centro de São Gonçalo, este com ———————————————————————————————————————— 70
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares pelo menos 100.000 pax/dia, tem-se que a ligação do centro de Niterói ao subcentro de Alcântara apresenta um fluxo de mais do que 400.000 passageiros/dia, sem citar os ônibus municipais.
Já pela ponte Rio-
Niterói, que possui apenas ligações intermunicipais, sua movimentação é de aproximadamente 150.000 pax/dia. Isso mostra que a movimentação pelo município de São Gonçalo é pelo menos três vezes superior em relação à ponte.
4.3.2.1.2 Os Automóveis Segundo a matriz Origem/Destino (O/D) que serviu de base para o PTM/94, a movimentação de automóveis, em um período de 24 horas, entre os municípios do corredor é a seguinte: Tabela 4.10: Matriz O/D do PTM 1994 para Movimentação de Automóveis em um Período de 24 Horas. 51
O/D
Rio
Niterói
São Gonçalo
Itaboraí
Rio
10.758
6.077
723
17.558
Niterói
9.862
11.897
2.521
1.501
25.781
São Gonçalo
5.161
10.830
178
1.072
17.241
Itaboraí
643
876
178
40
1.737
Baixada
1.489
1.072
40
2.601
Total
15.666
23.953
19.224
3.462
2.613
64.918
52
53
54
Baixada
Total
O somatório da matriz da tabela 4.10 fornece um total de 64.918 viagens automotivas diárias pelo corredor.
Da matriz acima se pode fazer algumas
constatações importantes:
1. A movimentação no corredor é de 64.918 veículos/dia, somente em termos intermunicipais, ou de 140.840 veículos/dia considerando-se também as movimentações internas.
Para uma taxa média de ocupação de 1,36
51
Como Baixada estão denominados e agregados os municípios de Duque de Caxias, Belford Roxo, Nilópolis, São João de Meriti e Nova Iguaçu. 52 Com o intuito de não afetar os cálculos das ligações intermunicipais, suprimiu-se a movimentação interna de Niterói, que segundo o PTM é de 43.004 pass. em veículos/dia. 53 30.397 pass. em veículos/dia. ———————————————————————————————————————— 71
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares passageiro por veículo, ter-se-ia 88.289 pessoas trafegando pelo corredor em carros particulares; 2. Considerando-se que cada automóvel tem, em média, capacidade para 5 pessoas, pode-se deduzir que a oferta de transporte no modo automóvel para o corredor é de 64.918 * 5 = 324.590 pessoas; 3. A maior movimentação de automóveis no corredor, assim como a movimentação de passageiros, ocorre entre os municípios de Niterói e São Gonçalo (22.727 passageiros em veículos/dia), que é superior àmovimentação entre Niterói e Rio de Janeiro (20.620 passageiros em veículos/dia) e entre São Gonçalo e Rio de Janeiro (11.238 passageiros em veículos/dia); 4. No que tange à produção e à atração de viagens em automóveis, a ordem crescente de importância no corredor é a seguinte: em primeiro lugar Niterói (49.734 passageiros em veículos/dia), em segundo praticamente empatados São Gonçalo (36.465 passageiros em veículos/dia) e Rio de Janeiro (33.224 passageiros em veículos/dia) e em terceiro lugar, também empatados, Itaboraí (5.199 pax. em veículos/dia) e Baixada Fluminense (5.214 passageiros em veículos/dia). Ao contrário do que acontece com os transportes coletivos, Niterói, embora tendo uma população de menos da metade da de São Gonçalo, alcança maior número de viagens de automóveis em função da renda per capita bem mais elevada de sua população; 5. Já nas viagens para Niterói, o movimento de veículos fica quase totalmente restrito a São Gonçalo e Rio de janeiro, sendo que ambas possuem igual importância no corredor; 6. No que se refere ao município de Itaboraí, Niterói participa com 50% das viagens, seguido pelo Rio de Janeiro, com 37% das viagens; São Gonçalo, com 10%, e Baixada, com os 3% restantes.
54
2.521 pass. em veículos/dia.
———————————————————————————————————————— 72
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
4.3.2.1.3 O Caso da Ponte Rio – Niterói O maior problema do corredor, em termos de congestionamentos e excessivo fluxo viário, recai sobre a ponte Rio-Niterói. Seu tráfego vem crescendo, em média, em torno de 10% entre os anos de 1995 e 1997, já suplantando em muito a sua capacidade de 110.000 veículos/dia. O gráfico 4.2 mostra a movimentação do tráfego na Ponte Rio-Niterói para os anos citados55:
Gráfico 4.2: Fluxo Médio Diário da Ponte Rio-Niterói para os Anos de 1995, 1996 e 1997 (fonte: Ponte S/A, 1998).
150.000
100.527
110.728
120.918
100.000 Fluxo Médio Diário Real 50.000 0 1995
1996
1997
Além do fluxo, a própria geometria dos acessos à Ponte Rio-Niterói é um fator contribuinte para a existência dos engarrafamentos, sobretudo aonde ocorrem reduções na seqüência de faixas de rolamento, como mostra a figura a seguir.
55
Gráfico apresentado pelo Sr. Márcio Protta, Gerente de Operações da Pontes S/A, em 24/07/98.
———————————————————————————————————————— 73
Figura 4.11: Seqüência de Redução de Faixas na Praça do Pedágio da Ponte Rio – Niterói (Sentido Niterói – Rio) (Fonte: Ponte S/A)
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
A composição do tráfego da Ponte Rio-Niterói é em sua grande maioria composta de automóveis e vans, conforme mostra o gráfico 4.3 a seguir56:
Gráfico 4.3: Composição do Tráfego da Ponte Rio-Niterói (dados da Ponte S/A):
Ônibus 6%
Caminhões 6%
Autos e Vans 88%
Com uma capacidade de 6.000 veículos por hora, a via chega a receber 21%, de todo o seu fluxo no sentido Niterói - Rio, no horário entre 6:30 e 8:30 da manhã. A figura 4.12, a seguir, demonstra o volume de tráfego padrão num dia útil da ponte. Na parte da tarde, o mesmo fenômeno ocorre no sentido Rio-Niterói.
56
Segundo o Sr. Marco Barbosa, Assessor de Comunicação da Ponte S/A.
———————————————————————————————————————— 75
Figura 4.12: Volume Padrão de Tráfego em Dia Útil na Ponte Rio –Niterói (Sentido Niterói – Rio) (Fonte: Ponte S/A)
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares Com um excesso de tráfego acima da sua capacidade, a ponte engarrafa no sentido Rio de Janeiro, sobretudo nas proximidades da praça do pedágio, uma vez que das seis faixas de rolamento existentes na entrada da ponte (duas oriundas da Avenida Marquês do Paraná, que vem da região central de Niterói; outras duas oriundas da Alameda São Boaventura, que interliga as RJ 104 e 106; e finalmente as duas últimas, com origem na Av. do Contorno, captando o tráfego de São Gonçalo e da BR-101), estas são reduzidas para cinco, depois para quatro, ao lado da praça do pedágio, e, finalmente, para apenas três faixas ao longo de toda a extensão da ponte. A figura 4.11 melhor visualiza este problema.
Segundo a operadora Ponte S.A. os maiores problemas de fluidez são devidos a57: v
Demanda nos horários de pico além da capacidade;
v
Redução da capacidade devido a acidentes e avarias;
v
Retenção do fluxo, por parte dos veículos pesados, pela não utilização da faixa da direita;
v
Fatores
climáticos
(chuva,
vento
e
neblina),
feriados
58
prolongados e obras emergenciais.
4.3.2.1.3.1 Pesquisa Origem Destino realizada pela Ponte S/A
A operadora da ponte Rio-Niterói, a Ponte S/A, realizou uma pesquisa origem-destino, em outubro de 1997, junto aos seus usuários de automóveis. Foram entrevistados 256 motoristas no sentido Rio-Niterói e o resultado se encontra no Anexo 5 deste trabalho. A análise dos dados da Ponte S/A se encontra na figura 4.13, sendo que em função dos objetivos de se analisar o corredor Rio de Janeiro – Niterói São Gonçalo – Itaboraí, os dados do Anexo 5 foram agregados de uma outra forma, conforme consta a seguir.
57
Motivos apresentados pelo Sr. Márcio Protta, Gerente de Operações da Pontes S/A, durante o seminário “Transporte de Passageiros na Metrópole do Rio de Janeiro: Situação Atual e Tendências” realizado no dia 24/07/98 no auditório da COPPE/UFRJ. 58 Durante os feriados prolongados existe um intenso fluxo de veículos que se dirigem para as cidades praianas do Estado localizadas na chamada Região dos Lagos.
———————————————————————————————————————— 77
Figura 4.13: Origem e Destino dos Automóveis segundo Pesquisa Realizada pela Ponte S/A em Outubro de 1997 (Fonte: Ponte S/A)
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
Analisando-se os dados do Anexo 5 de uma outra forma, pode-se agregar as origens na cidade do Rio de Janeiro segundo as suas áreas de planejamento: AP1, AP2, AP3, AP4 e AP5, definidas depois da tabela 4.12.
A Baixada Fluminense
também foi separada dos veículos que tinham origem fora da RMRJ, de modo que, juntamente com o município do Rio de Janeiro, possa se caracterizar os veículos com origem dentro do corredor em estudo.
Quanto aos destinos, desagregou-se o
município de São Gonçalo da Região Oceânica de Niterói (2º Distrito de Niterói). O município de São Gonçalo foi agregado à cidade de Itaboraí. As tabelas 4.12 e 4.13, a seguir apresentam, respectivamente, o número de viagem e os percentuais para essa nova distribuição.
Tabela 4.11: Novo Agrupamento dos Dados da Pesquisa Origem Destino Realizada pela Ponte S/A (anexo 5) em Outubro de 1997 (em Número de Viagens). LADO NITERÓI
ZONAS
R I O
TOTAL
1º Distr Nit
2º Distr Nit
SG / Itaboraí
Reg. Lagos
Norte Est.
Serra/Interior
(viagens)
AP1
36
14
32
3
1
3
89
AP2
26
11
31
8
4
3
83
AP3
32
3
27
5
1
4
72
AP4
5
1
4
3
--
2
15
AP5
1
2
1
--
1
--
5
SP
1
1
--
1
1
1
5
Petrópolis/ MG
3
--
2
--
--
1
6
Baixada
5
2
5
2
2
--
16
109
34
102
22
10
14
291
(Origem/Destino)
L A D O
(destino)
TOTAL (viagens)
———————————————————————————————————————— 79
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares Tabela 4.12: Novo Agrupamento dos Dados da Pesquisa Origem Destino Realizada pela Ponte S/A (anexo 5) em Outubro de 1997 (em Percentual do Total de Viagens). LADO NITERÓI
ZONAS (Origem/Destino)
L A D O R I O
1º Distr 2º Distr SG / Nit Nit Itaboraí
(destino)
TOTAL
Reg. Lagos
Norte Est.
Serra/Interior
(%)
AP1
12,4
4,9
11,0
1,0
0,3
1,0
30,6
AP2
9,0
3,8
10,7
2,8
1,5
1,0
28,8
AP3
11,0
1,0
9,4
1,7
0,3
1,4
24,8
AP4
1,7
0,3
1,5
1,0
--
0,7
5,2
AP5
0,3
0,7
0,3
--
0,3
--
1,6
SP
0,3
0,3
--
0,3
0,3
0,3
1,5
Petrópolis/ MG
1,0
--
0,7
--
--
0,3
2,0
Baixada
1,7
0,7
1,7
0,7
0,7
--
5,5
37,4
11,7
35,3
7,5
3,4
4,7
100,0
TOTAL (viagens)
Bairros e municípios que englobam as “novas” zonas de Origens e Destinos: AP-1: Centro do Rio e São Cristóvão; AP-2: Tijuca, Flamengo, Copacabana e Ipanema; AP-3: Ilha do Governador, Penha, Méier, Pavuna, Bonsucesso e Realengo; AP-4: Jacarepaguá, Barra, Recreio e São Conrado; AP-5: Santa Cruz; Baixada Fluminense: Duque de Caxias, Nilópolis e São João de Meriti 1º Distrito de Niterói: Centro de Niterói, Icaraí, Santa Rosa, São Francisco, Charitas, Jurujuba, Cachoeira, Viradouro, Cubango, Fonseca, Barreto, Venda da Cruz, Caramujo, Baldeador, Boa Viagem e Ingá; 2º Distrito de Niterói: Pendotiba, Largo da Batalha, Itaipu, Badu, Camboinhas, Itacoatiara, Santa Bárbara; São Gonçalo / Itaboraí: Porto do Rosa, Jardim Catarina, São Gonçalo, Alcântara, Tribobó, Rio do Ouro, Manilha, Itaboraí, Neves; Região dos Lagos: Maricá, Saquarema, Iguaba, Araruama, Cabo Frio, São Pedro da Aldeia e Búzios; Norte do Estado: Campos; Serra / Interior: Friburgo, Magé, Rio Bonito, Teresópolis.
———————————————————————————————————————— 80
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares Com essa alteração das zonas de origem destino, pode-se concluir:
1. A zona G, São Gonçalo e Região Oceânica, considerada pela Ponte S/A corresponde por 40,7% dos destinos dos veículos que trafegam pela ponte Rio-Niterói. Ao se agregar São Gonçalo e Itaboraí, percebe-se que estes correspondem por 35,3% dos destinos, restando ao 2º Distrito de Niterói apenas 11,7%; 2. 96,5 % das viagens no sentido Rio-Niterói têm origem no município do Rio de Janeiro e na Baixada Fluminense, mostrando o alto percentual de viagens urbanas. A configuração dos dados da Ponte S/A não permitia este tipo de análise, uma vez que misturava na zona D as viagens com origem na Baixada com aquelas oriundas de São Paulo; 3. 84,4% das viagens no sentido Rio-Niterói têm como destino os municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí, sendo que Niterói detém 49,1% dos destinos, enquanto que São Gonçalo e Itaboraí ficam com 35,3%; 4. Comparando-se apenas os percentuais das viagens de automóveis com origem no Rio e na Baixada e destino para Niterói, São Gonçalo e Itaboraí segundo a pesquisa da Ponte S/A (tabela 4.13) com a do PTM (tabela 4.14), percebe-se que no que concerne a distribuição origem-destino ambas concluem que Niterói tem aproximadamente 60% dos destinos, enquanto que São Gonçalo e Itaboraí ficam com os 40% restantes. No que se refere às origens, tem-se, segundo a Ponte S/A, 95% das viagens no Rio de Janeiro e 5% na Baixada, enquanto o PTM considera que aproximadamente 87% das viagens têm origem no Rio de Janeiro e 13% na Baixada. Em função dos valores relativos à distribuição modal serem bastante próximos, pode-se considerar que a pesquisa da Ponte S/A e os dados do PTM serem coerentes. Tabela 4.13: Percentual sobre o Total de Viagens Realizadas com Origem no Rio de Janeiro e na Baixada e Destino para Niterói, São Gonçalo e Itaboraí, segundo a Pesquisa da Ponte S/A (Outubro de 1997). O/D Rio Baixada Total
Niterói 55% (131 viagens) 3%
(7 viagens)
58%
São Gonçalo/Itaboraí
Total
40% (95 viagens)
95%
2% (5 viagens)
5%
42%
100%
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
Tabela 4.14: Percentual sobre o Total de Viagens Realizadas com Origem no Rio de Janeiro e na Baixada e Destino para Niterói, São Gonçalo e Itaboraí, segundo o PTM 1994 (Dados Selecionados a partir da Tabela 4.10). O/D Rio Baixada
Niterói
São Gonçalo/Itaboraí
Total
53,4% (10.758 viagens)
33,7% (6.800 viagens)
87,1%
7,4% (1.489 viagens)
5,5% (1.112 viagens)
12,9%
Total
60,8%
39,2%
100%
4.3.2.1.3.2 Análise dos Dados da Ponte S/A com os do PTM
Considerando-se o ano de 1995, os dados da Ponte S/A apontam para um fluxo médio diário de 100.527 veículos (vide gráfico 4.2). A partir deste, tem-se um percentual de 88% do tráfego da Ponte Rio-Niterói composto por automóveis e vans. Assim sendo, deduz-se que, do fluxo médio diário da ponte Rio-Niterói, 88.464 sejam de carros e vans. Entretanto, considerando apenas os destinos de Niterói (1º e 2º distritos) e São Gonçalo-Itaboraí da tabela 4.12, tem-se que os mesmos representam respectivamente 37,4%, 11,7% e 35,3%, perfazendo um total 84,4%. Ou seja, dos 88.464 veículos que passam pela ponte, 84,4% tem como origem e destino os municípios do corredor em análise, ou seja, 74.664 veículos por dia. Fazendo-se a mesma análise para os dados do PTM, tabela 4.10, considerando-se apenas as viagens que atravessam a ponte Rio-Niterói, ou seja, excluindo-se do total de 64.918 viagens as 24.445 viagens 59 entre Niterói, São Gonçalo e Itaboraí, tem-se um total de 40.473 viagens atravessando a Ponte Rio-Niterói. Este valor é muito aquém dos 74.664 obtidos pela análise da Ponte S/A, chegando a representar 54,2% dos dados oficiais da Ponte S/A.
Mais uma vez, percebe-se que os dados do PTM estão
subestimados em relação aos dados oficiais. Conforme visto no item 4.3.2.1.1 – Os Ônibus, em comparação com os dados do Detro/RJ o PTM apresenta uma diferença de 16%, ou aproximadamente 80.000 passageiros/dia a menos.
59
Segundo a tabela 4.10 são 9.862 viagens entre Niterói e São Gonçalo, 2.521 entre Niterói e Itaboraí, 10.830 entre São Gonçalo e Niterói, 178 entre São Gonçalo e Itaboraí, 876 entre Itaboraí e Niterói e finalmente 178 viagens entre Itaboraí e São Gonçalo, perfazendo 24.445 viagens.
———————————————————————————————————————— 82
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares Comparando-se os passageiros transportados pelos ônibus, tem-se que o PTM considera que dos 506.036 passageiros transportados diariamente no corredor, apenas 292.824 passageiros por dia cruzam a ponte Rio-Niterói (506.036 – 213.21260 = 292.824). Entretanto, tomando-se os dados do Detro da tabela 4.7 e considerando-se apenas as linhas que cruzam a baía de Guanabara, tem-se a relação apresentada na tabela 4.15, a seguir. Esta conclui que são 163.011 passageiros transportados no corredor através da ponte Rio-Niterói, contra os 292.824 do PTM. Ora, enquanto no compito geral os valores do PTM (506.036 passageiros por dia) eram inferiores aos do Detro (587.040 passageiros por dia), ou seja, um valor 16% maior para os números do Detro, no que se refere à ponte Rio-Niterói, há uma majoração dos números do PTM em 79,6% (292.824 / 163.011) em relação aos do Detro. Já a Ponte S/A afirma que 6% do seu fluxo, um total de 100.527 veículos por dia, em 1995, era de ônibus, ou seja, passavam, pela mesma, 6.032 ônibus por dia. Entretanto, este valor não pode ser comparado com os do Detro e do PTM, uma vez que nele também estão incluídos os ônibus intermunicipais que cruzam o corredor, a própria RMRJ, bem como os interestaduais que utilizam a ponte Rio-Niterói como parte da rodovia BR-101.
60 Segundo a tabela 4.9 são 80.465 passageiros entre Niterói e São Gonçalo, 6.956 entre Niterói e Itaboraí, 102.641 entre São Gonçalo e Niterói, 8.259 entre São Gonçalo e Itaboraí, 6.955 entre Itaboraí e Niterói e finalmente 7.936 passageiros entre Itaboraí e São Gonçalo, perfazendo 213.212 passageiros.
———————————————————————————————————————— 83
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares Tabela 4.15: Número de Passageiros Transportados por Dia Útil no Ano de 1995 nas Linhas de Ônibus que Passam pela Ponte Rio – Niterói (Derivada da Tabela 4.7)
Del Castilho
Viagens / Dia 32
Pax. / Dia 1.645
Icaraí/Lapa
40
1.981
112
2.608
Praia de Botafogo
6
189
Túnel Sta. Bárbara
137
4.936
Código
Nome da Linha
Via
100_780D
Charitas – Madureira
100_999
Charitas – Castelo
105_702
Barreto - São Cristóvão
108_59
Charitas – Gávea
108_73
Charitas – Gávea
108_740D
Charitas – Leme
53
1.665
108_760D
Charitas – Galeão
35
289
108_77
Charitas - Santos Dumont
Castelo
113
151
108_81
Charitas – Aeroporto Internacional
Cidade Universitária
89
2.765
108_82
Charitas – Gávea
Praia de Botafogo
58
524
117_1
São Gonçalo – Vila Isabel
288
11.607
117_2
São Gonçalo – Praça da Bandeira
122
3.213
117_3
São Gonçalo - Vila Isabel
BR – 101
21
842
117_4
São Gonçalo - Vila Isabel
UERJ
23
853
117_5
São Gonçalo - Passeio
262
8.706
119_130D
Barreto – Praça XV
109
2.572
135_703D
Santa Rosa - Vila Isabel
63
2.954
135_750D
Santa Rosa - Estácio
56
2.262
152_11
Tribobó – Madureira
152_12
Charitas - Gávea
28
623
152_127
V. das Pedras - Castelo
17
772
152_22
Praça XV - Praça Araribóia
110
7.489
152_24
Alcântara - Madureira
ND
5.715
152_521
Alcântara - Castelo
304
10.062
152_522
Alcântara - Castelo
65
1.348
152_555
V. das Pedras - Praça XV
180
11.941
152_7
Charitas – Castelo
Icaraí
89
2.673
152_708
Tribobó – Madureira
Fonseca
81
351
152_708D
Alcântara – Madureira
Lobo Júnior
66
893
152_721D
Alcântara - São Cristóvão
101
756
152_722
São Francisco - Penha
47
415
152_723
Alcântara - Madureira
60
1.330
152_723D
Alcântara - Penha
35
263
152_749
Alcântara - Estácio
300
5.884
152_765
Santa Rosa - Passeio
20
875
(Circular)
351
Praça das Nações
———————————————————————————————————————— 84
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares 152_996
Charitas - Gávea
ND
623
155_14
Pendotiba - Castelo
Túnel Santa bárbara
10
103
155_5
Itaipu - Castelo
15
253
166_139
Duque de Caxias - Niterói
Ponte Rio-Niterói
36
402
166_139B
Duque de Caxias - Niterói
Ponte Rio-Niterói
115
3.287
166_139C
Duque de Caxias - Niterói
Rod. Novo Rio
19
589
166_140
Nova Iguaçu - Niterói
Ponte Rio-Niterói
4
43
166_141
Niterói - Nova Iguaçu
São João de Meriti
ND
1.448
166_142
Niterói - Nova Iguaçu
Rod. Pres. Dutra
37
577
166_143
Nova Iguaçu - Niterói
São João e P.P.C.S.
86
2.623
166_22
Praça 15 - Praça Araribóia
132
6.721
181_520M
J. Alcântara - Estácio
Dr. March
178
5.769
185_424D
Alcântara - Campo Grande
Água Branca
16
347
185_425D
Alcântara - Campo Grande
Vila Militar
84
1.916
185_533D
Alcântara - Méier
141
3.063
185_535D
Alcântara - Estácio
215
4.709
185_540D
Praça XV - Niterói
Dr. March
231
6.598
185_545D
Alcântara - Praça Tiradentes
Praça. Tiradentes
218
4.516
194_540
Santa Izabel - Estácio
130
4.695
210_725D
Fonseca - São Cristóvão
76
1.385
210_730D
São Francisco - Castelo
177
5.458
211_770D
Itaipú - Praça XV
81
1.793
215_740D
Charitas - Leme
20
1.319
216_765
Santa Rosa - Passeio
84
3.271
5.227
163.011
TOTAL
———————————————————————————————————————— 85
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
4.3.2.2 O Modo Hidroviário A movimentação de passageiros pagantes pela linha RJ/Niterói/RJ no ano de 1995 é dada pela tabela a seguir, assim como o número de passageiros transportados pelos aerobarcos em 1993. Tabela 4.16: Movimentação de Passageiros no Modo Hidroviário: Barcas (Fonte: Conerj, 1998) e Aerobarcos (Fonte: Anuário Estatístico da Cidade do Rio de Janeiro93/94, tabela 3.6.13 da p. 3 -143) MÊS
BARCAS
AEROBARCOS
JANEIRO
1.813.047
81.000
FEVEREIRO
1.724.151
62.000
MARÇO
1.965.437
76.000
ABRIL
1.753.392
60.000
MAIO
1.967.991
56.000
JUNHO
1.871.836
59.000
JULHO
1.851.644
59.000
AGOSTO
1.992.819
69.000
SETEMBRO
1.785.034
61.000
OUTUBRO
1.790.714
64.000
NOVEMBRO
1.737.148
72.000
DEZEMBRO
1.736.147
85.000
TOTAL
21.989.360
804.000
1.832.447
67.000
1.596.794
67.000
MÉDIA DIA ÚTIL PAGANTES
73.298
3.242
MÉDIA DIA ÚTIL TOTAL
80.019
3.242
MÉDIA/MENSAL MENSAL (DIAS ÚTEIS)
61 62
Adotando-se o mesmo percentual de 8,4% de não-pagantes, obtido por Côrtes (1991), ao número de passageiros pagantes das barcas, ter-se-ia uma adicional de 6.721 passageiros, correspondentes aos isentos, o que perfaz um total
61
Como a Conerj não informou o percentual de passageiros transportados nos dias úteis para o ano de 1995, tomou-se como o percentual de viagens entre 2ª e 6ª feira o valor médio para os anos de 91 a 93 que indica que 87,14% das viagens são efetuadas nos dias úteis. Conferir valores mensais em anexo. Quanto aos aerobarcos e catamarãs, esses só operam de 2ª a 6ª feira. 62 No caso das barcas dividiu-se o valor total anual por 300 (uma vez que a mesma funciona aos sábados), enquanto para os aerobarcos dividiu-se por 248 (a mesma só funciona de 2ª a 6ª feira).
———————————————————————————————————————— 86
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares de 80.019 pax/dia transportados na linha Praça XV/Niterói. Quanto aos aerobarcos operados pela Transtur, esses não oferecem nenhum tipo de gratuidade.
Segundo Ávila (1989, p. 136), em 1988, havia “uma grande concentração da demanda nas horas de ‘rush’, quando a lotação das barcas chega a exceder a capacidade nominal. Contudo, a taxa média anual de ocupação das barcas em 1988 ficou em apenas 43%”. Ainda segundo o mesmo autor, mais de 40% dos usuários das barcas é proveniente de São Gonçalo.
4.3.3 Consolidação da Oferta e da Demanda no Corredor Os dados a serem considerados neste trabalho estão consolidados na tabela 4.17 e a origem de cada um destes encontra-se referenciada nas colunas de “Oferta”, relacionada ao item 4.3.1 e “Demanda”, abordada no item 4.3.2. Tabela 4.17: Consolidação da Oferta, da Demanda e do Coeficiente de Aproveitamento para o Corredor Rio de Janeiro – Niterói – São Gonçalo – Itaboraí a ser Considerada neste Trabalho. A Maioria dos Dados Refere-se ao Ano de 1995 e as Fontes de onde Foram Extraídas neste Trabalho, Encontram-se Identificadas. Coeficiente de
MODO
OFERTA (lugares/dia)
DEMANDA (pax/dia)
ÔNIBUS
1.088.920 (item 4.3.1.1)
587.040 (item 4.3.2.1.1)
53,9 %
BARCAS
288.000 (item 4.3.1.2)
80.019 (tabela 4.16)
27,8 %
AEROBARCOS
9.975 (item 4.3.1.2)
3.242 (tabela 4.16)
32,5%
AUTOMÓVEIS
324.590 (item 4.3.2.1.2)
88.289 (item 4.3.2.1.2)
27,2%
TREM
desprezível
1.000 (item 4.3)
--
TOTAL
1.711.485 lugares / dia
759.590 pax / dia
44,4%
Aproveitamento
A distribuição modal, em função da demanda total existente, pode ser representada pelo gráfico
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Guilherme Lohmann Palhares
Gráfico 4.4: Distribuição Modal para o Corredor Rio de Janeiro – Niterói – São Gonçalo – Itaboraí para o Ano de 1995.
Trem 0,1% Ônibus 77,3%
Barcas/ Catamarãs 11,0%
Auto 11,6%
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares 4.4 QUADRO INSTITUCIONAL DO CORREDOR
O atual quadro institucional do corredor em questão é decorrência de uma política de desestatização implementada, inicialmente, pelo Governo Federal, desde o início da década de 90, e que tem sido também desenvolvida pelo Governo Estadual através do Programa Estadual de Desestatização – PED. A única concessão efetuada pelo Governo Federal no corredor foi a da Ponte Rio Niterói. As demais operadoras, que a até alguns anos atrás pertenciam ao Governo do Estado, foram recentemente repassadas à iniciativa privada. Esse foi o caso de empresas como a Conerj, o Metrô e a Flumitrens. Os itens a seguir apresentam uma descrição mais detalhada de como foi esse processo de privatização e concessão dessas empresas, assim como as suas metas para o futuro do corredor.
4.4.1 Conerj A privatização da Conerj aconteceu no dia 12 de fevereiro de 1998, sendo pago ao governo do Estado o valor mínimo de R$ 28,4 milhões. De todo o processo de privatização implantado pelo PED a Conerj foi a única empresa que teve venda de ações combinada com a concessão dos serviços de transportes, sendo essa última de 25 anos, podendo ser renovada. Com esse modelo, ficou estabelecido que ao final desse prazo a concessão e os bens operacionais da empresa retornarão ao poder público estadual. Já os bens não operacionais e as ações da empresa continuarão em poder da empresa acionista, formada pelos seguintes sócios:
Gráfico 4.5: Participação Acionária da Conerj. Participação Acionária do Consórcio da CONERJ Andrade Gutierrez 40% W ilson Sons de Administração e Comércio Auto Viação
Ltda
1001
20% RJ
20%
Administração e Participações 20%
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
A Construtora Andrade Gutierrez é também uma das acionárias da Ponte S/A que administra a Ponte Rio-Niterói. A “RJ Administração e Participações” é um grupo formado por empresários de ônibus do município do Rio de Janeiro, enquanto que a Auto Viação 1001 é uma das maiores empresas de ônibus de todo o estado do Rio de Janeiro. Por fim, a Wilson Sons de Administração e Comércio Ltda. é a responsável pela operação técnica do consórcio. De qualquer forma, ao término do contrato, a empresa acionista deverá ser ressarcida pelo Governo Estadual pelos investimentos realizados pela mesma durante a concessão.
As metas de investimento por parte dos concessionários são de R$ 30 milhões nos primeiros cinco anos, perfazendo um total de R$ 70 milhões no tempo total da concessão de 25 anos.
Além da operação das linhas já existentes
anteriormente, Rio-Niterói, Praça XV - Ribeira (Ilha do Governador), Praça XV Paquetá, Mangaratiba - Ilha Grande e Ilha Grande - Angra dos Reis, o consórcio fica obrigado a criar uma linha entre a Praça XV e Charitas, em Niterói, com serviços operados por embarcações do tipo catamarãs. Essa linha deveria ter sido inaugurada em dezembro de 1998, mas por alguns problemas o mesmo não aconteceu. Além dessa, é facultado à concessionária o direito de criar mais três linhas opcionais que partindo da Praça XV serviriam a São Gonçalo, Guia de Pacobaíba (em Magé) e Barra da Tijuca. As duas primeiras teriam como prazo de início de operação dois anos após a privatização da empresa, enquanto que a terceira deverá ser inaugurada até fevereiro de 2001. Caso a Conerj decida por não operar essas linhas opcionais, o Governo do Estado poderá conceder a autorização a uma outra empresa interessada. Além das linhas de passageiros, a concessionária recebeu também o direito de operar uma linha de ferry boat entre o Rio e São Gonçalo e para isso tem um prazo de dois anos.
4.4.2 O Metrô O leilão de concessão do Metrô aconteceu no dia 19 de dezembro de 1997, sendo que o grupo vencedor foi o consórcio Opportrans Concessão Metroviária S.A., ou simplesmente Metrô-Rio. Para conseguir a operação do metropolitano carioca por um período de vinte anos, o consórcio ganhador precisou pagar a quantia de R$ 291,660 milhões, com um ágio de 921% sobre o preço mínimo.
O Metrô-Rio é
formado pelas seguintes empresas:
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Guilherme Lohmann Palhares
Gráfico 4.6: Participação Acionária no Metrô-Rio.
Participação Acionário no Consórcio Metrô-Rio Opportunity 51%
Valia 9%
Cometrans 40%
A Cometrans (Consórcio Metropolitano de Transportes) é participante da “holding” Metrovias que é operadora do metrô de Buenos Aires, privatizado quatro anos antes.
A concessão não implicou na venda dos ativos produtivos do Metropolitano do Rio de Janeiro. Na verdade, toda a infra-estrutura física do metrô e seu material rodante continuam a pertencer ao Governo do Estado que deverá também arcar com os custos de expansão das linhas 1 e 2. Já no projeto das linhas 3 (Niterói e São Gonçalo) e 4 (Barra da Tijuca) será adotado o modelo BOT (Built, Operate and Transfer), que significa que a iniciativa privada entra como parceira do Estado no financiamento da execução das obras, recebendo o sistema em concessão para operá-lo e no fim do período de concessão, devolve-o ao poder concedente.
4.4.3 A Ponte Rio-Niterói Desde 1º de junho de 1995, os serviços da Ponte Rio-Niterói são operados pela concessionária Ponte Rio-Niterói S/A, ou Ponte S/A, controlada pelas construtoras Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa. O período contratual é de 20 anos e após esse prazo todas as benfeitorias implantadas na ponte serão revertidas para o poder público.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares Entre março e julho de 1996 a empresa operadora efetuou um extenso programa de recuperação e modernização da Ponte Rio-Niterói. Tal iniciativa incluiu a diminuição das três faixas de rolamento por sentido que anteriormente mediam 3,65m. Pela nova configuração, em cada sentido, as duas faixas mais à direita passaram a medir 3,50m e a faixa junto à mureta divisória ficou com 3,40m. O objetivo era criar um refúgio lateral de 1,80m de modo a servir para a parada de veículos avariados, enquanto aguardam e recebem socorro sem interromper o tráfego. Além de obras no pavimento rodoviário e nas estruturas dos pilares da ponte, a empresa também implantou um circuito de monitoramento da ponte que inclui a instalação de 1 radar Doppler e um semáforo para cada faixa sob cada um dos 25 pórticos existentes sobre a ponte, além de um circuito interno de TV que possibilita visualizar 24hs por dia o seu tráfego.
Para prestar serviços de atendimento ao usuário com equipes médicas e mecânicas, além de efetuar obras de reparo e manutenção na estrutura da ponte, a operadora cobrava um pedágio de R$ 1,40 (aproximadamente US$ 1,17; considerando-se a cotação de um dólar como R$ 1,20) em novembro de 98.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
4.4.4 Flumitrens A concessão da Flumitrens aconteceu no dia 15 de julho de 1998, sendo vencedor o consórcio “Bolsa 2000”, formado pelas empresas espanholas Construcciones Y Auxiliares de Ferrocarriles S/A (CAF) e Red Nacional de Los Ferrocarriles Espanõles (Renfe), além do Banco Prosper, do fundo privado Elektra Pactual e fundos de investimentos privados norte-americanos. O grupo vencedor adquiriu a concessão por R$279.657.039,28 com um ágio de 671,4% superior ao preço mínimo fixado em R$ 36,25 milhões.
Nesse processo de concessão não foi incluído o ramal ferroviário entre Niterói e Itaboraí, uma vez que este se encontrava em péssimo estado de conservação e, conforme fora mencionado anteriormente, realiza 4 viagens e transporta, em média, mil pessoas por dia, com o único intuito de impedir a ocupação do leito ferroviário pelas pessoas que moram nas suas proximidades (vide reportagem, no Anexo 1, “O patinho feio do processo de privatização” e “Trens dos subúrbios do Rio terão ar-condicionado”).
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CAPÍTULO V DESCRIÇÃO DAS ALTERNATIVAS PROPOSTAS
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
5. DESCRIÇÃO DAS ALTERNATIVAS PROPOSTAS 5.1 ESCOLHA DAS ALTERNATIVAS APRESENTADAS AOS ESPECIALISTAS Em função das respostas do questionário enviado aos tomadores de decisão, vide item 3.3, tabela 3.1, como sendo as mais prováveis de acontecer num horizonte de dez anos, tem-se o resultado apresentado no gráfico 5.1: Gráfico 5.1: Probabilidade de Ocorrência de cada uma das 6 Alternativas segundo Questionário Enviado aos Tomadores de Decisão (conforme tabela 3.1).
Hidroviário 8,22%
Rodoviário 5,48%
Metro-HidroFerrov 31,50%
Rodo-Hidro 12,33% Metro-Hidro 17,81%
Rodo-MetroFerr 24,66%
A partir do mesmo, deter-se-á pormenorizadamente na escolha daquelas alternativas mais relevantes e justificar-se-á a escolha das mesmas nos itens a seguir para a sua consideração ou não neste trabalho.
5.1.1 A Alternativa Rodo-Metro-Ferroviária: “Tendencial” A alternativa Rodo-Metro-Ferroviária, identificada como sendo a segunda alternativa mais provável de acontecer (24,66% de probabilidade, segundo o gráfico 5.1), pode ser identificada claramente como sendo aquela anunciada pelo Governo Estadual, através do “Edital de Licitação para a Seleção de Empresas para Realizarem os Estudos de Viabilidade Econômico-Financeira e Técnica, com o Respectivo Projeto Básico, de um Sistema Tronco-Alimentador sobre Trilhos, para o Transporte de Passageiros, Ligando os Municípios do Rio de Janeiro, Niterói, São Gonçalo e Itaboraí” publicado no Diário Oficial do Estado do Rio de Janeiro em 28 de julho de 1998 (ano XXIV, n.º 137, parte 1, p. 17 a
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96
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares 29). Por esta ser a própria política de transportes do Governo estadual para o corredor, será denominada a alternativa tendencial.
Esta proposta corresponderia à criação da linha 3 do metrô do Rio de Janeiro. Segundo os estudos preliminares, concluídos em agosto de 1999, pelo consórcio formado pela Ernst & Young, Noronha Engenharia S/A e Parsons e Brinckerhoff Int’l Inc., vencedor do Edital em tela, este ramal partiria da estação Carioca e atravessando um túnel subaquático pela Baía de Guanabara chegaria até Niterói. Em Niterói haveria uma estação integrada com as barcas e com o Terminal Rodoviário João Goulart. A partir desta estação o traçado dirigir-se-ia para o já existente ramal ferroviário entre São Gonçalo e Itaboraí. O trecho total da linha 3 teria uma extensão de 39,5km com 16 estações previstas, sendo 2 enterradas, 6 elevadas e 8 no nível do terreno.
A figura 5.1, a seguir, mostra um mapa onde está representado o trajeto da proposta de linha 3 do metrô entre as estações Carioca e Alcântara. Já a figura 5.2 mostra, em perfil, um esquema com as distâncias a serem percorridas entre trechos principais.
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Figura 5.1: Mapa com a Expansão Prevista do Metrô (Linha 3) no Trecho entre o Rio de Janeiro e São Gonçalo (Fonte: SECTRAN/RJ)
Figura 5.2: Esquema de Perfil da Expansão Prevista do Metrô (Linha 3) no Trecho entre o Rio de Janeiro e São Gonçalo (Fonte: SECTRAN/RJ)
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares A previsão para a linha 3 do Metrô é de que sua construção ocorra em três fases, detalhadas a seguir:
a. Fase 1: Niterói – Alcântara: com uma distância de 17,5km, a mesma seria percorrida em 20 minutos em cada direção. Essa parte do ramal seria composta pelas seguintes estações: Niterói, Cel. Guimarães, Dr. March, Porto Velho, Gradim, Zé Garoto, São Gonçalo 1, São Gonçalo 2, Ponte Seca, Trindade e Alcântara; b. Fase 2: Carioca – Niterói: com uma extensão de 5 km totalmente enterrada, esta fase seria composta apenas das estações Carioca, no Rio de Janeiro, e Niterói, sendo percorrida em 4,5 minutos em cada direção; c. Fase 3: Alcântara – Itaboraí: com uma construção exclusivamente em nível, esta fase teria uma extensão de 17km percorridos em 15,3 minutos. Segundo Ernst & Young et al. (1999 p. 4) “este trecho poderia ser operado utilizando um tipo diferente de carro (VLT, ônibus guiado etc.)”. De qualquer forma, a mesma seria composta pelas estações Alcântara, Santa Luzia, Guaxindiba, Itambi e Itaboraí.
As tabelas 5.1 e 5.2, a seguir, detalham as 3 fases apresentadas anteriormente, fornecendo o tempo de viagem e a distância entre as estações, tabela 5.1, assim como a previsão de demanda em cada fase, para dados de março de 1998 (Ernst & Young, 1999, p. 2 e 5), tabela 5.2.
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100
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares Tabela 5.1: Previsão das Estações, Tipos de Construção, Tempo de Viagem e Distância das Estações para a Alternativa Metro-Rodo-Ferroviária (Ernest & Young et. al., 1999, p. 5)
Estação Carioca
Enterrada
Niterói
Enterrada
Cel. Guimarães
Nível
Dr. March
Nível
Porto Velho Gradim
Tempo Total (seg)
249
20
269
208
20
4190
105
20
1935
61
20
965
112
20
2090
111
20
2070
61
20
975
85
20
1500
71
20
1175
83
20
1455
69 1000
20 200
134
20
2575
120
20
2265
277
20
5720
307 838
20 80
Tempo Total (min) 4,5
Fase 2
Distância (m) 5100
Elevada Nível
Zé Garoto
Elevada
São Gonçalo 1
Elevada
São Gonçalo 2
Elevada
Ponte Seca
Tempo de Parada (seg)
Tipo Tempo Construção Viagem
Nível
Trindade
Elevada
Alcântara
Elevada
Santa Luzia
Elevada
Guaxindiba
Elevada
Itambi
Elevada
Itaboraí TOTAL
Elevada
1200
918 2387
20,0
15,3 39,8
Fase 1
Fase 3
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1135 17490
6375 16935 39525
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
Tabela 5.2: Previsão da Demanda da Alternativa Rodo-Metro-Ferroviária (Ernest&Young et. al., 1999, p. 2, dados de março de 1998)
(valores em
Niterói / SG
Rio de Janeiro / Niterói
São Gonçalo / Itaboraí
pax/dia)
Fase 1
Fases 1 e 2
Fases 1, 2 e 3
SG/ Niterói
310.000
Total de Passagens Pagas
310.000
SG / Rio
Niterói / Rio TOTAL
140.000
175.000
Itaboraí / SG
45.000
Itaboraí / Niterói
30.000
Itaboraí / Rio
20.000
SG / Niterói
310.000
SG / Rio
140.000
Niterói / Rio
175.000
310.000
625.000
715.000
35.000
25.000
4.000
Pico63 (pax/hora)
Conforme pode ser observado, os valores apresentados na tabela 5.2 são bem maiores do que aqueles considerados para a demanda no corredor. Entretanto, é importante frisar que os dados apresentados para as fases 1 e 3 do projeto da linha 3 do metrô, Rio de Janeiro – Itaboraí, também se referem à demanda intramunicipal existente em São Gonçalo e Itaboraí.
5.1.2 As Alternativas Metro-Hidro-Ferroviária e Metro-Hidroviária: Propondo uma Alternativa Única e Multimodal Tomando-se em conta que a alternativa Metro-Hidro-Ferroviária, considerada pelos tomadores de decisão a alternativa mais provável de vir a acontecer, com um percentual de 31,5%, e a Metro-Hidroviária, apontada com 17,81% de probabilidade de ser implantada no corredor, são muito similares, optou-se por fundir as mesmas em uma única alternativa chamada de “multimodal”. Esta além de ter sido considerada
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102
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares bastante provável de se tornar realidade do corredor, atende também a um dos pressupostos deste trabalho, a multimodalidade.
Assim pode-se imaginar uma
situação na qual além das barcas integradas com o metrô, no Rio de Janeiro, e com o trem, em Niterói, (alternativa Metro-Hidro-Ferroviária), houvesse também uma ampliação dessas linhas hidroviárias para diversos pontos da baía, conforme sugere a alternativa metro-hidroviária. No que tange à prioridade para o sistema de transporte público na ponte Rio-Niterói, sugerido na alternativa Metro-Hidroviária, o mesmo será desconsiderado nesta alternativa intitulada “multimodal”, uma vez que o sistema proposto do HSST, pela Ponte Rio-Niterói até o bairro de São Francisco, se destinaria, sobretudo, aos moradores de alto poder aquisitivo de Niterói: Zona Sul, diretamente (Icaraí, Santa Rosa e São Francisco) e Região Oceânica, indiretamente (Piratininga, Pendotiba, Itacoatiara e Itaipu). A área de influência do HSST não contribuiria, assim, diretamente para a área em estudo: o corredor Niterói - São Gonçalo – Itaboraí, conforme mostra o mapa a seguir, figura 5.3. Segundo Mac Dowell (1999) a tarifa do HSST seria de US$ 3,55 (op. cit., p.49), ou aproximadamente R$ 7,00, por sentido, segundo valores da cotação do dólar para novembro de 1999, enquanto que o mesmo estudo sugere que “o valor limite para o transporte urbano não deve ser superior a R$ 1,45” neste corredor (ib., p. 46).
63
Demanda na hora de pico com as três fases implantadas.
——————————————————————————————————————
103
Figura 5.3: Mapa com a Proposta da Ponte S/A para o Corredor, aonde haveria a Implantação de um Sistema de Alta Capacidade (VLT ou HSST) na Ponte Rio – Niterói (Fonte: Ponte S/A)
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5.1.3 O Conceito de Auto-Sustentabilidade Por fim, resta incorporar o conceito de auto-sustentabilidade (sugerido no item 2.2) às alternativas propostas aos especialistas.
Como o mesmo pode ser
empregado com o objetivo de oferecer vantagem locacional, ao agregar operadores de transporte e empreendedores imobiliários, o que em última instância, significa aumento de possibilidade de receitas (subsídio cruzado), optou-se por agregá-lo às alternativas que até então definidas como “tendencial” e “multimodal”. Dessa forma, o conceito de auto-sustentabilidade estaria privilegiando ambas as alternativas, cabendo então aos especialistas prever como seria a distribuição modal dessas quatro alternativas (“tendencial”, “tendencial auto-sustentável”, “multimodal” e “multimodal auto-sustentável”) relacionadas abaixo: Alternativa
1:
Metrô/Túnel/Trem
(MTT)
- “Tendencial”
–
túnel
subaquático metroviário, integrando o metrô no Rio de Janeiro ao ramal ferroviário de Niterói e Itaboraí (em via dupla). Em função das negociações em curso já estarem bastante adiantadas, considerou-se também a existência da ligação hidroviária entre Praça XV e Charitas como implantada nesta alternativa; Alternativa 2: Metrô/Túnel/Trem (MTT-EU) com empreendimentos imobiliários vinculados ao trem (“Tendencial auto-sustentável”) – esta alternativa é similar à alternativa 1, só que incorpora o conceito “Transporte-Empreendimento”.
Pelo mesmo, o ramal ferroviário é
concebido não apenas como mero suporte de uma tecnologia (ou como projeto de transporte apenas), mas, sim, como estratégia de localização de atividades econômicas.
Neste caso, o operador
poderia desenvolver parcerias com o capital imobiliário ao longo do ramal ferroviário, capturando fontes alternativas de receita, porém, muito além disso, estabelecendo ação coordenadora da relação transporte e uso do solo como estratégia de desenvolvimento urbano, com vistas ao gerenciamento da demanda (redistribuição das viagens no território, já que participa na gestão urbanística ou de localização); Alternativa 3: Metrô ou Ônibus/Barcas/VLT (MBVLT) - “Multimodal” – diversas linhas de barcas existiriam nesta alternativa (Praça XV – ———————————————————————————————————————
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares Niterói, Praça XV – São Gonçalo, Niterói - São Gonçalo etc.) e estas estariam integradas ao metrô ou ao ônibus no Rio de Janeiro e ao VLT ou ao ônibus em Niterói e São Gonçalo; Alternativa
4:
Metrô
ou
Ônibus/Barcas/VLT
(MBVLT-EU)
com
empreendimentos imobiliários vinculados às barcas e ao VLT (Multimodal
auto-sustentável) –
esta alternativa, idêntica à
alternativa 3, incorpora o conceito ”Transporte-Empreendimento” que assume papel similar àquele descrito na alternativa 2, estando, neste caso, vinculado, prioritariamente, às estações das barcas e do VLT;
Os dois mapas a seguir (figuras 5.4 e 5.5) apresentam as tecnologias a serem adotadas para as alternativas MTT e MTT-EU, figura 5.4, e MBVLT e MBVLT-EU, figura 5.5.
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Guilherme Lohmann Palhares
Figura 5.4: Mapa com a Apresentação das Tecnologias a serem usadas nas Alternativas MTT e MTT-EU
Figura 5.5: Mapa com a Apresentação das Tecnologias a serem usadas nas Alternativas MBVLT e MBVLT-EU
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Guilherme Lohmann Palhares
5.2 A COMPARAÇÃO ENTRE OS CRITÉRIOS E A DISTRIBUIÇÃO MODAL PARA AS ALTERNATIVAS PROPOSTAS SEGUNDO A ÓPTICA DOS ESPECIALISTAS
5.2.1 A Escolha dos Especialistas Além dos pressupostos considerados por ÁVILA (1989) para uma correta escolha dos especialistas, descrita no item 3.3 “Consulta a Especialistas”, atentou-se também para que os mesmos compreendessem algumas áreas específicas e participantes do processo de planejamento em transportes, tais como: financiadores (BNDES), urbanistas (IPPUR, SMU/PCRJ e UFF) e planejadores de transporte (IME, DET, COPPE e PUC-Rio). Foram enviados 20 questionários, sendo que apenas 14 responderam no prazo solicitado. Os especialistas que responderam o questionário foram: dois financiadores (BNDES), quatro urbanistas (IPPUR, SMU/PCRJ e UFF) e 8 planejadores de transporte (DET, COPPE e IME).
5.2.2 A Elaboração do Questionário aos Especialistas O questionário enviado aos especialistas (ver Anexo 6) tinha dois objetivos básicos, abordados nas duas questões que compreendem o mesmo: 1. Identificar a distribuição modal prevista para o corredor caso uma das quatro alternativas, descritas anteriormente no item 5.1, viesse a ser implantada. Para tal, se fez uma síntese da oferta e da demanda do corredor (para o ano de 1995, conforme os itens 4.3.1, “A Oferta de Transportes no Corredor” e 4.3.2 “A Demanda de Transportes”), apresentou-se um gráfico com a distribuição modal no mesmo, além de descrever-se as quatro alternativas propostas. Em função da dificuldade de se indicar precisamente qual seria a participação percentual de cada modo de transporte caso uma determinada alternativa fosse implementada no futuro, a primeira questão do questionário, vide Anexo 6, tomou como premissa que todas as 4 alternativas representariam uma diminuição, ou no máximo uma manutenção, da participação dos ônibus no corredor. Assim foram fornecidas seis faixas de opções para que o especialista marcasse ———————————————————————————————————————
108
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares qual dessas melhor representaria o percentual dos ônibus caso a alternativa fosse implantada: de 0 a 25%, de 26 a 35%, de 36 a 45%, de 46 a 55%, de 56 a 65% e de 66 a 77%. Conjuntamente, foi solicitado que o especialista indicasse para os demais modais: metroferroviário (incluindo o VLT), hidroviário (barcas e catamarãs) e automóveis; qual seria o poder de captação da demanda destes modais em relação ao ônibus para a alternativa em questão (a escala utilizada encontra-se no questionário, conforme Anexo 6); 2. A segunda questão tinha como premissa efetuar uma comparação par a par entre os diversos critérios estabelecidos junto a alguns profissionais de transporte. Segundo um teste-piloto, realizado em agosto de 1999 entre alguns professores do PET/COPPE e DET/EE/UFRJ, foram apontados os seguintes critérios para avaliar as alternativas do corredor: tarifa, emissão de poluentes, tempo médio de viagem, número de baldeações e custo de implantação. Com isso, é possível, através da metodologia aplicada, hierárquica multicriterial, estabelecer quais são os critérios mais valorizados no corredor em questão, segundo a óptica dos especialistas. Uma vez fornecidos os valores dos indicadores de cada critério, o Expert Choice hierarquizaria as alternativas mais adequadas aos critérios de decisão.
5.2.3 A Análise dos Resultados Nesta seção encontram-se as respostas e as análises oriundas das respostas dos especialistas em relação ao questionário. O item 5.2.3.1 “A distribuição modal prevista para as alternativas propostas”, analisará a primeira questão do questionário, enquanto o item 5.2.3.2 “Os Critérios”, abordará a segunda questão.
5.2.3.1 A distribuição modal prevista para as alternativas propostas As páginas a seguir apresentam, para cada uma das quatro alternativas apresentadas, quais seriam as distribuições modais no corredor caso as mesmas viessem a ser implantadas.
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109
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares A análise desses resultados é apresentada nas tabelas a seguir, compostas de: •
Oito colunas, duas para cada modo. Para o modo “ônibus”, existem duas subcolunas.
A mais à esquerda, intitulada “Participação na
Alternativa” representa a média da faixa na qual o especialista indicou a participação dos ônibus caso a alternativa viesse a ser implantada. Assim, para as seis opções existentes, adotou-se a seguinte média:
FAIXA
Média
o 0 – 25%
25%
o 26 – 35%
30%
o 36 – 45%
40%
o 46 – 55%
50%
o 56 – 65%
60%
o 66 – 77%
70%
É importante frisar que desde a elaboração do questionário, considerou-se que o modo “ônibus” em nenhum momento atingiria percentuais de participação em qualquer cenário inferior a 25%. Considerar valores abaixo deste, tal como a própria média do intervalo, 12,5%, seria esperar que as alternativas propostas fossem capazes de modificar drasticamente o cenário do corredor, sobretudo sabendo-se que atualmente tal modo comporta 77% de toda a demanda do corredor. Esse fato só seria possível com uma política de transportes muito bem definida para o corredor durante muitas décadas, o que certamente foge do escopo das alternativas aqui apresentadas. Ademais, a participação do modo “ônibus” deve ser incentivada dentro daquelas situações que este é adequado, sobretudo porque é um dos principais modos de alimentação de um sistema de transporte bem organizado, tais como o sistema troncoalimentador; •
Uma coluna intitulada “Perda Líquida Bus”, sendo o resultado da subtração da participação atual do modo ônibus no corredor pela média da faixa na qual o especialista preencheu a sua resposta.
———————————————————————————————————————
110
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares Assim, tal valor será igual a 77,3% menos o valor da coluna à esquerda desta; •
Colunas relativas aos demais modais: metro-ferroviário, hidroviário e automóvel, cada uma contendo também duas subcolunas: captação da perda do ônibus e captação líquida. Quanto à primeira coluna, captação da perda do ônibus, primeiramente se fez necessário converter a escala atribuída no questionário. A mesma foi feita da seguinte forma: o número de sinais + atribuídos para todos os modais era considerado igual a 100% da captação da perda dos ônibus. Dividiu-se este valor pelo número de sinais teve-se o peso de cada sinal
+
+ existentes e com isso
considerado pelo especialista.
Segundo este raciocínio, ter-se-ia a seguinte resposta para o exemplo do questionário, apresentado no Anexo 6: Alternativa • [Metrô/Túnel/Trem] Participação dos Ônibus: Captação da Perda dos Ônibus pelos demais Modais:
o 0 – 25% o 26 – 35%
Metrô/Trem:
o 36 – 45%
Barcas/Catamarãs:
o 46 – 55%
Automóveis:
+++ ++ +
o 56 – 65% o 66 – 77%
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111
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares Tabela 5.3: Exemplificação do Cálculo Efetuado para a Obtenção da Divisão Modal dos Cenários Estabelecidos pelos Especialistas: METROFERROVIÁRIO
ÔNIBUS
HIDROVIÁRIO
AUTOMÓVEIS
Part na Perda Captação da Captação Captação da Captação Captação da Captação Alternat. 1 Líq. Bus Perda do Bus Líq. Ferr Perda do Bus Líq. Hidrov. Perda do Bus Líq. Auto 50%
27,30%
•
50%64
13,65%
33%65
9,01%
17%66
4,64%
Uma vez efetuado este procedimento para a resposta de cada especialista, tomou-se, no modo ônibus, a média da perda líquida dos ônibus e subtraiu-se este valor do percentual atual deste modo que é de 77,3%, obtendo-se com isto a participação do modo ônibus na alternativa em questão. Para os demais modais, tomou-se a média da captação líquida do modo e somou-se a este valor a participação atual do modo no corredor: 0,1% para o metro-ferroviário, 11% para o hidroviário e 11,6% para os automóveis.
As quatro páginas a seguir apresentam as distribuições modais propostas pelos especialistas para cada alternativa. Para efeito de simplificação de grafia, sem comprometer a compreensão do significado das alternativas, considerou-se que:
•,
1. A alternativa
Metrô/Túnel/Trem, será abreviada por alternativa
MTT, ou simplesmente MTT;
‚,
2. A alternativa
Metrô/Túnel/Trem (c/ ênfase urbanística no trem),
será abreviada por alternativa MTT-EU, ou simplesmente MTT-EU; 3. A alternativa
ƒ, Metrô ou Ônibus / Barcas / VLT, será abreviada por
alternativa MBVLT, ou simplesmente MBVLT; 4. A alternativa
„,
Metrô ou Ônibus / Barcas / VLT (c/ ênfase
urbanística nas barcas e no VLT), será abreviada por alternativa MBVLT-EU, ou simplesmente MBVLT-EU. 64
3 vezes o sinal + de um total de 6 sinais. 2 vezes o sinal + de um total de 6 sinais. 66 1 vez o sinal + de um total de 6 sinais. 65
———————————————————————————————————————
112
Tabela 5.4: A Distribuição Modal Prevista para a Alternativa Metrô / Túnel / Trem (MTT) 9
METROFERROVIÁRIO PART. ATUAL 77,3% PART. ATUAL 0,1% Part. na Captação Perda Líq. Captação Alternativa da Perda Bus Líq. Ferr MTT do Bus 25% 52,30% 60% 31,38% 50% 27,30% 50% 13,65% 40% 37,30% 60% 22,38% 50% 27,30% 50% 13,65% 25% 52,30% 100% 52,30% 50% 27,30% 50% 13,65% 60% 17,30% 50% 8,65% 40% 37,30% 50% 18,65% 70% 7,30% 100% 7,30% 30% 47,30% 60% 28,38% 50% 27,30% 66% 18,02% 30% 47,30% 60% 28,38% 40% 37,30% 71% 26,48% 40% 37,30% 60% 22,38% MÉDIA 34,44% 63,35% 21,90% ÔNIBUS
Part % do Modo na Alternativa MTT
HIDROVIÁRIO
AUTOMÓVEIS
PART. ATUAL 11,0% PART. ATUAL 11,6% Captação Captação Captação Captação da Perda da Perda Líq. Auto Líq. Hidrov. do Bus do Bus 20% 10,46% 20% 10,46% 33% 9,01% 17% 4,64% 20% 7,46% 20% 7,46% 25% 6,83% 25% 6,83% 0% 0,00% 0% 0,00% 33% 9,01% 17% 4,64% 25% 4,33% 25% 4,33% 17% 6,34% 33% 12,31% 0% 0,00% 0% 0,00% 0% 0,00% 40% 18,92% 34% 9,28% 0% 0,00% 20% 9,46% 20% 9,46% 0% 0,00% 29% 10,82% 20% 7,46% 20% 7,46% 17,64% 5,69% 19% 6,95%
ônibus
metro-ferr
hidroviário
auto
42,86
21,90
16,69
18,55
Distribuição Modal Prevista segundo os Especialistas para a Alternativa MTT ônibus 42,86%
auto 18,55%
hidro 16,69%
metroferr 21,90%
Tabela 5.5: A Distribuição Modal Prevista para a Alternativa Metrô / Túnel / Trem com Ênfase Urbanística (MTT-EU)
ÔNIBUS
METROFERROVIÁRIO
PART. ATUAL 77,3% PART. ATUAL 0,1% Part. na Captação Perda Líq. Captação Alternativa da Perda Bus Líq. Ferr MTT-EU do Bus 25% 52,30% 60% 31,38% 40% 37,30% 50% 18,65% 40% 37,30% 60% 22,38% 50% 27,30% 50% 13,65% 25% 52,30% 100% 52,30% 50% 27,30% 50% 13,65% 50% 27,30% 50% 13,65% 40% 37,30% 50% 18,65% 70% 7,30% 100% 7,30% 30% 47,30% 50% 23,65% 40% 37,30% 75% 27,98% 25% 52,30% 60% 31,38% 40% 37,30% 71% 26,48% 50% 27,30% 60% 16,38% MÉDIA 36,23% 63,2857% 22,68%
Part % do Modo na Alternativa MTT-EU
HIDROVIÁRIO
AUTOMÓVEIS
PART. ATUAL 11,0% PART. ATUAL 11,6% Captação Captação Captação Líq. Captação da Perda da Perda Hidrov. Líq. Auto do Bus do Bus 20% 10,46% 20% 10,46% 33% 12,31% 17% 6,34% 20% 7,46% 20% 7,46% 25% 6,83% 25% 6,83% 0% 0,00% 0% 0,00% 33% 9,01% 17% 4,64% 33% 9,01% 17% 4,64% 17% 6,34% 33% 12,31% 0% 0,00% 0% 0,00% 0% 0,00% 50% 23,65% 25% 9,33% 0% 0,00% 20% 10,46% 20% 10,46% 0% 0,00% 29% 10,82% 20% 5,46% 20% 5,46% 17,5714% 6,19% 19,14% 7,36%
ônibus
metro-ferr
hidroviário
auto
41,07%
22,78%
17,19%
18,96%
Distribuição Modal Prevista segundo os Especialistas para a Alternativa MTT-EU ônibus 41,07%
auto 18,96%
hidro 17,19%
metroferr 22,78%
Tabela 5.6: A Distribuição Modal Prevista para a Alternativa Metrô / Barcas / VLT (MBVLT)
ÔNIBUS
METROFERROVIÁRIO
HIDROVIÁRIO
AUTOMÓVEIS
PART. ATUAL 77,3% PART. ATUAL 0,1% PART. ATUAL 11,0% PART. ATUAL 11,6% Part. na Captação Captação Captação Captação Líq. Perda Captação Captação Alternativa da Perda da Perda da Perda Auto Líq. Bus Líq. Ferr Líq. Hidrov MBVLT do Bus do Bus do Bus 40% 37,30% 40% 14,92% 40% 14,92% 20% 7,46% 25% 52,30% 33% 17,26% 50% 26,15% 17% 8,89% 50% 27,30% 43% 11,74% 43% 11,74% 14% 3,82% 30% 47,30% 60% 28,38% 20% 9,46% 20% 9,46% 30% 47,30% 50% 23,65% 50% 23,65% 0% 0,00% 60% 17,30% 40% 6,92% 40% 6,92% 20% 3,46% 60% 17,30% 50% 8,65% 25% 4,33% 25% 4,33% 50% 27,30% 33% 9,01% 50% 13,65% 17% 4,64% 70% 7,30% 100% 7,30% 0% 0,00% 0% 0,00% 40% 37,30% 43% 16,04% 43% 16,04% 14% 5,22% 50% 27,30% 66% 18,02% 34% 9,28% 0% 0,00% 40% 37,30% 40% 14,92% 40% 14,92% 20% 7,46% 60% 17,30% 75% 12,98% 25% 4,33% 0% 0,00% 50% 27,30% 25% 6,83% 50% 13,65% 25% 6,83% MÉDIA 30,51% 49,8571% 14,04% 36,4286% 12,07% 13,71% 4,40%
Part % do Modo na Alternativa MBVLT
ônibus
metro-ferr
hidroviário
auto
46,79%
14,14%
23,07%
16,00%
Distribuição Modal Prevista segundo os Especialistas para a Alternativa MBVLT ônibus 46,79%
auto 16,00%
hidro 23,07%
metroferr 14,14%
Tabela 5.7: A Distribuição Modal Prevista para a Alternativa Metrô / Barcas / VLT com Ênfase Urbanística (MBVLT-EU)
ÔNIBUS
METROFERROVIÁRIO
PART. ATUAL 77,3% Part na Perda Alternativa Líq. Bus MBVLT-EU 30% 47,30% 25% 52,30% 50% 27,30% 30% 47,30% 30%9 47,30% 60% 17,30% 50% 27,30% 50% 27,30% 70% 7,30% 40% 37,30% 50% 27,30% 40% 37,30% 60% 17,30% 50% 27,30% 31,94%
PART. ATUAL 0,1% Captação Captação da Perda Líq. Ferr do Bus 50% 23,65% 43% 22,49% 43% 11,74% 60% 28,38% 50% 23,65% 40% 6,92% 50% 13,65% 33% 9,01% 100% 7,30% 43% 16,04% 50% 13,65% 33% 12,31% 75% 12,98% 25% 6,83% 49,6429% 14,90%
Part % do Modo na Alternativa MBVLT-EU
HIDROVIÁRIO
AUTOMÓVEIS
PART. ATUAL 11,0% PART. ATUAL 11,6% Captação Captação Captação Captação da Perda da Perda Líq. Hidrov Líq. Auto do Bus do Bus 33% 15,61% 17% 8,04% 43% 22,49% 14% 7,32% 43% 11,74% 14% 3,82% 20% 9,46% 20% 9,46% 50% 23,65% 0% 0,00% 40% 6,92% 20% 3,46% 33% 9,01% 17% 4,64% 50% 13,65% 17% 4,64% 0% 0,00% 0% 0,00% 43% 16,04% 14% 5,22% 50% 13,65% 0% 0,00% 50% 18,65% 17% 6,34% 25% 4,33% 0% 0,00% 50% 13,65% 25% 6,83% 37,8571% 12,77% 12,50% 4,27%
ônibus
metro-ferr
hidroviário
auto
45,36%
15,00%
23,77%
15,87%
Distribuição Modal Prevista segundo os Especialistas para a Alternativa MBVLT-EU ônibus 45,36%
auto 15,87%
hidro 23,77%
metroferr 15,00%
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
Observando-se os gráficos com as distribuições modais das tabelas 5.4 a 5.7, para as quatro alternativas propostas, é interessante notar que:
1. Os especialistas não identificaram o diferencial da ênfase urbanística como algo que viesse a incentivar o uso do modo com o qual o conceito “Transporte-Empreendimento” estivesse vinculado. Talvez, isso se deva ao fato de que poucos conseguiram vincular a esta nova proposta uma forma de criar subsídios ou incentivos para que os modais associados aos empreendimentos mobiliários fossem preteridos em relação a esses mesmos modais sem esta vinculação. Como o questionário, indevidamente, não definia um anohorizonte para as alternativas propostas, muitos talvez tenderam a avaliar a situação do corredor logo após a implantação das alternativas e não num horizonte de tempo maior, quando, com certeza, a presença do conceito “Transporte-Empreendimento” estaria mais bem caracterizada;
2. A previsão para as quatro alternativas propostas, segundo os especialistas, terminaria implicando num aumento da participação do automóvel no corredor. Isto pode estar relacionado, sobretudo, com os incentivos cada vez maiores por parte da indústria automobilística em financiar a compra de veículos, aliado ao aumento do poder econômico em decorrência da estabilização da economia. Com isso, se verifica que a implantação de novas tecnologias não retiraria os automóveis das ruas, apenas faria com que parte dos usuários cativos do sistema de transporte público deixasse de utilizar o ônibus para se deslocarem pelos modais hidroviário e metro-ferroviário, de acordo com cada alternativa proposta. De certa forma, a retirada de uma parte dos ônibus das ruas permitiria que o fluxo do tráfego melhorasse, o que em última análise terminaria por incentivar um aumento no uso dos automóveis.
———————————————————————————————————————
117
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
5.2.3.2 Os Critérios: Em relação ao processo de comparação par-a-par estabelecido entre os diversos critérios (vide Anexo 6, questão 2, subitens de A até J) as respostas obtidas junto aos especialistas são apresentadas na tabela 5.8, a seguir. É importante frisar que, na coluna “Comparação entre critérios”, a nota atribuída é sempre do primeiro critério em relação ao segundo, conforme consta no questionário.
Observando-se os valores médios obtidos na tabela 5.8, vide gráfico 5.2, é possível constatar que estes se encontram muito próximos uns dos outros, concentrados principalmente em torno do valor intermediário da escala estabelecida, nota 5 (caso o primeiro critério fosse tão importante quanto o segundo critério). Como se pode notar, a menor média obtida é de 4,5 e a maior de 6,2.
Não só os valores médios ficaram em torno da nota 5, mas também se avaliando o percentual de notas dadas, verifica-se, pelo gráfico 5.2, que 93 respostas foram para as notas de 4 a 6, o que corresponde a 65% das 143 respostas. Gráfico 5.2: Percentual, em Relação ao Total, de cada Nota Atribuída pelos Especialistas na Comparação par-a-par entre os Critérios Estabelecidos.
40 38 36 34 32 30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Nota Nota Nota Nota Nota Nota Nota Nota Nota Nota 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ———————————————————————————————————————
118
Tabela 5.8: Resposta dos Questionários Enviados aos Especialistas para a Comparação par-a-par dos Critérios
COMPARAÇÃO
RESPOSTA DOS ESPECIALISTAS 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
MÉDIA
Tarifa X Emissão de Poluentes
7
9
5
7
6
4
7
3
5
3,5
4
5
7
8
5,8
Tarifa X Tempo Médio de Viagem
4
4
5
4
6
5
5
3
4
6,5
4
4
4
5
4,5
Tarifa X Número de Baldeações
6
6
3
4
7
4
4
3
4
5,5
2
6
5
6
4,7
Tarifa X Custo de Implantação
5
6
2
4
4
7
3
8
5
4,5
5
4
6
5
4,9
Emissão de Poluentes X Tempo Médio de Viagem
4
1
4
4
5
5
4
3
6
7,5
6
4
4
5
4,5
Emissão de Poluentes X Número de Baldeações
4
-
4
4
6
6
3
3
4
6,5
8
8
4
6
5,1
Emissão de Poluentes X Custo de Implantação
4
3
4
5
3
7
6
3
5
5,5
6
4
4
7
4,8
Tempo Médio de Viagem X Número de Baldeações
6
10
3
8
6
5
6
6
5
4,5
8
7
5
7
6,2
Tempo Médio de Viagem X Custo de Implantação
6
8
4
8
3
8
4
6
6
3,5
6
3
5
8
5,6
Número de Baldeações X Custo de Implantação
5
7
2
8
2
7
4
6
6
4
4
3
4
5
4,8
ENTRE CRITÉRIOS
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
5.3 A DEFINIÇÃO DOS VALORES DOS INDICADORES DE CADA CRITÉRIO Uma vez considerado o peso que cada critério tem na análise multicriterial, conforme visto no item anterior, é preciso conhecer os indicadores que se relacionarão a esses critérios para cada uma das alternativas consideradas.
O presente item tem como objetivo detalhar a obtenção desses indicadores. Assim, para cada um dos critérios estabelecidos, determina-se um indicador que está relacionado para todos os modos em cada uma das alternativas estabelecidas. Cada subitem apresentará esses indicadores através de uma tabela na qual haverá sempre uma última coluna intitulada “Total”.
O valor da mesma corresponderá a uma
ponderação dos indicadores dos vários modos de transporte de uma determinada alternativa sempre tendo como fator de proporção a distribuição modal estabelecida pelos especialistas no item 5.2.3.1.
Assim, tomando-se, por exemplo, o critério
“número de baldeações” no item 5.3.4 “Atributos do Critério Baldeações”, tem-se: Tabela 5.9: Cálculo para o Valor Total dos Critérios: Exemplo para o Número Médio de Baldeações. Número Médio de Baldeações Alternativa / Modo
Ferrovia
Ônibus
Auto
Hidro
Total
Alternativa MTT
0,88
0,33
0,00
1,41
0,57
O valor total para o número médio de baldeações, 0,57, é decorrência do seguinte cálculo (participação modal segundo o gráfico da tabela 5.4): 0,88 * 21,9% + 0,33 * 42,86% + 0,00 * 18,55% + 1,41 * 16,69% = 0,568 ≅ 0,57
ônibus 42,86% metroferr 21,90%
auto 18,55% hidro 16,69%
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120
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
5.3.1 Indicadores do Critério Tarifa O critério tarifa foi considerado como sendo o valor médio da tarifa, no caso dos transportes púbicos, ou o próprio custo da viagem, no caso do automóvel, a ser pago pelo usuário ou motorista para efetuar uma viagem pelo corredor. Os subitens a seguir apresentam tais valores para cada um dos modos de transportes considerados. 5.3.1.1 Modo Metro-Ferroviário No que tange às quatro alternativas estudadas, considerou-se, para a tarifa do modo metro-ferroviário, que: i.
As alternativas MTT e MTT-EU (1 e 2) cujas descrições estão detalhadas no item 5.1, considerou-se na fase 3 (São Gonçalo – Itaboraí) o uso de bondes modernos. De acordo com a tabela 5.2, o fluxo de passageiros na hora pico deste trecho é de 4.000 pax/hora. Segundo ARMSTRONG-WRIGHT uma tecnologia tal como o “tramway” (vide figura 5.6) que opera em vias compartilhadas com o tráfego de veículos tem uma capacidade de 6.000 pax / hora / faixa, o que atende suficientemente a demanda prevista anteriormente nesta fase. Já para as fases 1 e 2 a tecnologia estipulada pelo Governo Estadual é o metrô.
Segundo a metodologia desenvolvida por
ARMSTRONG-WRIGHT (1986, p. 20), o preço por passageiro/km de um sistema de metrô varia de 10 a 15 centavos de dólar americano. Como existem apenas 2 estações enterradas, de um total de 16 em nível ou elevada para as alternativas MTT e MTT-EU, considerou-se o menor valor desta faixa, ou seja, uma tarifa de US$ 0,10 pax/km (esse valor inclui a depreciação do sistema, mas não estão computados as taxas de financiamento). Para a fase 3, com o uso do bonde, segundo o mesmo autor, a tarifa desta tecnologia varia de 2 a 8 centavos de dólar americano. Para tal considerar-se-á um valor intermediário igual a US$ 0,05. Os valores da demanda apresentados para as três fases deste projeto encontram-se nas tabelas 5.1 e 5.2.
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121
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
Figura 5.6: Desenho da Tecnologia Tramway Proposta para ser Utilizada na Fase 3 (São Gonçalo – Itaboraí) das Alternativas MTT, MTT-EU, MBVLT e MBVLT-EU (in ARMSTRONG-WRIGHT, p. 12).
Tabela 5.10: Estimativa do Total Arrecadado (US$) e da Movimentação de Passageiros para as Fases do Modo Metro-Ferroviário para as Alternativas MTT e MTT-EU. US$ * Passageiros (dia) * km
Total Arrecadado (US$)
Fase 1 (Nit - SG)
US$ 0,10 * 175.000 pax * 17,5 km
306.250
Fase 2 (Rio-Nit)
US$ 0,10 * 310.000 pax * 5,1 km
158.100
Fase 3 (SG-Itab)
US$ 0,05 * 45.000 pax * 17 km
38.250
Fase 1 + 2
US$ 0,10 * 140.000 pax * 22,6 km
316.400
Fase 1 + 3
30.000 pax * (17,5 * 0,10 + 17 * 0,05)
78.000
Fase 1 + 2 + 3
20.000 pax * (17,5 * 0,10 + 5,1 * 0,10 + 17 * 0,05)
62.200
TOTAL
720.000 pax
959.200
Com os valores da tabela acima, pode-se obter o valor médio da tarifa única a ser paga pelos usuários dividindo-se US$ 959.200 por 720.000 passageiros = US$ 1,33. Considerando a cotação do dólar comercial americano para venda igual a
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares R$1,92 (in revista “Veja”, 10 de novembro de 1999, p. 198), tem-se uma tarifa igual a R$ 2,55 por viagem;
ii.
Para as alternativas MBVLT e MBVLT-EU, pode-se considerar que estas apresentariam as mesmas características das fases 1 e 3 das alternativas MTT e MTT-EU. Entretanto, a tecnologia a ser utilizada neste caso, para a fase 1 (Niterói – São Gonçalo), seria o VLT ou o “Light Rail Transit” (vide figura 5.7) que segundo a metodologia adotada por ARMSTRONG-WRIGHT tem capacidade para até 36.000 pax / hora / faixa, o que atende à demanda prevista na hora pico de 35.000 pax, conforme a tabela 5.2. De acordo com este estudo, a tarifa para este tipo de tecnologia varia de 8 a 10 centavos de dólar americano por pax / km (1986, p 13). Considera-se, assim como no item anterior, o valor mais baixo desta faixa, ou seja, US$ 0,08 (os custos operacionais incluem a depreciação, mas não levam em conta os financiamentos).
Figura 5.7: Desenho da Tecnologia “Light Rail Transit” Proposta para ser Utilizada na Fase 1 (Niterói – São Gonçalo) das Alternativas MBVLT e MBVLT-EU (in ARMSTRONG-WRIGHT, p. 14).
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares Tabela 5.11: Estimativa do Total Arrecadado (US$) e da Movimentação de Passageiros para as Fases do Modo Metro-Ferroviário das Alternativas MBVLT e MBVLT-EU
US$ * Passageiros (dia) * km
Total Arrecadado (US$)
Fase 1 (Nit – SG)
0,08 * 175.000 pax * 17,5 km
245.000
Fase 3 (SG – Itab)
0,05 * 45.000 pax * 17 km
38.250
Fase 1 + 3
30.000 pax * (17,5 * 0,08 + 17 * 0,05)
67.500
TOTAL
250.000 pax
350.750
Com os valores da tabela acima, pode-se obter o valor médio da tarifa única a ser paga pelos usuários dividindo-se 350.750 por 250.000 passageiros = US$ 1,40 que é equivalente a R$ 2,69 por viagem, de acordo com a conversão do dólar proposta anteriormente;
5.3.1.2 Modo Ônibus Para o modo ônibus, considerou-se que, quaisquer que sejam as alternativas implantadas, o valor das tarifas se manterá igual à média, em dólar comercial americano, das tarifas praticadas no ano de 1995. Conforme visto no item 4.3.1.1, tal valor era de US$ 0,727 ou atualizado para o Real em novembro de 1999, igual a R$ 1,40 (cotação do dólar comercial americano para venda considerado igual a R$1,92: fonte revista “Veja”, 10 de novembro de 1999, p. 198).
Tal valor pode ser comparado com a metodologia utilizada para os modais anteriores. Segundo ARMSTRONG-WRIGHT (1986, p. 7), a tarifa de um sistema de ônibus circulando misturado com o tráfego varia de 2 a 5 de centavos de dólar americano por pax / km. Tomando-se nesta faixa o valor de US$ 0,03 e considerandose que a quilometragem média percorrida em cada viagem é de 27 km (vide Anexo 4), tem-se uma tarifa por viagem estimado em US$ 0,81 ou, pela cotação utilizada anteriormente, R$ 1,55.
A fim de se manter a mesma coerência em termos
metodológicos, considerar-se a tarifa do modo ônibus em todo o corredor e para qualquer alternativa como sendo de R$ 1,55 por viagem.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
5.3.1.3 Modo Automóvel Em função da dificuldade de se obter a quilometragem média percorrida diariamente pelos automóveis no corredor, considera-se que esta é idêntica à média das viagens de ônibus pelo corredor.
Conforme pode ser visto no Anexo 4, a
quilometragem média das viagens de ônibus pelo corredor é de 27 km, que resulta da divisão entre a quilometragem total percorrida pela frota no ano de 1995, 126.228.533,74 km, pelo número de viagens realizadas no mesmo ano, 4.628.556 viagens.
Para o cálculo da tarifa dos automóveis no corredor, considerou-se que: i.
Um carro médio faça 10 km com um litro de combustível ou que este necessite de 0,1 litro de combustível para percorrer 1 km;
ii.
A frota é composta de 80% de carros à gasolina e os 20% restante a álcool;
iii.
O preço médio do litro da gasolina (do tipo “comum”) na cidade de Niterói foi considerado igual a R$ 1,217, enquanto que o do álcool foi tomado como R$ 0,566. Tais valores foram obtidos em pesquisa junto a aproximadamente 40 postos de Niterói, conforme pode ser visto no anexo
7
(fonte:
http://www.postosdegasolina.com.br,
arquivo
consultado em novembro de 1999); iv.
O pedágio da ponte Rio-Niterói foi considerado igual a R$ 1,30 (valor vigente em novembro de 1999) e aplicado apenas em relação aos veículos que se dirigiam do Rio para Niterói, São Gonçalo ou Itaboraí. Segundo a tabela 4.10, esse valor é de 17.558 veículos, ou 27%, dos 64.918 veículos que cruzam a ponte diariamente;
v.
Quanto ao custo com o IPVA, por falta de informações junto ao Detran-RJ referente ao imposto pago em média para cada veículo fluminense, tomaram-se por base os dados do Estado do Paraná. Segundo o Detran-PR, no ano de 1997, a frota paranaense era de 2.058.263
veículos
http://www.pr.gov.br/detran/estatisticas/est004.html,
(in arquivo
consultado em dezembro de 1999). De acordo com o estudo “Análise Orçamentária e Financeira do Estado do Paraná: Um estudo Comparativo do Balanço de 1997 com o Orçamento de 1998”, estudo
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares n° 57, de 1998 do Senado Federal, a arrecadação com o IPVA no ano de 1997 foi de R$ 103.037.427,32. Com isso, o imposto médio pago por automóvel é de R$ 50,06, o que representa um gasto diário de aproximadamente R$ 0,14. vi.
Em relação ao gasto com seguros, tomou-se por base o carro Gol 1000 Mi, do ano de 1998. Segundo a reportagem “O melhor seguro para o seu carro” (in revista “Veja” de 01/07/98, p. 146) o seguro mais barato desde veículo para o Rio de Janeiro era de R$ 943,00 (pela seguradora Paulista). Dividindo-se tal valor pelos 365 dias do ano, tem-se uma despesa diária com seguros de R$ 2,58;
vii.
Os gastos com manutenção (óleo diesel e pneus) foram considerados os seguintes: a troca de óleo foi considerada necessária a cada 15.000km, o qual faz-se necessário utilizar 3 litros de óleo. Tomandose o preço de uma lata de óleo diesel em torno de R$ 5,00, ter-se-á um gasto de R$ 15,00 a cada 15.000km. Para cada quilômetro, o gasto é de R$ 0,001, que multiplicado pela distância média das viagens no corredor (27km) perfaz um total de R$ 0,027, ou aproximadamente R$ 0,03. Para os gastos com pneus, segundo o fabricante Pirelli, os mesmos duram em média 30.000km. Com base em pesquisa efetuada no caderno “Carro Etc.” do jornal “O Globo”, de 22 de dezembro de 1999, considerou-se o preço unitário do pneu Pirelli como sendo R$ 39,00. Levando-se em conta a existência de 4 rodas por veículos, tem-se um gasto de R$ 156,00 a cada 30.000km. Assim, tem-se um gasto em pneus de R$ 0,0052 por km. Multiplicando-se tal valor por 27km, tem-se uma despesa de R$ 0,14 por viagem em pneus. Assim, o custo total de manutenção (óleo e pneus, respectivamente) fica em R$ 0,03 + R$ 0,14 que é igual a R$0,17.
Considerando as condições acima, o cálculo da tarifa a ser considerado para os automóveis no corredor é fornecido pela equação a seguir:
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares COAUTO = 27 km * 0,1 litro/km * (0,8 * 1,217 + 0,2 * 0,566) [combustível] + 0,27 * 1,3 [pedágio Ponte Rio-Niterói] + 0,14 [IPVA] + 2,58 [seguro] + 0,17 [óleo diesel + pneus] COAUTO ≅ R$ 6,17
5.3.1.4 Modo Hidroviário Para o modo hidroviário das 4 alternativas propostas, em todas elas considerar-se-á que as linhas de barcas, aerobarcos e catamarãs existentes seriam preservadas. Somadas a estas, ter-se-ia também a implantação a criação da linha seletiva Praça XV – Charitas que segundo a operadora Barcas S/A, nome fantasia da Conerj, tem uma demanda prevista de 4.200 passageiros. Tal linha contaria com apenas um catamarã (in “Jornal de Icaraí”, edição de 6 a 12 de novembro de 1999, p. 10) com velocidade de 30 nós e que fariam a ligação em 14 minutos. O preço estimado para a tarifa pela a operadora é de R$ 6,00 (in “O Globo”, 13 de julho de 1999, na INTERNET via http://www.oglobo.com.br/arquivo/rio/19990713/rio70.htm, arquivo consultado em novembro de 1999). Este valor não é muito diferente daquele obtido por FRANCO (1993) de US$ 2,70, ou R$ 5,18, para o qual propõe “para a ligação Charitas – Praça XV, catamarãs de V profundo e materiais compostos com calado de 0,92m e dimensionado para até 230 passageiros” (ibid, p. 20). Em função da melhor precisão desta última fonte, considerar-se-á este último valor como aquele a ser praticado nesta linha.
Quanto à movimentação de passageiros para as barcas (1998), vide tabela 4.16, e aerobarcos (CIDE, 1998, tabela 199.15), respectivamente de 73.289 passageiros pagantes e 11.390 passageiros por dia (valor obtido pela divisão dos 2.824.730 passageiros transportados em 1996, pelo número de dias úteis no ano, 248). A tarifa a ser cobrada nas linhas social e seletiva entre a Praça XV e Niterói considerou-se que as mesmas seriam idênticas àquelas praticadas em novembro de 1999 que eram respectivamente iguais a R$1,00 e R$ 4,85.
5.3.1.4.1 Alternativas MBVLT e MBVLT-EU
Para as alternativas MBVLT e MBVLT-EU a distribuição modal hidroviária segundo os especialistas ficaria em torno de 23% da demanda total do corredor. Segundo as informações consolidadas no questionário enviado aos especialistas, o
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares corredor transportava, em 1995, 759.590 passageiros. Assim, imagina-se que nestas alternativas ter-se-ia, aproximadamente, um total de 174.706 passageiros sendo transportados pelo modo hidroviário (barcas, catamarãs e aerobarcos). Em relação ao quadro atual do corredor que é de 83.261 pax, tem-se um acréscimo de 91.445 passageiros no modo hidroviário caso estas duas alternativas viessem a ser implantadas.
Segundo o Contrato de Concessão estabelecido entre o governo do Estado e a Barcas S/A esta deveria implantar uma linha social67 entre o Rio de Janeiro e São Gonçalo (Porto da Madama) e também uma linha seletiva68 entre a Praça XV – Charitas. Segundo estimativas das Barcas S/A, a linha seletiva Praça XV – Charitas transportaria 4.200 passageiros, enquanto que os catamarãs e os aerobarcos entre o Centro de Niterói e a Praça XV ficariam com os 11.390 passageiros computados em 1996 (CIDE, 1998). Assim somando-se os passageiros até então alocados nas linhas sociais e seletivas (itens a e b) tem-se um total de 95.609 passageiros (4.200 + 11.390 + 80.019).
Quanto às demais ligações hidroviárias a serem criadas para estas alternativas, será dada da seguinte forma: a.
As barcas transportam 80.019 passageiros por dia na sua linha social, dos quais 65% são oriundos de Niterói e os 35% restantes de São Gonçalo (PIT-Metrô, 1977).
Assim seria de se supor que
52.012 passageiros continuariam a utilizar o sistema atual de barcas entre a Praça XV e o centro de Niterói, enquanto que os outros 28.007 passageiros migrariam para a ligação social Rio de Janeiro – São Gonçalo; b.
Os 79.097 “novos” passageiros do sistema hidroviário (174.706, ou 23% do total de passageiros transportados diariamente no corredor, menos a demanda atual de 95.609 pax.) seriam distribuídos da seguinte forma:
67
As características das linhas sociais são as seguintes: velocidade de serviço superior a 10 nós, com nível de ruído inferior a 85 dB, embarcações com banheiros (feminino e masculino, com sanitários e pias), além de bebedouros refrigerados, poltronas individuais fixas com braços, ventilação natural nas áreas destinadas a passageiros, assegurando-se renovação de ar satisfatório e pé-direito livre de no mínimo 2,10m nas áreas destinadas a passageiros.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares §
Tal como 12,5% dos usuários do atual sistema hidroviário utilizam-se
das
linhas
seletivas
dos
catamarãs
e
aerobarcos (11.390 pax de um total de 91.409 pax = 80.019 + 11.390), a mesma proporção poderia ser esperada dos “novos” usuários que ingressariam no sistema hidroviário com a implantação das alternativas em questão, ou seja, 9.887 pax (12% de 79.097) comporiam as ligações seletivas Praça XV – São Gonçalo e Niterói – São Gonçalo.
Os demais 69.210 pax fariam uso das
novas linhas sociais; §
Tanto os passageiros das linhas sociais quanto os das linhas seletivas seriam distribuídos nas ligações Rio – Niterói, Rio - São Gonçalo e Niterói – São Gonçalo de acordo com a mesma proporção detectada na tabela 4.9 para os coletivos do corredor. A tabela 5.12 é idêntica à tabela 4.9:
Tabela 5.12: Matriz O/D do PTM 1994 para Movimentação de Passageiros por Coletivos em um Período de 24 horas, apenas entre as Ligações Rio, Niterói e São Gonçalo (retirada e adaptada da tabela 4.9). O/D
Rio
Niterói
São Gonçalo
Total
Rio
56.825 (12,7%)
78.350 (17,5%)
135.175
Niterói
54.160 (12,1%)
80.465 (18,0%)
134.625
São Gonçalo
75.056 (16,8%)
102.641 (22,9%)
177.697
Total
129.216
159.466
158.815
447.497
Com isso, tem-se que a ligação Rio - Niterói captaria nas duas direções 24,8% dessa demanda (12,7 + 12,1), enquanto que a ligação Niterói - São Gonçalo ficaria com 34,8% e os restantes 40,4% com a ligação Rio – São Gonçalo.
Levando-se em conta todos os fatores apresentados anteriormente, as linhas seletivas e sociais ficariam com a seguinte demanda: 68
As características das linhas seletivas são as seguintes: deve apresentar no mínimo, melhorias em relação aos requisitos previstos na linha social, tais como velocidade mínima de 15 nós, refrigeração e
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
Tabela 5.13: Demanda Prevista para as Linhas Hidroviárias das Alternativas MBVLT e MBVLT-EU. Linha
Pax/ Dia
Total e Percentual
Praça XV – Niterói (seletiva)
11.390 + 2.452
13.842 (7,9%)
Praça XV – Niterói (social)
52.012 + 17164
69.176 (39,6%)
Praça XV – Charitas
4.200
4.200 (2,4%)
Praça XV – SG (seletiva)
3.994
3.994 (2,3%)
Praça XV – SG (social)
28.007 + 27961
55.968 (32,0%)
Niterói – SG (seletiva)
3.441
3.441 (2,0%)
Niterói – SG (social)
24.085
24.085 (13,8%)
TOTAL
174.706 (100%)
Quanto à tarifa de cada uma destas linhas, já foram comentados anteriormente os valores para as ligações social e seletiva entre a Praça XV e Niterói e a linha seletiva Praça XV – Charitas. As distâncias das linhas hidroviárias encontramse mostradas na tabela 5.14 e foram obtidas a partir de uma apresentação do Centro de Transporte Aquaviário da Superintendência de Transportes da SECTRAN, exceção apenas para a ligação Niterói – São Gonçalo que foi estimada pelo autor como não sendo superior à distância Praça XV – São Gonçalo. Para o cálculo da tarifa da linha seletiva Praça XV – Charitas considerou-se um custo de R$ 0,63 por km, obtido dividindo-se a tarifa considerada na ligação seletiva Praça XV – Charitas, igual a R$ 5,18 (FRANCO, 1993), pela distância total desta linha que é de 8,2 km, conforme a tabela 5.14. Assim, as ligações Rio – São Gonçalo e São Gonçalo – Niterói teriam uma tarifa de R$ 0,63 * 10,9 = R$ 6,87. Já em relação às linhas sociais (São Gonçalo - Praça XV e São Gonçalo – Niterói), tomando-se como parâmetro a tarifa de R$ 0,20 por quilômetro da ligação Praça XV – Niterói (R$ 1,00 / 5km), tem-se a tarifa destas linhas multiplicando-se tal valor pela distância total das linhas de 10,9km, perfazendo uma tarifa igual a R$ 2,18.
conforto.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares A tabela 5.14 mostra a distância considerada entre as linhas hidroviárias das alternativas MBVLT e MBVLT-EU, assim como as tarifas estimadas para as mesmas.
Tabela 5.14: Distância em Quilômetros e Tarifa Prevista para as Linhas Hidroviárias das Alternativas MBVLT e MBVLT-EU. LINHA
Distância
Tarifa
Praça XV – Niterói (seletiva)
5,0 km
R$ 4,85
Praça XV – Niterói (social)
5,0 km
R$ 1,00
Praça XV – Charitas
8,2 km
R$ 5,18
Praça XV – SG (seletiva)
10,9 km
R$ 6,87
Praça XV – SG (social)
10,9 km
R$ 2,18
Niterói – SG (seletiva)
10,9 km
(*)
R$ 6,87
Niterói – SG (social)
10,9 km
(*)
R$ 2,18
A tarifa média do modo hidroviário para as alternativas MBVLT e MBVLT-EU seria proporcional àparticipação de cada uma dessas linhas no total do modo, ou seja, igual a: COHIDROV = 4,85 * 0,079 + 1,00 * 0,396 + 5,18 * 0,024 + 6,87 * 0,023 + 2,18 * 0,32 + 6,87 * 0,02 + 2,18 * 0,138 = 2,197. COHIDROV ≅ R$ 2,20
(*)
Valores atribuídos pelo autor.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
5.3.1.4.2 Alternativas MTT e MTT-EU
Para as alternativas MTT e MTT-EU, no modo hidroviário, manter-se-iam as mesmas características atuais do corredor, ou seja, existiriam apenas as linhas social e seletiva entre a Praça XV e o Centro de Niterói, além da linha seletiva prevista entre a Praça XV e Charitas.
Com isso, a tarifa hidroviária seria dada pela seguinte
equação: COHIDROV = (73.298 * 1,00 + 11.390 * 4,85 + 4.200 * 5,18) / (73.289+11.390 + 4.200) COHIDROV ≅ R$ 1,69
5.3.1.5 Estimativa do Subsídio Cruzado para a Ênfase Urbanística Para as alternativas MTT-EU e MBVLT-EU, deve-se considerar ainda a possibilidade de um subsídio cruzado para os empreendimentos imobiliários vinculados às tecnologias existentes. Na alternativa MTT-EU, tem-se a existência de 39,5 km de via férrea, sendo que deste total, 5,1 km correspondem à fase 2 do projeto que é totalmente submerso e não passível de vinculação imobiliária. Assim ter-se-á uma extensão de 34,4 km (34.400 m) suscetível de estar associada a empreendimentos imobiliários a ser multiplicada por uma faixa de domínio de aproximadamente 27m (12m de distância entre vias, 2 vias de bitola standard igual a 1,435m = 2,87m ≈ 3m, ambas as referências em Ernst & Young, 1999, p. 7, mais uma distância mínima de reserva de faixa de domínio arbitrada em 6m para cada lado: 12 + 3 + 2*6 = 27m).
Com isso, ter-se-ia uma área total de 928.800m2. Já para as
estações, embora as mesmas possam ter alguns espaços suscetíveis a uma vinculação com empreendimentos, optou-se por não considerá-los neste cálculo, principalmente porque a utilidade fim das mesmas é permitir a acomodação dos passageiros durante o embarque e o desembarque. Assim, a área total passível de ser associada a empreendimentos imobiliários na alternativa MTT-EU é de 928.800m 2.
Já para a alternativa MBVLT-EU, ter-se-á dois tipos de tecnologia vinculados a empreendimentos: o VLT e o modo hidroviário. A área destinada ao VLT suscetível de parcerias imobiliárias será idêntica a da alternativa MTT. Com isso, considerou-se que estariam disponíveis em relação ao VLT os mesmos 928.800m2 empregados
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares anteriormente. Já as estações hidroviárias, embora as mesmas tenham, em geral, uma área disponível muito maior do que a de uma estação metroviária ou de VLT, para a realização de outras atividades além da atividade central, tais como comércio e serviço, por exemplo, optou-se por seguir a mesma lógica utilizada nas alternativas MTT e MTT-EU e não considerar as áreas das estações. Com isso, a alternativa MBVLT-EU, viabilizaria também uma área de 928.800m2 passível de se vincular a empreendimentos imobiliários.
Tomando-se em conta que o direito de propriedade permite, no mínimo, um índice de aproveitamento de área (IAA) igual a um, ou seja, garante pelo menos a construção de uma área igual ao terreno, considerar-se-á que no mínimo 928.000m2 poderão permitir a existência de subsídio cruzado nas alternativas MTT-EU e MBVLTEU. Segundo a Sinduscon-Rio, o custo médio por m2 de construção para habitações de um pavimento, com padrão de acabamento baixo em domicílios de 2 quartos era, no dia 30 de novembro de 1999, de R$ 503,46 (in http://www.sindusnet.com.br/, arquivo consultado em dezembro de 1999). Tomando-se um percentual de venda de 20% a ser acrescido sobre o preço da construção, ter-se-á um preço de venda por m2 para este mesmo tipo de construção de 1,2 * 503,46 = R$ 604,15. Considerando-se também que o aluguel mensal é em geral estipulado em 1% do valor total do imóvel, ter-se-á a seguinte captação de recursos mensais para as alternativas com ênfase urbanística:
R$ 928.800 * 604,15 * 1% = R$ 5.611.348,20
Distribuindo-se tal quantia para cada dia de operação do sistema, uma média de vinte dias úteis por mês, o ganho diário com a implantação da ênfase urbanística seria de: R$ 5.611.348,20 / 20 = R$ 280.567,41
Como a alternativa MTT-EU transportaria 720.000 passageiros por dia (vide tabela 5.10) no modo metro-ferroviário, o total arrecadado com a ênfase urbanística representaria uma diminuição aproximada de R$ 0,39 na tarifa do mesmo. Já para a alternativa MBVLT-EU, estima-se que esta teria uma demanda de 250.000 pax no modo VLT (vide tabela 5.11) e 174.706 pax nos modais hidroviários (cf. tabela 5.13), o
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares que perfaz um total de 424.706 pax, que possibilitaria uma diminuição de R$ 0,66 tanto na tarifa hidroviária quanto na do VLT.
5.3.1.6 Consolidação da Tarifa Os valores consolidados da tarifa para as quatro alternativas elaboradas, em relação a cada um dos quatro modais propostos, estão apresentados na tabela 5.15. Esta mostra também a tarifa total de cada uma das alternativas consideradas. Para obter o valor total, coluna mais à direita, procedeu-se conforme o exemplo do item 5.3, logo após a tabela 5.9. Tabela 5.15: Consolidação do Critério “Tarifa” das quatro Alternativas Propostas: Valor Total e por Modo. Tarifa (R$) Alternativa / Modo
Ferrovia
Ônibus Automóvel Hidrovia
Total
Alternativa MTT
2,55
1,55
6,17
1,69
2,65
Alternativa MTT-EU
2,16
1,55
6,17
1,69
2,59
Alternativa MBVLT
2,69
1,55
6,17
2,20
2,60
Alternativa MBVLT-EU
2,03
1,55
6,17
1,54
2,35
5.3.2 Indicadores do Critério Custo de Implantação Este item apresenta os indicadores do critério custo de implantação para as quatro alternativas propostas, sendo dividido em dois itens: o primeiro, 5.3.2.1, para as alternativas MTT e MTT-EU e um segundo, 5.3.2.2, para as alternativas MBVLT e MBVLT-EU. 5.3.2.1 Custo de Implantação das Alternativas MTT e MTT-EU Para a implantação das alternativas MTT e MTT-EU, faz-se necessário a criação da linha 3 do metrô cujas características já foram descritas anteriormente, conforme a tabela 5.1, além da implantação da ligação hidroviária, linha seletiva, entre
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Guilherme Lohmann Palhares Praça XV e Charitas. Para as fases 1 e 2, fazendo-se uso do metrô, tem-se que, de acordo com a metodologia desenvolvida por ARMSTRONG-WRIGHT (1986, p. 20, tabela 4.1) os custos de implantação para os componentes de um serviço de metrô são os seguintes (valores em milhões de dólares americanos): Tabela 5.16: Custos de Construção para Trens Urbanos por Quilômetro e por Estação e Oficina (fonte: Armstrong-Wright, 1986, tabela 4.1, p. 20). ITEM (valores em milhões de dólares americanos)
ELEVADO
EM TÚNEL
20 - 40
60 – 90
Trilho (km)
1,0 – 1,5
1,0 – 1,5
Sinalização (km)
1,0 – 5,0
1,2 – 5,0
Alimentação (km)
1,0 – 3,0
1,0 – 1,5
Estação (unidade)
2-5
5 – 20
Estrutura / Túnel (km)
Oficina (Pátio de Manutenção)
15 - 50
Os carros de metrô custam aproximadamente 1 milhão de dólares cada, sendo que 1 trem possui 6 carros.
Transportando-se os valores intermediários, das faixas de valores da tabela acima, para as duas condições existentes, enterrada ou elevada, têm-se as seguintes possibilidades:
Trecho enterrado (por km, em milhões de dólares americanos) = 75,0 (túnel) + 1,25 (trilho) + 3,0 (sinalização) + 1,25 (alimentação) = 80,5
Trecho elevado ou em nível (por km, em milhões de dólares americanos) = 30,0 (túnel) + 1,25 (trilho) + 3,0 (sinalização) + 2,0 (alimentação) = 36,25
Considerou-se a construção de uma estação enterrada como sendo igual a 12,5 milhões de dólares e a elevada igual a 3,5 milhões de dólares.
Já para a fase 3, onde se optou por fazer uso do VLT, a mesma metodologia considera o custo, por quilômetro, dos trilhos e da transmissão elétrica como sendo
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Guilherme Lohmann Palhares igual a US$ 4 milhões, enquanto os veículos, com capacidade para 100 passageiros, ficam em US$ 300.000 cada um.
Tabela 5.17: Custo de Implantação das Estações e dos Trechos, entre as mesmas, para a Linha 3 do Metrô. Estação
Tipo Constr.
Preço Estação
Dist(km) Estrut (mi US$)
(mi US$)
Estrut + Estação (mi US$)
Carioca
Enterrada
12,5
Niterói
Enterrada
12,5
4,19
40,44
52,94
Cel. Guimarães
Nível
3,5
1,935
70,14
73,64
Dr. March
Nível
3,5
0,965
34,98
38,48
Elevada
3,5
2,09
75,76
79,26
Nível
3,5
2,07
75,04
78,54
Zé Garoto
Elevada
3,5
0,975
35,34
38,84
São Gonçalo 1
Elevada
3,5
1,500
54,37
57,87
São Gonçalo 2
Elevada
3,5
1,175
42,59
46,09
Nível
3,5
1,455
52,74
56,24
Trindade
Elevada
3,5
1,135
41,14
44,64
Alcântara
Elevada
3,5
2,575 10,3 (bonde)
13,5
Santa Luzia
Elevada
3,5
2,265 9,06 (bonde)
12,56
Guaxindiba
Elevada
3,5
5,720 22,88(bonde)
26,38
Itambi
Elevada
3,5
6,375 25,5 (bonde)
29,0
Itaboraí
Elevada
3,5
Porto Velho Gradim
Ponte Seca
TOTAL
5,1 410,55 (túnel)
423,05
3,5 39,525
1.074,53
Além desses custos em infra-estrutura, o estudo da Ernest & Young (1999) considera a construção de um pátio de manutenção em Alcântara, com um custo estimado de US$ 25 milhões. Quanto à frota, o mesmo estudo cogita a necessidade de 29 trens, com seis carros cada, para atender às três fases do projeto. Substituindo-
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares se os trens de metrô da fase 3 por VLT e considerando-se que os bondes têm capacidade para 150 passageiros sentados e em pé (ARMSTRONG-WRIGHT, 1986, p. 11), que a velocidade média dos mesmos seja de 12 km / h (ib., p. 13), que a hora pico da fase 3 tenha 4.000 pax/h e que a distância de uma viagem entre Alcântara e Itaboraí é de 17 km, tem-se a necessidade de (4000 / 100) * (17 / 12) = 56,64 carros ≈ 57 carros de VLT. Como um trem, com 6 carros, tem uma capacidade de transportar aproximadamente 2.000 pax (ib., p. 17), e que os mesmos alcançam 30km/h, ter-se-ia uma necessidade de aproximadamente 3 trens ou 18 carros de metrô na fase 3. Com isso, a frota necessária adotando-se o VLT na fase 3 será de 26 trens de metrô (29 menos 3) e 57 carros de VLT.
Multiplicando-se os valores acima da frota pelo preço de cada tipo de veículo, ter-se-á: Metrô: US$ 1 milhão * 6 carros * 26 trens = US$ 156 milhões; Bonde: US$ 0,3 milhão * 57 = US$ 17,1 milhões. Perfazendo um total de US$ 173,1 milhões em veículos.
Com isso, o custo de implantação total da linha 3 seria de US$1.272.630.000 (1.074.530.000 + 25.000.000 + 173.100.000) ou para valores de novembro de 1999 aproximadamente igual a R$ 2,444 bilhões. Para tal valor, deve-se acrescer o custo de implantação da ligação hidroviária entre a Praça XV e Charitas, que, segundo a tabela 5.18 é de R$ 11,52 milhões, perfazendo com isso um custo de implantação total para as alternativas MTT e MTT-EU de aproximadamente R$ 2,456 bilhões.
5.3.2.2 Custo de Implantação das Alternativas MBVLT e MBVLT-EU Para a implantação das alternativas MBVLT e MBVLT-EU fazem-se necessário expandir a linha 1 do metrô até a Praça XV, construir os terminais hidroviários e implantar suas respectivas linhas hidroviárias, além de desenvolver o VLT entre Niterói e Itaboraí (fases 1 e 3 do projeto das alternativas MTT e MTT-EU).
Segundo ARMSTRONG-WRIGHT (1986, p. 13), os maiores custos para implementação de um sistema do tipo VLT advém dos trilhos e do sistema de alimentação. Sua metodologia considera o custo de implementação em torno de US$ 4 milhões por quilômetro, o que perfaz um total de US$ 138 milhões, ou R$ 265
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares milhões, para os 34,5 km de extensão do VLT nas fases 1 e 3 das alternativas MTT e MTT-EU.
Quanto à expansão da linha do metrô, entre as estações Carioca e Praça XV, adotar-se-á os custos metroviários para a construção em túnel obtidos anteriormente e iguais a US$ 80,5 milhões por km. Como a distância entre estas estações é de 0,8 km, ter-se-ia um custo de US$ 64,4 milhões que deveriam ser adicionados a mais US$ 12,5 milhões para a construção da estação enterrada na Praça XV. Com isso, o custo total para a implantação da ligação Carioca – Praça XV seria de US$ 76,9 milhões ou o equivalente a R$ 147.648.000,00.
Por fim, em relação ao custo de implantação das diversas linhas hidroviárias existentes, FRANCO (1993, p. 20) estima que a construção da estação fique em 1 milhão de dólares americanos ou R$ 1,92 milhões (segundo reportagem do Jornal “O Globo” de 13/07/99, a estimativa das Barcas S/A é gastar R$ 1,5 milhão com a construção). Considerando que este também seria o valor da construção da estação no Porto da Madama, gastar-se-ia R$ 3,84 milhões em terminais. Ainda segundo o mesmo autor, “a operação seria feita com catamarãs de 150 assentos e calado de 0,85m cruzando a 25 nós, com dois hidro-jatos impulsionados por dois motores diesel num total de 1.300HP”.
Segundo FRANCO (1993) seriam necessárias cinco
embarcações, já incluída uma de reserva, ao custo unitário de um milhão de dólares cada. Com isto, a linha Charitas – Praça XV teria um custo de implantação de US$ 6 milhões ou R$ 11,52 milhões. Já segundo MAC DOWELL (1997b), o investimento necessário para manter o padrão de viagens do tipo social atual da ligação Rio – Niterói, porém investindo-se em novas embarcações do mesmo tipo, é de US$36.230.000 ou R$69.561.600. Considerou-se este mesmo valor para as demais linhas sociais propostas e deixando a linha social atual da mesma forma como está. Segundo outro estudo do mesmo autor, o total de investimentos para a criação da linha Praça XV - Barra foi estimado em US$ 136,36 milhões ou o equivalente a R$ 261,81 milhões. Considerar-se-á também estes valores para as duas linhas seletivas a serem implantadas. A tabela a seguir resume os custos de implantação do modo hidroviário nas alternativas MBVLT e MBVLT-EU:
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
Tabela 5.18: Custo de Implantação das Linhas Hidroviárias para as Alternativas MBVLT e MBVLT-EU.
LINHA
Custo Implantação
Praça XV – Niterói (seletiva)
já implantada
Praça XV – Niterói (social)
já implantada
Praça XV – Charitas Praça XV – SG (seletiva)
R$ 11.520.000 R$ 261.810.000
Praça XV – SG (social)
R$ 69.561.600
Niterói – SG (seletiva)
R$ 261.810.000
Niterói – SG (social) TOTAL
R$ 69.561.600 R$ 674.263.200
O custo de implantação total para estas alternativas será de: Tabela 5.19: Custo de Implantação, por Modo e Totalizado, para as Alternativas MBVLT e MBVLT-EU.
Modo
Custo Implantação
Hidroviário
R$ 674.263.200
VLT
R$ 265.000.000
Metrô (Carioca – Praça XV)
R$ 147.648.000
TOTAL
R$ 1.086.911.200
Resumindo-se o custo de implantação para as quatro alternativas propostas, tem-se:
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares Tabela 5.20: Consolidação do Critério “Custo de Implantação” das quatro Alternativas Propostas. Custo de Implantação Alternativa
(milhões R$)
Alternativa MTT
2.456
Alternativa MTT-EU
2.456
Alternativa MBVLT
1.087
Alternativa MBVLT-EU
1.087
5.3.3 Indicador do Critério Emissão de Poluentes Para o critério Emissão de Poluentes foi considerado como atributo a taxa de emissão de monóxido de carbono, CO, por km. O modo ferroviário, não produz CO, uma vez que a tecnologia a ser utilizada será alimentada eletricamente. No que tange o modo hidroviário, por falta de dados disponíveis, o mesmo foi desconsiderado. Segundo RIBEIRO (“Análise do potencial ambiental do álcool veicular como substituto da gasolina”, Anais da XII ANPET, volume 1, p.406), as taxas de monóxido de Carbono (CO) são as seguintes para as diversas tecnologias: Tabela 5.21: Taxas de Emissão de Monóxido de Carbono (CO - g/km) para Motores a Gasolina, Álcool e Diesel (op. cit.). Motor
CO (g / km)
Gasolina
19,9
Álcool
16,3
Diesel
17,8
Ademais, segundo MARTINS (1998), o percentual dos automóveis a álcool na frota brasileira é de 20%. Destarte, a taxa média de monóxido de Carbono (CO) do modo automóvel será igual a 19,18 g/km (0,8 * 19,9 + 0,2 * 16,3 = 15,92 + 3,26 = 19,18). Já para a frota de ônibus, considerou-se que a mesma era composta apenas de ônibus movidos a diesel.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares A tabela a seguir apresenta a taxa de emissão de monóxido de Carbono (CO), por modo e o valor total ponderado, para cada alternativa:
Tabela 5.22: A Emissão de Poluentes (CO - g/km) para os Modos Ferroviário, Ônibus, Automóvel e Hidroviário e o Valor Total a ser Considerado no Corredor. Emissão de Poluentes (CO - g/km) Alternativa / Modo
Ferrovia
Ônibus
Automóvel Hidrovia
Total
Alternativa MTT
zero
17,80
19,18
−
11,19
Alternativa MTT-EU
zero
17,80
19,18
−
10,95
Alternativa MBVLT
zero
17,80
19,18
−
11,40
Alternativa MBVLT-EU
zero
17,80
19,18
−
11,12
5.3.4 Indicadores do Critério Baldeações O número de baldeações é uma característica intrínseca a cada modo de transporte, sobretudo porque elas dependem da tecnologia e do nível de integração no qual se encontra o modo. No caso dos automóveis, reconhecidos como um transporte porta-a-porta, a necessidade de integração é quase nula se comparada a outros meios de transportes, tais como os trens e as barcas. O ônibus, se comparado ao trem, consegue ter uma permeabilidade muito maior, sobretudo porque não está fixo ao leito ferroviário.
Na suposição do número de baldeações médias que cada modo requer, considerar-se-á, pelo que foi exposto anteriormente, que o estudo desenvolvido pelo PIT-Metrô em 1976 (apud CÔRTES, 1991) pode ser empregado, uma vez que a baldeação está ligada às idiossincrasias de cada modo em si, independentemente do corredor em questão.
As três colunas à esquerda da tabela 5.23 foram extraídas de CÔRTES (1991, p. 22), enquanto que a coluna mais à direita da tabela, indica o número médio de baldeações para o modo.
Tal valor é o somatório total da multiplicação do
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares percentual de usuários que efetuam uma certa transferência, pelo número de transferências por eles efetuadas. Assim tem-se: •
Para o ônibus:
0,69 * 0 + 0,29 * 1 + 0,02 * 2 = 0,33
•
Para o trem:
0,38 * 0 + 0,36 * 1 + 0,26 * 2 = 0,88
•
Para a barca:
0,05 * 0 + 0,46 * 1 + 0,49 * 2 = 1,41
Tabela 5.23: Quantidades Percentuais de Transferências para os Modos Ônibus, Trem e Barca e o Número Médio de Baldeações para o Corredor (informações obtidas a partir dos dados de Côrtes, 1991). Nenhuma MODO
Uma
N°° de
Duas
Transferência Transferência Transferências
Bald.Média
Ônibus
69%
29%
2%
0,33
Trem
38%
36%
26%
0,88
Barca
5%
49%
46%
1,41
Considerando que, em cada alternativa, os modais apresentarão o mesmo Número Médio de Baldeações (NMB) e a distribuição modal prevista para cada uma das alternativas, vide item 5.2.3.1, tem-se o valor estimado para o NMB que serão efetuadas em cada um das quatro alternativas imaginadas, conforme mostra a tabela 5.24 abaixo. Para obter o valor total, coluna mais à direita, procedeu-se conforme o exemplo do item 5.3, logo após a tabela 5.9. Tabela 5.24: Consolidação do Critério “Número Médio de Baldeações” das quatro Alternativas Propostas: Valor Total e por Modo. Número Médio de Baldeações Ferrovia
Ônibus
Automóvel
Hidrovia
Total
Alternativa MTT
0,88
0,33
0,00
1,41
0,57
Alternativa MTT-EU
0,88
0,33
0,00
1,41
0,58
Alternativa MBVLT
0,88
0,33
0,00
1,41
0,60
Alternativa MBVLT-EU
0,88
0,33
0,00
1,41
0,62
Alternativa / Modo
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
5.3.5 Indicador do Critério Tempo Médio de Viagem (Percurso e Espera) Para o indicador do critério Tempo Médio de Viagem, foi considerado o tempo médio de viagem gasto pelo usuário em cada um dos modais. Para tal, se considerou o tempo total de viagem, ou seja, o tempo de espera, transbordo e de efetivo deslocamento. Os itens a seguir abordam de forma detalhada a obtenção desses valores por modo e para cada uma das quatro alternativas consideradas.
5.3.5.1 Modo Metro-Ferroviário Para as alternativas MTT e MTT-EU, podem-se tomar por base os dados fornecidos nas tabelas 5.1 e 5.2, em relação ao tempo médio de viagem e o número de passageiros previstos a serem transportados nas fases 1, 2 e 3: Tabela 5.25: Tempo Total de Viagem Gasto pelos Passageiros em cada uma das Fases do Modo Metro-Ferroviário das Alternativas MTT e MTT-EU. Passageiros * tempo
Total (pax * min)
Fase 1 (Nit – SG)
175.000 pax * 20 min
3.500.000
Fase 2 (Rio – Nit)
310.000 pax * 4,5 min.
1.395.000
Fase 3 (SG – Itab)
45.000 pax * 15,3 min.
688.500
Fase 1 + 2
140.000 pax * 24,5 min.
3.430.000
Fase 2 + 3
30.000 pax * 35,3 min.
1.059.000
Fase 1 + 2 + 3
20.000 pax * 39,8 min
796.000
720.000 pax
10.868.500
TOTAL
Com os valores da tabela acima, pode-se obter o tempo médio de viagem dos passageiros para as alternativas MTT e MTT-EU, dividindo-se 10.868.500 pax * min por 720.000 pax = 15,1 min.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
Já para as alternativas MBVLT e MBVLT-EU têm-se:
Tabela 5.26: Tempo Total de Viagem Gasto pelos Passageiros em cada uma das Fases do Modo Metro-Ferroviário das Alternativas MBVLT e MBVLT-EU. Passageiros * km
Total
Fase 1 (Nit – SG)
310.000 pax * 4,5 min
1.395.000 pax * km
Fase 3 (SG – Itaboraí)
45.000 pax * 15,3 min.
688.500 pax * km
Fase 2 + 3
30.000 pax * 35,3 min.
1.059.000 pax * km
385.000 pax
3.142.500 pax * km
TOTAL
Com os valores da tabela acima, pode-se obter o deslocamento médio percorrido pelos passageiros, dividindo-se 3.142.500 por 385.000 = 8,16 min.
5.3.5.2 Modo Ônibus Segundo MAC DOWELL (1999, p. 35) o tempo de espera pelo modo ônibus no corredor é de 4,055 min, enquanto que o tempo total de viagem é de 58,517 min, perfazendo um total de 62,5 min.
5.3.5.3 Modo Automóvel Segundo o mesmo autor, o tempo médio de viagem de automóvel no corredor é de 38,8 min.
5.3.5.4 Modo Hidroviário No que tange às diversas linhas hidroviárias propostas, consideraram-se tempos de viagem diferenciados por tecnologia empregada e por distância entre as linhas. A tabela a seguir apresenta as distâncias das linhas em questão, assim como o tempo de viagem, considerando-se que as embarcações das linhas seletivas têm velocidades de 20 nós, enquanto que as das linhas sociais tem uma velocidade de 14 nós.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares Tabela 5.27: Tempo Médio de Viagem para as Linhas Hidroviárias Sociais e Seletivas Propostas para a Baía de Guanabara. LINHA
Distância69
Tempo de Viagem (min)
Praça XV – Niterói (seletiva)
2,7 milhas = 5,0 km
7,0
Praça XV – Niterói (social)
2,7 milhas = 5,0 km
20,0
Praça XV – Charitas
4,42 milhas = 8,2 km
20,0
Praça XV – SG (seletiva)
5,90 milhas = 10,9 km
15,3
Praça XV – SG (social)
5,90 milhas = 10,9 km
40
Niterói – SG (seletiva)
5,90 milhas = 10,9 km (*)
15,3
Niterói – SG (social)
5,90 milhas = 10,9 km (*)
40
(*)
Valores atribuídos pelo autor.
Já para as alternativas MTT e MTT-EU, tem-se o tempo médio de viagem dado pela seguinte equação: TMVHIDROV_1e2 = (73.298 * 20 + 11.390 * 7) / (73.289+11.390) = TMVHIDROV_1e2 ≅ 18,25 min
Para as alternativas MBVLT e MBVLT-EU, o tempo médio de viagem é obtido através da seguinte equação: TMV HIDROV_3e4 = 20 * 0,079 + 7 * 0,396 + 20 * 0,024 + 15,3 * 0,023 + 40 * 0,32 + 15,3 * 0,02 + 40 * 0,138 = TMVHIDROV ≅ 23,81 min
A tabela abaixo resume os tempos médios de viagem para os diversos modais do corredor:
69 As distâncias foram obtidas a partir de uma apresentação as Centro de Transporte Aquaviário da Superintendência de Transportes da SECTRAN, exceção apenas para a ligação Niterói – São Gonçalo que foi estimada pelo autor como não sendo superior à distância Praça XV – São Gonçalo.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
Tabela 5.28: Consolidação do Critério “Tempo Médio de Viagem” das quatro Alternativas Propostas: Valor Total e por Modo. Tempo Médio de Viagem [Espera + Percurso] (min) Ferrovia
Ônibus
Alternativa MTT
15,10
62,50
38,80
18,25
40,39
Alternativa MTT-EU
15,10
62,50
38,80
18,25
39,60
Alternativa MBVLT
8,16
62,50
38,80
23,81
42,10
Alternativa MBVLT-EU
8,16
62,50
38,80
23,81
41,39
Alternativa / Modo
Automóvel Hidroviário
Total
5.4 RESUMO DOS INDICADORES DAS ALTERNATIVAS PROPOSTAS A tabela 5.29 resume todos os valores obtidos para os indicadores dos cinco critérios analisados: Tarifa (vide tabela 5.15), Custo de Implantação (vide tabela 5.20), Emissão de Poluentes (conforme tabela 5.22), Número de Baldeações Média (conforme tabela 5.24) e Tempo Médio de Viagem (segundo a tabela 5.28).
Tabela 5.29: Resumo dos Indicadores para os cinco Critérios (Tarifa, Custo de Implantação, Poluentes, Número de Baldeações e Tempo Médio de Viagem) para as quatro Alternativas Analisadas: MTT, MTT-EU, MBVLT e MBVLT-EU.
Critério / Alternativa
Custo Impl. Tarifa (R$) (milhões R$)
Poluentes (CO - g/km)
Número de Baldeações
Tempo Médio de Viagem (min)
MTT
2,65
2.456
11,19
0,57
40,39
MTT-EU
2,59
2.456
10,95
0,58
39,60
MBVLT
2,60
1.087
11,40
0,60
42,10
MBVLT-EU
2,35
1.087
11,12
0,62
41,39
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CAPÍTULO VI APLICAÇÃO DA ANÁLISE MULTICRITERIAL ÀS ALTERNATIVAS PROPOSTAS
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Guilherme Lohmann Palhares
6. APLICAÇÃO DA ANÁLISE MULTICRITERIAL ÀS ALTERNATIVAS PROPOSTAS Este capítulo 6, intitulado “Aplicação da Análise Multicriterial às Alternativas Propostas”, tem como objetivo obter, através do software Expert Choice, que se utiliza da metodologia de Análise Hierárquica Multicriterial, a escolha da melhor alternativa para o corredor de transporte Rio de Janeiro – Niterói – São Gonçalo – Itaboraí em função do peso de cada um dos critérios e da definição dos valores dos atributos definidos no capítulo 5.
Para tal, este capítulo se divide em três partes: a primeira, constituída pelo item 6.1 “Montando a Estrutura do Arquivo do Expert Choice”, que se baseia nas considerações feitas no item 3.2.4 “O Software Expert Choice”, sobretudo estruturando o arquivo do Expert Choice em função da metodologia representada na tabela 3.1, “Modelo de Hierarquização para Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói – São Gonçalo – Itaboraí”. A segunda parte, caracterizada pelo item 6.2, “Alimentando o Expert Choice”, demonstra como as variáveis dos critérios e seus atributos, definidos no capítulo 5, foram inseridas no arquivo gerado no Expert Choice.
Por fim, tem-se o item 6.3, “Os Resultados Obtidos” aonde são
apresentados os resultados produzidos pelo software.
Basicamente, o mesmo é
resumido através de um gráfico, figura 6.23, comparando conjuntamente a melhor escolha, MBVLT-EU, com as demais alternativas e de outros três gráficos, figuras 6.24 a 6.26, comparando a mesma individualmente com cada uma das alternativas.
6.1 MONTANDO A ESTRUTURA DO ARQUIVO DO EXPERT CHOICE A estrutura apresentada na figura 3.1, vide item 3.2.4, para o modelo de hierarquização das alternativas do corredor foi implementada no Expert Choice, conforme pode ser visto na figura 6.1.
O objetivo (“goal”) é a “Avaliação de
Alternativas de Transporte no Corredor RJ – Niterói – SG”. Os critérios, definidos anteriormente, são: Custo de Implantação (CUSTIMPL), Número de Baldeações (BALD.), Tempo Médio de Viagem (TEMPOVIA), Emissão de Poluentes (POLUENTE) e Tarifa (TARIFA). As alternativas estão definidas na base da estrutura: MTT, MTTEU, MBVLT e MBVLT-EU.
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Figura 6.1: A Estrutura do Arquivo Expert Choice para a Análise do Corredor em Questão.
6.2 ALIMENTANDO O EXPERT CHOICE Os dados que precisam ser inseridos na estrutura do Expert Choice dizem respeito aos resultados obtidos para o peso de cada um dos critérios estabelecidos, conforme os valores médios da tabela 5.8, e os valores dos atributos desses critérios, consolidados na tabela 5.29.
6.2.1 Fornecendo os pesos dos critérios As figuras, a seguir, mostram a alocação de cada uma das comparações par a par adotadas no software em questão para os cinco critérios utilizados na análise hierárquica multicriterial, tomando-se por base os valores médios da tabela 5.8. É importante frisar que a soma dos pesos dos dois critérios comparados deve perfazer dez, o que significa que se um critério tem peso 4,8, vide figura 6.2, o outro terá 5,2.
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Guilherme Lohmann Palhares Figura 6.2: Alocação da Comparação entre os Critérios Custo de Implantação (5,2) X Número de Baldeações (4,8), conforme a Tabela 5.8.
Figura 6.3: Alocação da Comparação entre os Critérios Tempo de Viagem (5,6) X Custo de Implantação (4,4), conforme a Tabela 5.8.
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Figura 6.4: Alocação da Comparação entre os Critérios Custo de Implantação (5,2) X Emissão de Poluentes (4,8), conforme a Tabela 5.8.
Figura 6.5: Alocação da Comparação entre os Critérios Custo de Implantação (5,1) X Tarifa (4,9), conforme a Tabela 5.8.
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Figura 6.6: Alocação da Comparação entre os Critérios Tempo de Viagem (6,2) X Número de Baldeações (3,8), conforme a Tabela 5.8.
Figura 6.7: Alocação da Comparação entre os Critérios Número de Baldeações (4,9) X Emissão de Poluentes (5,1), conforme a Tabela 5.8.
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Figura 6.8: Alocação da Comparação entre os Critérios Número de Baldeações (5,3) X Tarifa (4,7), conforme a Tabela 5.8.
Figura 6.9: Alocação da Comparação entre os Critérios Tempo de Viagem (5,5) X Emissão de Poluentes (4,5), conforme a Tabela 5.8.
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Figura 6.10: Alocação da Comparação entre os Critérios Tempo de Viagem (5,5) X Tarifa (4,5), conforme a Tabela 5.8.
Figura 6.11: Alocação da Comparação entre os Critérios Tarifa (5,8) X Emissão de Poluentes (4,2), conforme a Tabela 5.8.
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Uma vez fornecidos tais valores, o Expert Choice gera o quadro da figura 6.12 com o peso de cada critério. É importante frisar que a soma de todos os pesos, vide tabela 6.12, 0,199 (Custo de Implantação) + 0,183 (Baldeações) + 0,248 (Tempo Médio de Viagem) + 0,174 (Emissão de Poluentes) + 0,195 (Tarifa) é igual à unidade (1,0). Tais valores são os mesmos constantes na tabela 6.1, embaixo do nome abreviado para cada critério.
Figura 6.12: Valores Obtidos como Peso dos Critérios a partir dos Dados Fornecidos ao Expert Choice.
O Expert Choice apresenta, em seguida, um resumo de todas as informações contidas nas figuras 6.2 a 6.12, conforme pode ser visualizado no quadro 6.1. O mesmo é composto por três subquadros: o primeiro fazendo, num eixo horizontal, uma comparação par a par entre os critérios, resumindo as figuras 6.2 a 6.11, o segundo contendo uma legenda com a definição das abreviações de cada um dos cinco critérios e um terceiro mostrando o peso final de cada critério em relação ao objetivo, conforme a figura 6.12 acima.
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Gráfico 6.1: Resumo Fornecido pelo Arquivo do Expert Choice para as Informações Apresentadas nas Tabelas 6.2 a 6.12. Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor RJ-Niterói-SG Node: 0 Compare the relative IMPORTANCE with respect to: GOAL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CUSTIMPL CUSTIMPL CUSTIMPL CUSTIMPL BALD. BALD. BALD. TEMPOVIA TEMPOVIA POLUENTE
BALD. TEMPOVIA POLUENTE TARIFA TEMPOVIA POLUENTE TARIFA POLUENTE TARIFA TARIFA
Abbreviation
Definition
Goal CUSTIMPL BALD. TEMPOVIA POLUENTE TARIFA
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor RJ-Niterói-SG Custo Implantação Número de Baldeações Tempo de Viagem Emissão de Poluentes Tarifa (valor pago pelo usuário para utilizar um determinado modo
CUSTIMPL
,199
BALD.
,183
TEMPOVIA
,248
POLUENTE
,174
TARIFA
,195 Inconsistency Ratio =0,0
Network Version
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6.2.2 Fornecendo os valores dos critérios estabelecidos Uma vez atribuídos os pesos que cada critério tem entre si, o que em última instância significa estabelecer o peso destes critérios em relação ao objetivo definido, “goal”, faz-se necessário definir qual o valor que cada atributo possuirá para as quatro alternativas: MTT, MTT-EU, MBVLT e MBVLT-EU.
Assim, as figuras a seguir mostram, para todas as quatro alternativas, a implementação no arquivo Expert Choice dos valores dos atributos dos cinco critérios estabelecidos: custo de implantação (tabela 6.13), número médio de baldeações (tabela 6.15), tempo médio de viagem (tabela 6.17), emissão de poluentes (tabela 6.19) e tarifa (tabela 6.21), conforme resume a tabela 5.29. É importante frisar que embora todos os valores dos atributos estabelecidos na tabela 5.29 estejam com ordens de grandeza diferentes daquelas introduzidas no Expert Choice, isso não faz a menor diferença, desde que os valores fornecidos tenham todos a mesma grandeza entre si. Como o Expert Choice irá converter tais valores a fim de obter o peso que cada alternativa tem para um determinado critério, vide tabelas 6.14, 6.16, 6.18, 6.20 e 6.22, a ordem de grandeza absoluta desses valores é irrelevante para o software em questão.
As tabelas 6.14, 6.16, 6.18, 6.20 e 6.22 apresentam, respectivamente para os critérios custo de implantação, número médio de baldeações, tempo médio de viagem, emissão de poluentes e tarifa, os pesos que cada alternativa passou a ter em relação aos critérios estabelecidos, uma vez que os atributos tenham sido estabelecidos.
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Figura 6.13: Valores do Atributo "Custo de Implantação" Obtidos para cada uma das quatro Alternativas Propostas (valores em R$ * 104).
Figura 6.14: Peso de cada Alternativa em Função do Atributo Custo de Implantação.
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Figura 6.15: Valores do Atributo "Número Médio de Baldeações" Obtidos para cada uma das quatro Alternativas Propostas (valores * 10-2).
Figura 6.16: Peso de cada Alternativa em Função do Atributo Número Médio de Baldeações.
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Figura 6.17: Valores do Atributo Tempo Médio Viagem Obtidos para cada uma das quatro Alternativas Propostas (valores em minutos * 10-2).
Figura 6.18: Peso de cada Alternativa em Função do Atributo Tempo Médio de Viagem.
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Figura 6.19: Valores do Atributo Emissão de Poluentes Obtidos para cada uma das quatro Alternativas Propostas (valores em g/km * 10-2).
Figura 6.20: Peso de cada Alternativa em Função do Atributo Emissão de Poluentes.
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Figura 6.21: Valores do Atributo "Tarifa" Obtidos para cada uma das quatro Alternativas Propostas (valores em R$ * 10-2).
Figura 6.22: Peso de cada Alternativa em Função do Atributo Tarifa.
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6.3 OS RESULTADOS OBTIDOS Uma vez alocados os dados pertinentes à montagem do arquivo no Expert Choice, conforme visto no item 6.2, o software apresentou como resultado de sua avaliação o gráfico mostrado na figura 6.23. Conforme se pode notar, as alternativas MBVLT-EU e MBVLT foram preteridas em relação às alternativas MTT e MTT-EU graças a enorme diferença no custo de implantação, como pode ser visto no eixo vertical “CUSTIMPL” da figura 6.23.
Entretanto, a alternativa MBVLT-EU só foi
ligeiramente melhor do que a alternativa MBVLT, por estar vinculada à ênfase urbanística, o que em última análise representou uma tarifa melhor, conforme pode ser visto pelo eixo vertical “TARIFA” do gráfico. Aliás, a ênfase urbanística foi não só o diferencial para a alternativa MBVLT-EU ser indicada mais adequada em relação à MBVLT, como também fez com que a alternativa MTT-EU sobrepujasse a alternativa MTT.
Figura 6.23: Avaliação das Alternativas, em Ordem de Preferência: MBVLT-EU, MBVLT, MTT-EU e MTT, segundo Avaliação Final do Expert Choice.
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As figuras a seguir, 6.24 a 6.26, apresentam uma comparação entre a melhor alternativa, MBVLT-EU, e as demais alternativas sugeridas.
Figura 6.24: Comparação dos cinco Critérios Estabelecidos entre a Melhor Alternativa, MBVLT-EU, e a Alternativa MBVLT.
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Figura 6.25: Comparação dos cinco Critérios Estabelecidos entre a Melhor Alternativa, MBVLT-EU, e a Alternativa MTT-EU.
.
Figura 6.26: Comparação dos cinco Critérios Estabelecidos entre a Melhor Alternativa, MBVLT-EU, e a Alternativa MTT.
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CAPÍTULO VII CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES GERAIS
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7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES GERAIS Uma vez que a metodologia definiu a alternativa Metrô / Barcas / VLT com Ênfase Urbanística (MBVLT-EU) como a melhor alternativa para o corredor em questão, algumas conclusões e recomendações tornam-se pertinentes. Para tal, as mesmas foram divididas em dois itens neste capítulo: 7.1, Conclusões, e 7.2, Recomendações Gerais.
7.1 CONCLUSÕES Embora a atual política do governo estadual, com incentivo do governo federal, através do BNDES, seja a de avaliar a viabilidade da implantação da linha 3 do metrô, o presente trabalho traz como resultado uma outra alternativa mais adequada do que esta: a alternativa multimodal auto-sustentável economicamente. É de se indagar o porquê de se avaliar exclusivamente uma proposta, sobretudo uma extremamente cara, num país com grande escassez de recursos em áreas prioritárias, se outras alternativas há muito cogitadas (a criação da linha hidroviária entre a Praça XV e São Gonçalo já fora concebida há 30 anos atrás) sequer são comparadas àquela desejada pelas políticas governamentais.
Com isso, o objetivo deste trabalho foi cumprido na medida em que demonstrou que o conceito de multimodalidade se fez prevalecer. Num corredor que tem como seu grande divisor uma baía hidrográfica, o que permite o emprego de outros modais, tal como o hidroviário, a alternativa multimodal, MBVLT-EU, aproximadamente R$ 1,35 bilhão mais barata do que a alternativa tendencial MTT, mostrou-se mais adequada, principalmente também porque permite uma melhor integração direta entre os diversos centros urbanos que se encontram no entorno desta baía. Aliás, o critério custo de implantação foi o grande responsável por fazer a alternativa multimodal se sobressair em relação à alternativa tendencial, conforme demonstram as figuras 6.24 e 6.25. Segundo o próprio estudo prévio realizado pelo consórcio formado pela Ernest&Young (1999), a demanda na hora pico seria de 35.000 pax (vide tabela 5.2), o que pode ser muito bem atendida por uma tecnologia do tipo Light Rail Transit, com capacidade de até 36.000 pax/hora/faixa segundo ARMSTRONG-WRIGHT (1986 p. 15).
Segundo o mesmo autor, o metrô tem
capacidade para transportar até 70.000 pax/hora/faixa, valor igual ao dobro dos 35.000
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Guilherme Lohmann Palhares pax previstos na hora-pico. Além de considerar um sistema super dimensionado e bem mais pesado, no caso do uso do metrô, a proposta do Governo do Estado (MTT) aqui tratada não considerou os custos de desapropriação que certamente seriam bem maiores do que as necessárias para o VLT que requer menos espaço.
A melhor alternativa para o corredor, MBVLT-EU, além de permitir a criação de um transporte de massa com um custo de implantação significativamente menor, também contribuiria para uma melhoria do fluxo viário, uma vez que faz uso do ramal ferroviário já existente, através do VLT, permitindo que o transporte hidroviário possa atender também o corredor quando o mesmo se prolonga para o interior.
Outro conceito empregado, que mostrou ser bastante relevante, foi o da autosustentabilidade econômica-financeira. O mesmo fez com que as alternativas com ênfase em empreendimentos urbanos, MBVLT-EU e MTT-EU, sobrepujassem as mesmas alternativas sem este diferencial, respectivamente MBVLT e MTT. Ademais, vincular o arrendamento do aluguel de áreas pertencentes ao concessionário de transportes é apenas uma das formas de tornar o sistema de transporte autosustentável econômico-financeiramente. Se o transportador tiver também o poder de participar, juntamente com o poder público, da organização do espaço urbano na área de influência próxima ao sistema de transporte, em parceira com outros empreendimentos, este poderá capturar outras fontes de recursos através das mesmas. Assim o poder público cumpriria o seu papel de planejador, mas deixaria para a iniciativa privada, o concessionário de transporte, ser o negociador encarregado de atender os planos governamentais, até porque, em geral, a iniciativa privada tem-se mostrado muito mais hábil negociadora nestas negociações do que o poder estatal. Tomando-se, por exemplo, o caso do Shopping Rio Sul, em Botafogo, no Rio de Janeiro, 45% de sua área destina-se ao uso de estacionamentos que têm uma produtividade mensal de R$ 16 por metro quadrado. Enquanto isso, suas lojas, que em última instância são a finalidade de existir do próprio shopping, ocupam 41% da área útil do mesmo, apresenta uma produtividade mensal de R$ 533 por metro quadrado.
Mais do que o conceito “Transporte-Empreendimento”, definido neste
trabalho, pode-se ir muito além nas parcerias a serem desenvolvidas entre o operador de transporte e os estabelecimentos comerciais. O conceito de “produto de serviço ampliado” permite criar um valor de uso para as tecnologias de transporte coletivo, em detrimento do transporte individual, na medida em que o próprio estabelecimento
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Guilherme Lohmann Palhares comercial, integrado fisicamente ao transporte, não demandará tantas vagas de estacionamento, podendo com isso subsidiar ainda mais as tarifas dos transportes públicos. A lógica é que se o empreendimento é beneficiado com a introdução e/ou revitalização do sistema de transporte, porque não esperar ou mesmo incentivar que esse possa dar uma contra-partida financeira para a manutenção da operação do sistema?
Ainda que, ao se demonstrar a importância dos princípios básicos deste trabalho (multimodalidade e auto-sustentabilidade econômico-financeira) tenha-se feito uso de algumas simplificações nos indicadores considerados, sobretudo no que tange a não descriminação de quais seriam os custos fixos e variáveis no que se refere à tarifa e de implantação, é importante frisar que se utilizou como parâmetro para tais indicadores um estudo do Banco Mundial, para o financiamento de transporte urbano, e que tal órgão internacional inúmeras vezes tem sido o financiador de projetos de infra-estrutura no Brasil. Ademais, outros estudos acadêmicos, tal como a tese de doutorado “Metodologia de Avaliação Multicriterial para Seleção de Alternativas Tecnológicas e de Tratamento Preferencial na Circulação do Tráfego para o Transporte de Média Capacidade” defendida no PET/COPPE (FREITAS, I. M. D. P., 1999), já fizeram uso não só deste estudo para a obtenção dos indicadores, mas inclusive empregaram a própria metodologia de Análise Hierárquica Multicriterial (AHM) com apoio do software Expert Choice.
Além disso, a indicação de quais
alternativas seriam consideradas nesta análise partiu de uma consulta aos tomadores de decisão (SECTRAN, Metrô-Rio, Conerj, Flumitrens e Ponte S/A), enquanto que tanto a escolha dos critérios, quanto a comparação entre os mesmos, assim como a distribuição modal das alternativas propostas foram indicadas por especialistas da área de transporte: BNDES, SECTRAN, SMU/PCRJ, PET/COPPE, DET/EE/UFRJ, IME e UFF.
Assim, conclui-se que a política de transportes do Governo Estadual, e por conseqüência a do Governo Federal, precisam ser revistas para este que é o segundo maior corredor do Estado do Rio de Janeiro.
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Guilherme Lohmann Palhares
7.2 RECOMENDAÇÕES GERAIS Pelos resultados obtidos neste trabalho, pode-se sugerir as seguintes recomendações: §
Que a política do transporte para o corredor, que ainda se encontra em fase de estudo de viabilidade, incorpore também a possibilidade de outras alternativas, sendo que pelo menos uma delas deve ter uma ênfase multimodal, uma vez que neste trabalho esta se mostrou mais adequada do que a proposta oficial, criando, por exemplo, diversas linhas hidroviárias pela baía de Guanabara. Ademais, embora este trabalho só tenha tratado de dois tipos de linhas hidroviárias: social ou seletiva, baseado, sobretudo, nas tecnologias já existentes atualmente no corredor (barcas e aerobarcos/catamarãs), é perfeitamente cabível que se estude outras tecnologias, já existentes, que poderiam atender a um padrão de viagem intermediário: não tão lento e desconfortável como as barcas atuais e nem tão sofisticados quanto os catamarãs;
§
Que se considere e se incentive a partir das novas políticas de transporte o uso do conceito auto-sustentável, não só de forma econômica e financeira, com o objetivo de diminuir os investimentos públicos necessários à implantação de novos sistemas de transporte, mas
também
com
alternativas
comprometidas
com
a
auto-
sustentabilidade ambiental, de modo a diminuir os impactos gerados, sobretudo pelos modais rodoviários (automóveis e ônibus), que atualmente representam 77% da demanda do corredor;
§
Que novos estudos, acadêmicos e governamentais, sejam realizados detalhando melhor o potencial de novas linhas hidroviárias propostas, sobretudo em termos da demanda, da tecnologia e do próprio itinerário das mesmas. Se os estudos de transporte já são bastante restritos para os demais modais, em relação às potencialidades do modo hidroviário pode-se dizer que eles são insuficientes e pouco explorados. Também cabem outros estudos e iniciativas para um melhor
conhecimento
da
prática
do
conceito
“transporte-
empreendimento” que demonstrem o seu potencial para a realidade brasileira.
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CAPÍTULO VIII REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 1)
AFFONSO, N. S. Transporte Urbano e o Habitat II – Editorial Revista dos Transportes Públicos – ANTP, Ano 19, 1997, 1º Semestre, páginas 5 e 6.
2)
AMADOR, E. S. Baía de Guanabara e Ecossistemas Periféricos: Homem e Natureza. Rio de Janeiro, 1997.
3)
ARMSTRONG-WRIGHT, A.
Urban Transit Systems – Guidelines for
Examining Options. The World Bank, Washington, 1986. 4)
ÁVILA, H. de A. Uma Metodologia para a Construção de Cenários: o Caso do Transporte Urbano do Grande Rio no Ano 2000. Tese de mestrado apresentada junto ao Programa de Engenharia de Transportes.
Rio de
Janeiro, COPPE/UFRJ, 1989. 5)
CIDE - CENTRO DE INFORMAÇÕES E DADOS DO RIO DE JANEIRO. Anuário Estatístico do Estado do Rio de Janeiro 1993/94. Versão em CDROM, SECPLAN. Rio de Janeiro, 1995.
6)
CIDE - CENTRO DE INFORMAÇÕES E DADOS DO RIO DE JANEIRO. Anuário Estatístico do Estado do Rio de Janeiro 1996/97. Versão em CDROM, SECPLAN. Rio de Janeiro, 1998.
7)
CÔRTES, P. M. Contribuição ao Estudo da Escolha Modal no Caso da Travessia da Baía de Guanabara. Tese de mestrado apresentada junto ao Programa de Engenharia de Transportes. Rio de Janeiro, COPPE/UFRJ, 1991.
8)
ERNST&YOUNG,
NORONHA
ENGENHARIA
S/A,
PARSONS
BRINCKERHOFF INTERNATIONAL, INC. Ligação Metroviária Rio / Niterói / São Gonçalo / Itaboraí – Avaliações e Recomendações Preliminares. Rio de Janeiro, 1999. 13 p. 9)
EXPERT CHOICE. User Manual. Pittsburgh, PA (EUA): 1995. 392 p.
10) _______________. Tutorial. Pittsburgh, PA (EUA): 1995. 121 p.
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Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares 11) FARIA, G. M. G. Reflexões sobre o Ônibus na Região Metropolitana do Rio de Janeiro.
Tese de mestrado apresentada junto ao Programa de
Engenharia de Transportes. Rio de Janeiro, COPPE/UFRJ, 1980. 12) FRANCO, F. M. Opções Estratégicas para o Transporte Urbano Nacional: o Transporte Aquático de Passageiros. Rio de Janeiro, ESG, 1993. 13) FUNDREM.
Macrozoneamento da Região Metropolitana do Rio de
Janeiro. Rio de Janeiro, 1979. 14) MAC DOWELL, F. Análise Operacional e Financeira da Expansão da Linha 2: Estácio - Barcas. Rio de Janeiro, SECPLAN, 1997. 15) MAC DOWELL, F. Análise Sistêmica visando a Modernização do Sistema Hidroviário entre Rio e Niterói. Rio de Janeiro, SECPLAN, 1997. 16) MAC DOWELL, F. Engenharia Financeira do Sistema HSST entre Rio e Niterói. Rio de Janeiro, 1999. 17) MARTINS, J. A. Teoria e Prática para a Previsão de Impactos sobre a Qualidade do Ar. Tese de doutorado apresentada junto ao Programa de Engenharia de Transportes. Rio de Janeiro, COPPE/UFRJ, 1996. 18) MIZUBUTI, S. O Movimento Associativo de Bairro em Niterói (RJ). Tese de doutorado apresentada à Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas. São Paulo, USP, 1986. 19) NTU & ANTP. Transporte Informal: Riscos de Não se Encarar o Problema de Frente. Brasília: NTU, 1997. 80 p. 20) PREFEITURA MUNICIPAL DE NITERÓI. Niterói Bairros. Niterói, Consultoria Especial de Ciência e Tecnologia, 1996. 21) PREFEITURA MUNICIPAL DE NITERÓI. Niterói Informações Básicas 1994. Niterói, Consultoria Especial de Ciência e Tecnologia, 1994. 22) PREFEITURA MUNICIPAL DO RIO DE JANEIRO. Transportes Urbanos – O Perfil do Usuário na Área Metropolitana. Rio de Janeiro, IPLANRIO, 1996.
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173
Avaliação de Alternativas de Transporte no Corredor Rio de Janeiro – Niterói - São Gonçalo – Itaboraí: O Método da Análise Hierárquica Multicriterial
Guilherme Lohmann Palhares 23) SAATY, T. L. Decision Making for Leaders: the Analytic Hierarchy Process for Decisions in a Complex World. Pittsburgh (EUA): RWS Publications, 1990. 292 p. 24)
___________. Método de Análise Hierárquica. São Paulo: McGraw-Hill e Makron Books, 1991. 367 p.
25) SECTREM & FUNDREM. Estrutura Urbana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. 26) SCHWARTZ, P. The Art of the Long View. New York: Currency Doubleday, 1991. 272 p. 27) STIEL, W. C. História do Transporte Urbano no Brasil. 28) RODRIGUES, F. A. H. Metodologia Multicriterial Dinâmica de Auxílio à Tomada de Decisão em Transportes. Tese de doutorado apresentada junto ao Programa de Engenharia de Transportes. Rio de Janeiro: COPPE/UFRJ, 1998. 412 p. 29) RUSSO, M. et al. Manual para Elaboração e Normalização de Dissertações e Teses. Rio de Janeiro: UFRJ/SiBI, 1997. 30) SILVA, S. M., FERREIRA, O. L. São Gonçalo. Editora Belarmino de Mattos, 1993. 31) VIA URBANA. Ano 8, Setembro de 1998, Encarte Especial.
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174
ANEXOS
ANEXO 1
Anexos do Capítulo 1 – INTRODUÇÃO
ANEXO 2
Anexos do Capítulo 4 – APRESENTAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
Passageiros Transportados de 2ª a 6ª feira na Linha Praça XV - Niterói (Social) entre os anos de 1991 e 1993 (valores em mil passageiros). ANO/MÊS 1991 1992
JAN % FEV % MAR % ABRIL % 2552,4 88,3 2047,9 86,4 2234,1 86,0 2589,1 89,6 2325,8 85,6 2301,5 86,2 1638,6 82,8 2164,6 86,9 1993 1897,0 83,5 1637,7 86,7 2023,5 90,8 1882,2 88,0 MÉDIA MENSAL 85,8 86,4 86,5 88,2 DESV PAD MENSAL 2,42 0,26 4,01 1,33 MÉDIA ANUAL 87,14 DESV PAD MÉD ANUAL 1,25
MAIO 2426,5 2189,2 1783,5
% JUN % JUL % 85,4 2461,1 86,3 2663,8 89,4 85,6 2270,5 87,5 2370,9 90,4 84,3 1830,6 89,5 1915,5 88,7 85,1 87,8 89,5 0,71
1,65
AGO 2555,0 2279,5 1890,5
0,84
% SET % 87,6 575,6 79,9 88,9 2089,1 89,0 89,3 1810,5 89,4 88,6 86,1 0,86
OUT 2475,7 2159,0 1712,2
5,34
% NOV 89,5 2292,2 87,0 2077,8 85,1 -87,2
% DEZ % 86,7 2218,4 86,0 87,1 2139,0 88,3 0,00 -0,00 86,9 87,2
2,22
0,26
1,62
Movimentação Mensal dos Passageiros Transportados na Linha Praça XV - Niterói (Social) entre os anos de 1989 e 1997
ANO 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 TOTAL MÉDIA
TOTAL 37.960.000 36.571.000 31.033.347 29.822.819 25.075.609 22.082.619 21.989.360 19.880.165 17.502.015 241.916,934 26.879,659
Dif. P/Ano Anterior -3,66% -15,14% -3,90% -15,92% -11,93% -0,42% -9,59% -11,96% -53,89% -9,06%
JAN
FEV
3.729.000 3.401.000 2.889.325 2.715.709 2.271.424 1.918.483 1.813.047 1.790.161
821.000 2.792.000 2.369.335 2.669.808 1.888.188 1.717.343 1.724.151 1.507.197
MARÇO ABRIL 3.355.000 3.379.000 2.595.335 1.977.622 2.227.733 2.110.077 1.965.437 1.708.936
3.465.000 3.165.000 2.889.488 2.489.469 2.136.962 1.887.636 1.753.392 1.691.278
MAIO 3.560.000 3.372.000 2.840.475 2.556.297 2.115.229 1.983.293 1.967.991 1.693.439
JUNHO JULHO 3.542.000 2.931.000 2.851.217 2.594.794 2.043.667 1.877.481 1.871.836 1.498.990
3.327.000 3.004.000 2.979.312 2.621.628 2.157.720 1.854.096 1.851.644 1.688.936
AGO
SET
OUT
NOV
DEZ
3.643.000 3.038.000 2.914.467 2.562.892 2.116.693 1.950.018 1.992.819 1.651.076
3.031.000 2.769.000 719.733 2.347.276 2.023.922 1.858.267 1.785.034 1.531.575
3.234.000 2.956.000 2.765.274 2.481.726 2.012.071 1.758.478 1.790.714 1.713.793
3.112.000 2.923.000 2.642.283 2.385.200 1.998.000 1.777.830 1.737.148 1.691.226
3.141.000 2.841.000 2.577.103 2.420.398 2.084.000 1.389.617 1.736.147 1.713.558
ANEXO 3
Cotação Mensal do Dólar Comercial Médio Americano (Venda) para os Anos de 1994 a 1998
COTAÇÃO MENSAL DO DÓLAR COMERCIAL MÉDIO AMERICANO (VENDA) PARA OS ANOS DE 1994 A 1998. (Fonte: Disponível na INTERNET via www.geocities.com/Paris/Rue/5045/DOLARM.HTM. Arquivo consultado em novembro de 98. As médias foram calculadas pelo autor.)
JAN
FEV
MAR
ABR
JUL
AGO
SET
1994 390,82 550,81 768,12 1109,56 1585,48 2269,26 0,933
0,899
0,865
0,846
0,842
0,850
1995 0,847
0,841
0,889
0,912
0,897
0,914
0,929
0,942
0,953
0,960
0,963
0,968
1996 0,975
0,981
0,986
0,990
0,995
1,001
1,007
1,013
1,019
1,025
1,030
1,037
1997 1,043
1,049
1,057
1,061
1,068
1,075
1,081
1,088
1,0964 1,1031
1,1098
1,1164
1,1505
1,1546
1,1615 1,1717 1,1809 1,1884
1998 1,1237 1,1304 1,1374 1,1443
MAIO
JUN
OUT
NOV
DEZ
MÉDIA
0,9179
ANEXO 4
Movimentação Mensal dos Ônibus Intermunicipais no Corredor Rio de Janeiro – Niterói – São Gonçalo – Itaboraí no ano de 1995 (Fonte: Detro/RJ, 1998).
ANEXO 5 Pesquisa Origem-Destino Realizada pela Ponte S/A, junto a seus Usuários, no Mês de Outubro de 1997.
ANEXO 6
Questionário Enviado aos Especialistas
Questionário aos Especialistas
Considere os dados abaixo em relação ao corredor de transporte Rio de Janeiro – Niterói – São Gonçalo – Itaboraí:
OFERTA (1995)
DEMANDA (1995)
1. Ônibus: 1.088.920 lugares / dia (tarifa média – 1. Ônibus: 587.040 pax. / dia; 1999 - R$ 1,23); 2. Barcas: 288.000 lugares / dia (tarifa R$ 0,90);
2. Barcas: 80.019 pax. / dia;
3. Aerobarcos: 9.975 lugares / dia (tarifa R$ 4,85); 3. Aerobarcos: 3.242 pax. / dia; 4. Automóveis: 324.590 assentos / dia;
4. Automóveis: 88.289 pessoas / dia;
5. Trens: dado não disponível e certamente 5. Trens (Niterói - São Gonçalo): aproximadamente 1.000 pax. / dia desprezível (não há cobrança de tarifa aos usuários).
Imagine que as propostas futuras para este corredor sejam as quatro descritas a seguir:
a) Alternativa • [Metrô/Túnel/Trem70]: Túnel subaquático metroviário sob a baía de Guanabara integrando o metrô na Praça XV ao ramal ferroviário de Niterói – Itaboraí (em via dupla) – Custo de Implantação: R$ 1,3 bilhão:
Praça XV Centro Niterói São Gonçalo Itaboraí • • • • (metrô) (túnel subaquático) (trem) (trem)
70
Trem – considere a capacidade de transporte como sendo de até 60.000 pass. / h / sentido, o que implica em via absolutamente segregada. Como ramal atual é de via singela, mas nessa alternativa está se considerando como sendo em via dupla, isso implicaria em custos de desapropriações.
b) Alternativa ‚ [Metrô/Túnel/Trem71 (c/ empreendimentos imobiliários vinculados ao trem)]: Esta alternativa é similar à alternativa
•,
só que utiliza o conceito “Transportes-
Empreendimentos”. Por este conceito o ramal ferroviário é concebido não apenas como mero suporte de uma tecnologia (ou como projeto de transporte apenas), mas, sim, como estratégia de localização de atividades econômicas.
Neste caso, o
operador poderia desenvolver parcerias com o capital imobiliário ao longo do ramal ferroviário, capturando fontes alternativas de receita, porém, muito além disso, estabelecendo ação coordenadora da relação transporte e uso do solo como estratégia de expansão urbana, com vistas ao gerenciamento da demanda (redistribuição das viagens no território, já que participa na gestão urbanística ou de localização).
Praça XV
Centro Niterói
São Gonçalo
Itaboraí
(metrô)
(túnel)
(trem)
(trem)
(trem)
c) Alternativa ƒ [Metrô ou Ônibus/Barcas/ VLT72]: Diversas linhas de Barcas existiriam nessa alternativa (Praça XV - Niterói, Praça XV – Charitas, Praça XV – São Gonçalo, Niterói – Ilha do Fundão, Niterói – Rodoviária Novo Rio, Niterói – Zona Sul do Rio etc.) e estas seriam integradas ao metrô ou ao ônibus no Rio de Janeiro e ao VLT em Niterói e São Gonçalo. – Custo de Implantação: R$ 300 milhões -:
Rio (metrô ou ônibus)
71
Niterói / São Gonçalo (barcas)
(VLT)
Itaboraí (VLT)
Trem – considere a capacidade de transporte como sendo de até 60.000 pass. / h / sentido, o que implica em via absolutamente segregada. Como ramal atual é de via singela, mas nessa alternativa está se considerando como sendo em via dupla, isso implicaria em custos de desapropriações. 72 VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) – considere a capacidade de transporte como sendo de até 25.000 pax / h / sentido, o que dispensa o uso de via segregada, permitindo compartilhamento do espaço urbano com outros modos de transporte e atividades urbanas.
d) Alternativa
„ [Metrô
ou Ônibus/Barcas/VLT73 (c/ empreendimentos
imobiliários vinculados às Barcas e ao VLT)]: Esta alternativa, idêntica à alternativa ƒ , incorpora o conceito “TransporteEmpreendimento” que assume idêntico papel daquele descrito na alternativa
‚ , estando, neste caso, vinculado, prioritariamente, às estações das barcas e do VLT.
Rio
(metrô ou ônibus)
Niterói / São Gonçalo
(barcas)
Itaboraí
(VLT)
(VLT)
1. Tomando-se as quatro alternativas propostas anteriormente e analisando a atual distribuição modal do corredor (ano de 1995 - vide gráfico abaixo), percebe-se que a implantação de qualquer uma dessas quatro alternativas produzirá cenários com uma menor participação dos ônibus na distribuição modal do corredor.
Trem 0,1%
Distribuição Modal Atual (para o ano de 1995 em relação à
Ônibus 77,3%
Barcas/ Catamarãs 11,0% Auto 11,6%
movimentação de passageiros no corredor)
Considere também que, em relação à distribuição modal atual, os demais modos (trem/metrô, barcas/catamarãs e os automóveis) terão, com a implantação dessas alternativas, a sua participação ampliada, uma vez que estarão captando a demanda perdida pelos ônibus.
Com isso, para cada uma das quatro alternativas descritas anteriormente, formule o cenário que imagina ser provável de ocorrer, quanto à: 73
VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) – considere a capacidade de transporte como sendo de até 25.000 pax / h / sentido, o que dispensa o uso de via segregada, permitindo compartilhamento do espaço urbano com 9outros modos de transporte e atividades urbanas.
(a) Participação dos ônibus na distribuição modal: escolha o intervalo que melhor representará a participação dos ônibus em relação à distribuição modal do corredor; (b) Captação pelos demais modais da perda de demanda sofrida pelo ônibus: utilize a legenda abaixo para representar quanto cada um dos três modais restantes (trem/metrô, barcas/catamarãs e automóveis) capturará da demanda dos ônibus:
+
se o modo tender a atrair pequena parte da demanda perdida pelo ônibus;
++
se o modo tender a atrair uma parte razoável da demanda perdida pelo ônibus;
+ + + se o modo tender a atrair grande parte da demanda perdida pelo ônibus; Você pode dar a mesma resposta (+, ++, +++) para os diferentes modais.
EXEMPLO: Alternativa • [Metrô/Túnel/Trem] Participação dos Ônibus:
Captação da Perda dos Ônibus pelos demais Modais:
o 0 – 25% o 26 – 35%
Metrô/Trem:
o 36 – 45%
Barcas/Catamarãs:
o 46 – 55%
Automóveis:
+++ ++ +
o 56 – 65% o 66 – 77%
Repare que nesse exemplo, o entrevistado considera que a participação percentual dos ônibus ficará entre 46 e 55% e que a demanda perdida pelo ônibus tenderá a se transferir preferencialmente para o metrô/trem, seguido das barcas/catamarãs, sobrando, ainda, uma pequena parte para os automóveis.
1) Caso a Alternativa • [Metrô/Túnel/Trem] viesse a ser implantada: Captação da Perda dos Ônibus pelos demais Modais:
Participação dos Ônibus: o 0 – 25% o 26 – 35%
Metrô/Trem:
o 36 – 45%
Barcas/Catamarãs: _______
o 46 – 55%
Automóveis:
_______
_______
o 56 – 65% o 66 – 77%
2) Caso a Alternativa
‚
[Metrô/Túnel/Trem (c/ ênfase urbanística no trem)]
viesse a ser implantada: Participação dos Ônibus:
Captação da Perda dos Ônibus pelos demais Modais:
o 0 – 25% o 26 – 35%
Metrô/Trem:
o 36 – 45%
Barcas/Catamarãs: _______
o 46 – 55%
Automóveis:
_______
_______
o 56 – 65% o 66 – 77%
3) Caso a Alternativa ƒ [Metrô ou Ônibus/Barcas/VLT] viesse a ser implantada: Participação dos Ônibus:
Captação da Perda dos Ônibus pelos demais Modais:
o 0 – 25% o 26 – 35%
Metrô/Trem:
o 36 – 45%
Barcas/Catamarãs: _______
o 46 – 55%
Automóveis:
o 56 – 65% o 66 – 77%
_______
_______
4) Caso a Alternativa „ [Metrô ou Ônibus/Barcas/VLT (c/ ênfase urbanística nas barcas e no VLT)] viesse a ser implantada: Participação dos Ônibus:
Captação da Perda dos Ônibus pelos demais Modais:
o 0 – 25% o 26 – 35%
Metrô/Trem:
o 36 – 45%
Barcas/Catamarãs: _______
o 46 – 55%
Automóveis:
_______
_______
o 56 – 65% o 66 – 77%
2. Na questão a seguir, você deverá comparar alguns critérios. Para isso, você marcará na linha graduada o valor que melhor expresse a comparação entre os mesmos. Para tal considere que as notas têm o seguinte peso: 10 → se o primeiro critério for muitíssimo mais importante do que o segundo critério; 8 → se o primeiro critério for muito mais importante do que o segundo critério; 6 → se o primeiro critério for mais importante do que o segundo critério; 5 → se o primeiro critério for tão importante quanto o segundo critério; 4 → se o primeiro critério for menos importante do que o segundo critério; 2 → se o primeiro critério for muito menos importante do que o segundo critério; 0 → se o primeiro critério for muitíssimo menos importante do que o segundo critério. EXEMPLO: Assim, por exemplo, se achar que o critério emissão de poluentes for muito mais importante do que o critério tarifa, marque o número 8 na reta graduada. A emissão de poluentes, em relação à tarifa, é: 10 Muitíssimo mais importante
9
8 5
7
6
5
4
3
2
1
0 Muitíssimo
menos importante
Se achar conveniente, dê notas intermediárias, tais como 1, 3, 7 e 9.
Para o corredor em questão, compare os critérios tarifa, emissão de poluentes, tempo médio de viagem, número de baldeações (número de transferências entre os modais) e custo de implantação, conforme o procedimento descrito anteriormente.
a) a tarifa, em relação à emissão de poluentes, é: 10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Muitíssimo
0 Muitíssimo
mais importante
menos importante
b) a tarifa, em relação ao tempo médio de viagem, é: 10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Muitíssimo
0 Muitíssimo
mais importante
menos importante
c) a tarifa, em relação ao número de baldeações (transferências entre modais), é: 10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Muitíssimo
0 Muitíssimo
mais importante
menos importante
d) a tarifa, em relação ao custo de implantação, é: 10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Muitíssimo
0 Muitíssimo
mais importante
menos importante
e) a emissão de poluentes, em relação ao tempo médio de viagem, é: 10 Muitíssimo mais importante
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0 Muitíssimo
menos importante
f)
a emissão de poluentes, em relação ao número de baldeações (transferências entre modais), é: 10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Muitíssimo
0 Muitíssimo
mais importante
menos importante
g) a emissão de poluentes, em relação ao custo de implantação, é: 10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Muitíssimo
0 Muitíssimo
mais importante
menos importante
h) o tempo médio de viagem, em relação ao número de baldeações (transferências entre modais), é: 10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Muitíssimo
Muitíssimo
mais importante i)
menos importante
o tempo médio de viagem, em relação ao custo de implantação, é: 10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Muitíssimo
0 Muitíssimo
mais importante j)
0
menos importante
o número de baldeações (transferências entre modais), em relação ao custo de implantação, é: 10
Muitíssimo mais importante
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0 Muitíssimo
menos importante
ANEXO 7
Pesquisa de Preço de Combustíveis em Niterói (INTERNET via http://www.postodegasolina.com.br arquivo consultado em novembro de 1999).
