Caracterização do comportamento de pedestres e motoristas durante a travessia de vias em faixa não semaforizadas

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Caracterização do comportamento de pedestres e motoristas durante a travessia de vias em faixa não semaforizadas Patrícia Vilela Margon Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Goiás – IFG, Brasil. [email protected] Pastor Willy Gonzales Taco Programa de Pós Graduação em Transportes, Universidade de Brasília – PPGT, Brasil. [email protected] RESUMO Este texto contém uma caracterização do comportamento de pedestres e motoristas durante a travessia de vias, em faixas de pedestre sinalizadas mas não semaforizadas. O objetivo é identificar quais atitudes positivas e negativas, em relação ao comportamento esperado, predominam durante a travessia na faixa de pedestres. Em uma pesquisa de observação foram relatados o comportamento de 170 pedestres e 250 motoristas, nas imediações de três faixas de travessias para pedestres. As travessias foram avaliadas considerando os conceitos de conformidade espacial e temporal, adaptados para o entendimento do comportamento dos pedestres e motoristas durante a travessia de pedestres nas faixas sinalizadas e não semaforizadas. A pesquisa foi realizada nas proximidades da Universidade de Brasília, na capital do Brasil, onde a política de respeito à faixa de travessia para pedestres foi implantada em 1997 e ainda hoje surte efeitos positivos, pois pedestres e motoristas passaram a reconhecer o espaço de travessia. A análise dos resultados mostrou que a maioria dos pedestres observados realizam a travessia na faixa em conformidade espacial e temporal. Os motoristas respeitam a faixa de travessia, mas não a conformidade espaço-temporal da travessia, desrespeitando o tempo total de travessia e considerando somente o espaço da sua faixa de tráfego. A partir da identificação destes fatores, acredita-se poder criar uma nova forma de abordagem das questões relativas aos deslocamentos dos pedestres, focando a avaliação comportamental. Essa nova abordagem pode servir de auxílio à modelagem do comportamento dos pedestres e ao planejamento da mobilidade. 1. INTRODUÇÃO Existem várias linhas de pesquisa buscam analisar o comportamento humano no trânsito. Contudo, em sua maioria, tais estudos estão focados somente na ótica do condutor de veículo automotor, sendo ainda poucos os estudos com foco no pedestre. Algumas das investigações dos deslocamentos dos pedestres relatadas em literatura, focam o nível de serviço oferecido (Fruin, 1971; Khisty, 1994; Ferreira & Sanches, 2001; Muraleetharan et al., 2004; Carvalho, 2006), em que são avaliadas condições físicas de calçadas e travessias através de critérios semelhantes aos utilizados para a análise dos fluxos de veículos. Outras investigações focaram a análise do comportamento do pedestre relacionado ao risco

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assumido durante o deslocamento e à percepção deste risco (Ariotti, 2006; Sant’anna, 2006; Barbosa, 2010; Choi e Sayyar, 2012; Kaparias et al., 2012). Mas ainda existe uma lacuna a ser preenchida pela investigação dos fatores ambientais e comportamentais que determinam a atitude de pedestres e motoristas durante a travessia de vias, pois esse é o ponto nevrálgico de conflitos mais graves de trânsito. A caracterização do comportamento de pedestres e motoristas perante a faixa de pedestres é de suma importância para a definição das variáveis incidentes neste comportamento, possibilitando assim a assimilação de uma situação mais próxima da realidade. Este entendimento pode ser sintetizado na composição de um modelo do comportamento do pedestre capaz de atuar como ferramenta de apoio ao planejamento da circulação e da mobilidade em áreas urbanas. Assim sendo, o trabalho apresentado neste texto é delimitado à pretensão de responder à seguinte pergunta: “Quais são as atitudes observáveis dos pedestres e motoristas no ambiente de travessia, representado pela faixa de pedestres sinalizada e não semaforizada?” Foram consideradas, como positivas, as atitudes de pedestres e motoristas, em relação à faixa de travessia não semaforizada, que demonstraram respeito à conformidade espaço-temporal da travessia, e como negativas as atitudes observadas que contrariam esse parâmetro. A delimitação proposta pelo problema de pesquisa, visa incluir no foco de estudo, somente os pedestres que atravessam as vias utilizando a faixa de segurança, e os motoristas que tem o seu movimento interceptado pelo fluxo de pedestres. Desta forma, pôde ser explorado, de forma investigativa, o comportamento das pessoas diante a travessia na faixa, na tentativa de identificar a relação pessoa – ambiente. O desconhecimento das formas comportamentais de pedestres e motoristas durante a travessia pode induzir a equívocos no planejamento de transportes. O presente estudo considera a hipótese de que as características pessoais do indivíduo que faz a travessia, do ambiente de travessia e do comportamento dos motoristas em relação à faixa de travessia, são determinantes do comportamento do pedestre. A hipótese têm sua validade dependente das mais diversas especificidades das características ambientais e comportamentais sob consideração, podendo sofrer variação entre características sócio culturais dos pedestres e motoristas, locais da malha viária de uma mesma cidade, condições climáticas, motivações do deslocamento, entre outros. O objetivo geral da pesquisa é relatar, através de uma análise da observação, o comportamento de motoristas e pedestres durante a travessia, em faixas sinalizadas mas não semaforizadas, sob a perspectiva de dois grupos de variáveis: i) atitudes do pedestre durante a travessia, e ii) atitudes do motorista em relação à faixa no momento da travessia. Existe no Brasil, um único exemplo dentre as grandes cidades que atingiu a meta de utilizar corretamente a faixa de pedestre, incentivando o pedestre a reconhecer o seu espaço na via e os condutores de veículos a respeitarem esse espaço. Desde o ano de 1997, tem sido possível observar em Brasília, capital do país, o respeito à faixa de segurança.

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Esse cumprimento da Lei aconteceu a partir de uma mobilização social que promoveu a união entre a mídia, o governo e a sociedade civil brasiliense em prol de um mesmo objetivo: a Paz no Trânsito (Lé Sénéchal-Machado e Todorov, 2008). Assim sendo, Brasília representa o lugar ideal para a observação de como o pedestre se comporta durante a travessia em faixas de segurança. Este estudo pretende se tornar uma premissa básica de investigação das atitudes humanas durante a interação com o sistema de transporte urbano. Para tal, parte da investigação do comportamento do indivíduo que se desloca por este sistema em sua forma mais frágil – o pedestre, em um ponto de conflito com outros atuantes do sistema – os veículos, durante a travessia em faixas de pedestre não semaforizadas. O resultado desta investigação pode ser valoroso para o auxílio nos processos de planejamento da mobilidade. O artigo está assim subdividido: na Seção 1, procura-se descrever as principais características de ambientes de travessia, pedestres e motoristas; na Seção 2 é apresentado o método de pesquisa; a Seção 3, discorre sobre os resultados obtidos na pesquisa e a Seção 4 apresenta as considerações finais, com uma sintetização do comportamento observado de motoristas e pedestres durante a travessia na faixa não semaforizada. 1.1 O ambiente de travessia As travessias de pedestres representam o local onde ocorrem as principais interações entre veículos e pedestres. Estas interações são responsáveis por atrasos nos deslocamentos e maior exposição ao risco de acidentes. As simulações de travessias de pedestres, por consequência, assumem dois focos de avaliação: dos atrasos dos diferentes modos simulados e da segurança de travessias. As travessias são classificadas em 3 tipos, de acordo com as interações mais comuns existentes: i) não sinalizadas, nas quais os veículos têm preferência e pedestres atravessam em brechas no fluxo; ii) semaforizadas, nas quais veículos e pedestres obedecem aos semáforos e não apresentam interação direta e iii) sinalizadas, representadas pelas faixas de segurança, nas quais os veículos devem dar preferência aos pedestres. Em cada tipo de travessia, os pedestres e veículos apresentam comportamentos diferentes (Jacobsen, 2011). Em travessias não sinalizadas, os veículos possuem preferência e não são influenciados pela presença de pedestres, mantendo seu comportamento usual. Os pedestres analisam o fluxo, observando intervalos entre as chegadas dos veículos (brechas) que permitam a travessia com segurança. A escolha do momento de travessia é representada nas simulações por modelos de aceitação de brechas. Em travessias semaforizadas, os pedestres e veículos possuem um tempo específico para suas travessias. Nestes casos, não existe o processo de aceitação de brechas e os pedestres atravessam durante o tempo de verde do semáforo. Na prática, quando existem brechas suficientemente longas para que pedestres realizem a travessia, os pedestres não respeitam o semáforo, comportando-se como se estivessem em uma travessia não sinalizada. Em travessias sinalizadas, onde os pedestres possuem preferência, os veículos devem identificar a presença de um pedestre na

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travessia e parar antes da faixa de segurança. Nestas situações, teoricamente o pedestre não precisaria observar o fluxo de veículos antes de atravessar, mas existe um percentual elevado de veículos que não obedece à sinalização. O comportamento dos motoristas é simulado através de um modelo que representa a decisão sobre dar preferência aos pedestres. As travessias sinalizadas, onde os pedestres possuem preferência, são representadas especialmente por faixas de segurança. Nestes locais, os motoristas identificam a presença de pedestres que se aproximam da travessia e decidem, em função da sua velocidade e distância da travessia, se concedem a preferência de passagem ao pedestre. O manual de segurança de pedestres elaborado pelo DENATRAN (1979), prevê que a implantação de travessias deve restringir-se aos locais onde se possa garantir seu uso correto, buscando atingir o objetivo de aumentar a segurança dos pedestres. Assim, se um dispositivo de travessia em nível é raramente utilizado, até mesmo nas horas de pico, os motoristas acostumados a trafegar por esse ponto podem tornar-se propensos a conduzir seu veículo sem a devida atenção, ou até mesmo sentir-se impulsionado a não obedecer à sinalização. Diante deste tipo de situação, um dispositivo de travessia pode transformar-se em uma armadilha, tornando o local mais perigoso do que antes de sua implantação. Desta forma, a escolha do tipo de travessia e sua localização deve, essencialmente, garantir a diminuição dos riscos de acidentes. As travessias com faixa para pedestres, sem a presença de semáforo, são indicadas para os locais onde a demanda de pedestres é variável ao longo do dia e a frequência de chegada de pedestres ao local é baixa, intensificando-se somente em alguns períodos. Além disso, o fluxo de veículos no local deve permitir que ocorram brechas entre veículos, de maneira que os pedestres possam atravessar a via com segurança. Por outro lado, a implantação de um semáforo em um local com essas características provocaria um retardamento desnecessário para os veículos. No entanto, a simples implantação da faixa de segurança para pedestres representa uma melhoria para os usuários, uma vez que seu objetivo principal é canalizar as trajetórias de travessia, que ocorrem desordenadamente em diversos pontos, para um ponto específico (DENATRAN, 1979). Legalmente, segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB, 1997), o pedestre que se encontra sobre a faixa de segurança exerce a preferência, devendo o veículo que se aproxima diminuir sua velocidade ou parar, para permitir ao pedestre a conclusão da travessia. Este dever do condutor do veículo representa uma proteção ao pedestre. Para a concepção e avaliação de instalações de pedestres, o Highway Capacity Manual (HCM, 2010) fornece diretrizes semelhantes às de fluxo de veículos, utilizando o conceito de nível de serviço. O manual também recomenda que os fatores ambientais adicionais que contribuem para a experiência de andar e, portanto, a percepção do nível de serviço, tais como conforto, conveniência, segurança e atratividade, também deve ser considerada. No entanto, não são dadas orientações sobre como medir ou usar esses fatores ambientais para a concepção e avaliação de instalações de pedestres. Não há dúvida de que os fatores ambientais são de

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extrema importância para a concepção e avaliação de tais instalações, porque os pedestres, ao contrário de veículos a motor, não têm praticamente nenhum controle sobre a maioria destes fatores. Diversas características podem influenciar o comportamento de pedestres ao realizar uma travessia. No entanto, as condições ambientais mais importantes, que intervêm na escolha do local e momento de iniciar uma travessia referem-se diretamente aos aspectos físicos de cada local e às características de intensidade, composição e velocidade do fluxo veicular. Assim, os fatores potencialmente responsáveis por alterações nas conformidades espaçotemporais da travessia podem ser classificados em duas categorias: i) fatores viárioambientais fixos – representam as características locais da travessia e envolvem aspectos físicos de geometria e condições de entorno; e ii) fatores viário-ambientais variáveis – correspondem aos parâmetros que estão sujeitos a alterações em períodos distintos, como as mudanças climáticas (Ariotti, 2006). Os fatores viário-ambientais foram considerados na escolha dos locais onde foram feitos os levantamentos de dados para a pesquisa. Para melhor identificar as atitudes de pedestres e motoristas em relação à travessia na faixa, foram escolhidos locais com características ambientais semelhantes, eliminando assim a influência dos fatores fixos. Optou-se também pela coleta de dados simultaneamente em todos os pontos de coleta, visando excluir a influência dos fatores variáveis. 1.2 O pedestre É inegável a influência do ambiente urbano no comportamento das pessoas que se movimentam por ele, com os pedestres não há como ser diferente. As facilidades para os pedestres podem ser concebidas com bases de dados qualitativos, bem como fatores quantitativos. Mas de todas as formas, as travessias de pedestres serão elementos vitais do sistema de circulação e transporte. Travessias projetadas e localizadas adequadamente desempenham duas importantes funções: criar a expectativa dos motoristas de onde os pedestres podem atravessar a via e, incentivar os pedestres para o uso adequado das estruturas. A compreensão das necessidades e do comportamento das pessoas, que se deslocam a pé em centros urbanos, pede uma conceituação para a palavra pedestre que represente a realidade global deste termo. Em muitas situações diferentes a definição de pedestre parece estar subentendida, transmitindo uma ideia de que o conceito de pedestre é claro e invariável, para qualquer pessoa, em qualquer situação. A formulação do conceito de pedestre, parte da adoção de três princípios básicos: a forma de deslocamento terrestre; a tração humana como força motriz preferencial; a velocidade de deslocamento, que deve ser de grandeza semelhante à desenvolvida por uma pessoa a pé (Portland, 1998; Berkley, 2010; Chicago, 2011; Oakland, 2012). A partir da definição do conceito de pedestre, pode-se discorrer a respeito das principais características destes indivíduos e da forma como eles se movimentam, inseridos no contexto das pessoas que se deslocam em ambientes urbanos públicos, tais como as ruas, cruzamentos, calçadas, praças, estações de transporte público, etc. Assim sendo, neste trabalho, será considerada a

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definição proposta por Margon e Taco (2013), que conceitua os pedestres como as pessoas que se deslocam em espaços urbanos públicos: andando a pé; utilizando equipamentos especiais (autopropulsados ou motorizados) que possibilitem a mobilidade para as pessoas que, em razão de deficiência física, estiverem impossibilitadas de se moverem andando a pé, desde que esses equipamentos não ultrapassem a velocidade média produzida na marcha de caminhada; trabalhando com carrinhos na limpeza urbana (garis, catadores) ou na venda de produtos (vendedores ambulantes); nos veículos utilizados por crianças e que desenvolvem baixas velocidades como carrinhos de bebê, de passeio e velocípedes. 1.3 A interação entre pedestre e motorista Os pedestres apresentam, em vista de suas características, maior maleabilidade para circular no ambiente viário do que qualquer outra modalidade de transporte, sobrepondo-se a todos os inconvenientes encontrados em seu trajeto. Talvez este seja um motivo para a desatenção do poder público em relação a estruturas destinadas aos pedestres. Contudo, as formas urbanas e a composição do ambiente viário desempenham um efeito crucial no comportamento de viagem de pedestres. Na decisão sobre dar preferência a pedestres, os motoristas avaliam diversos fatores. Entre eles são observadas a influência da idade e sexo do motorista, do tipo de veículo, do número de pedestres aguardando na travessia e da existência de veículos dando preferência aos pedestres no sentido oposto (SUN et al., 2003). Os locais onde os pedestres apresentam comportamento assertivo, demonstrando claras intenções de atravessar, aumentam a probabilidade de veículos darem preferência aos pedestres, assim como a visibilidade no local e a predisposição dos motoristas em dar preferência. A importância de determinados fatores específicos, pessoais, contextuais e de projeto, que afetam a percepção dos pedestres e motoristas para a utilização de espaços compartilhados, foram investigados por Kaparias et al. (2012). Os resultados sugerem que os pedestres se sentem mais confortáveis em espaços que proporcione condições que garantam que a sua presença é clara para os outros usuários – essas condições incluem o baixo tráfego de veículos, o tráfego de pedestres elevado, iluminação suficiente e boas instalações para pedestres. Por outro lado, a presença de muitos pedestres e, em particular, de crianças e idosos, torna a situação desconfortável para os condutores e, portanto, aumenta a sua apreensão. A velocidade de tráfego é geralmente o aspecto mais crítico para a caminhabilidade e segurança do pedestre. Embora os pedestres possam se sentir confortáveis em ruas que carregam uma quantidade significativa de tráfego em baixa velocidade, velocidades mais rápidas aumentam a probabilidade do pedestre ser atingido (Zegeer et al., 2002). Quanto aos valores que interferem e influenciam no comportamento das pessoas, Schwartz (1994) parte do seguinte raciocínio: para adaptarem-se à realidade de um contexto social, os grupos e indivíduos transformam as necessidades inerentes à existência humana e as expressam na linguagem de valores específicos, por meio dos quais podem então se

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comunicar. Mais especificamente, os valores representam, na forma de metas conscientes, as respostas que todos os indivíduos devem dar a três requisitos universais: o organismo, o grupo, e a interação de ambos. A análise dos valores permite o entendimento da importância da definição dos requisitos para o correto funcionamento da interação entre os interesses dos grupos e dos indivíduos. Desta análise, fica claro que a interação entre pedestres e motoristas, no compartilhamento do sistema viário, necessita da definição de direitos e deveres de ambos, para que os deslocamentos urbanos aconteçam de forma segura e eficiente. Quanto ao comportamento específico em relação à faixa de pedestre, é preciso conscientizar a população em geral, tanto pedestres quanto motoristas, da necessidade de reconhecimento e do respeito ao espaço do pedestre para a travessia das vias. 2. MÉTODO Brasília, como já dito anteriormente, é a única grande cidade brasileira que, conseguiu instituir a política de respeito à faixa de pedestres em 1997, provocando uma mudança na prática cultural dos moradores que permanece desde então. Assim sendo, a cidade é o cenário perfeito para a investigação do comportamento de pedestres e motoristas durante a travessia de vias, em faixas sinalizadas e não semaforizadas. Brasília também abriga o maior campus da Universidade de Brasília, constituída por 26 institutos e faculdades e 21 centros de pesquisa. O Campus Darcy Ribeiro ocupa uma grande área e é um grande polo atrator de viagens. Os principais acessos rodoviários acontecem pelas vias L2 e L3e, que possuem radares controladores de velocidade para veículos e muitas faixas de travessia para pedestres. A pesquisa piloto identificou na via L3, três locais distintos que acumulam um grande volume de pedestres transitando. Esses locais estão demarcados na figura 1. 2.1 Estudo observacional Para atingir o objetivo de identificar quais atitudes, de pedestres e motoristas, predominam durante a travessia na faixa sinalizada e não semaforizada, a pesquisa foi realizada em duas etapas. A primeira etapa consistiu na escolha do local propício, para a observação da interação entre pedestres e motoristas, e na realização de uma pesquisa piloto, para identificar quais os pontos mais representativos, em termos de volume de veículos e pedestres, e em quais horários do dia aconteciam o maior volume de travessias. Para a segunda etapa, foi elaborado um questionário com respostas “sim” e “não” a ser preenchido por pesquisadores ao observar o comportamento no local da pesquisa. As duas etapas são detalhadamente descritas a seguir. Inicialmente foram verificados in loco, aspectos físicos da infraestrutura oferecida para a travessia, como a qualidade das instalações das faixas de pedestre, a presença de sinalização, o alcance campo de visão, entre outras. Os trechos analisados apresentavam faixas de pedestre com sinalização em boas condições. Observou-se que a pintura estava conservada e que a visibilidade, durante todo o período de observação, não foi afetada. Em todas as três faixas avaliadas foram encontrados rebaixos, para facilitar o acesso de pessoas

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com dificuldades de mobilidade ou necessidades especiais. Contudo, a ausência de dispositivos de sinais sonoros nas faixas, limita o acesso para pessoas com deficiência visual.

Figura 1 – Localização dos pontos de pesquisa ao longo da via L3 e estado de conservação das faixas. Via Via L2 Procedimento

L3

2.2 e amostra Durante a pesquisa piloto, foram analisadas algumas atitudes de pedestres e motoristas, que auxiliaram na identificação de atitudes que desencadeiam um comportamento positivo em relação à interação entre esses atores do trânsito. Essas atitudes foram listadas em uma planilha de campo (tabela 1), que foi preenchida na segunda etapa da pesquisa. A partir das informações obtidas na primeira etapa da pesquisa, foi feito um levantamento de dados em campo, para fornecer parâmetros de análise consistentes em relação ao objeto de estudo. Os levantamentos foram executados em duas datas: 21 de novembro de 2013 - terça-feira e 26 de novembro de 2013 - quinta-feira, sempre no intervalo de almoço, das 12h às 14h, por este ter sido considerado pela pesquisa piloto o horário de maior número de transeuntes na área de estudo. Os dados foram coletados por alunos do Departamento de Engenharia Civil da Universidade de Brasília, colaboradores do grupo de pesquisa em Comportamento de Transporte e Novas Tecnologias. As observações foram feitas nos três locais escolhidos de travessia (figura 1). A observação do comportamento foi guiada por uma lista de questões, a respeito de atitudes positivas de pedestres e motoristas (tabela 1) que trafegavam pela área especificada. Os pesquisadores/observadores assinalaram, para cada pedestre ou motorista observado, se as atitudes eram positivas, quando de acordo com o especificado na tabela 1, ou negativas, quando em desacordo. Foram anotadas observações para 250 (duzentos e cinquenta) veículos e 170 (cento e setenta) pedestres. A maioria dos pedestres observados

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apresentavam ter entre 20 e 50 anos. Este tipo de observação não foi feita para os motoristas, pois muitos carros trafegavam com vidros fechados, utilizando películas escuras de proteção solar que impossibilitaram a visualização. PEDESTRES ITEM OBSERVADO

ATITUDE POSITIVA

Atitude do pedestre ao se aproximar da faixa

O pedestre se coloca em frente à travessia sinalizada, em posição visível ao fluxo de veículos.

Sinalização antes de iniciar a travessia

O pedestre acena com a mão, solicitando a passagem para o fluxo de veículos.

Espera pela parada completa dos veículos

O pedestre só inicia a travessia quando o veículo mais próximo para na faixa, considerando a situação cuja proximidade do veículo não permita uma brecha suficiente para a travessia.

Observação do fluxo antes da travessia

O pedestre observa o fluxo de veículos, buscando contato visual com os motoristas, antes de começar a travessia.

Observação do fluxo durante a da travessia

O pedestre observa o fluxo de veículos, e permanece atento ao fluxo, buscando contato visual com os motoristas, durante a travessia.

Observação da velocidade O pedestre reduz a velocidade de travessia, antes de avançar a próxima dos veículos nas faixas faixa de tráfego, ao perceber que não houve redução de velocidade dos subsequentes veículos.

MOTORISTAS ITEM OBSERVADO

ATITUDE POSITIVA

Respeito ao sinal de travessia do pedestre

O motorista, ao perceber a sinalização do pedestre, imediatamente começa a reduzir a velocidade e para na faixa.

Espera pela travessia completa do pedestre

O motorista permanece parado na faixa, até que o pedestre realize a travessia completa, alcançando a calçada ou o canteiro central.

Espera pela travessia de mais de um pedestre

O motorista está parado na faixa, percebe o início da travessia de outro pedestre em uma faixa de tráfego diferente da sua, e permanece parado até que essa travessia seja finalizada.

Motoristas que apressam a travessia do pedestre

O motorista NÃO aciona o acelerador do veículo, causando um barulho intimidador que faz com que o pedestre aumente a velocidade de travessia.

Tabela 1 – Itens de avaliação das atitudes de pedestres e motoristas em relação à faixa de travessia. 3. RESULTADOS E DISCUSSÃO O foco deste estudo, como dito anteriormente, é relatar, através de uma análise da observação, o comportamento de motoristas e pedestres durante a travessia, em faixas sinalizadas mas não semaforizadas, sob a perspectiva de dois grupos de variáveis: i) atitudes do pedestre durante a travessia e ii) atitudes do motorista em relação à faixa no momento da travessia. A literatura comprova a importância da velocidade dos veículos na qualidade do deslocamento dos pedestres, principalmente em espaços compartilhados. Para substanciar a análise dos dados coletados, a velocidade pontual dos veículos foi medida, a uma distância de, aproximadamente, 30 m antes das três faixas de travessia de pedestres

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escolhidas para a investigação. A velocidade dos veículos na via L3 é fiscalizada por vários radares, distribuídos ao longo da via, sendo a velocidade de 60 km/h a máxima permitida. A velocidade média nos trechos investigados foi de 57,8 km/h. Este valor mostra que a velocidade média está abaixo da máxima permitida, mas as medidas de velocidades pontuais detectaram veículos trafegando com velocidades superiores a 80 km/h, principalmente onde a distância entre radares é maior. Devido à boa visibilidade do local, as altas velocidades não ocasionaram nenhuma situação de risco eminente durante os momentos de investigação. De toda forma, a velocidade média observada ainda é maior que a velocidade de 32 km/h, relatada como confortável (Kaparias et al., 2012), na interação espacial entre pedestres e motoristas. Os dados de observação, coletados nos três locais distintos, tendo como referência as questões abordadas na tabela 1, foram agrupados na análise, em termos de atitude de pedestres e motoristas. Isto porque nos três pontos de observação não foram encontradas diferenças significativas entre as atitudes observadas, não deixando espaço para uma análise isolada de cada ponto. Os resultados confirmam o esperado, pois não existem grandes variações entre os volumes de pedestres e veículos, nem nos quesitos viáriosambientais fixos. A seguir são apresentados os resultados da pesquisa de campo para pedestres e motoristas. 3.1 O comportamento dos pedestres A literatura sugere que o comportamento adotado pelos pedestres, no processo que envolve a tarefa de atravessar uma via, caracteriza a conformidade de travessia (Rouphail, 1984). O conceito de conformidade de travessia espacial (Sisiopiku e Akin, 2003) é baseado na hipótese de que cada travessia possui uma área de influência, para a qual os pedestres que atravessam em determinada via são atraídos. No caso em estudo, a conformidade espacial se dá quando o pedestre atravessa na área demarcada para a travessia, a faixa de pedestre. Liu et al. (2000) consideraram conformidade de travessia temporal àquela dada em relação à indicação de luz verde para os pedestres no semáforo, considerando travessias semaforizadas. Neste trabalho, foram consideradas em conformidade temporal as travessias realizadas na mesma velocidade em que o pedestre se dirigiu para a faixa. Em análises sobre trânsito e circulação urbana, tende-se a tomar os motoristas como responsáveis pelos gargalos existentes, enquanto a influência dos pedestres é negligenciada, desconsiderando a responsabilidade desse ator do trânsito, com sinalizações devidas, observação do fluxo, conformidade espaço-temporal de travessia, etc. Foi observado que o comportamento da maioria dos pedestres se adequa ao comportamento esperado, composto por um conjunto de atitudes positivas, conforme apresenta a figura 2. Pode-se perceber que grande parte dos pedestres se aproximam da faixa e permanecem nas proximidades da via, fazendo o sinal para a travessia. Foi observado que a sinalização antes da travessia é um hábito entre os pedestres observados.

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A amostra de pedestres observada na pesquisa foi composta por jovens adultos, classificados visualmente dentro da faixa etária de 18 a 45 anos, sendo a maioria classificada entre 18 e 25 anos. O interesse do estudo nesta amostra deve-se ao desejo de investigar o comportamento das pessoas, que cresceram juntamente com a implantação da política de Paz no Trânsito, anteriormente citada.

ATITUDE DO PEDESTRE AO SE APROXIMAR PARA A TRAVESSIA

128

42

SINALIZAÇÃO ANTES DE INICIAR A TRAVESSIA

127

43

135

ESPERA PELA PARADA COMPLETA DOS VEÍCULOS

35

105

OBSERVAÇÃO DO FLUXO ANTES DA TRAVESSIA

65

68

OBSERVAÇÃO DO FLUXO DURANTE A TRAVESSIA OBSERVAÇÃO DA VELOCIDADE DOS VEÍCULOS NAS FAIXAS SUBSEQUENTES

102 135

35 0

ATITUDE POSITIVA

34

68

102

136

170

ATITUDE NEGATIVA

Figura 2 – Atitudes dos pedestres em relação à faixa de pedestres. A pesquisa mostra que uma grande quantidade de pedestres não observam o fluxo antes da travessia, e simplesmente entram na faixa para a travessia no momento em que sinalizam para os veículos. Esta atitude não é condenável, já que o pedestre tem a preferência de uso deste espaço, assegurada por lei (CTB, 1997). A observação do fluxo de veículos pelos pedestres, antes e durante a travessia, é um quesito preventivo, de segurança, pois dependendo da velocidade de aproximação do automóvel e do nível de distração do motorista, a parada na faixa pode ser impossibilitada. A posse do espaço de travessia, demonstrada pela atitude dos pedestres de não observarem cuidadosamente o fluxo de veículos, antes e durante o cruzamento das vias, mostra a conquista de uma política pública bem implementada. A maioria dos pedestres observados cresceram aprendendo a forma correta de fazer uma travessia, concretizando um hábito positivo. Apenas uma pequena parcela dos pedestres observados (20%) não espera a parada total dos veículos para iniciar a travessia. A maioria dos pedestres se preocupa com a parada dos carros antes da travessia. A velocidade de travessia nas faixas, se mostrou um dado irrelevante, já que um número baixo de pedestres não manteve a velocidade na travessia. A maioria dos pedestres atravessou normalmente a via, sem acelerar a marcha. Foram observadas algumas reduções de velocidade, com pedestres parando para conversar ou para esperar outra pessoa na faixa, reafirmando a posse espaço-temporal do local de travessia. O comportamento observado dos pedestres confirma atitudes positivas, que configuram o comportamento esperado para travessias em conformidade espaço-temporal. Este fato

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reafirma a eficácia de uma campanha pública bem implementada, pois os pedestres apresentaram um comportamento assertivo, realizando a travessia dentro do espaço delimitado pela faixa de pedestres, sem alterar o tempo de travessia com variações da velocidade de caminhada. 3.2 O comportamento dos motoristas Um fato comum à realidade brasileira é relatado no comportamento observado para travessia na faixa de segurança: o desrespeito do motorista ao espaço do pedestre representado pela faixa. Essa atitude de desrespeito dos motoristas, dificulta a identificação do comportamento pedestre em situação de travessia de uma via, na faixa de segurança, mas sem sinalização semafórica que interrompa o fluxo de veículos. A observação das atitudes dos motoristas, que propiciam uma travessia segura ao pedestre, podem causar mudanças significativas nas simulações que representam os deslocamentos dos pedestres. A figura 3 apresenta os resultados da observação do comportamento de 250 motoristas, em que suas atitudes foram avaliadas, como positivas ou negativas, através dos critérios apresentados na tabela 1. 227

23

REDUÇÃO DA VELOCIDADE AO SE APROXIMAR DA FAIXA

160

RESPEITO AO SINAL DE TRAVESSIA DO PEDESTRE

90

116

ESPERA PELA TRAVESSIA COMPLETA DO PEDESTRE

134

190

ESPERA PELA TRAVESSIA DE MAIS DE UM PEDESTRE

60

243

MOTORISTAS QUE APRESSAM A TRAVESSIA DO PEDESTRE

0 ATITUDE POSITIVA

50

100

7 150

200

250

ATITUDE NEGATIVA

Figura 3 – Atitudes dos motoristas em relação à faixa de pedestres. A Análise da figura 3 mostra que, os motoristas não se preocupam em reduzir a velocidade dos seus veículos ao se aproximarem das faixas, independentemente da presença de pedestres nas calçadas. Em contrapartida, a maioria dos motoristas respeita a sinalização do pedestre e param o veículo quando o pedestre sinaliza para a travessia. Um quantidade significante dos motoristas (28%) não param em local adequado, avançando o espaço de travessia delimitado pela faixa de retenção, e em algumas situações parando o veículo literalmente em cima da faixa. Grande parte dos motoristas não espera a total travessia do pedestre para pôr o carro em movimento novamente. Alguns motoristas (24%), não aguardam a travessia de todos os pedestres, se após sua parada inicial para uma travessia chegarem mais pedestres para atravessar a faixa. A maioria absoluta dos motoristas respeita o tempo de travessia dos pedestres, não os pressionando para que atravessem

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rapidamente, acelerando o carro. Muitos motoristas respeitam a sinalização para a travessia, mas dentre estes que respeitam, uma grande parte não respeita a travessia em si. O comportamento observado para os motoristas mostra a necessidade de reforço da campanha de respeito à faixa de pedestres. Apesar da maioria dos motoristas observados respeitar a sinalização do pedestre e parar na faixa, possibilitando a travessia, ainda falta, por parte dos motoristas, a compreensão da conformidade espaço-temporal da travessia. Foram observadas atitudes positivas, mas o comportamento geral dos motoristas sugere uma ideia de superioridade na utilização do espaço viário, pois os motoristas param na faixa, mas nem sempre esperam o tempo necessário para que a travessia aconteça em condições de conforto e segurança para os pedestres. 4. CONCLUSÕES E IMPLICAÇÕES PRÁTICAS O presente estudo considerou a hipótese de que as características pessoais do indivíduo que faz a travessia, do ambiente de travessia e do comportamento dos motoristas em relação à faixa de travessia, são determinantes do comportamento do pedestre. A análise dos resultados: • Não confirma a hipótese de que as características pessoais determinam o comportamento dos pedestres, pois não foi observada predominância de comportamento relacionado à idade, sexo ou contexto social. Mas, neste estudo, foi realizada uma pesquisa observacional, sem abordagem das pessoas para entrevistas, o que dificulta a coleta de dados pessoais. O prosseguimento dos processos investigativos, cuja análise resultará em uma tese de doutorado, incluem uma segunda etapa de pesquisa, considerando a aplicação de questionários para suprir essas informações. • Sugere a influência das características ambientais, por relatar a observação de atitudes semelhantes em locais com características ambientais similares, como nos três pontos de coleta de dados. Mas ainda serão necessários argumentos mais consistentes, construídos a partir de investigações em condições ambientais variadas, para a confirmação da hipótese; • Confirma a hipótese da influência do comportamento do motorista no comportamento do pedestre durante a travessia. A pesar de algumas atitudes dos motoristas demonstrarem uma inadequação quanto às conformidades espaço-temporais da travessia, a atitude positiva de parar na faixa, comportamento da maioria dos motoristas observados, encoraja o pedestre a fazer a travessia na faixa. AGRADECIMENTOS Os autores agradecem a participação dos alunos André Santos, Felipe Gois,Hugo Tollini, Igor Borges, João Victor Soares, Rachel Santos, Rafael Miranda e Thiago Montu, da disciplina de Planejamento de Transportes 02/2013 do curso de Engenharia Civil e

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Ambiental da UnB, pelo trabalho de coleta dos dados nos locais de pesquisa. REFERÊNCIAS ARIOTTI, P. (2006). Análise do Padrão de Comportamento de Pedestres em Travessias Semaforizadas. Dissertação submetida ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção, Área de concentração: Sistemas de Transportes. UFRGS, Porto Alegre, fevereiro de 2006. BARBOSA, G. A. C. (2010). Percepção de risco e comportamento dos pedestres: um estudo exploratório na cidade de Maceió. Dissertação (mestrado) Programa de Engenharia de Transportes – Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE. BERKLEY (2010). Pedestrian Master Plan – City of Berkley, Revised Draft. Disponível em: www.ci.berkeley.ca.us/pedestrian CARVALHO, M.V.G.S.A. (2006). Um modelo para dimensionamento de calçadas considerando o nível de satisfação do pedestre. 150 f. Tese (Doutorado). Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos. CHICAGO (2011). Chicago Pedestrian Master Plan. Chicago Department of Transportation CHOI E.; SAYYAR, S. (2012). Urban Diversity and Pedestrian Behaviour – Refining the concept of land-use mix for walkability. Paper Ref # 8073. Proceedings: Eighth International Space Syntax Symposium. Santiago, PUC, 2012. CTB (1997). Código de Trânsito Brasileiro. Imprensa Nacional – Órgão do Ministério da Justiça, Brasil. Brasília DF: Brasil. DENATRAN (1979). Departamento Nacional de Trânsito. Serviços de Engenharia: Manual de Segurança de Pedestres. Brasília, DF. FERREIRA; M.A.G., SANCHES; S.P.(2001). Índice de qualidade das calçadas – IQC. Revista dos transportes públicos- ANTP, 2º trimestre, pp 47-60. FRUIN, J. J. (1971). Design for pedestrians: a level-of-service concept. Highway Research Record 355, 1-15. HCM (2010) Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, National Academies of Science, United States. JACOBSEN, A. C. (2011) Microssimulação da travessia de pedestres, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, Brasil. KAPARIAS, I.; BELL, M. G.H.; MIRI, A.; CHAN, C.; MOUNT, B. (2012). Analysing the perceptions of pedestrians and drivers to shared space. Transportation Research Part F 15 297–310. Journal home page: www.elsevier.com/locate/trf. KHISTY, C. J. (1994). Evaluation of pedestrian facilities: beyond the level-of-service concept. Transportation Research Record 1438, 45-50. LÉ SÉNÉCHAL-MACHADO, V.L. & TODOROV, J.C. (2008). A Travessia na Faixa de Pedestres em Brasília (DF/ Brasil): Exemplo de uma Intervenção Cultural. Revista Brasileira de Análise do Comportamento / Brazilian Journal of Behavior Analysis, 2008, Vol. 4, No. 2, 191-204. LIU, R.; SILVA, J. P.C.; SECO, A. J. M. (2000). A Bi-Modal Microsimulation Tool for the Assessment of Pedestrian Delays and Traffic Management. 9th International Association of Travel Behaviour Research Conference, Gold Coast, 2000. MARGON, P. V.; TACO, P. W. G. (2013). Estudo comportamental dos pedestres durante a travessia em faixa não semaforizadas. Relatório de Tese. XXVII ANPET – Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, Belém, Pará, Brasil. MURALEETHARAN, T.; TAKEO, A.; TORU, H.; SEIICHI, K.; UCHIDA, K. (2004). Evaluation of Pedestrian Level-of-Service on Sidewalks and Crosswalks Using

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