Comunicação Digital, Registros Históricos e Smart Cities 1

Comunicação Digital, Registros Históricos e Smart Cities 1 Sandra Yukari Shirata Lanças 2 Roger dos Santos 3 Paulo Celso da Silva 4

Resumo: Com o tema Comunicação Digital pretende-se discutir a interatividade de dados geográficos da internet, como registros históricos, e possibilidades quanto às Smart Cities. O uso de mapas da rede mundial, produzidos com dados enviados por satélites, informam a população de localidades e seus caminhos, os problemas de mobilidade em tempo real. Recorte do trabalho: trecho da rod. Raposo Tavares utilizado em projeto de iniciação científica cujos mapas e resultados parciais serão utilizados neste paper. Objetivo: explicitar a comunicação digital, possíveis registros históricos, e elementos para planejamento urbano e regional; utilizando como metodologia: escolha do trecho rodoviário, utilização de imagens disponibilizadas livremente pela internet, e analisar, relatar algumas possibilidades de interpretação dos mapas gerados, e correlacioná-los segundo critérios estabelecidos para definição de Smart Cities. Importância: analítica e documental, estudos da mobilidade urbana e planejamento urbano. Palavras-Chave: Comunicação Digital, Registros Históricos, Mobilidade Urbana, Planejamento Urbano e Regional e Smart City. Abstract: With Digital Communication subject we intend to discuss the interactivity of the internet geographic data, such as historical records, and possibilities as to the Smart Cities. Using maps of the global network, produced with data sent by satellites, inform the population of localities and their paths, real-time mobility problems. Cut out the work: Rod stretch. Raposo Tavares used in research project whose maps and partial results will be used in this paper. Objective: To explain digital communication, possible historical records, and elements for urban and regional planning; using as methodology: choice of road stretch, use of images made available by the internet freely, and analyzes, report some possibilities of interpretation of the generated charts, and correlate them according to criteria established for the definition of Smart Cities. Importance: analytical and documentary studies of urban mobility and urban planning. Keywords: Digital Communication, Historical Records, Urban Mobility, Urban and Regional Planning and Smart City.

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Trabalho apresentado ao Grupo de Trabalho Mídias e Práticas Socioculturais do IX Encontro de Pesquisadores em Comunicação e Cultura, realizado pelo PPG em Comunicação e Cultura da Universidade de Sorocaba, em parceria com o PPGCom da ECA/USP, na Universidade de Sorocaba – Uniso – Sorocaba, SP, nos dias 26 e 27 de outubro de 2015. 2

Arquiteta e urbanista, mestre e doutoranda, em Planejamento Urbano e Regional (FAU-USP). Pesquisadora do Grupo de Pesquisa MidCid, docente orientadora de projetos de Iniciação Científica, trabalhos de graduação interdisciplinar e disciplinas do Curso de Arquitetura e Urbanismo (Universidade de Sorocaba), [email protected], [email protected]. 3 Mestre em Comunicação e Cultura pela Universidade de Sorocaba. Professor da Graduação na Universidade de Sorocaba, [email protected] . 4 Professor e Coordenador do PPG – Comunicação e Cultura, líder do Grupo de Pesquisa MidCid (Mídia, Cidade e Práticas Socioculturais), [email protected] .

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1. Introdução Iniciamos com a definição de uma Smart City (como resposta possível à um futuro das cidades) e suas características principais: “Smart cities” é um termo que denota uma integração efetiva dos sistemas físicos, digitais e humanos no ambiente construído das cidades para que se tenha um futuro sustentável, próspero e inclusivo para sua população. (British Standards Institute, 2014, p. 3) Seguimos definindo o Espaço e o Tempo como experiência: “de transportes e comunicações, de assentamento e ocupação humanos, todos legitimados sob algum sistema legal de direitos a espaços (...). O efeito é o ataque dos poderes de “destruição criativa” do capitalismo à paisagem geográfica (...) É não apenas necessária a produção de um espaço específico, fixo e imóvel para promover a aniquilição do espaço por intermédio do tempo”, como também investimentos de longo prazo, de retorno lento (fábricas automatizadas, robôs, etc), para acelerar o tempo de giro da massa de capitais” (HARVEY, 1989, p. 219-235)

Memória X Velocidade A cidade que está diante de nossos olhos perde seus referenciais históricos ora de forma lenta, ora com a ação de tratores, décadas de significação são transformadas em pó. O casario concebido em taipa, hoje inexistente, em uma importante avenida, um parque ou praça que foram pontos de encontro de gerações transformaram-se ou em corredores que atendam a demanda da circulação do capital ou calçadões comerciais, passagens para consumo que pouco ensejam das sensações de pertencimento. O aparelho urbano fica com número reduzido de espaços públicos e de monumentos. Nessa lógica, “os monumentos ficarão acanhados em relação aos edifícios que os cercam.” (RYCKWERT, 2004, p. 185). Esse modelo de cidade é carente de lugares de significação, uma vez que vergada a prática da aceleração social e construtiva, a demanda para a criação de novos espaços se mostra contínua. O que se vê são edificações elevadas sobre outras que foram demolidas ou completamente reformatadas, sem compromisso com a memória, sem preocupação com a história. Assim, a cidade poderá ser lida como um gigantesco palimpsesto, reescrito continuamente para atender a solicitação do sistema acumulativo de produção em detrimento do passado das pessoas, repleto de sensações, sejam alegres ou tristes, mas entranhadas na vida da população. Mais valido será compor, e recompor, lugares que sugerem identidade, que supostamente agregam valor, do que manter viva a arquitetura e arte que signifique à população sua história, referencial de social de sua existência. 5

Ao passo que o processo de consolidação do sistema capitalista se evidenciava de fato ao início dos anos 1990, passava a ficar mais clara a finitude das referências de um passado que sugeria não ser mais interessante. Lugares de trocas culturais, pontos de referências na cidade onde gerações de encontraram e teceram relações sociais que consubstanciam a ideia de tradição foram postas em xeque. O passado fragmentado da modernidade industrial, da maquinaria e do proletariado, força de potencial latente de poder, capaz de reverter um estado de coisas desfavoráveis a si, perderam lugar na sociedade para empresas e marcas internacionais que, além engolirem pequenos pontos de comércio da cidade que compunham o rico mosaico étnico de habitantes oriundos de várias partes do globo, redesenham o mapa da cidade em zonas de maior poder aquisitivo, paraíso do chamado turismo de negócios, outras bem menos abastadas, carentes dos muitos equipamentos que sua antítese dispõe. A cultura e consumo sofrem a influência da globalização que semeia marcas internacionais nas cidades, metrópoles regionais ou pequenos centros urbanos radicados mais ao interior do território. O ato de comer há muito deixou de ser rito, possou-se a ingerir o alimento, de forma e em lugares que não se perca tempo, restaurantes em que “em geral os assentos são duros, os talheres e os pratos são descartáveis e a decoração é exagerada, ainda que pobre – tudo muito diferente dos palácios de veludo e de cristais em que funcionavam os bares e cafés da cidade burguesa. (RYCKWERT, 2004, p. 187). A cidade burguesa, da luta de classes fomentada pelo pensamento marxiano ganhou novas cores e nova roupagem com o, ao menos oficial, fim da guerra fria. O prenúncio de mudanças contínuas na sociedade em favor único da acumulação capitalista já fora apresentado há 150 anos quando Karl Marx escrevera que não havia indícios de bons encaminhamentos, nem para a Europa nem para a América. Dizia ele que os anos 1860 “indicam que nas próprias classes dominantes já se insinua o pressentimento de que a atual sociedade não é um cristal sólido, mas um organismo capaz de mudar e que está em constante processo de mudança”. (MARX, 1996, 132) Não é prerrogativa desse estado de coisa a manutenção da velha ordem, marcada pelo tempo da natureza e da memória de tradições. Maior acumulação carece de maior velocidade de trânsito do capital, renovo constante. Com a evolução tecnológica, desde a implementação da eletricidade que potencializou os meios de produção, ao advento da microinformática e da robotização nas linhas fabris, a sensação da sociedade urbana é que as 24 horas de cada dia não são reais dada a realização de muitas tarefas, contínuas, com a necessidade de execução 6

automática. Neste sentido, embora para o tema existam mais facetas complexas, este trabalho pretende abordar a questão de uma integração em termos de comunicação digital, registros históricos e sua contribuição para que estes elementos possam ser utilizados em estudos de pesquisa acadêmica para o planejamento urbano e regional. O uso de mapas5 produzidos antes e atualmente com dados enviados por satélites, que podem informar a população de localidades e seus caminhos, e ainda guardam registros históricos disponibilizados pelos servidores, por softwares que podem ser atualizados por cidadãos (via inclusão de dados e principalmente fotos) e que podem utilizar estes dados de múltiplas maneiras: por exemplo, para verificar como as regiões estavam sendo ocupadas há vários anos, e fazer comparações, para tomadas de decisões quanto a investimentos, ou simplesmente para se localizar no tempo e no espaço, o que pode contribuir para melhorar praticamente a mobilidade urbana, que tangencia a cultura digital contemporânea, pelo uso de softwares por parte da população economicamente ativa (PEA).

2. Objetivos 2.1. Gerais: explicitar alguns aspectos da comunicação digital que são atualmente utilizados para mapas de localização pela população, e que ainda guardam registros históricos, podendo ser utilizados de forma analítica para a mobilidade urbana e pesquisa acadêmica, desde projetos de iniciação científica a de doutoramento, além de também possibilitar auxílio na tomada de decisões nos âmbitos de planejamento urbano e regional, aspectos informativos que influenciam a comunicação digital contemporânea. 2.2. Específicos: utilizar um exemplo de Iniciação Científica, que demonstre o uso de informações através de imagens enviadas por satélites, em tempo real ou já cronologicamente passado e arquivado; postado por indivíduos e/ou instituições, que contribuam de várias maneiras para a questão da mobilidade urbana em termos da cultura digital contemporânea; e sob outros aspectos, como informações para análises não só do usuário PEA, preocupado com questões de transito e transporte, mas também de uso e ocupação do solo, utilizando as informações históricas também para questões a futuro.

3. Metodologia 3.1. Modalidade de pesquisa: documental. Veja a ilustração 3.4 em “ a ordenação racional do espaço nos mapas renascentistas da Inglaterra teve um importante papel na afirmação da posição dos indivíduos diante do território: o mapa da Ilha de Wight, 1616, por John Speed.” Em: o Tempo e o Espaço do Projeto do Iluminismo (HARVEY, 1989, p. 224). 5

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3.2. Metodologia a ser utilizada: a) Delimitação do recorte a ser estudado (critérios segundo SAVIOLI, 2006 e FAVERO, NUCCI e Di BIASI, 2008); b) Escolha e utilização de imagens disponibilizadas livremente por sítios eletrônicos especializados em informações geradas por satélites: Google Maps, Google Earth, Wikimapia e arquivos do satélite LandSat 7 e 8, nos últimos 15 anos; c) Utilização de fotos feitos por estudante do projeto de Iniciação Científica in loco para classificação das Unidades de Paisagem; d) Classificação de Unidades de Paisagem; e) Elaboração de Mapas-síntese das imagens disponibilizadas em escala adequada em relação ao trecho escolhido da rodovia; f) Análises dos mapas-síntese e descrição destes segundo alguns dos critérios estabelecidos para Smart Cities e g) Elaboração de texto a partir do relatório utilizado.

4. Estudo de Caso Para exemplificar o uso da comunicação digital, no caso o exemplo utilizado foi a partir de uma pesquisa de iniciação científica da área de Arquitetura e Urbanismo: a questão do registro histórico, relacionando-os com as tecnologias disponíveis atualmente para uso dos dados no cotidiano da população e para fins de planejamento urbano e regional; também relacioná-lo com os critérios seletivos de uma Smart City. Inicialmente foi delimitado um trecho da rodovia Raposo Tavares (SP 270): do limite de São Roque até a localidade da Universidade de Sorocaba, situada na confluência da Rod. Raposo Tavares (km 92) com o final da Avenida São Paulo no trecho urbano de Sorocaba com o final da Rod. Celso Charuri. (Figura 01 e 02).

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FIGURA 01: Detalhe do Mapa da Capitania de São Paulo e seus sertões, trecho do Caminho velho para Goiás, de Francisco Tosi Colombina, século XVIII. Nota: destaque para os pousos de Sorocaba em laranja e de Cotia em vermelho. FONTE: Fundação Biblioteca Nacional, 2014.

Através das ideias de Besse e de outros autores brasileiros ligados a vários outros estudos, sobre a dicotomia rural-urbana, discutida por CAIADO e SANTOS (2003); da questão da regionalização como colocada por LENCIONI (2003, 2006); da dispersão urbana ocorridas no início do século XX na região estudada (REIS, 2006), e mais especificamente sobre o trecho lindeiro à Rod. Raposo Tavares em Cotia (SAVIOLI, 2006 e 2008) sobre a paisagem e as manchas urbanas, utilizou-se o conceito de unidades de paisagem (FÁVERO, NUCCI e DE BIASI, 2008) e de hemerobia de (PEREIRA, SILVA e VEIGA, 2011) aplicados aos trechos propostos para o presente estudo, utilizando-se os mais recentes dados oficiais (IBGE, FUNDAÇÂO SEADE e EMPLASA), consultados em 2015, e com a ajuda do acervo dos satélites LANDSAT disponibilizados no período de 2003 a 2015, acessados através de equipamentos pertinentes e legais, procurou-se identificar as transformações causadas pelas rodovias que modificaram a sua paisagem, passando a existir outras unidades de paisagens, que serão parcialmente utilizadas neste trabalho. Segundo a metodologia proposta, foi pesquisado o aumento da mancha urbana a partir do eixo da rodovia Raposo Tavares segundo Savioli (2006), primeiramente pela revisão cartográfica, e utilizando-se a comparação por foto do satélite LandSat 7 e 8 (Fig. 02)

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FIGURA 02: Eixo da Rod. Raposo Tavares (SP 270): da UNISO (km 92) a São Roque (km 45). (em vermelho). FONTE: NASA, 2015, retrabalhado por Fernanda Hellen para projeto de Iniciação Científica da Universidade de Sorocaba.

O eixo da Rodovia Raposo Tavares do km 45 aos 92, que engloba o acesso ao município de Sorocaba pelo bairro de Brigadeiro Tobias, município de Alumínio, Mairinque, e São Roque, localizado na Região Metropolitana de Sorocaba. De acordo com a EMPLASA (2013), o eixo Raposo Tavares os municípios foram inseridos na Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos, pois são encontrados os mais importantes atributos de mananciais, e remanescentes de mata atlântica. Os municípios de São Roque, Ibiúna, Piedade possuem atividades de ecoturismo, turismo rural. O eixo Raposo é considerado possuir grande recurso hídrico devido à existência da Represa de Itupararanga que abrange os municípios de Mairinque, Ibiúna, Votorantim, Piedade, Alumínio e São Roque. Para a identificação e determinação dos sub-trechos a serem trabalhados, foram utilizadas as imagens disponibilizadas pelo Google Earth, de 2002 e em 2014. O trecho total foi dividido em seis trechos, a saber: do trecho I Km 92- Acesso a Sorocaba (entroncamento com a Rod. Raposo Tavares e Av. São Paulo), a análise do trecho II (Km 89 ao km 79) - do Acesso à Brigadeiro Tobias ao Acesso a Alumínio-SP, a análise do 10

trecho III (Km 89 ao km 79) - Acesso à Alumínio- SP ao acesso à Mairinque- SP, e análise do trecho IV (Km 66 ao km 62) - Acesso à Mairinque- SP, ao acesso a São Roque- SP, trecho V: Canguera (São Roque) (Km 62 ao 54) e trecho VI: os bairros de Mailasqui e São João Novo (Km 54).

FIGURA 03: Área de Estudo do Eixo da Rod. Raposo Tavares (SP 270): da Universidade de Sorocaba (km 92) a São Roque (km 45). FONTE: NASA, 2015, retrabalhado por Fernanda Hellen para projeto de Iniciação Científica da Universidade de Sorocaba.

Para fins deste artigo, exemplificaremos o primeiro trecho (I) do km 92 (acesso à Sorocaba, no entroncamento da Rod. Raposo Tavares com a Av. São Paulo e Rod. Celso Charuri) até o km 89 (acesso ao distrito de Brigadeiro Tobias de Sorocaba, SP). (Fig. 03) O trecho I parte do km 92, da Universidade de Sorocaba (UNISO), até o bairro de Brigadeiro Tobias. As Unidades de Paisagem desse trecho são diversas, com características

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urbanas e rurais muito próximas, lembrando a questão da dicotomia rural-urbana antes discutida por Caiado e Santos (2003). O distrito de Brigadeiro Tobias possui paisagens que marcam a história (PRESTES, 2001) e a memória, lembrando Besse (2006) pelos que ali passam e também pela história que o bairro de Brigadeiro Tobias possui para o município de Sorocaba.

5. Unidade de Paisagem O estudo do eixo proposto verificou o crescimento e as transformações qualitativas e quantitativas das manchas urbanas ao longo da Rodovia Raposo Tavares. Os resultados finais fazem parte de uma catalogação por trecho e pelo todo do recorte utilizado das Unidades de Paisagens levantadas durante a pesquisa da iniciação científica utilizada, obtidas in loco e online de cada trecho de estudo:  UP 1 – APPs (área de preservação permanente),  UP 2- Rodovias,  UP 3- Urbanização Geral,  UP 4- Condomínio,  UP 5- Loteamento Residencial,  UP 6- Loteamento de Chácaras urbanas,  UP 7- Áreas industriais,  UP 8- Áreas comerciais,  UP 9- Áreas institucionais,  UP 10- Patrimônio Histórico Construído. Segue descrição das UPs na tabela a seguir: TABELA 1 Unidades de Paisagens – fotos retiradas in loco, transmitidas via celular, ou pela rede mundial, aos e-mails institucionais:

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Fotos in loco

Item

Nome

UP’s 1

Área de Preservação Permanente (APP’s)

A Rodovia Raposo Tavares foi considerada pelos estudos da Região Metropolitana de Sorocaba, EMPLASA (2013), como eixo hídrico, o eixo da Rodovia Raposo Tavares é muito rico em áreas de preservação permanente e nascentes.

Rodovias

As rodovias mereceram uma unidade de paisagem à parte, pois ocupam significativamente o território estudado. Combinados a novas rodovias, muitas vezes conectam-se com outras maiores em carregamento rodoviário interligando territórios de atividades e ocupações diferentes. Ex.: Rodovia Raposo Tavares no trecho do entroncamento da Rodovia Celso Charuri e Avenida São Paulo em Sorocaba, SP.

Urbanização Geral

Áreas de crescimento desordenado, mas que modificam a paisagem, tornando ainda mais perceptível as transformações produzidas pelo homem, à esquerda da (Figura 05). À direita pode se perceber a mistura de residências unifamiliares e as multi-familiares (UP 4 – Condomínio vertical). Nota-se a proximidade de matas e APP’s.

Condomínio

Ex.: Condomínios verticais (foto à esquerda) estão mais presentes nas centralidades dos municípios estudados, a imagem acima remete a um conjunto de edificação sendo construído na entrada do município de São Roque (SP). Ex.: Condomínios horizontais (foto à direita) muito comuns nas regiões periféricas dos municípios, um dos culpados do aumento da mancha urbana. À esquerda condomínio Bairro Eldorado, acesso para Rod. Raposo Tavares (SP).

UP’s 2

UP’s 3

UP’s 4

Descrição/Exemplo

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UP’s 5

Loteamento residencial

UP’s 6

Loteamento de Chácaras Urbanas

Ex.: Loteamento residencial, previsto no Plano Diretor de Sorocaba, ainda não habitado.

Ex.: Chácaras urbanas previstas pelo Plano Diretor de Sorocaba, com área até 1000 m², A imagem retrata a entrada de uma chácara típica no bairro de Brigadeiro Tobias.

UP’s 7

Indústrias

No eixo da Rodovia Raposo Tavares (270), a unidade industrial perceptível de grande influência é a CBA, (grupo Votorantim), localizada no município de Alumínio (SP), outro grande dominante é fábrica de vinho à direita, símbolo importante para o município de São Roque (SP), na estrada do vinho, entre o município de Ibiúna (SP).

UP’s 8

Áreas comerciais

As figuras acima se referem às unidades de paisagem comerciais encontrados no município de Mairinque, áreas muito comuns nas áreas centrais e interesse visual em destaques desses municípios estudados.

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UP’s 9

Áreas institucionais

UP’s 10

Patrimônio Histórico Construído

As instituições de ensino são consideradas fundamentais para o desenvolvimento é um dos indutores do crescimento, a imagem à esquerda refere-se à Universidade de Sorocaba (Uniso), que atende a toda à região, sua localização de destaque e acesso fácil pela Raposo Tavares, á direita o SENAI Antônio Ermírio de Moraes em Alumínio, que oferece demanda de cursos para possíveis atuações na principal indústria do município (CBA – UP7). Ex.: à esquerda está o Casarão de Brigadeiro Tobias, no distrito homônimo, Sede do Centro Nacional de Estudos do Tropeirismo, e na figura à direita a Estação Ferroviária de Mayrink, projeto do arquiteto Victor Dubugras, considerado patrimônio histórico e de valor arquitetônico.

Fonte: Fernanda Hellen, Agosto/2015

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FIGURA 04: Unidades de Paisagem do trecho I da Área de Estudo do Eixo da Rod. Raposo Tavares (SP 270): da Universidade de Sorocaba (km 92) a São Roque (km 45). FONTE: Fotos de Fernanda Hellen em dezembro de 2014 para a pesquisa do projeto de Iniciação Científica da Universidade de Sorocaba.

A área urbanizada teve crescimento de 105% de 2005 ao ano 2014, verificado através de medição no mapa-síntese relacionado ao trecho I. O crescimento de áreas urbanizadas (UP 3) em meio às áreas rurais lembra as transformações sócio espaciais, que ocorrem no bairro Eldorado com grande quantidade de condomínios horizontais (UP 4) e Brigadeiro Tobias bairro que possui centro de serviços, instituições (UP 9) e comércio local (UP8), remetendo à ideia da dispersão urbana discutida por REIS (2006). (Gráfico 1) Gráfico 1 Incremento de área urbanizada no trecho I da Área de Estudo

FIGURA 05: Incremento de área urbanizada no trecho I da Área de Estudo do Eixo da Rod. Raposo Tavares (SP 270): da Universidade de Sorocaba (km 92) a São Roque (km 45). FONTE: Fernanda Hellen para projeto de Iniciação Científica da Universidade de Sorocaba.

A mobilidade urbana é atualmente uma das principais preocupações globais: “For cities to operate in a functional and efficient manner, sustainable urban mobility demands symbiosis between transportation and urban planning. Sustainable mobility in cities is essential for improved quality of life, access to

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opportunity, reduction of environmental degradation and for creating inclusive environments accessible to all.” (UN-Habitat, 2013).

O uso de programas que utilizam imagens de satélite e informações muitas vezes em tempo real hoje é comum e acessível à boa parte da população mundial por aparelhos eletrônicos, móveis ou não, a curto prazo (na verdade, ao toque no celular e no tablete, ou computadores ligados à rede mundial. (Fig. 06 e 07)

FIGURA 06: Mapa do Google - Trecho da Rod. Raposo Tavares km 45 a 92 com informações de transito em tempo real. FONTE: GOOGLEMAPS, 2015.

FIGURA 07: Mapa do Wikimapia - Trecho da Rod. Raposo Tavares km 45 a 92 com fotos de lugares do trecho FONTE: WIKIMAPIA.ORG,2015.

Sobre outras possibilidades a médio e longo prazo: W. Mitchell, professor do MIT relatou: “the existence of artificial nervous systems was enabling cities to sense changes in their internal and external environments and respond, like organisms, in intelligently coordinated fashion” (MITCHELL, 2007, p. 4).

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Um dos inúmeros exemplos capturados por imagens de satélite ao longo dos últimos 40 anos, na figura 03 pode-se visualizar a mudança de 1981 a 2013 na localidade de Incheon 6, Coréia do Sul: A área costeira de Incheon, Coréia do Sul, vem mudando drasticamente nos últimos 32 anos, como representado por essas imagens do satélite americano Landsat da NASA tiradas em 1981 e novamente em 2013. (Figura 8)

FIGURA 08: 32 anos de mudanças em Incheon, Coréia do Sul. FONTE: NASA, 2015.

Nelas, áreas anteriormente pantanosas foram transformadas em terra utilizável através de recuperação de terras. No centro de cada imagem da figura 08, estão duas ilhas previamente separadas que foram unidas com terra para se tornar o local do Aeroporto Internacional de Incheon. A área urbana também se expandiu; o exemplo chama atenção para a possibilidade de planejamento para o aumento da mobilidade urbana, neste caso, extrapolando a questão apenas regional, visto que inaugurado em 2001, o aeroporto é atualmente é um dos maiores e mais movimentados do mundo, e a Coréia do Sul é um país que prima pelo domínio das tecnologias digitais na escala global.

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Incheon é a segunda maior cidade portuária na Coréia do Sul e foi a primeira cidade na Coréia a ser verdadeiramente modernizada. Incheon Ponte Internacional e Song do City, uma zona de livre comércio, surgiram recentemente para mostrar um novo lado de Incheon, que se pretende Smart City.

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A Coréia do Sul também construiu e propõe Songdo como uma Smart City, cujos sistemas viário, abastecimento de água e energia elétrica, são adensados com sensores eletrônicos7 (Figura 09): “Novas cidades inteiras, como Songdo na Coreia do Sul, já foram construídos de acordo com este modelo. Seus edifícios têm controle de clima automático e acesso informatizado; suas estradas e água, sistemas de resíduos e da eletricidade são densos com sensores eletrônicos que permitam que o cérebro da cidade monitore e responda ao movimento dos moradores. Mas esses lugares retem uma sensação estranha e parecem semi-acabados para os visitantes - o que talvez não deveria ser surpreendente. De acordo com Antony M. Townsend, em seu livro 2013 Cidades Inteligentes, Songdo foi originalmente concebido como "uma arma para lutar contra as guerras comerciais"; a idéia era "para atrair as multinacionais a estabelecer operações asiáticas no Songdo (...) com impostos mais baixos e menos regulamentação". (POOLE, 2014)

FIGURA 09: Songdo City, uma Smart city da Coréia do Sul. FONTE: NASA, 2015.

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http://www.theguardian.com/cities/2014/dec/17/truth-smart-city-destroy-democracy-urban-thinkers-buzzphrase , acesso em agosto/2015.

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FIGURA 10: Imagem Landsat do Rio de Janeiro para a Copa do Mundo de 2014. FONTE: NASA, 2015. A figura 10 mostra uma imagem do satélite Landsat 8 encomendada pela FIFA, adquirida em 26/janeiro/2014. A imagem maior mostra as maiores altitudes, a longa linha das praias, a urbanização; e a imagem menor mostra a localização do estádio de futebol onde foi jogado o último jogo da copa do mundo de futebol em 2014. Para poder fazer frente às demandas de maior influxo de turistas e profissionais que uma copa do mundo de futebol e depois uma olimpíada traz, a Prefeitura do Rio de Janeiro montou um centro de operações urbanas, construída pela IBM. (fig. 11)

FIGURA 11: Por dentro do centro de operações: ‘um painel de controle para a cidade inteira’. FONTE: David Levene.

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FIGURA 12: Iniciativa de Smart City em 2000. FONTE: HALL, 2000.

O conceito de Smart City foi apresentada por Robert Hall em 2000 ao departamento de energia do governo federal dos EUA, sob comissão. Desde então, ganhou no início do séc. XX a Europa e depois a Ásia (Coréia do Sul). Em quinze anos, algumas Smart Cities foram construídas (ex.: Song Do), e algumas tentam se adequar a estes conceitos de alta tecnologia de monitoramente de sua infra-estrutura urbana. “A visão da cidade do futuro tem sido apresentada - um que repousa sobre a integração da ciência e tecnologia por meio de sistemas de informação. Um futuro que exigirá um re-pensar as relações entre o governo, os gestores municipais, empresas, universidades e a comunidade científica. O título desta visão é Cidades Inteligentes. (...) Uma cidade que monitora e integra as condições de todas as suas infra-estruturas críticas, incluindo estradas, pontes, túneis, ferroviário / metrôs, aeroportos, portos, comunicações, água, energia, até mesmo grandes edifícios, pode melhor otimizar seus recursos, planejar suas atividades de manutenção preventiva e monitorar os aspectos de segurança, maximizando serviços aos seus cidadãos. Gerenciamento em resposta de emergência para ambos os desafios naturais, bem como para o sistema pode ser focado e rápido. Com avançados sistemas de monitoramento e built-in sensores inteligentes, os dados podem ser recolhidos e analisados em tempo real, melhorando a tomada de decisões da administração da cidade. Por exemplo, os recursos podem ser comprometidos antes de uma ruptura de água principal, espalhando sal tripulações despachados somente quando uma ponte específica tem condições de gelo, e uso de inspetores reduzidas por saber condição de vida de todas as estruturas. No longo prazo a visão Cidades Inteligentes, sistemas e estruturas irão monitorar suas próprias condições e realizar a auto-reparação, conforme necessário. O

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ambiente físico, ar, água e espaços verdes envolventes serão monitorados de forma não-intrusivos para a qualidade ideal, criando, assim, uma vida melhorada e ambiente que é limpo, eficiente e seguro de trabalho e que oferece estas vantagens no âmbito do uso mais eficaz de todos os recursos. ” (HALL, 2000)

A Figura 13 ilustra as seis dimensões de uma Smart City. A Economia Inteligente (Smart Economy) inclui fatores como competitividade económica como a inovação, o empreendedorismo, marcas comerciais, a produtividade e a flexibilidade do mercado de trabalho, bem como a integração no mercado nacional (inter). Pessoas inteligentes não só é descritas pelo nível de qualificação ou de educação dos cidadãos, mas também pela qualidade das interações sociais em matéria de integração e da vida pública e da abertura ao mundo "exterior". Governança inteligente compreende os aspectos da participação política, serviços para os cidadãos, bem como o funcionamento da administração. Segundo os critérios das Cidades inteligentes (Smart City)- ranking das cidades europeias de média dimensão. De 2007. Acessibilidade local e internacional são aspectos importantes da Mobilidade Inteligente (Smart Mobility), bem como a disponibilidade de tecnologias de informação e comunicação e sistemas de transporte modernos e sustentáveis. Ambiente inteligente (Smart Environment) é descrito por condições atractivas naturais (clima, espaço verde, etc.), a poluição, gestão de recursos e também pelos esforços de proteção ambiental. Finalmente, o Smart Vida (Smart Living) compreende vários aspectos da qualidade de vida, cultura, saúde, segurança, habitação, turismo etc:

FIGURA 13: As seis dimensões de uma Smart City. FONTE: Smart cities – Ranking of European medium-sized cities, 2007.

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5. Conclusões Muito além dos primeiros mapas para fins militares, na utilização da verificação de condições de caminhos, localidades, tráfego, recursos de imagens Landsat, retiradas de fotografias in loco, e enviadas por tablets, celulares, computadores wireless, a própria população atualmente contribui para que os dados sejam constantemente atualizados – como no caso do site Wikimapia, embora, naturalmente, o rigor técnico ainda prevaleça para os dados mais importantes, como no caso das imagens geradas pelo satélite Landsat da NASA. Segundo os seis critérios estabelecidos para uma Smart City, observa-se que estamos longe do aparato tecnológico de muitas cidades inteligentes, principalmente quanto aos itens de monitoramento do meio ambiente, particularmente o item mais vulnerável no País; mas quanto aos deslocamentos pelo sistema viário, este é particularmente densamente monitorado pela própria população, que se instrumenta com celulares, tablets, computadores, etc e primeiramente por mapas, por radares, pode interagir, modificando constantemente os dados disponíveis, ao menos quanto ao sistema viário, embora não se traduza em uma mobilidade inteligente ainda, visto que têm-se ainda muitos problemas decorrentes de um sistema viário alicerçado nos veículos de passeio e caminhões para transportes de cargas, nas localidades do trecho observado da Rod. Raposo Tavares como exemplo. Mas o domínio tecnológico pode colaborar para a questão da gestão dos espaços em todas as suas instancias via satélite, para as questões de qualidade de vida e planejamento urbano e regional - neste permanente monitoramento das cidades inteligentes – Smart Cities deve-se confiar? A resposta permanece como questão.

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