DIVERSIDADE DO USO DO SOLO E MOBILIDADE URBANA EM ÁREAS DE MORRO DO RECIFE

DIVERSIDADE DO USO DO SOLO E MOBILIDADE URBANA EM ÁREAS DE MORRO DO RECIFE. Fabio Correia de OLIVEIRA Universidade Federal de Pernambuco

RESUMO O presente artigo tem como objetivo, discutir sobre o problema da mobilidade urbana em áreas pobres, tendo como parâmetro para busca de uma melhora da situação o uso do solo. O deslocamento de pessoas é gerado na medida em que surge a necessidade do cidadão desempenhar suas diversas funções sociais, tais como: moradia, trabalho, educação etc. O estudo se propõe a analisar o caso do Recife, mais especificamente as áreas de baixa renda localizadas nos morros da zona norte da cidade, e sua relação com as camadas mais ricas da população. Como possível solução, ou pelo menos, amenização da situação de baixa mobilidade, se apresenta o planejamento do uso e ocupação do solo no sentido de diversificação dos usos e serviços ofertados, bem como o fortalecimento e incentivo ao desenvolvimento de novas subcentralidades. Palavras-chave: Transporte, Acessibilidade, Áreas pobres. 1. INTRODUÇÃO A realidade que se observa nas metrópoles brasileiras é a constante perda de eficiência da mobilidade urbana. Esse fenômeno causa problemas de diversas ordens, sobretudo, na economia, com aumento do tempo de deslocamento de pessoas e cargas. A necessidade de viagens cada vez mais longas e demoradas é fruto da expansão das cidades, que continuam a atrair mais e mais pessoas, e aliado a isso, o modelo de crescimento das cidades brasileiras mostra deficiência em prover os equipamentos e serviços necessários próximos às novas áreas habitacionais. O aumento da população nos grandes centros, acarretado pela busca de mais oportunidades e oferta de empregos, tem agravado o quadro de exclusão social. Sem chances de ocupar as áreas centrais, a população de baixa renda acaba por ocupar áreas periféricas, de baixo valor imobiliário. Cavalcanti et al (2008) enfatiza o caso do Recife: E é sobretudo nas regiões metropolitanas, como bem chama a atenção Maricato (1995), que é possível encontrar a face dramática da ocupação irracional do solo e da exclusão, principalmente porque essa situação atinge uma quantidade muito grande de pessoas e onde o território se torna o cenário de profundas contradições e desigualdade. Reflexo disso encontra-se na realidade do Recife, a metrópole brasileira que apresenta a maior proporção de moradores de favela em sua população. CAVALCANTI et al (2008) As favelas mencionadas acima podem ser caracterizadas como áreas habitacionais com infraestrutura deficiente, sobretudo em esgotamento sanitário, com sistema viário desfavorável para o transporte público pelas calhas estreitas das vias e sem pavimentação. Na afirmação do autor, certamente o Recife se coloca como metrópole com maior número Fabio C. de Oliveira é Arquiteto e Urbanista formado pela UFPE, Especialista em Gestão e Controle Ambiental pela UPE, MBA em Gerenciamento de Obras, Tecnologia & Qualidade da Construção pelo IPOG e Mestrando em Transporte e Gestão das Infraestruturas Urbanas. E-mail: [email protected].

proporcional de habitantes em favelas quando as ocupações em morro são consideradas como tais. Conforme o IBGE (2010), o Recife possui uma das seis regiões metropolitanas mais populosas do Brasil. Só o município, abriga mais de 1.500.000 habitantes, dos quais aproximadamente um 1/3 reside em áreas de morro. A distribuição da população, excetuandose as áreas de proteção ambiental, se dá ao longo de todo o território, totalmente urbanizado, segundo a denominação colocada pelo IBGE. Muito embora existam muitas localidades que ainda não vivenciaram o processo de urbanização, do ponto de vista do provimento da infraestrutura urbana, o termo urbanizado é utilizado pelo IBGE para áreas legalmente definidas como urbana caracterizada por construções, arruamentos e intensa ocupação humana; as áreas afetadas por transformações decorrentes do desenvolvimento urbano e, aquelas reservadas à expansão urbana (IBGE 2000). A ação do Estado é fator preponderante no desenvolvimento urbano de áreas de baixa renda, e ela se dá de diversas formas, desde o provimento da infraestrutura, passando pelo oferecimento dos serviços públicos obrigatórios até a elaboração de leis que viabilizem as mudanças necessárias. Do outro lado está o crescimento “espontâneo” da cidade, protagonizado pelos diversos agentes privados. Faz-se necessário expor, em linhas gerais, como se deu a expansão da cidade, observando as diferenças entre as classes pobre e rica no assentamento sobre o solo urbano e, além disso, os impactos da distribuição dos usos na dinâmica e na mobilidade urbana. Aspectos legais também são importantes, principalmente o Plano Diretor do Recife, lei esta, capaz de induzir o crescimento da cidade e diminuir desigualdades sociais históricas. 2. A RELAÇÃO ENTRE O CRESCIMENTO DA CIDADE E AS CLASSES SOCIAIS Villaça (2001) aponta que nas principais cidades brasileiras, como Rio de Janeiro e São Paulo, os investimentos em infraestrutura viária vieram como consequência do assentamento das camadas economicamente mais privilegiadas da população. Essa tendência seguiu o padrão observado em cidades dos EUA na primeira metade do século XX. De acordo com Hoyt apud Villaça (2001), as áreas residenciais das camadas de alta renda apresentavam algumas tendências observadas nas metrópoles brasileiras, tais como progredir em direção a terrenos altos, livres de riscos de inundações e a se espalharem ao longo das bordas dos lagos, baías, rios ou oceanos, nos locais onde tais bordas não são ocupadas por indústrias. O bairro de Boa Viagem representa a expansão urbana guiada pela proximidade com a praia, com suas belezas naturais e o conjunto de atrativos nela existente. No início da sua ocupação o bairro abrigava casas de veraneio, ocupadas por famílias de renda alta e sua consolidação como bairro de primeira residência veio na segunda metade do século XX. Em paralelo, os morros da cidade foram sendo ocupados por parcelas mais pobres da população, não por opção, mas como resultado de um processo de segregação iniciado com as ações de “limpeza” do centro, promovida por Agamenon Magalhães, por meio da Liga Social Contra o Mocambo (Sousa, 2003). As áreas de morro da zona norte do Recife, resultado do gradual parcelamento do Engenho São Pantaleão do Monteiro (SOUSA, 2005), apresentavam mais uma característica apontada por Villaça (2001) e que definitivamente não atraia o interesse das famílias mais ricas que tendiam a se dirigir em direção às áreas que apresentam uma região rural livre e Fabio C. de Oliveira é Arquiteto e Urbanista formado pela UFPE, Especialista em Gestão e Controle Ambiental pela UPE, MBA em Gerenciamento de Obras, Tecnologia & Qualidade da Construção pelo IPOG e Mestrando em Transporte e Gestão das Infraestruturas Urbanas. E-mail: [email protected].

aberta, afastando-se dos "becos-sem-saída" bloqueados por barreiras naturais ou artificiais (VILLAÇA 2001). Como prova disso, os bairros assentados nas margens do Rio Capibaribe foram formados a partir da implantação de infraestrutura viária, que atendeu à demanda gerada pelas famílias mais abastadas. Essas famílias se interessavam em respirar novos ares, distantes do centro, buscando as águas do Capibaribe, ditas como medicinais àquela época. Dessa forma, as áreas privilegiadas, do ponto de vista geográfico e ambiental, foram ocupadas pelas famílias de maior renda, enquanto que as áreas de terreno íngreme foram apropriadas pela população menos favorecida. A respeito do crescimento dessa área, Sousa (2005) afirma que: Com a abolição da escravatura, a decomposição do “complexo rural” e o conseqüente crescimento populacional do Recife, acompanhado pelo desenvolvimento dos serviços de transportes coletivos, os sítios do antigo engenho São Pantaleão, por suas condições de acessibilidade, foram aos poucos sendo subparcelados e incorporados à função urbana. (SOUSA 2005) A demanda por terras para habitação, associada à implantação de infraestrutura em transporte, propiciou o crescimento da cidade no sentido norte. Porém essa ocupação ocorreu desassistida pelo poder público, induzida por um processo de exclusão social e expulsão das áreas centrais da cidade. A ausência de planejamento do uso do solo, por parte do governo, gerou um quadro de crescimento “espontâneo”, resultando num baixo nível da qualidade da infraestrutura urbana ofertada, inclusive gerando inúmeras situações de risco, envolvendo deslizamentos de terra, sobretudo no período de inverno. E apesar da precariedade do sistema viário e de transporte, o processo de urbanização dos morros, hoje, se manifesta de maneira intensa e, mais na zona norte, os morros apresentam alto grau de consolidação. O bairro do Morro da Conceição é um exemplo de consolidação apresentando densidade populacional de 265,24 habitantes por hectare (IBGE, 2010), com registros dos primeiros habitantes datados da década de 1940 (SOUSA, 2005). Como exemplos mais representativos do processo de segregação das classes mais favorecidas economicamente, destacam-se Casa Forte e bairros vizinhos, como Parnamirim e Graças, na zona norte, e Boa Viagem, na zona sul. Nesse sentido, Villaça (2001) conclui: Portanto, em todas as metrópoles, sem exceção, as burguesias apresentam a tendência a se segregar numa única região geral e manter a mesma direção em seu deslocamento territorial, mesmo quando - como ocorreu em São Paulo, no Jardim América, desapareçam os atrativos do sitio natural. Hoje, o bairro de Boa Viagem apresenta sinais de saturação tanto na densidade construtiva como na mobilidade, já comprometida e de baixa qualidade. O grau de urbanização e diversificação de usos do bairro gerou uma atração tão forte que o colocou na categoria não mais de subcentro, mas como nova centralidade do Recife. Já a área de Casa Forte teve o mesmo processo de crescimento e decaimento da qualidade ambiental iniciado, mas que foi arrefecido por força da lei Nº 16.719/2001, que criou a Área de Reestruturação Urbana. A lei tem por objetivo requalificar o espaço urbano, respeitando as configurações morfológicas do local, permitindo a convivência de múltiplos usos dentro dos limites estabelecidos (RECIFE, 2001). Fabio C. de Oliveira é Arquiteto e Urbanista formado pela UFPE, Especialista em Gestão e Controle Ambiental pela UPE, MBA em Gerenciamento de Obras, Tecnologia & Qualidade da Construção pelo IPOG e Mestrando em Transporte e Gestão das Infraestruturas Urbanas. E-mail: [email protected].

3. O PLANEJAMENTO DO USO DO SOLO O funcionamento da cidade está ligado, em grande medida, à sua configuração geográfica. Cidades como Londres e Paris se desenvolveram a partir da presença de portos em grandes rios. Outras, como Rio de Janeiro e Recife tiveram sua origem no seu porto marítimo, e outras ainda como ilhas, como é o caso de Nova Iorque (CRUZ et al, 2011). A configuração urbana, considerando o seu crescimento a partir de um centro inicial, pode ser resultado de políticas de desenvolvimento associado às condições geográficas, além dos aspectos históricos que também ajudam a entender o processo de expansão das cidades. A cidade do Recife cresceu a partir do século XVI impulsionado pelo forte comércio e pela atividade portuária. Territorialmente, o crescimento se deu a partir de eixos de circulação que ligavam o Recife ao interior, como a Estrada de ferro do Pau d’Alho, que fazia o eixo a partir do centro expandido na direção oeste, hoje, eixo viário da Caxangá. Algumas linhas de bonde também se consolidaram como eixos viários da cidade, como a da Estrada dos Remédios e o da Av. Norte, que iniciava a ligação do Recife com a cidade de Limoeiro. Tais eixos conduziram o crescimento da cidade, possibilitando o escoamento da produção da canade-açúcar, proveniente da Zona da Mata, até o porto. O poder público, dentro das suas atribuições, comandou a revisão do Plano Diretor da cidade do Recife em 2008, Lei Nº 17.511/2008. O Plano está baseado na Lei Nº 16.176/1996 que estabeleceu as diretrizes do uso e ocupação da cidade. Segundo o Plano Diretor da cidade, as áreas de morro estão definidas, primeiramente no Macrozoneamento, como Zonas de Ambiente Construído de Ocupação Restrita, conforme a seguinte divisão: a) Zona de Ocupação Restrita I, que compreende frações territoriais dos bairros da Cohab (UR), Barro, Ibura e Jordão; b) Zona de Ocupação Restrita II, que compreende frações territoriais dos bairros do Totó, Sancho, Coqueiral e Tejipió; c) Zona de Ocupação Restrita III, que compreende fração territorial do bairro da Várzea; d) Zona de Ocupação Restrita IV, que compreende frações territoriais dos bairros de Dois Unidos, Passarinho, Beberibe, Porto da Madeira, Cajueiro, Fundão, Brejo de Beberibe, Brejo da Guabiraba, Córrego do Jenipapo, Macaxeira, Nova Descoberta, Vasco da Gama, Linha do Tiro, Alto José Bonifácio, Morro da Conceição, Alto Santa Teresinha, Água Fria, Bomba do Hemetério, Alto José do Pinho e Mangabeira. RECIFE (2008) Essas áreas de ocupação restrita se caracterizam por possuir predominantemente relevo acidentado, exigindo, segundo a lei, tipologia edilícia adequada à geomorfologia da região (RECIFE 2008). No Zoneamento Geral, onde o Macrozoneamento é subdividido em partes com características específicas, grande parte dos morros, incluindo a totalidade dos da zona oeste, a maioria dos morros da zona norte e parte dos morros do sul estão classificadas como Zona Especial de Interesse Social (ZEIS). As ZEIS têm como características serem predominantemente de uso residencial, de baixa renda, possuir infraestrutura precária ou inexistente e densidade populacional mínima de 30 residências por hectare (RECIFE, 1995). Do ponto de vista da regularização urbanística, para cada ZEIS deve ser elaborado um plano urbanístico específico adequado às suas condições físico-morfológicas. Fabio C. de Oliveira é Arquiteto e Urbanista formado pela UFPE, Especialista em Gestão e Controle Ambiental pela UPE, MBA em Gerenciamento de Obras, Tecnologia & Qualidade da Construção pelo IPOG e Mestrando em Transporte e Gestão das Infraestruturas Urbanas. E-mail: [email protected].

Apesar do amparo legal, sobretudo no aspecto fundiário, com a garantia da manutenção da população no local, os planos urbanísticos, quando existem, não surtem os efeitos desejados na organização do espaço dentro das ZEIS. No ponto de vista da mobilidade, observam-se ganhos na pavimentação de ruas, construção de escadarias e microdrenagem, porém, pouca intervenção do poder público tem sido observada no sentido de dinamizar o comércio local e proporcionar melhores condições de circulação para o transporte público. Pelo contrário, verifica-se o aumento de veículos nas ruas, usadas como estacionamento das pessoas que não possuem garagem em casa, se tornando obstáculos à circulação dos ônibus e dos pedestres. Embora essas áreas sejam densamente povoadas, com garantia de predomínio do uso residencial, e estarem distantes do centro da cidade, elas não são capazes de se diversificar nos usos e atividades por meio apenas da força do mercado. Jacobs (2009) assim trata a questão: ...embora as cidades possam ser apropriadamente chamadas de geradoras naturais de diversidade econômica e incubadoras naturais de novas empresas, isso não significa que as cidades gerem diversidade automaticamente, pelo simples fato de existirem. Elas a geram por causa das diversas e eficientes combinações de usos econômicos que formam. (JACOBS, 2009). Grifo do autor. Na relação entre uso do solo e mobilidade urbana, a diversificação de usos não pode ser considerada como única saída, é necessário entender como esse mix de usos pode trazer impactos positivos para a mobilidade. De acordo com Jacobs (2009), para compreender as cidades, precisamos admitir de imediato, como fenômeno fundamental, as combinações ou as misturas de usos, não os usos separados. Áreas com um único uso são consideradas como um deserto do ponto de vista econômico (JACOBS, 2009). Zonas estritamente residenciais necessitam de serviços e podem ficar esvaziadas durante o dia, em função das atividades de estudo e trabalho desempenhadas pelas pessoas. Zonas exclusivamente com imóveis comerciais, se tornam desertas à noite, após o fim do expediente, e nos finais de semana. A instalação de equipamentos públicos e de serviços em meio a áreas residenciais, além de trazer opções de atividades para os habitantes, gera uma determinada quantidade de empregos para os próprios moradores da área, eliminando viagens mais longas para o centro, principal fonte de oportunidades de renda. Nesse sentido, Corrêa (1989) coloca que: A evolução da favela, isto é, sua progressiva urbanização até se tornar um bairro popular, resulta, de um lado, da ação dos próprios moradores que, pouco a pouco, durante um longo período de tempo, vão melhorando suas residências e implantando atividades econômicas diversas. De outro, advém da ação do Estado que implanta alguma infraestrutura. (CORRÊA, 1989) De acordo com o autor, é necessário haver a intervenção do Estado para que haja desenvolvimento urbano em comunidades de baixa renda. Essa intervenção pode ser por meio da formulação de leis e normas, hoje materializadas no Plano Diretor, com intervenções físicas, com aberturas e melhoramento de vias, qualificação do espaço urbano e equipamentos Fabio C. de Oliveira é Arquiteto e Urbanista formado pela UFPE, Especialista em Gestão e Controle Ambiental pela UPE, MBA em Gerenciamento de Obras, Tecnologia & Qualidade da Construção pelo IPOG e Mestrando em Transporte e Gestão das Infraestruturas Urbanas. E-mail: [email protected].

comunitários, e ainda por meio do oferecimento/melhoria nos serviços públicos, como iluminação pública, transporte público, saúde, educação etc. O que se observa é que enquanto áreas privilegiadas da cidade, do ponto de vista ambiental e de infraestrutura, são objeto de legislação específica e fiscalização – a cidade formal, as áreas de morro carecem de mecanismos legais e ações governamentais efetivos que garantam a melhoria da mobilidade e acessibilidade por meio, entre outras coisas, da dinamização dos usos e fortalecimento dos subcentros existentes. 4. OS SUBCENTROS Segundo Villaça (2001), com exceção da Tijuca e depois Copacabana, ambas no Rio de Janeiro, todos os subcentros, desenvolvidos em nossas metrópoles foram orientados para o atendimento de camadas populares. Corrêa (1989) chama a atenção para as características dos subcentros e os impactos no transporte intra-urbano: O subcentro regional constitui-se em uma miniatura do núcleo central. Possui uma gama complexa de tipos de lojas e de serviços, incluindo uma enorme variedade de tipos, marcas e preços de produtos. Muitas de suas lojas são filiais de firmas da Área Central, e, à semelhança desta porém em menor escala, o subcentro regional constitui-se em importante foco de linha de transporte intra-urbano. (CORRÊA, 1989) O subcentro regional assume, naturalmente, o caráter de polo de atração das camadas populares, tal qual se observa nas áreas centrais da cidade, diferenciando-se apenas na escala. Em contraponto, os shoppings centers polarizam camadas da população mais favorecidas economicamente, tendo como característica comum aos subcentros a boa acessibilidade. Corrêa (1989) acrescenta que a localização dos shoppings centers está relacionada com o status social dos habitantes da área de inserção, no entanto, no Recife alguns desses centros comerciais estão inseridos em áreas pobres, mas com ótima localização em relação a importantes corredores de transporte. Os efeitos causados pelo grande número de áreas com fortes características de centralidade são vistos, nas suas diversas formas de expressão, como benéficos à dinâmica urbana. O crescimento urbano em torno de um único centro se mostrou danoso, entre outros aspectos, devido ao seu nível de isolamento e monofuncionalidade. Existe uma dissociação do uso residencial das atividades terciárias (SPÓSITO, 1997). Em primeira estância, o raciocínio da autora está muito mais voltado a empreendimentos habitacionais formais, ou seja, planejados segundo a lógica do mercado imobiliário e quase sempre localizados em áreas periféricas. A instalação de equipamentos comerciais e de serviços na periferia, ou mesmo fora das cidades se apresenta como fator de amenização da monofuncionalidade observada nas áreas residenciais (SPÓSITO, 1997). A realidade recifense revela uma periferia marcada por áreas de relevo movimentado, de norte a sul, densamente povoada e de ocupação não planejada. A instalação de equipamentos comerciais e de serviços demanda grandes áreas planas, o que não é facilmente encontrado no Recife. Diante disso, os subcentros assumem papel importante no desenvolvimento urbano dessas áreas. Existem vários exemplos de subcentros, principalmente na zona norte da cidade, que reúnem as características apontadas acima. Casa Amarela talvez seja o subcentro que apresenta uma maior variedade de comércio e serviços. O bairro Fabio C. de Oliveira é Arquiteto e Urbanista formado pela UFPE, Especialista em Gestão e Controle Ambiental pela UPE, MBA em Gerenciamento de Obras, Tecnologia & Qualidade da Construção pelo IPOG e Mestrando em Transporte e Gestão das Infraestruturas Urbanas. E-mail: [email protected].

apresenta densidade demográfica de 155 habitantes/hectare (IBGE, 2010), e exerce forte poder de atração na região, reunindo bancos, feira livre, supermercados, lojas de diversos gêneros, academias de ginástica, postos de atendimento de concessionárias de serviço público, cemitério público, entre outros serviços. Por ele passam linhas de ônibus do Sistema de Transporte Público de Passageiros – STPP e do Sistema de Transporte Complementar de Passageiros do Recife – STCP. Importante ressaltar que o STCP desempenha a função de facilitar o deslocamento de pessoas entre os subúrbios da cidade, sem passar pelo centro do Recife e o subcentro de Casa Amarela se constitui como um dos principais destinos das linhas do transporte complementar da região (PREFEITURA DA CIDADE DO RECIFE, 2015). Outros subcentros se destacam na zona norte, como Água Fria, localizado no bairro de mesmo nome que reúne grande variedade de serviços e lojas de médio porte. Os arredores da Praça da Convenção, na Av. Beberibe também promovem atração dos moradores da zona norte, exercendo influência que chegam até os limites do município com a cidade de Olinda. No bairro de Nova Descoberta, existe o mercado público, como é chamado pelos moradores, que, apesar de não possuir um grau de sofisticação nos serviços ofertados como em Casa Amarela e Água Fria, também desempenha papel importante no atendimento de demandas da população, sobretudo no comércio de artigos de primeiro gênero. Como característica comum a todos os exemplos citados, está a ampla oferta de transporte público de passageiros, pelo menos em escala regional. Associado a isso, importantes eixos de circulação estão conectados aos subcentros, favorecendo a acessibilidade ao local. Corrêa (1989) tenta descrever de que forma são divididos os núcleos secundários, elencando quanto à forma e à função. Quanto à forma, os núcleos são divididos em áreas e eixos, e quanto à função, em hierarquizado e especializado. Corrêa (1989) acrescenta que a magnitude desses subcentros depende da densidade e do nível de renda da população de uma área de influência. Na cidade do Rio de Janeiro, por exemplo, os subcentros regionais de Madureira, Méier, Tijuca e Copacabana são exemplos notáveis das diferenças de magnitude. A discussão sobre o surgimento desses subcentros e a implantação da infraestrutura em transporte deve ser objeto de estudos específicos, porém, é possível afirmar que em todos os casos, os subcentros gozam de localização privilegiada do ponto de vista de relevo, ocupando áreas planas, aspecto preponderante em se tratando de áreas de morro. 5. CONCLUSÕES Contribui para a elaboração de alternativas para melhoria das condições de mobilidade e acessibilidade das áreas intra-urbanas, entender a relação entre o crescimento da cidade e o comportamento das classes sociais. O estudo apontou que as classes mais bem favorecidas economicamente tendem a ocupar os melhores sítios, do ponto de vista da qualidade ambiental. No Recife, esses assentamentos ocorreram inicialmente seguindo em direção ao Rio Capibaribe, na zona norte e, posteriormente, em Boa Viagem, na zona sul. A implantação da infraestrutura viária e de transporte vem a reboque do assentamento das classes sociais mais ricas, e no Recife foram aproveitadas as linhas férreas que serviam para transportar a produção de cana-de-açúcar do interior para o porto. A Av. Norte, que margeia toda a cadeia de morros da zona norte da cidade, foi o principal indutor do crescimento para esta região, oferecendo opção de deslocamento em direção ao Centro principal da cidade. Fabio C. de Oliveira é Arquiteto e Urbanista formado pela UFPE, Especialista em Gestão e Controle Ambiental pela UPE, MBA em Gerenciamento de Obras, Tecnologia & Qualidade da Construção pelo IPOG e Mestrando em Transporte e Gestão das Infraestruturas Urbanas. E-mail: [email protected].

A diversificação de usos e fortalecimento dos subcentros se apresentam como boa alternativa para a melhoria das condições de mobilidade de uma região. E para se atingir esse objetivo, é necessária a intervenção do Estado, seja por intervenções físicas na infraestrutura, seja com dispositivos legais capazes de induzir ao desenvolvimento local. REFERÊNCIAS Cavalcanti, H.; Lyra, M.R.B, E Avelino, E. (Orgs) et. al. (2008) Mosaico Urbano do Recife. Mapa da Exclusão/Inclusão Socioambiental do Recife. FUNDAJ. Corrêa, R. L. (1989). O Espaço Urbano. São Paulo. Editora Ática IBGE (2000) Manual de delimitação dos setores de 2000. XI Recenseamento geral do Brasil. IBGE, Rio de Janeiro, 2000. 45p. IBGE (2010) Censo Demográfico 2000/2010, Brasil e Grandes Regiões. IBGE, Rio de Janeiro, 2013. 156p., il. Jacobs, J. (2009) Morte e Vida de Grandes Cidades. São Paulo – SP. Editora WMF Martins Fontes. 2ª ed. PREFEITURA DA CIDADE DO RECIFE (2015) Projetos e Ações Transporte Complementar. Disponível em: http://www.recife.pe.gov.br/cttu/complementar.php. Acessado em dezembro de 2014. RECIFE (1995). Lei Nº 16.113 de 06 de novembro de 1995. Dispõe acerca do Plano de Regularização das Zonas Especiais de Interesse Social. Recife. 1995. RECIFE (2001). Lei Nº 16.719 de 30 de novembro de 2001. Cria a Área de Reestruturação Urbana e estabelece as condições de uso e ocupação do solo nessa área. Recife. 2001. RECIFE (2008) Lei Nº 17.511/2008. Plano Diretor do Município do Recife. Sousa, A. (2003) Do Mocambo à Favela Recife 1920 – 1990. João Pessoa – PB. Editora Universitária 1. UFPB. Sousa, I. (2005). Regularização fundiária das “Terras de Ninguém”. A Semi-Formalização em novas bases. Dissertação (Mestrado) Recife – PE. UFPE Spósito, M. E. B. (1997). A Gestão do território e as diferentes escalas da centralidade urbana. 1997. II Encontro Nacional da ANPEGE. Rio de Janeiro. Villaça, F. (2001) A segregação e a estruturação do espaço intra-urbano; O caso do Recife. In: www.flaviovillaca.arq.br. Acesso em: 25 de fevereiro de 2015.

Fabio C. de Oliveira é Arquiteto e Urbanista formado pela UFPE, Especialista em Gestão e Controle Ambiental pela UPE, MBA em Gerenciamento de Obras, Tecnologia & Qualidade da Construção pelo IPOG e Mestrando em Transporte e Gestão das Infraestruturas Urbanas. E-mail: [email protected].