Edição completa - v.06, n. especial, Ago 2016

ISSN 2236-6695

A Barriguda REVISTA CIENTÍFICA

Volume 06 Número especial Ago 2016

A Barriguda destina-se a promoção e incentivo da produção acadêmica, social e cultural através do debate contínuo em torno da construção de soluções para problemas reais, com a integração entre comunidade científica e sociedade. O periódico está aberto

à

colaboração

de

pesquisadores

de

universidades e instituições de pesquisa, publicando trabalhos inéditos em português, inglês, espanhol e italiano. A Barriguda pretende encorajar a produção de conhecimento a partir de uma perspectiva interdisciplinar e inovadora, concretizando-se como

CENTRO INTERDISCIPLINAR DE PESQUISA EM EDUCAÇÃO E DIREITO – CIPED

Diretor

Laryssa Mayara Alves de Almeida

Diretor-adjunto

Vinícius Leão de Castro

Coordenador de Política Editorial

Valfredo de Andrade Aguiar Filho A BARRIGUDA: REVISTA CIENTÍFICA

Editor-chefe

Esther Maria Barros de Albuquerque ASSOCIAÇÃO DA REVISTA BARRIGUDA – AREPB

CNPJ 12.955.187/0001-66

instrumento de promoção de desenvolvimento. ______________________________________ S678 A Barriguda: Revista Científica. Revista do Centro Interdisciplinar de Pesquisa em Educação e Direito. – v. 6. n. especial (agosto 2016) – Campina Grande: CIPED, 2011 – Quadrimestral. ISSN 2236-6695 1. Multidisciplinar. 2. Ciências Sociais Aplicadas. 3. Engenharia Forense. I. Centro Interdisciplinar de Pesquisa em Educação e Direito. II. Título ______________________________________ CDD 300 A REVISTA ESTÁ INDEXADA EM: Sumários.Org IBICT SEER LiVRE! Directory of Research Journals Indexing Journalindex.net Bielefeld Academic Search Engine (BASE) CiteFactor Google Scholar ResearchBib Open Academic Journals Index (OAJI) Actualidad Iberoamericana Latindex Red Iberoamerica de Innovación y Conocimiento Científico (REDIB) Academic Keys Repositório Científico de Acesso Aberto de Portugal (RCAAP) International Scientific Indexing (ISI) Scientific Indexing Services Technische Informations Bibliothek (TIB) Elektronische Zeitschriftenbibliothek - HumboldtUniversität zu Berlin Electronic Journals Library - Max Planck Society Universitäts Bibliothek Leipzig Wildauer Bücher+E-Medien Recherche-Tool (WILBERT)

A Barriguda: Revista Científica Revista do CIPED Centro Interdisciplinar de Pesquisa em Educação e Direito Campina Grande, PB, Brasil t. +55 (83) 9.96086158 [email protected] abarriguda.org.br/revista Publicação quadrimestral

Triannual publication

ELETRÔNICA

A

A BARRIGUDA: REVISTA CIENTÍFICA VOLUME 06 NÚMERO ESPECIAL AGO 2016 QUADRIMESTRAL ISSN 2236-6695

EQUIPE EDITORIAL Editor-Chefe Esther Maria Barros de Albuquerque (Universidade Federal de Campina Grande, Brasil) Conselho Editorial Adilson Rodrigues Pires (Universidade Estadual do Rio de Janeiro, Brasil) André Karam Trindade (Faculdade Meridional – IMED, Brasil) Alessandra Correia Lima Macedo Franca (Universidade Federal da Paraíba, Brasil) Alexandre Coutinho Pagliarini (UNINTER, Brasil) Arali da Silva Oliveira (Universidade Federal de Campina Grande, Brasil) Bartira Macedo de Miranda Santos (Universidade Federal de Goiás, Brasil) Belinda Pereira da Cunha (Universidade Federal da Paraíba, Brasil) Carina Barbosa Gouvêa (Universidade Estácio de Sá, Brasil) Carlos Aranguéz Sanchéz (Universidad de Granada, Espanha) Chirlaine Cristine Gonçalves (Instituto Federal de Sergipe, Brasil) Cleide Calgaro (Universidade de Caxias do Sul, Brasil) Clóvis Eduardo Malinverni da Silveira (Universidade de Caxias do Sul, Brasil) Constantino Cronemberger Mendes (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Brasil) Dyego da Costa Santos (Universidade Federal de Campina Grande, Brasil) Emanuel Neto Alves de Oliveira (Instituto Federal do Rio Grande do Norte, Brasil) Elionora Nazaré Cardoso (Universidade Autónoma de Lisboa, Portugal) Fabiana Faxina (Instituto Federal de Sergipe, Brasil) Francisco de Assis Cardoso Almeida (Universidade Federal de Campina Grande, Brasil) Gisela Bester (Universidade do Oeste de Santa Catarina, Brasil) Glauber Salomão Leite (Universidade Estadual da Paraíba, Brasil) Gustavo Rabay Guerra (Universidade Federal da Paraíba, Brasil) Ignacio Berdugo Gómes de la Torre (Universidad de Salamanca, Espanha) Jaime José da Silveira Barros Neto (Instituto Federal de Sergipe, Brasil) Javier Valls Prieto (Universidad de Granada, Espanha) José Ernesto Pimentel Filho (Universidade Federal da Paraíba, Brasil) Juliana Gomes de Brito (Universidade Federal de Campina Grande, Brasil)

Ludmila Albuquerque Douettes Araújo (Universidade Estadual da Paraíba, Brasil) Lusia Pereira Ribeiro (Pontíficia Universidade Católica de Minas Gerais, Brasil) Marcelo Alves Pereira Eufrasio (UNIFACISA, Brasil) Marcelo Weick Pogliese (Universidade Federal da Paraíba, Brasil) Marcílio Toscano Franca Filho (Universidade Federal da Paraíba, Brasil) Niédja Marizze César Alves (Universidade Federal do Mato Grosso, Brasil) Olard Hasani (Université libre de Bruxelles, Bélgica) Paulo Jorge Fonseca Ferreira da Cunha (Faculdade de Direito da Universidade do Porto, Portugal) Raymundo Juliano Rego Feitosa (Universidade Católica de Pernambuco, Brasil) Ricardo Maurício Freire Soares (Universidade Federal da Bahia, Brasil) Sanchita Bhattacharya (Jawaharlal Nehru University, Índia) Talden Queiroz Farias (Universidade Federal da Paraíba, Brasil) Valfredo de Andrade Aguiar (Universidade Federal da Paraíba, Brasil) Vincenzo Carbone (Università degli Studi Internazionali di Roma, Itália) Coordenação Executiva Laryssa Mayara Alves de Almeida (Centro Interdisciplinar de Pesquisa em Educação e Direito, Brasil) Vinícius Leão de Castro (Centro Interdisciplinar de Pesquisa em Educação e Direito, Brasil) PRODUÇÃO EDITORIAL Projeto Gráfico, capa, diagramação Esther Barros, Laryssa Almeida e Vinícius Leão Preparação e revisão de textos Anna Giovanna Rocha Bezerra (Instituto Federal da Paraíba, Brasil) © Centro Interdisciplinar de Pesquisa em Educação e Direito Esta revista oferece acesso livre imediato ao seu conteúdo, seguindo o princípio de que disponibilizar gratuitamente o conhecimento científico ao público proporciona maior democratização mundial do conhecimento. Todo conteúdo da revista, exceto aqueles identificados, está licencidado sob a Licença Creative Commons Attribution 3..0 (CC BY 3.0). Data de fechamento da edição: 01-09-2016

O Centro Interdisciplinar de Pesquisa em Educação e Direito – CIPED é associação sem fins lucrativos, responsável por A Barriguda: Revista Científica. A instituição foi criada na cidade de Campina Grande, Paraíba, Brasil, com o objetivo de ser um espaço para propagação de uma nova maneira de se enxergar a produção e divulgação do conhecimento ao anunciar pesquisa e inovação na área de Ciência e Tecnologia. O CIPED oferece aos alunos informações sobre as oportunidades de pesquisa, publicação, cursos e participação em eventos. Para os pesquisadores, nós compartilhamos informações de pesquisa, oferecemos base de contatos na área e buscamos informações sobre a realização de eventos. A ideia de criar um periódico científico nasceu da necessidade de encorajar e recuperar o ensino superior da apatia e inalterabilidade do conhecimento reproduzido afastando-o do senso comum teórico a partir de uma perspectiva interdisciplinar e inovadora para promover a solução de problemas reais na sociedade. Seu conteúdo são artigos originais, análises de decisões judiciais, resenhas críticas, artigos de revisão, notas científicas, entrevistas e informações sobre inovações na ciência. Sua frequência é quadrimestral e adota o fluxo contínuo para submissão de trabalhos científicos. Nosso sincero reconhecimento e agradecimento a todos que contribuíram para a consolidação de A Barriguda: Revista Científica no meio acadêmico de forma tão significativa. Confira E-books gratuitos: https://issuu.com/abarriguda

EDITORIAL Este número especial é fruto de convênio científico entre o Centro Interdisciplinar de Pesquisa em Educação e Direito (CIPED) e Associação dos Peritos Oficiais do Estado da Paraíba (APO), durante IX Seminário Nacional de Crimes contra o Meio Ambiente e VI Seminário Nacional de Engenharia Forense, no qual pesquisadores do CIPED em conjunto com outros especialistas na área foram responsáveis por avaliar a qualidade técnico-científica das pesquisas apresentadas naquele momento, escolhendo as melhores para compor este número especial. O evento aconteceu em João Pessoa, Paraíba, Brasil, durante os dias 8 e 10 de junho de 2016, resultado do trabalho em conjunto da Associação dos Peritos Oficiais da Paraíba (APO), Sindicato dos Peritos Oficiais do Estado da Paraíba (SINDPERITOS), Associação Brasileira de Criminalística (ABC) e Instituto de Polícia Científica do Estado da Paraíba (IPC/PB), enquanto instituições responsáveis por fomentar o debate e incentivar a pesquisa científica, destacando a importância da atividade desenvolvida pela Perícia Criminal no concernente a promoção da justiça e da cidadania e a todos os participantes do evento pelas relevantes contribuições à divulgação do conhecimento. Parcerias dessa natureza encontram respaldo na missão de A Barriguda: Revista Científica ao aproximar comunidade acadêmica e sociedade civil, ampliando a divulgação das pesquisas e contribuindo com a construção de novos cenários em Ciência, Tecnologia e Inovação. Além disso, é importante ressaltar que a publicação do conjunto dessas pesquisas inaugura o espaço reservado a números temáticos que serão veiculados neste periódico, além de sua frequência quadrimestral, de forma ordinária, com o propósito de democratizar o acesso às pesquisas de relevância científica, com a profundidade trazida pela delimitação temática. O primeiro artigo apresenta os exames periciais realizados em um acidente envolvendo uma garota de 06 (seis) anos de idade que caiu em queda livre através da caixa de corrida de um elevador de passageiro. Este estudo destaca-se pelo conhecimento que traz aos peritos para casos similares, bem como os procedimentos adotados na análise da causa determinante do acidente em epígrafe. Em seguida são apresentados os exames periciais realizados em incêndio ocorrido no galpão de reciclagem de material – polímero termoplástico – de uma fábrica, como resultado descobriu-se que as propriedades desse material eram inadequadas para o ambiente e condições as quais estavam, bem como, notou-se a grande possibilidade da causa do acidente ter sido um curto-circuito. Os acidentes de trânsito ceifam e mutilam diversas vidas todos os anos e o terceiro paper analisa a colisão entre locomotiva e ônibus urbano que deram causa a sinistro de alta ISSN 2236-6695

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complexidade, devido, sobretudo ao excesso de velocidade do trem associado à conduta imprudente do condutor do ônibus. Outra grande fonte de acidentes são as obras clandestinas que oferecem empregos informais, precários e sem condições de segurança, dessa forma, o quarto trabalho busca identificar as principais causas de acidentes ocorridos na área da Construção Civil, destacando um caso de trabalho em altura por precipitação direta. A quinta pesquisa analisa cinco metodologias - Fator Ambiental, DERPN, VERD, Método Almeida e CATE - em estudo de caso para justificar a aplicação do quesito de valor econômico do dano ambiental em perícia criminal ambiental. Caso de ruína envolvendo consolo em obra na cidade de Cascavel – PR, que resultou na queda de viga e consequentemente das lajes que nela se apoiavam foi objeto de estudo do artigo, o qual investigou experimentalmente três situações diferentes de detalhamento de consolos. Na sequência é feito o alerta sobre os problemas da disposição irregular de resíduos sólidos no município de Confresa/MT a partir da denúncia dos moradores próximos da área do lixão e acatada pelo Ministério Público Estadual. O penúltimo paper destaca a perícia realizada na cidade de João Pessoa, Paraíba, na área construída de shopping com suspeitas de desobediência à faixa de preservação das margens do rio, Área de Preservação Permanente (APP) do rio Jaguaribe. Constatou-se que houve interferência humana por meio de aterro em APP confinando as margens do rio Jaguaribe por edificações do shopping e da comunidade do bairro São José. Finalizando este número especial é proposto, inicialmente, o emprego de Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT), os drones como são popularmente conhecidos, em locais de crime para otimizar o tempo do exame pericial, bem como para uma melhor ilustração do fato. Em seguida, o autor analisa e elege, dentre os diversos tipos de VANT existentes na atualidade, qual a melhor opção ao uso de peritos em locais de crime. Por fim, registra-se o agradecimento àqueles que contribuíram com a concretização desta parceria e com a publicação deste número especial: Amanda de Melo, Bruno César Cadé, Gerlândia Dias, Gisele Padilha Villar Barreto Cadé, Guilherme Nogueira Batista, Herbet Boson, Humberto Jorge de Araújo Pontes, Israel Neto, Jadson Catanhede, Joelson Silva, Marcelo Burity, Rodrigo Cesar Azevedo Pereira Farias, Susyara Medeiros e Vanduir Soares de Araújo Filho.

ESTHER BARROS, LARYSSA ALMEIDA E VINÍCIUS LEÃO ISSN 2236-6695

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SUMÁRIO ARTIGOS ORIGINAIS 386 ACIDENTE COM VÍTIMA FATAL EM ELEVADOR DE PASSAGEIRO: FALHA NA INSTALAÇÃO DA BPE LUMINOSA Robson Félix Mamedes, Gabriella Henriques da Nóbrega e Sérgio Louredo Maia

402 INCÊNDIO SEM VÍTIMA EM GALPÃO DE FÁBRICA DE CALÇADOS: INCÊNCIO COM ORIGEM ELÉTRICA Sérgio Louredo Maia Lacerda, Robson Félix Mamedes e Lúcio Flávio Arruda de Almeida

414 COLISÃO EXTRAVAGANTE ENTRE UMA LOCOMOTIVA CBTU E UM ÔNIBUS DE TRANSPORTE URBANO: UMA ANÁLISE TÉCNICA DO SINISTRO DE ALTA COMPLEXIDADE EM UMA PASSAGEM DE NÍVEL (INTERSECÇÃO RODOVIA x FERROVIA) Lúcio Flávio Arruda de Almeida, Robson Félix Mamedes e Sérgio Louredo Maia

435 ANÁLISE E INVESTIGAÇÃO TÉCNICA PERICIAL DE UM LOCAL DE CRIME: QUEDA EM ALTURA POR PRECIPITAÇÃO DIRETA - UM ACIDENTE TÍPICO DE TRABALHO - APURAÇÃO DAS CAUSAS IMEDIATAS E MEDIATAS DO SINISTRO Lúcio Flávio Arruda de Almeida, Robson Félix Mamedes e Sérgio Louredo Maia 454 APLICAÇÃO DE DIFERENTES MÉTODOS DE VALORAÇÃO ECONÔMICA DO DANO AMBIENTAL EM UM ESTUDO DE CASO DA PERÍCIA CRIMINAL DO ESTADO DE SANTA CATARINA Maria Luiza Apolinário Cordioli e Cátia Regina Silva de Carvalho Pinto

475 ESTUDO DE CASO DE ACIDENTE COM MORTE EM ESTRUTURA PRÉMOLDADA: ANÁLISE EXPERIMENTAL DE CASO DE RUÍNA DE CONSOLO PRÉ-FABRICADO EM CONCRETO ARMADO Jorge A. Wissmann e Marcelo A. Mazzuco

494 RESIDUOS SÓLIDOS E SEUS CONFLITOS DE INTERESSE EM CONFRESA, MATO GROSSO - BRASIL Clodoaldo Carvalho Queiroz e José da Silva

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511 PERÍCIA PARA CONSTATAÇÃO DE CRIME AMBIENTAL EM ÁREA DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE Luciana Torres Brito

522 DRONES EM PERICIAS DE ENGENHARIA FORENSE E CRIMES CONTRA O MEIO AMBIENTE Augusto Pasqualini Neto

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SUMMARY ORIGINAL ARTICLES 386 ACCIDENT WITH FATAL VICTIM IN A PASSENGER ELEVATOR: FAILURE TO INSTALL THE LIGHT EBP Robson Félix Mamedes, Gabriella Henriques da Nóbrega e Sérgio Louredo Maia 402 FIRE WITHOUT VICTIM IN FOOTWEAR FACTORY SHED: FIRE WITH ELECTRIC SOURCE Sérgio Louredo Maia Lacerda, Robson Félix Mamedes e Lúcio Flávio Arruda de Almeida 414 EXTRAVAGANT COLLISION BETWEEN A TRAIN CBTU AND A BUS OF URBAN TRANSPORT: A TECHNICAL ANALYSIS OF THE CASUALTY OF HIGH COMPLEXITY IN A PASSAGE OF LEVEL (PASSAGE ROAD X RAILWAY) Lúcio Flávio Arruda de Almeida, Robson Félix Mamedes e Sérgio Louredo Maia 236 ANALYSIS AND TECHNICAL INVESTIGATION EXPERT OF A PLACE CRIME: FALL IN HEIGHT FOR DIRECT PRECIPITATION - A TYPICAL ACCIDENTE OF WORK - COUTING OF THE IMMEDIATE AND MEDIATE CAUSES OF THE SINISTER Lúcio Flávio Arruda de Almeida, Robson Félix Mamedes e Sérgio Louredo Maia 435 APPLICATION OF DIFERENT ENVIRONMENTAL DAMAGE VALUATION METHODS IN A CASE STUDY OF SANTA CATARINA CRIMINAL EXPERTISE Maria Luiza Apolinário Cordioli e Cátia Regina Silva de Carvalho Pinto 475 CASE STUDY OF DEATH ACCIDENT IN PRE-MOLDED STRUCTURE: EXPERIMENTAL ANALYSIS OF CASE OF CONSOLE RUIN PREFABRICATED IN ARMED CONCRETE Jorge A. Wissmann e Marcelo A. Mazzuco

494 SOLID WASTE AND ITS INTEREST IN CONFRESA CITY, MATO GROSSO STATE, BRAZIL Clodoaldo Carvalho Queiroz e José da Silva 511 FORENSIC EXAMS TO DETERMINE ENVIRONMENTAL CRIME IN A PERMANENT PRESERVATION AREA Luciana Torres Brito ISSN 2236-6695

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522 DRONES IN FORENSIC ENGINEERING EXPERTS AND CRIMES AGAINST THE ENVIRONMENT Augusto Pasqualini Neto

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ACIDENTE COM VÍTIMA FATAL EM ELEVADOR DE PASSAGEIRO: FALHA NA INSTALAÇÃO DA BPE LUMINOSA Accident with fatal victim in a passenger elevator: failure to install the light EBP ROBSON FÉLIX MAMEDES GABRIELLA HENRIQUES DA NÓBREGA SÉRGIO LOUREDO MAIA

RESUMO

ABSTRACT

PALAVRAS CHAVE ACIDENTE COM VÍTIMA FATAL. ELEVADOR DE PASSAGEIROS. PERÍCIA. ENGENHARIA LEGAL.

KEYWORDS ACCIDENT WITH FATAL VICTIM. PASSENGER ELEVATOR. FORENSIC EXAM. LEGAL ENGINEERING.

O presente trabalho apresenta os exames periciais realizados em um acidente envolvendo uma garota de 06 (seis) anos de idade que trafegava na companhia de outra criança de mesma idade, no interior da cabina, quando o elevador parou entre o 6º e 7º pavimentos e as portas de cabina e pavimento se abriram, permitindo a saída das crianças, e a morte de umas delas em virtude de queda livre através da caixa de corrida. Este estudo científico reveste-se de importância no campo da Engenharia Legal, objetivando expor dita problemática bem como trazer ao conhecimento dos peritos que atendem casos similares, os procedimentos adotados na análise da causa determinante do acidente em epígrafe.

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The present study reports the forensic exams accomplished in an accident involving a six-yearold girl, who walked accompannied by another girl at same age, inside the elevator cabin, when it stopped between the 6th and 7th floors and the doors of the cabin and floor opened, allowing the children to come out, resulting the fall and death of one them through the space between the elevator cabin and the floor. This scientific study is coated by its importance in the Legal Engineering field, aiming to expose the already said issue, as well as to make known by forensic experts who attend similar cases the procedures adopted to analyze the causes which provoked such accident.

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INTRODUÇÃO Há registros de transporte vertical a partir da Roma antiga, mais precisamente em 100 A.C, na qual o arquieto Vetrúvius projeta o primeiro elevador de carga, servindo de inspiração para em seguida, surgirem os elevadores de passageiros no palácio de Nero, e nas arenas do Coliseu do imperador Tito, onde 12 elevadores movidos a propulsão humana, transportavam cargas, guerreiros e animais. Ainda na Roma antiga era comum o uso de elevadores em “residências palácios” de senadores e comerciantes ricos. Com o advento da máquina a vapor no século XIX, surgem os elevadores movidos a vapor, e em 1853 surge o primeiro elevador de segurança, tracionado por cabos de aço, cujo criador Elisha Gravis Otis, na cidade de Nova Iorque, apresentou para o mundo o freio de segurança. Por outro lado, registraram-se ao longo desses anos, inúmeros acidentes fatais em todo mundo. No Brasil estes fatos revestem-se de maior gravidade, tendo em vista a ausência de legislação específica, na maioria das cidades, a falta de fiscalização dos serviços de manutenção e conservação dos equipamentos, a ausência de estatísticas confiáveis em relação ao tema, e ainda, a falta de peritos oficiais especializados no assunto. A Lei Municipal 2.546/1997 da cidade do Rio de Janeiro determina a obrigatoriedade de feitura de um relatório denominado Relatório de Inspeção Anual (RIA), que deve ser elaborado pela empresa que faz a manutenção do elevador e entregue anualmente à Prefeitura do Município que fiscaliza essa atividade. Dita legislação dispõe ainda que, crianças menores de 10 anos não devem estar na cabina do elevador descompanhadas. O presente trabalho apresenta os exames periciais realizados em um acidente envolvendo uma garota de 06 (seis) anos de idade que trafegava na companhia de outra criança de mesma idade, no interior da cabina, quando o elevador parou entre o 6º e 7º pavimentos e as portas de cabina e pavimento se abriram, permitindo a saída das crianças, e a morte de umas delas em virtude de queda livre através da caixa de corrida. Saliente-se que uma câmera instalada no interior da cabina capturou a sequência de eventos aqui apresentada. Este estudo científico reveste-se de importância no campo da Engenharia Legal, objetivando expor dita problemática bem como trazer ao conhecimento dos peritos que atendem casos similares, os procedimentos adotados na análise da causa determinante do acidente em epígrafe.

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2 A PERÍCIA A fim de atender à solicitação subscrita por autoridade policial foram procedidos no dia 05/05/15 os exames periciais em local de morte violenta, especificamente, no elevador social e sua casa de máquinas, onde ocorreu um acidente que culminou com a morte de uma menor de 06 anos de idade. Segundo informações preliminares, na noite de 29/04/15, a criança acima referida, estava utilizando o elevador social do seu condomínio localizado no município de Patos - PB, juntamente com outra menor, de mesma idade, quando o elevador parou acima do piso do sexto pavimento, e as portas da cabina e pavimento se abriram, ato contínuo, ao saírem da cabina, a criança acima nominada caiu no fosso do elevador, culminando com sua morte. Toda movimentação dentro a cabina foi filmada por uma câmera instalada na parte superior direita desta. Frise-se que, na noite do fato, a autoridade policial foi orientada acerca das medidas necessárias ao isolamento do equipamento e casa de máquinas, tendo sido tomadas todas as providências com vistas à preservação das provas pertinentes à elucidação do fato. Os exames se concentraram em componentes do elevador situados em áreas distintas, a saber: caixa de corrida, casa de máquinas do elevador, cabina, poço e nos pavimentos 6 e 7. O equipamento periciado era da marca SCHINDLER, com capacidade para 06 pessoas e 450 Kg, modelo S100L, possuindo comando eletrônico MICONIC LX, com operador de portas QKS8. O modelo apresenta armazenamento do histórico de erros ou falhas através de uma placa na CPU do controle MICONIC LX, cuja memória pode armazenar até 20 registros, havendo sobreposição dos mais recentes sobre os mais antigos a partir do momento que o limite é atingido. 3 ANÁLISE DO EQUIPAMENTO E DINÂMICA DO ACIDENTE O elevador é um aparelho estacionário provido de cabina que se move aproximadamente na vertical entre guias, servindo a níveis distintos e destinado ao transporte de pessoas e cargas. Este equipamento é uma máquina de tração, cujos cabos são acionados por atrito nas ranhuras da polia motriz da máquina. A cabina é montada sobre uma plataforma, em uma armação de aço constituída por duas longarinas fixadas em cabeçotes (superior e inferior). O conjunto cabina, armação e plataforma denominam-se carro. O contrapeso consiste em uma armação metálica formada por duas longarinas e dois cabeçotes, onde são fixados pesos (intermediários), de tal forma que o conjunto ISSN 2236-6695

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tenha peso total igual ao do carro acrescido de 40 a 50% da capacidade licenciada. Tanto a cabina como o contrapeso deslizam pelas guias (trilhos de aço do tipo T), através de corrediças. As guias são fixadas em suportes de aço, os quais são chumbados em vigas, de concreto ou de aço, na caixa. O carro e o contrapeso são suspensos por cabos de aço ou novos elementos de tração que passam por polias, de tração e de desvio, instaladas na casa de máquinas ou na parte superior da caixa. O movimento de subida e descida do carro e do contrapeso é proporcionado pela máquina de tração, que imprime à polia a rotação necessária para garantir a velocidade especificada para o elevador. A aceleração e o retardamento ocorrem em função da variação de corrente elétrica no motor. A parada é possibilitada pela ação de um freio instalado na máquina. Além desse freio normal, o elevador é dotado de um freio de segurança para situações de emergência. O freio de segurança é um dispositivo fixado na armação do carro ou do contrapeso, destinado a pará-los, de maneira progressiva ou instantânea, prendendo-os às guias quando acionado pelo limitador de velocidade. Sua atuação é mecânica. O limitador de velocidade, por sua vez, é um dispositivo montado no piso da casa de máquinas ou no interior da caixa, constituído basicamente de polia, cabo de aço e interruptor. Quando a velocidade do carro ultrapassa um limite preestabelecido, o limitador aciona mecanicamente o freio de segurança e desliga o motor do elevador. A seguir esquema meramente ilustrativo da estrutura de um elevador com casa de máquinas e seus principais componentes:

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Figura 01 - Componentes de elevador com casa de máquinas.

Fonte: MANUAL, 2015.

A expressão casa de máquinas diz respeito ao espaço destinado à colocação das máquinas de tração, painéis de comando e controle, limitador de velocidade, e outros componentes do sistema, estando posicionada na parte superior do edifício. No ambiente periciado, os equipamentos do elevador estavam instalados, de forma adequada, com as devidas proteções das partes móveis das máquinas de tração limitadores de velocidades e em perfeitas condições de uso. Os exames foram iniciados pelo quadro de comando do elevador (“cérebro” do elevador). O quadro de comando é responsável por todo o controle do elevador, desde o acionamento e monitoramento da máquina de tração até a interface com botoeiras e indicadores de posição, situados em todos os pavimentos e na cabina. Em relação ao quadro de comando, foi solicitado ao responsável pela manutenção que realizasse um diagnóstico dos erros gravados na memória interna do equipamento, através de uma interface utilizada pelo referido profissional. Esta leitura tinha por objetivo verificar o histórico de falhas do elevador, ou seja, os motivos pelos quais ocorreram a parada da cabina entre os pavimentos, bem como a abertura das portas da cabina e pavimento. Foi informado que a memória estava zerada, sem registros de erro. O histórico de erros pode ser apagado nas seguintes situações: de maneira voluntária por intermédio de um reset no botão na placa CPU específico ISSN 2236-6695

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para esta ação, de maneira voluntária por intermédio de uma ferramenta de interface usada pelo técnico, ou de maneira voluntária ou involuntária pela falta de alimentação/energia no painel de controle do elevador. No caso em estudo a ausência de dados na memória interna do equipamento se deu em virtude da descarga da bateria, diante do lapso temporal que o elevador ficou desligado (o elevador passou cinco dias desligado, entre a data do acidente e realização dos exames periciais, tendo em vista o Setor de Engenharia Forense situar-se em João Pessoa, e o fato ter ocorrido na cidade de Patos, interior do estado, a 340Km da capital do Estado). Com a análise das imagens do acidente, captadas pela câmera do interior da cabina, se constatou que a cabina parou entre os pavimentos 6º e 7º. Diante dessa informação, os exames se concentraram a partir desses andares, tendo como foco: porta da cabina, portas de pavimento, soleira de cabina, soleira de pavimento, bem como os mecanismos do operador de porta solidário à cabina e mecanismos da porta de pavimento. Cada entrada de pavimento deve conter uma soleira de resistência suficiente para suportar a passagem de cargas a serem introduzidas na cabina. As portas de pavimento devem ser projetadas para evitar, durante a operação normal, sair das guias, emperramento, ou desalojamento nas extremidades de seus percursos. As portas corrediças horizontais de pavimento correm sobre essas guias na sua porção superior e inferior. Segundo a NBR NM207, a distância horizontal entre a soleira do carro e a soleira de pavimento não deve exceder 0,035 m. A medida obtida no 6º pavimento foi de 0,031m. Ainda conforme a NBR NM207, no caso de portas de pavimento e de cabina acionadas simultaneamente, um dispositivo (mola ou peso) deve assegurar o fechamento autônomo da porta de pavimento se ela está aberta e a cabina estiver fora da zona de destravamento. A seguir esquema meramente ilustrativo – caixa de elevador e situando a zona de destravamento:

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Figura 02 - Corte lateral de pavimentos e caixa com elevador.

elevador

Porta de pavimento

Zona de Destravamento Porta de pavimento

Porta de pavimento

Fonte: MANUAL, 2015.

A zona de destravamento é o trecho que se estende acima e abaixo do piso de um pavimento, na qual o piso da cabina deve situar-se para que a porta de pavimento correspondente esteja destravada. Não deve ser possível, em operação normal, abrir uma porta de pavimento (ou quaisquer de suas folhas, no caso de porta multi-folha) a menos que o carro esteja parado ou quase parando, dentro da zona de destravamento desta porta. Nos casos de portas de pavimento e portas da cabina operadas simultaneamente, a zona de destravamento pode estender-se a um máximo de 0,35 m acima e abaixo do nível do pavimento (ASSOCIAÇÃO, 1999).

Foi também constatada a instalação do tapa-vista ou protetor de soleira conforme exigência da norma, abaixo da soleira da cabina. Esse dispositivo consiste numa chapa metálica de 75cm de altura que serve para bloquear o vazio entre o piso da cabina e piso do pavimento, caso a cabina pare acima do nível do piso. As cabinas dos elevadores possuem duas portas de acesso, uma delas esta fixada na própria cabina, acionada por um operador de porta elétrico, enquanto a segunda porta situa-se no pavimento. Esta pode ser de dois tipos: a de eixo vertical, tipo batente, semelhante a uma porta residencial onde o próprio usuário precisa abri-la manualmente ou corrediça que é acionada pelo próprio operador de porta da cabina. No caso em estudo, a porta do pavimento é corrediça, de abertura simultânea, e apresentam abertura lateral direita. O procedimento de abertura e fechamento das portas depende do perfeito ajuste entre a porta da cabina e a porta do pavimento. A porta da cabina é acionada por um operador elétrico, ISSN 2236-6695

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instalado sobre a mesma. As portas de pavimento abrem e fecham simultaneamente com a da cabina, através de um engate mecânico. Assim, a abertura da porta da cabina ocorre de maneira automática, através do operador de porta; enquanto a abertura da porta de pavimento ocorre simultaneamente a primeira, cuja rampa do operador de porta é a responsável pelo acionamento do trinco da porta do pavimento arrastando-a em sincronismo com a porta da cabina. Tal constatação fez com que os esforços se concentrassem então na busca de explicações para abertura das portas por ocasião do acidente. Para tanto a cabina foi posicionada entre o 6º e 7º pavimentos, e manualmente acionouse o operador de porta, através de manobras na sua polia (foto 01), e assim executou a abertura da porta da cabina. Através dessa operação manual, constatou-se que a porta da cabina ao abrirse, arrastava a porta do pavimento, em virtude da antena (BPE) que esbarrava no rolete do trinco da porta de pavimento, arrastando-a simultaneamente. Fato registrado através das figuras 03 a 07. Figura 03 - Operador de porta da cabina, e em destaque, a polia manuseada durante o exame pericial

Fonte: Elaborado pelos autores

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Figura 04 - A seta amarela indica a antena da cortina luminosa na porta da cabina (VISTA SUPERIOR)

Fonte: Elaborado pelos autores Figura 05 - A seta amarela indica a antena da cortina luminosa na porta da cabina (VISTA SUPERIOR)

Fonte: Elaborado pelos autores Figura 06 - A seta amarela indica a antena da cortina luminosa em contato com o rolete (POR TRÁS DESTA) da porta de pavimento (VISTA INFERIOR)

Fonte: Elaborado pelos autores

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Figura 07 - A seta amarela indica a régua da cortina luminosa em contato com o rolete do trinco (POR TRÁS DA RÉGUA) da porta de pavimento (VISTA INFERIOR)

Fonte: Elaborado pelos autores

A BPE ou cortina luminosa é o dispositivo de segurança que produz feixes de luz infravermelho, cuja finalidade é garantir a segurança das pessoas na entrada e saída dos elevadores, evitando que as portas automáticas sejam fechadas, caso um objeto ou pessoa esteja interrompendo o feixe de luz. É um dispositivo que produz uma “cortina” de feixes de luz invisível (infravermelho), que supervisiona a entrada da porta da cabina, compreendida pela distância entre as antenas transmissoras (TX) e receptoras (RX). Se essa área for invadida por pessoa ou objeto, suas saídas de sinal comutarão informando ao sistema a ela conectado, reabrindo a porta da cabina do elevador. Os elevadores modernos saem de fábrica com esse dispositivo de segurança, que consiste em duas antenas sensoras (uma transmissora (TX) e outra receptora (RX)), instaladas na porta da cabina e uma fonte de alimentação instalada no topo da cabina. No caso em estudo a BPE não impediu a abertura da porta de pavimento inferior. Esta falha ocorreu em virtude da instalação indevida da antena transmissora na extremidade do painel rápido da porta da cabina, cuja posição antecedia o trinco da porta de pavimento. A posição correta do componente em estudo deveria ser na extremidade do segundo painel da porta (a porta em tela era corrediça, com dois painéis e abertura lateral direita), o que evitaria o acionamento indevido do trinco. Isto posto, ocorreu uma falha, nos contatos elétricos, ao abrir a porta da cabina fora da zona de nivelamento com a porta do pavimento. Ato contínuo a BPE abriu a porta do 6º pavimento que se encontrava em nível inferior em relação à cabina. Com a abertura da porta do pavimento, obteve-se um vão de aproximadamente 30 cm de altura entre o piso da cabina e a parte superior da forra da porta, por onde as crianças passaram, conforme imagens obtidas através do vídeo de segurança. Se apenas a porta da cabina tivesse sido aberta não haveria espaço ISSN 2236-6695

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suficiente para as crianças saírem da cabina, e, portanto, não ocorreria o evento morte, conforme os croquis ilustrativos em anexo. CONSIDERAÇÕES FINAIS Depois de realizados os exames periciais do local, no elevador e seus componentes, concluiu-se que o acidente ocorreu em virtude de uma sequência de eventos irregulares: parada da cabina entre os pavimentos 6º e 7º, abertura da porta da cabina e por fim abertura do pavimento inferior (6º). Este último evento possibilitou a saída das crianças da cabina, que culminou com a queda de uma das vítimas na caixa de corrida, provocando o seu óbito. Em relação à parada da cabina entre pavimentos, e subseqüente abertura de porta da cabina, esses eventos acontecem em virtude de falhas no sistema, panes elétricas ou queda de tensão na rede elétrica. Todavia, a memória que armazena os últimos 20 erros estava zerada, e somente este registro poderia definir categoricamente a causa da parada da cabina entre andares. No caso em estudo, uma pane elétrica foi a provável causa da parada da cabina e falhas nos contatos elétricos produziram a abertura da porta da cabina. A abertura da porta da cabina viabilizou a abertura de porta no andar inferior fora da zona de nivelamento com a porta do pavimento. A antena da BPE abriu a porta do 6º pavimento que se encontrava em nível inferior em relação à cabina possibilitando a saída das crianças pelo espaço criado o que culminou com a queda de uma delas. Essa abertura indevida da porta de cabina pode ter sido provocada por falhas nos contatos desta porta. Somente o registro da memória poderia verificar essa possibilidade. Portanto, a causa determinante do acidente em estudo que culminou com a morte de uma menor de 06 anos foi a irregular abertura da porta do 6º pavimento, produzida pela barreira eletrônica (BPE), instalada de forma inadequada no painel rápido da porta de cabina, que acionou o trinco da porta de pavimento inferior (6º andar), quando da abertura também irregular da porta de cabina.

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CROQUIS ILUSTRATIVOS SEM ESCALA 1 CROQUIS ILUSTRATIVOS EM 2D: Destaca distâncias aproximadas das aberturas entre cabina e pavimento com a cabina parada entre o 6º e 7º pavimento, baseado nas imagens em vídeo do acidente.

porta do pavimento fechada

7º pavimento

vítima

30 cm 75 cm

Protetor de soleira ou tapa-vista 95 cm 6º pavimento

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2. CROQUIS ILUSTRATIVOS EM 3D: Destaca dinâmica parcial do acidente.

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REFERÊNCIAS ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 16042: Norma brasileira Elevadores elétricos de passageiros – Requisitos para a construção e instalação de elevadores sem casa de máquinas. 2012. ______. NBR NM 207: Elevadores elétricos de passageiros – Requisitos de segurança para construção e instalação. 1999. MANUAL de Transporte Vertical em Edifícios ATLAS/SCHINDLER. Disponível em: . Acesso em: 07 maio 2015. DAL MONTE, Paulo Juarez. Elevadores e escadas rolantes. Rio de Janeiro: Interciência, 2000. DOREA, Luis Eduardo. Local de Crime. Campinas: Millennium Editora, 2012. ______. Criminalística. Campinas: Millenium Editora, 2010. REIS, Albani Borges dos. Metodologia Científica e Perícia Criminal. Campinas:Millennium Editora, 2006. TOCCHETTO, Domingos; ALBERI Espíndula. Criminalística: Procedimentos e Metodologias. 2. ed. Porto Alegre: Espíndula Editora, 2009.

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401 Robson Félix Mamedes Possui graduação em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal da Paraíba e bacharelado em Direito pelo Instituto de Educação da Paraíba. Atualmente é Perito Oficial CriminalSecretaria de Segurança e Defesa Social da PB. Possui experiência na docência, ministrando aulas no Curso de Formação de Peritos Criminais da Acadepol-PB. Email: [email protected]

Gabriella Henriques da Nóbrega Doutoranda em Direito pela UCA - Universidade Católica da Argentina, Mestranda em Educação pela UDE e Especialista em Ciências Jurídicas Latu Sensu pela Universidade Potiguar. Graduada em Ciências Jurídicas e Sociais pela Universidade Federal da Paraíba e Ciências Contábeis também pela Universidade Federal da Paraíba. Professora e Coordenadora da Graduação em Direito da FESP Faculdades. Professora da Graduação em Direito do IESP Faculdades.Professora da Pós Graduação da FESP. Professora convidada da Pós Graduação da FESMIP - Fundação Escola Superior do Ministério Público da Paraíba e do UNIPÊ - Centro Universitário de João Pessoa. Professora Instrutora da Academia de Ensino da Polícia Civil do Estado da Paraíba. Professora de cursos preparatórios para concursos. Perita Oficial Criminal.

Sérgio Louredo Maia Possui graduação em Engenharia Elétrica pelo Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia da Paraíba (2011). Atualmente é engenheiro eletricista MP ELECTRIC. Email: [email protected] .

RECEBIDO EM 10/05/2016 APROVADO EM 14/07/2016

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INCÊNDIO SEM VÍTIMA EM GALPÃO DE FÁBRICA DE CALÇADOS: INCÊNDIO COM ORIGEM ELÉTRICA Fire without victim in footwear factory shed: fire with electric source SÉRGIO LOUREDO MAIA LACERDA ROBSON FÉLIX MAMEDES LÚCIO FLÁVIO ARRUDA DE ALMEIDA

RESUMO

ABSTRACT

PALAVRAS CHAVE EVA. POLÍMERO TERMOPLÁSTICO. BARRAMENTO DE PROTEÇÃO. TERRA; QGBT. CÉLULAS CAPACITIVAS.

KEYWORDS EVA. THERMOPLASTIC POLYMER. PROTECTIVE BUS. EARTH. QGBT. CAPACITIVE CELLS.

O presente trabalho apresenta os exames periciais realizados em um incêndio ocorrido no galpão de reciclagem de material – polímero termoplástico – de uma fábrica. O material a ser reciclado é enviado para um galpão para armazenamento e posterior reciclagem. Esse material é uma borracha do tipo EVA, que é um tipo de polímero termoplástico inflamável cuja mistura para sua composição utiliza o Etil, o Vinil e o Acetato. Depois de reciclado, é utilizado na confecção dos solados dos calçados. Ao tomar conhecimento das propriedades desse material, descobriram-se suas características e algumas de suas particularidades – inadequadas para o ambiente e condições as quais estavam. Após percorrer todo o galpão excluindo possibilidades, iniciaram-se os exames no QGBT, detectando diversos vestígios, mas dois em particular: o rompimento do barramento de proteção (Terra) e a explosão de células capacitivas. Em seguida, os esforços foram concentrados na busca de explicações para esses acontecimentos, estudando-se teorias acadêmicas e científicas que os justificassem. Ao confrontar as possibilidades do rompimento do barramento Terra com as da explosão das células, considerando-se o fato de o barramento Fase estar próximo à carcaça do QGBT, percebeu-se uma possibilidade em comum: curto-circuito. Sendo assim, iniciaram-se buscas por vestígios que mantivessem relação com curto-circuito.

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This paper presents the forensic examinations in a fire in the shed recycling material thermoplastic polymer - a factory. The material to be recycled is sent to a warehouse for storage and recycling. This material is a rubber EVA type, which is a type of flammable thermoplastic polymer mixture whose composition uses ethyl, vinyl and acetate. Once recycled, it is used in the manufacture of soles of shoes. Upon learning of the properties of this material, they found to its features and some of its characteristics - unsuitable for the environment and conditions which were. After walking around the shed excluding possibilities, started the tests in QGBT, detecting many traces, but two in particular: the disruption of the protective bus (earth) and the explosion of capacitive cells. Then, efforts were concentrated on the search for explanations for these events by studying academic and scientific theories that justify. Confronting the possibility of disruption of the Earth bus with the explosion of the cells, considering the fact that the Phase bus being close to housing QGBT, we noticed a chance in common: short circuit. Thus, they began to search for traces that keep relationship to short circuit.

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INTRODUÇÃO A equipe pericial compareceu ao estabelecimento requisitado no afã inicial de materializar o cenário do referido fato e, consequentemente, coletar, analisar e estudar os vestígios ali existentes para, se possível, descrever a dinâmica provável do evento e definir suas circunstâncias, além de estabelecer a diagnose diferencial do referido exame, alicerçado nos aspectos da lógica e das ciências à luz da criminalística. A ocorrência, segundo dados coletados no local, ocorreu em um dos galpões do estabelecimento durante a madrugada, tendo início próximo às 04h25min e estendendo-se até às 09h30min. A equipe de bombeiros militares permaneceu monitorando o local durante todo o dia, uma vez que focos de fogo surgiam vez ou outra. O levantamento pericial foi realizado uma semana depois do incêndio devido ao atraso dos representantes da empresa em registrar a ocorrência, e teve 5h26min de duração. O técnico de segurança do trabalho da empresa forneceu os dados que a equipe pericial necessitou. Também informou que o local foi mantido preservado para a perícia, evitando o acesso das pessoas ao interior do local a ser periciado, inclusive dos peritos da corretora de seguros. Uma das informações iniciais foi a de que o material utilizado no controle e extinção do fogo foi água pressurizada, fazendo-se necessário, para tanto, que se desligasse a chave elétrica geral daquele galpão. O perito designado adotou uma sequência para realizar o exame técnico pericial, de forma a fragmentá-lo em partes, separando-o em seus diversos elementos constitutivos e, assim, tornar possível uma melhor compreensão da ocorrência como um todo, mas sempre observando e analisando-o contextualmente, ou seja, estudando as partes como um todo. Inicialmente, realizou-se a coleta dos dados preliminares da ocorrência, de documentos do estabelecimento com ligação à ocorrência, do local mediato e imediato, do tipo de incêndio e dos protagonistas envolvidos. O tipo de incêndio orienta o rumo da perícia, tanto no aspecto protetivo da equipe quanto na coleta dos vestígios de interesse. Em seguida, realizaram-se algumas medições, com trena métrica, das dimensões do galpão em que se passou a ocorrência, bem como de outros objetos afins à ocorrência. Seguindo, realizou o exame interno do galpão quanto às suas condições anteriores ao incêndio, registrando suas características estruturais, localização de equipamentos e de materiais utilizados e/ou ali armazenados, estruturas elétricas existentes, local de entrada de energia, ventilação e exaustão do ambiente, etc. ISSN 2236-6695

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Passou-se, então, ao exame interno do galpão quanto aos vestígios deixados pela ocorrência, conforme será descrito mais adiante, registrando as avarias decorrentes da ocorrência e suas possíveis causas para análise em momento subsequente, além de outros dados de interesse pericial ou investigativo. Os vestígios encontrados no local da ocorrência foram registrados quando da realização de cada etapa por meio fotográfico. Por fim, registrou-se, de forma escrita e detalhada, os dados da ocorrência e sua dinâmica de acontecimento. O objetivo da análise pericial é analisar e discutir os dados coletados e os vestígios encontrados que tenham interesse para a perícia criminal, bem como suas relações com a ocorrência, promovendo-os, ou não, à categoria de evidências. Com base nesse estudo traça-se a possível dinâmica dos fatos ocorridos. 2 VESTÍGIOS: ANÁLISES E INTERPRETAÇÕES No local em apreço, foram selecionados e registrados, nos formatos de fotografia e croqui, os vestígios encontrados, encaminhando-os para o núcleo de Polícia Científica desta capital, de modo a proceder-se às suas análises e interpretações em momento subsequente à perícia criminal realizada no local, conforme seguem descritos a seguir. Esses vestígios encontravam-se no interior do galpão afetado pelo fogo e em seu entorno. Certificado de Aprovação, com validade de 08/01/2016 até 07/01/2017, emitido pelo Corpo de Bombeiros Militar. Esse documento certifica que a edificação atendia às exigências contidas na Lei nº 9.625/2011 – Código Estadual de Proteção Contra Incêndio, Explosão e Controle de Pânico. O material reciclado utilizado pela AMAZONAS no galpão afetado para confecção de solados de calçados é um tipo de polímero termoplástico, conhecida como borracha EVA. Essa borracha EVA é o resultado da mistura dos materiais etil, vinil e acetato;Características: atóxica, aderente, boa resistência mecânica, elevada resiliência a baixas temperaturas (OLIVEIRA, 2012).  Os locais de armazenamento das aparas de borracha, denominados de gaiolas, foram encontrados com resíduos resultantes da queima desse material, estando também as gaiolas deterioradas pelo fogo.  As gaiolas localizavam-se próximo ao Quadro Geral de Baixa Tensão, QGBT – 1 m, aproximadamente;  Essas gaiolas estavam dispostas ao longo do galpão; ISSN 2236-6695

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 Materiais diversos também eram armazenados em outros locais de estocagem no galpão ou de maneira avulsa, porém em quantidade bastante inferior;  Também se verificou resíduo proveniente da combustão da EVA espalhado pelo piso – na cor cinza.  O QGBT e demais quadros elétricos, além de alguns equipamentos e maquinários, ficaram com resíduos provenientes da combustão da EVA aderidos em sua estrutura devido à fuligem que era transportada pelo ar;  O QGBT do galpão afetado estava energizado no momento do incêndio.  O QGBT apresentava entrada subterrânea para sua alimentação elétrica.  A entrada subterrânea não era totalmente isolada, apresentando pontos de acesso não intencionais para animais de pequeno porte;  As tampas das caixas de passagem de condutores elétricos não proporcionavam a vedação adequada para as caixas, pois algumas estavam deslocadas ou deterioradas, de modo a apresentar fendas e, consequentemente, propiciar acesso a animais de pequeno porte ao interior das caixas de passagem;  Constatou-se um animal de pequeno porte, com vida, no interior da segunda caixa de passagem de condutores elétricos que antecede o QGBT, cuja distância desta caixa de passagem até o QGBT era inferior a 9 m;  O QGBT apresentava uma separação – por chapa metálica – entre seus setores de 440 V e 220 V. O setor de 440 V estava dividido em duas seções, sem separação entre elas, para acomodamento de seus dispositivos. O setor de 220 V em apenas uma.  Houve um curto-circuito fase-terra no barramento de entrada (uma das fases de entrada com o barramento de terra) do disjuntor principal da seção de 440 V, identificado pelo rompimento da seção do barramento de terra;  As células do BC localizado no interior da seção de 440 V do QGBT sofreram aquecimento, dilatando-se e dilatando seus anéis de dilatação;  As células do BC localizado no interior da seção de 440 V do QGBT explodiram. Identifica-se pelo rebatimento do interior para o exterior de parte da carcaça de uma das células;  Não se apresentou documento comprovando manutenção no BC da seção de 440 V do QGBT. Segundo informou o eletricista, o BC foi instalado há dois anos e ainda não havia passado por manutenção;  As portas do QGBT sofreram empenamento em sua região superior devido ao contato com a estrutura metálica de sustentação da coberta; ISSN 2236-6695

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 O disjuntor geral do QGBT estava totalmente danificado devido à ação do fogo;  O QGBT teve aderido em si e em seu interior, bem como a seus dispositivos e barramentos, resíduos provenientes da combustão da EVA;  Foi realizada consulta junto à ouvidoria da concessionária de energia local no intuito de obter a informação sobre o comportamento do sistema elétrico – sobretensões, especificamente – na região da empresa onde houve o incêndio no período compreendido entre às 00h00min e 06h00min do dia do incêndio, obtendo-se como resposta a negativa ao aparecimento de sobretensões naquela região no período solicitado;  O galpão apresentava três acessos ao seu interior;  A estrutura metálica de sustentação da coberta cedeu;  Não se identificou outro tipo de material em quantidade superior à borracha EVA que pudesse servir de combustível – apenas quantidades insignificantes de papeis ou outros materiais;  Não foi possível verificar os dispositivos afetados na subestação, haja vista já haverem sido substituídos – segundo o técnico de segurança do trabalho da empresa;  Não foram apresentados os projetos elétricos e de proteção do galpão afetado;  Não foram apresentados estudos termográficos sobre o QGBT do galpão afetado.  O técnico de segurança do trabalho e o eletricista da empresa não souberam informar da realização de estudos termográficos nesse QGBT. 3 CONSIDERAÇÕES TÉCNICO-PERICIAIS Ante os vestígios encontrados no local, e depois de realizadas suas devidas análises e interpretações, vale destacar alguns conceitos técnicos e científicos que servam de alicerce para as afirmações aqui proferidas e fazer algumas considerações técnico-periciais que irão justificar a conclusão, bem como fundamentar todo o seu corpo, conforme seguem:  Os plásticos apresentam alto poder calorífico de um modo geral, o que os torna uma conveniente fonte de calor (OLIVEIRA, 2012);  A borracha EVA possui uma faixa de temperatura de fusão aproximada que varia entre 50º C e 110º C, a depender do teor de acetato de vinila (ALEMANY, 2003), (PRESTES, 2013);  O conteúdo de acetato de vinila tipicamente utilizado na mistura da EVA dentro da indústria calçadista situa-se entre 24% e 28%, o que referencia a uma temperatura de fusão abaixo dos 80º C (ALEMANY, 2003), (PRESTES, 2013); ISSN 2236-6695

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 O ponto de inflamabilidade desse material (EVA) é superior a 270º C e ele se classifica, segundo a OSHA, como combustível sólido (Lion d’Or – Produtos especiais);  O pó desse material (EVA) pode formar misturas explosivas no ar (Lion d’Or – Produtos especiais);  A EVA derrete na proximidade com os incêndios (LION D’OR, 2016), (NFPA 654, 2016)  As cargas estáticas em pó ou pó em líquidos podem inflamar atmosferas combustíveis (LION D’OR, 2016);  Poeiras transportadas pelo ar deste produto em um espaço fechado e na presença de uma fonte de ignição pode constituir um risco de explosão (LION D’OR, 2016);  A borracha de EVA deve ser mantida afastada do calor, em local seco e fresco (LION D’OR, 2016);  A elevação da temperatura de um determinado volume gasoso constante eleva a pressão interna devido ao aumento da energia cinética média das moléculas (DOREA et. al., 2010);  Segundo informou o eletricista da empresa, um elo fusível que protege uma das fases do transformador de 500 kVA queimou, rompendo-se e interrompendo o fornecimento de energia elétrica naquela fase. Essa queima de elo fusível pode ter como uma de suas causas um curto-circuito, com consequência de sobrecarga para as demais fases (CONTRIN, 1993), (MAMEDE FILHO, 2003), (CREDER, 2003);  Ocorre o curto-circuito quando dois pontos distintos, em potenciais diferentes, entram em contato. Cada ponto tem o seu circuito elétrico com as suas diversas cargas. Mantendo-se a tensão elétrica (V) constante, à medida que se inserem mais cargas (aumentando a resistência elétrica) a corrente elétrica vai sendo reduzida – Lei de Ohm: V = R x I –, assim como à medida que se retiram cargas elétricas a corrente elétrica vai sendo elevada. Portanto, quando se projeta uma corrente elétrica para um circuito já se prevê sua carga para limitar sua corrente elétrica e, assim, dimensionar os condutores elétricos. Seguindo essa linha de raciocínio, quando ocorre um curto-circuito dois pontos distintos estão entrando em contato sem considerar suas cargas elétricas, ou seja, a corrente elétrica que foi projetada para percorrer todo um circuito, tendo R como resistência total, agora está transportando cargas elétricas sem necessitar passar por essas cargas (com a resistência praticamente com valor R=0). Dessa forma, a corrente elétrica durante um curto-circuito eleva-se rapidamente e atinge valores, em geral, superiores a dez vezes a corrente nominal do circuito (SCHNEIDER-ELECTRIC, 2016); ISSN 2236-6695

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 Com a elevação da corrente elétrica surgem os esforços mecânicos entre os condutores ou entre componentes dos equipamentos (efeitos mecânicos) e aquecimento dos condutores ou das partes condutoras dos equipamentos (efeitos térmicos) (SCHNEIDER-ELECTRIC, 2016);  Essa elevação térmica pode causar alterações na estrutura dos condutores ou deteriorar sua isolação (SCHNEIDER-ELECTRIC, 2016);  Sobretensões ou surtos de tensão no sistema podem provocar curto-circuito nas células de um BC (MARDEGAN, 2011);  O barramento de terra tem como principais funções proteger o usuário contra descargas elétricas de equipamentos – escoando a corrente elétrica para a terra – e servir como referencial para os dispositivos de proteção, facilitando seu funcionamento (CONTRIN, 1993), (MAMEDE FILHO, 2003), (CREDER, 2003);  As estruturas metálicas e carcaças de equipamentos devem estar conectadas ao condutor de equipotencialização (CONTRIN, 1993), (MAMEDE FILHO, 2003), (CREDER, 2003);  Para instalações elétricas em atmosferas explosivas todas as partes condutoras expostas e estranhas devem ser conectadas ao sistema de ligação equipotencial, que pode incluir condutores de proteção, eletro dutos, proteções metálicas de cabos, armação metálica e partes metálicas de estruturas (NBR 5418, 1995);  O barramento de terra pode romper-se quando por ele seja conduzida uma corrente elétrica superior à qual foi projetado (MAMEDE FILHO, 2003);  Quando do rompimento do barramento de terra por conduzir corrente elétrica superior à qual foi projetado pode ocorrer explosão com consequente propagação sonora.  Quando um curto-circuito ocorre na entrada do disjuntor – a montante –, seus dispositivos de proteção a montante devem atuar. No entanto, para uma proteção a montante ser acionada necessita-se de um tempo maior para que o dispositivo de proteção interprete se se trata de uma falha ou de algum período transitório, de modo a evitar acionamentos desnecessários e, consequentemente, interrupções indesejadas (MAMEDE FILHO, 2003);  Quando um curto-circuito ocorre na saída do disjuntor – a jusante –, seus dispositivos de proteção a jusante devem atuar no menor tempo possível, interrompendo o fornecimento de energia e evitando, assim, maiores consequências (MAMEDE FILHO, 2003);  Dois motivos que podem provocar o aquecimento das células capacitivas são um curtocircuito, deixando essas células em curto e, consequentemente, aquecendo-as; e uma fonte de calor externa incidindo diretamente sobre elas; entre outros. Ambos podem ocasionar sua explosão, caso persista. ISSN 2236-6695

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 Quadros elétricos, principalmente QGBTs pela sua quantidade de dispositivos, podem apresentar temperaturas elevadas em seu interior devido ao aquecimento dos barramentos e/ou dispositivos de proteção – geralmente causado pelo subdimensionamento dos barramentos e/ou dispositivos de proteção ou sobrecarga nesses barramentos ou dispositivos de proteção. Uma técnica que permite mapear as temperaturas dentro dos quadros de energia é a Termografia elétrica, identificando quando há excesso ou não de temperatura em algum ponto (NBR 15424, 2006), (SOUSA; NOBRE, 2014);  A termografia elétrica identifica precocemente possíveis falhas ou problemas elétricos, sendo bastante utilizada como meio de manutenção preventiva (NBR 15424, 2006), (SOUSA; NOBRE, 2014);  As empresas estão obrigadas a manter esquemas unifilares atualizados das instalações elétricas dos seus estabelecimentos com as especificações do sistema de aterramento e demais equipamentos e dispositivos de proteção (NR 10, 2004);  Na prática pericial, os mais comuns incêndios artificiais de origem elétrica derivam de centelhas devido à eletricidade estática ou curtos-circuitos (ARAGÃO, 2010), sendo comuns os curtos provocados por animais de pequeno porte (CONTRIN, 1993), (MAMEDE FILHO, 2003), (CREDER, 2003), a exemplo de lagartixas, principalmente durante o período noturno, quando a temperatura ambiente sofre redução e esses animais saem em busca de locais aquecidos;  Animais no interior de quadros de energia ou em dutos/tubulações que permitam o acesso a esses quadros representam risco em potencial de acidentes com origem elétrica, de curtoscircuitos e de explosões (ARAGÃO, 2010). 4 DINÂMICA PARCIAL DO ACIDENTE Com base em todos os vestígios encontrados, analisados, discutidos e interpretados; nas considerações técnicas e periciais feitas, referenciadas e debatidas; nas informações coletadas e nas explanações mencionadas até aqui – com base em pesquisas e estudos –, o perito, nas linhas que seguem, descreve a possível dinâmica parcial deste incêndio com consequência em danos materiais. O incêndio teve origem em uma explosão derivada de um curto-circuito elétrico faseterra. O curto-circuito gerou descarga elétrica para o barramento de proteção da seção de 440 V, momento em que o barramento não suportou a corrente elétrica que por ele fluía e então se rompeu, provocando uma explosão com consequente propagação sonora. Ao tempo em que se ISSN 2236-6695

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desenvolvia o curto-circuito, este fez o banco de capacitores da seção de 440 V ter suas células curto-circuitadas, cuja consequência foi uma explosão. Células capacitivas quando permanecem tempo prolongado em curto-circuito podem causar explosão, inclusive com dispersão de sua carga acumulada. Após as explosões, iniciou-se o fogo dentro do QGBT, causando danos aos dispositivos/equipamentos no interior desse quadro e às isolações dos cabos elétricos, provocando novos curtos-circuitos em outros dispositivos/equipamentos – como uma reação em cadeia. Com elevação da temperatura de um determinado volume gasoso constante, eleva-se a pressão interna devido ao aumento da energia cinética média das moléculas (Dorea, Luiz Eduardo; Quintela, Victor; Stumvoll, Victor Paulo; Tocchetto, Domingos) até o momento de nova explosão: o volume gasoso aquecido no interior do QGBT provoca a expulsão do material que permite a visibilidade do interior do quadro pela sua porta – identificado como material acrílico transparente. Esse material foi encontrado, com dificuldade, bastante fragmentado próximo ao QGBT repousado sobre a camada emborrachada e molhada, dificultando-se seu registro devido às condições locais. Ao romper os limites do QGBT com essa última explosão, o fogo passou ao exterior do quadro, entrando em contato com uma nova atmosfera. Essa atmosfera externa ao QGBT, e próxima às gaiolas contendo borracha EVA, contém pó dessa borracha espalhado pelo ar, contribuindo para a propagação do fogo, servindo como meio e como combustível. Além do pó da borracha EVA, a própria EVA serviu de combustível para o fogo, constatado em sua excessiva quantidade derretida pelo piso do galpão. Como havia grande quantidade de borracha EVA no interior do galpão, principalmente próximo ao QGBT, o fogo espalhou-se rapidamente, tomando maiores proporções, atingindo inclusive a coberta do galpão e sua estrutura metálica de sustentação – os metais, ao serem expostos ao calor, a partir de determinada temperatura, dilatam-se. No momento em que a estrutura metálica dilatou-se, ela e a coberta por ela sustentada começaram a ruir, indo abaixo. A dificuldade em controlar o fogo foi devida às condições encontradas e ao material utilizado como combustível pelo fogo, pois em incêndios com materiais celuloides ou acetatos de celulose usados na fabricação de matérias plásticas, entre outras, há um alto teor de oxigênio em sua composição química, que queimam mesmo quando são cobertos com água, motivo pelo qual os incêndios com esses materiais só se extinguem em condições especialíssimas.

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CONSIDERAÇÕES FINAIS Face ao todo expendido, amparado na complexão dos elementos técnicos de valor criminalístico registrado, analisados e sistematicamente apresentados, fixados por meios que dão uma visão irretorquível da verificação objetivada e tomando como suporte os Fundamentos físico-químicos, conclui este perito, que: No local, objeto do presente laudo, houve INCÊNDIO DE ORIGEM ELÉTRICA COM DANOS MATERIAIS, SEM VÍTIMAS, cuja fonte de calor para o fogo foi a borracha EVA. A causa do incêndio foi um curto-circuito fase-terra com consequência para o barramento de proteção e para o banco de capacitores, sendo originado na seção de 440 V do Quadro Geral de Baixa Tensão – QGBT – do galpão afetado. O incêndio classifica-se como artificial, também denominado impessoal ou acidental, com origem física derivada da eletricidade.

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REFERÊNCIAS ALEMANY, S.; Javier, F. Estudio de los procesos de reticulado, espumado y descomposición térmica de formulaciones industriales de copolímeros de EVA y PE : métodos cinéticos. 2002. Tese (Doutorado em Engenharia Química). Universidad de Alicante, Espanha, 2003. ARAGÃO, Ranvier Feitosa. Incêndios e explosivos: uma introdução à engenharia forense – Tratado de perícias criminalísticas. Campinas: Millennium Editora, 2010. CONTRIN, Ademaro A. M. Bittencourt. Instalações elétricas. São Paulo: Makron, 1993. CREDER, Hélio. Instalações elétricas. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos, 2003. DOREA, Luiz Eduardo; et. al. (Org). Criminalística. Campinas: Millenium Editora, 2010. LION D’OR – Produtos especiais. Disponível em: . Acesso em: 09 mar. 2016. MAMEDE FILHO, João. Instalações elétricas industriais. Rio de Janeiro: LTC, 2003. MARDEGAN, Claúdio. Proteção de bancos de capacitores shunt. Revista O Setor Elétrico. n. 60, p. 26-35, 2011. NBR 5418. Instalações elétricas em atmosferas explosivas. ABNT, 1995. NBR 15424. Ensaios não destrutivos: Termografia – Terminologia. ABNT, 2006. NFPA 654. Disponível em: . Acesso em: 09 mar. 2016. NR 10. Segurança em instalações e serviços em eletricidade. Portaria GM nº 598, 2004. OLIVEIRA, Maria C. B. Ribeiro de. Gestão de resíduos plásticos pós-consumo: perspectivas para reciclagem no Brasil. Dissertação (Mestrado em Planejamento Energético). Universidade do Rio de Janeiro, 2012. PRESTES, Sabrina M. Darbello. Reaproveitamento de resíduos de EVA reticulado através de reciclagem química. Tese (Doutorado em Materiais Poliméricos, Híbridos e Nanoestruturados). Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho”, 2013. SANTOS, Vanesa Malaco dos. Estudo de caso de um curto-circuito em um sistema elétrico industrial. Trabalho de conclusão de curso (Graduação em Engenharia Elétrica com ênfase em sistemas de energia de automação). Universidade de São Paulo, 2009. SCHNEIDER-ELECTRIC. Os efeitos do curto-circuito. Disponível em: . Acesso em: 16 mar. 2016. SOUSA, Gabriel Rodrigues de; NOBRE, Igor Cavalheiro; Possi, Marcus. Ensaios Termográficos. Revista O Setor Elétrico. n. 102, p. 47-55, 2014.

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413 Sérgio Louredo Maia Possui graduação em Engenharia Elétrica pelo Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia da Paraíba (2011). Atualmente é engenheiro eletricista MP ELECTRIC. Email: [email protected]

Robson Félix Mamedes Possui graduação em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal da Paraíba e bacharelado em Direito pelo Instituto de Educação da Paraíba. Atualmente é Perito Oficial CriminalSecretaria de Segurança e Defesa Social da PB. Possui experiência na docência, ministrando aulas no Curso de Formação de Peritos Criminais da Acadepol-PB. Email: [email protected] .

Lúcio Flávio Arruda de Almeida Graduado em Engenharia Mecânica pela UFPB. Especialização (Pós-Graduação) em Engenharia de Segurança do Trabalho pela UFCG. Graduando em Ciências Jurídicas (Direito) pela CESREI. Pós-Graduando em Direito Penal, Direito Processo Penal e Segurança Pública pela FIP Faculdades. Pós-Graduando em Direito Constitucional e Direito Administrativo pela FIP Faculdades. Perito Oficial Criminal do IPC/PB, Setor de Engenharia Forense. E-mail: [email protected] .

RECEBIDO EM 10/06/2016 APROVADO EM 14/07/2016

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COLISÃO EXTRAVAGANTE ENTRE UMA LOCOMOTIVA CBTU E UM ÔNIBUS DE TRANSPORTE URBANO: UMA ANÁLISE TÉCNICA DO SINISTRO DE ALTA COMPLEXIDADE EM UMA PASSAGEM DE NÍVEL (INTERSECÇÃO RODOVIA x FERROVIA) Extravagant Collision Between a Train CBTU and a Bus of Urban Transport: A Technical Analysis of the Casualty of High Complexity in a Passage of Level (Passage Road x Railway) LÚCIO FLÁVIO ARRUDA DE ALMEIDA SÉRGIO LOUREDO MAIA ROBSON FÉLIX MAMEDES

RESUMO

ABSTRACT

PALAVRAS CHAVE ACIDENTE DE TRÂNSITO. PREVISIBILIDADE. POLÍTICAS PÚBLICAS. MOBILIDADE URBANA. PREVENÇÃO. SINALIZAÇÃO DE SEGURANÇA. FISCALIZAÇÃO DE TRÂNSITO. SOCIEDADE. TRÂNSITO SEGURO. AÇÕES DO ESTADO. TRAFEGABILIDADE. CÓDIGO DE TRÂNSITO.

KEYWORDS ACCIDENT OF TRAFFIC. PREVISIBILITY. PUBLIC POLITICS. URBAN MOBILITY. PREVENTION. SIGNALLING OF SAFETY. FISCALIZATION OF TRAFFIC. SOCIETY. SAFE TRAFFIC. ACTIONS OF THE STATE. TRAFEGABILIDADE. CODE OF TRAFFIC.

Os acidentes de trânsito ceifam e mutilam diversas vidas todos os anos, devido a diversos fatores, como: ambientais, manutenção inadequada, imprudência, bebida associada à direção, falta e/ou inexistência de sinalização de trânsito, ou, ainda, da omissão da fiscalização dos órgãos públicos, dentre outros. O caso em estudo refere-se à colisão entre uma locomotiva e um ônibus urbano que deram causa a um sinistro de alta complexidade, devido, sobretudo ao excesso de velocidade do trem associado à conduta imprudente do condutor do ônibus. Foram utilizados os parâmetros técnicocientíficos das ciências forenses com o intuito de se chegar as conclusões periciais. É necessária que haja ações integradas do Estado e da população com o objetivo de prevenir os acidentes de trânsito, associado às políticas públicas de mobilidade urbana e, também, a conscientização de um trânsito seguro, desde o pedestre até o condutor motorizado, só assim podemos ter uma melhor condição de trafegabilidade dentro das cidades, inclusive nas intersecções com vias férreas, gerando, desse modo, políticas públicas que englobem ações de melhorias no trânsito e em outras áreas, com o intuito de dá uma vida melhor, mais segura e consciente para toda a sociedade.

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The accidents of traffic harvest and they mutilate several lives all of the years, due to several factors, as: environmental, inadequate maintenance, imprudence, drink associated to the direction, lacks and/or inexistence of signalling of traffic, or, still, of the omission of the fiscalization of the public organs, among others. The case in study refers to the collision between a locomotive and an urban bus that you/they gave cause the a casualty of high complexity, due, above all to the excess of speed of the train associated to the imprudent conduct of the driver of the bus. The technician-scientific parameters of the forensic sciences were used with the intention of arriving the conclusions. It is necessary that there are integrated actions of the State and of the population with the objective of preventing the accidents of traffic, associate to the public politics of urban mobility and, also, the understanding of a safe traffic, from the pedestrian to the motorized driver, we can only like this have a better trafegabilidade condition inside of the cities, besides in the intersecções with railroads, generating, this way, public politics that you/they include actions of improvements in the traffic and in other areas, with the intention of he/she gives a better life, more it holds and conscious for every society.

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INTRODUÇÃO Os acidentes de trânsito, segundo estudos, ceifam milhares de vidas anualmente, em virtude, principalmente, do excesso de confiança dos motoristas, imprudência, bebida associado ao volante, erros humanos, falhas mecânicas, desorganização no trânsito e a omissão na fiscalização, falta de manutenção adequada nos veículos, dentre outros fatores, os quais aceleram os números de óbitos nas estatísticas. O transporte através de veículos a motor está incorporado no cotidiano das pessoas acarretando, além de benefícios inegáveis, graves problemas sociais, dentre eles os Acidentes de

Trânsito. Esses são uma das principais causas de óbitos no Brasil, representando um grave problema de saúde pública, não só pelas perdas de vidas e, também, pelas seqüelas resultantes, mas, também, pelos seus custos diretos e indiretos, que causam um importante ônus para a sociedade e, em consequência, para os cofres do Estado. Enquanto no mundo desenvolvido faz-se um esforço considerável no sentido de controlar suas consequências, nos países em desenvolvimento ele aparece como um problema cada vez maior. No Brasil, o trânsito é considerado um dos piores e mais perigosos do mundo, (DENATRAN, 1997); devido ao número de veículos em circulação, da desorganização do trânsito, da deficiência geral da fiscalização, das condições dos veículos, do comportamento dos usuários e da impunidade dos infratores (OLIVEIRA; SOUSA, 2003). Os acidentes de trânsito proporcionam para sociedade um grande número de óbitos, incapacitados, permanentes e temporários, alto dispêndio de recursos financeiros, problemas psicológicos e pessoais, e, sobretudo, dor e sofrimento as vítimas e suas famílias. Entretanto, apesar da gravidade, eles são passíveis de prevenção, o que torna ainda mais importante o estudo destes problemas. Os acidentes de trânsito são fonte de consequências de natureza diversas, envolvendo os campos físico, psicológico, econômico, político, social, cultural, todos eles repercutindo, intensamente, sobre a vida dos acidentados e suas famílias. A criação dos automóveis e a sua colocação no mercado propiciou novas implicações decorrentes da utilização desse novo meio de transporte na sociedade e para organizar e regulamentar essas situações fazia-se necessária a criação de leis, pois em razão da utilização de veículos automotores poderiam ocorrer atos lícitos que necessitariam, obrigatoriamente, de regulamentação e até mesmo os atos ilícitos referentes às diversas áreas do direito e, em especial, no âmbito penal e na esfera cível. A falta e/ou omissão na fiscalização de trânsito tem ampliado,

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significativamente, os números e agravado, em muito, a situação no aumento dos acidentes de trânsito. Devido às necessidades socioeconômicas dos usuários, o transporte ferroviário é essencial, pois satisfaz os interesses da sociedade e otimiza o deslocamento urbano. Associa, assim, a necessidade diária de locomoção para o trabalho e os afazeres da vida com as dificuldades encontradas no trânsito caótico das grandes cidades, bem como diminui as distâncias a serem percorridas. Contudo, existem diversos fatores que podem ampliar os números de acidentes entre locomotivas e veículos, pedestres, entre outros, sobretudo, nas áreas urbanas. Principalmente nas passagens de níveis (PN), zona que faz a ligação entre o transporte ferroviário e o rodoviário. A passagem em nível (PN), intersecção rodoferroviária, é uma ligação entre as vias municipais/rodoviárias e as linhas férreas, cujo fluxo de veículos (caminhões com carga, ônibus, automóveis, motocicletas, bicicletas e pedestres) é muito intenso e propício para o surgimento de acidentes de elevadas proporções, devido ao risco iminente de choques com as composições férreas. A imprudência, de ambas as partes, é o principal motivador de atropelamentos e colisões com veículos e ônibus, colocando em risco a vida de pedestres, passageiros e funcionários das empresas, além de oferecer um trânsito inseguro para população local. Outro fator preponderante é a falta de investimentos por parte do poder público e das concessionárias de transportes ferroviários, já que não exite quase sinalização adequada nas áreas de movimentação e transporte dessas composições férreas, que pesam toneladas e transportam milhares de pessoas diariamente. O que ocorre é uma total falta de respeito ao trânsito seguro e a população local, a qual fica à mercê de uma omissa sinalização, ativa e passiva, insuficiente e inadequada. Essa problemática tem elevados os números de acidentes envolvendo o transporte ferroviário e o rodoviário, pois existe uma mínima sinalização nessas áreas concorrentes, além, sobretudo, da imprudência e do desrespeito às regras de trânsito e ao Código de Trânsito (CTB) em vigor, propociando, desse modo, uma zona de risco elevado de Acidentes de Trânsito com elevadas proporções e gerando, portanto, diversas vidas mutiladas e ceifadas. Diante dessa problemática, através da análise científica, utilizando-se dos embasamentos e técnicas da Engenharia Legal, reveste-se, esse trabalho, em expor o conhecimento da matéria, trazendo um estudo aprofundado, objetivando, assim, apresentar os procedimentos adotados nos estudos e na determinação das causas imediatas e mediatas do sinistro, no caso em epígrafe.

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DOS FUNDAMENTOS TÉCNICOS O principal esforço dos envolvidos nas questões ligadas aos acidentes de trânsito é conhecer as circustâncias do evento e a forma pela qual o acidente ocorreu, trazendo a baila uma discussão técnica, definida como dinâmica do acidente, uma vez que esta deflui nas definições das causas imediatas (diretas) e mediatas (indiretas) do sinistro. Os fundamentos técnicos visam o levantamento do local de acidente de trânsito, considerando todos os fatores intervenientes e presentes no fenômeno, desde os aspectos legais relacionados às normas de circulação e conduta até o cálculo da velocidade dos veículos envolvidos, cujos objetivos principais são: (1º) estabelecer uma dinâmica, no tempo e no espaço para o ocorrido, conforme as interações dos veículos colidentes, e (2º) determinar qual(is) fator(es), dentre os inúmeros prováveis, que deu ou deram causa(s) para o acidente de trânsito. A perícia em acidentes de trânsito objetiva definir as condições em que o fato ocorreu baseado à luz da ciência. A dinâmica do acidente de trânsito define como o acidente ocorreu. Estabelecer a causa determinante do acidente significa definir por que o fato ocorreu, e busca, dentro de um contexto técnico, os elementos ou fator(es) causado(res) do sinistro. Atribuir a causa do acidente para este ou aquele condutor, deve ser um processo que começa pelo levantamento do local, das condições de sinalização, das condições da via, das condições do tempo, das condições dos veículos, a seguir pela avaliação das velocidades que desenvolviam, das preferências de tráfego de cada um e da influência da velocidade no sinistro em questão. Existem duas fontes de informações na coleta de dados para a perícia: em primeiro lugar, as evidências físicas ou vestígios materiais e em segundo lugar, as evidências humanas, compreendendo-se estas como as declarações e informações de ordem subjetivas; e àquelas com os elementos materiais (objetivos). Observa-se que o conjunto de variáveis envolvidas nesse fenômeno é muito grande, começando pela legislação que define as normas de circulação, passando pela análise física da interação entre os veículos envolvidos até se chegar aos fatores técnicos. Ordenar a concatenação de ideias e procedimentos dentro do contexto dessa análise é um objetivo a ser alcançado na construção dos resultados desse trabalho. Salienta-se que a análise do acidente de trânsito com fito de se chegar à causa determinante deve ser, eminentemente, baseada pelo percurso científico e baseada nos preceitos da criminalística moderna. ISSN 2236-6695

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DOS ELEMENTOS MATERIAIS Foi observado, in loco, toda gama de elementos materiais dos participantes do acidente, V1 (ônibus), V2 (locomotiva) e em toda área do acidente, visando o estudo técnico das variáveis que propiciaram o acidente, seja de forma direta ou indireta, conforme as figuras abaixo (01 a 06):. Figura 01 - Identificação de V2, Locomotiva CBTU nº 6013 - mostra que o medidor/controle de velocidade está inoperante (quebrado) e inadequado, o qual não marca a velocidade percorrida pelo Trem/Locomotiva

Fonte: Elaborado pelos autores Figura 02 - Identificação de V2, mostra um detalhe (lateral) das sapatas do freio da locomotiva, demonstrando o desgaste excessivo das lonas/sapatas de freio

Fonte: Elaborado pelos autores

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Figura 03 - Mostra uma Visão Frontal do Local do Acidente, denotando a sinalização vertical e a ausência de sinalização horizontal

Fonte: Elaborado pelos autores

Figura 04 - Identificação da Sinalização Vertical (Passiva) no Local do Acidente Sinalização Semafórica (Luz Intermitente) apresentando falhas

Fonte: Elaborado pelos autores Figura 05 - através do conjunto de imagens, observou-se o veículo ônibus, denominado V1, no horário 03:31:27 PM (a tarde), fazendo a derivação à esquerda, indicando um comportamento ilegal e inusitado (inadequado) para o trecho. Ao fundo do vídeo (tela), em destaque vermelho, observa-se que o fluxo de tráfego está obstruído, nos dois sentidos da via (ida e volta) na passagem de nível nota-se que o motorista do ônibus tem baixa visibilidade em relação a Trajetória do trem (V2)

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Fonte: Elaborado pelos autores Figura 06 - através do conjunto de imagens, observou-se o veículo ônibus, denominado V1, no horário 03:31:45 PM (a tarde), fazendo a conversão à esquerda, indicando um comportamento ilegal e inusitado (inadequado). Nesse trecho, passagem de nível (PN), houve um conflito de trânsito entre o ônibus e 02 (dois) veículos e 01 (uma) moto, sem identificação, há uma regressão do sentido desses veículos (dando ré) e V1 fica, totalmente, parado, horário em que V2 (Locomotiva) aproxima-se dos veículos. Observa-se o comportamento inusitado do motorista, atordoado com a situação e ao mesmo tempo sem saber o que fazer, denotando total indecisão/insegurança, poucos segundos antes da colisão. Observa-se, claramente, a chegada de V2 (Locomotiva) ao ponto de impacto entre V1 e V2.

Fonte: Elaborado pelos autores

DO CÁLCULO DA VELOCIDADE DA COMPOSIÇÃO FÉRREA Através da análise detalhada do Laudo nº 01080/2016 do Setor de Áudio e Imagem Forense, observou-se que as imagens serviram de bases de dados para o cálculo da velocidade estimada no trecho, anterior ao acidente de trânsito. ISSN 2236-6695

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Imagens gravadas por câmeras de monitoramento eletrônico em 29/02/2016. Os valores observados para as estimativas de velocidades média nos trechos AB e BC, são: VAB = (49,00 ± 5,00) : VAB máx.= 54,00 Km/h e VAB min.= 44,00 Km/h (1) VBC = (47,00 ± 5,00) : VBC máx.= 52,00 Km/h e VBC min.= 42,00 Km/h (2) Trecho AB - logo após a curva; Trecho BC - mais próximo da colisão. DA VELOCIDADE PERMITIDA NO TRECHO DO ACIDENTE: Devido à ausência de informações por parte da empresa concessionária (CBTU), em virtude de não oferecer subsídios legais da ANTT em relação à velocidade regulamentar no trecho do acidente, bem como da pesquisa a agência reguladora, foi utilizado, de forma análoga, baseado nas resoluções n° 3.265 (de 16/09/2009) e n° 3.282 (de 29/09/2009) da ANTT, de forma a suprir a lacuna da falta de bases legais, foi observado que para a via férrea, no caso em concreto, antes da colisão, que a velocidade regulamentada é de 25 Km/h (vinte e cinco) e na zona da passagem de nível (PN) sem barreira é de 15 Km/h (quinze) no trecho urbano (local exato do sinistro) - ver figuras 07 e 08. Figura 07 - Resolução n° 3.265 da ANTT, de 16/09/2009, cujas condições operacionais assemelham-se com as peculiaridades do caso em tela - utilizado de forma análoga

Fonte: Elaborado pelos autores ISSN 2236-6695

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Figura 08 - Resolução n° 3.282 da ANTT, de 29/09/2009, cujas condições operacionais assemelham-se com as peculiaridades do caso em tela - utilizado de forma análoga

Fonte: Elaborado pelos autores

DO CÁLCULO DA SOBRE-VELOCIDADE NO TRECHO DO ACIDENTE Portanto, utilizaremos conforme analogia a velocidade de 25 Km/h para via férrea e de 15 Km/h para o trecho com a passagem de nível (PN) sem obstáculos, em virtude de oferecer as condições operacionais mais próximas da realidade do caso em comento (vide figuras

n°

07 e 08). Conforme os estudos e as informações oficiais da ANTT, temos que: VAB = (49 - 25)/25 VAB mín. = (44 - 25)/25

96,00 % (trecho após a curva, AB) 76,00 % (trecho após a curva, AB) - melhor condição

VBC = (47 - 25)/25 VBC mín. = (42 - 25)/25

88,00 % (trecho mais próximo da colisão, BC)

68,00 % (trecho mais próximo da colisão, BC) - melhor condição

Frente ao exposto, observa-se que a velocidade que a locomotiva trafegava, no momento da colisão, estava muito superior ao permitido pela legislação em vigor, como também estava incompatível para o trecho urbano com a presença de passagem de nível (PN) sem obstáculos. Estava trafegando a 76% (setenta e seis) superior ao permitido no trecho AB e com 68% (sessenta e oito) excedente ao permitido no trecho BC, conforme análise técnica do Laboratório de Áudio e Imagem Forense. ISSN 2236-6695

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DOS CÁLCULOS E ANÁLISE DA PERCEPÇÃO E REAÇÃO No caso em concreto temos os seguintes valores para a distância de segurança: 1° - para velocidade de 42 Km/h, temos que LSeguranca = (41,00 ± 5) metros (calculado); 2° - para velocidade de 25 Km/h, temos que LSeguranca = (22,00 ± 5) metros (calculado); 3° - para velocidade de 15 Km/h, temos que LSeguranca = (12,00 ± 5) metros (calculado); 4° - para situação real, temos que Lmedido = (82,75 ± 5) metros (medido “in loco”). Figura 09 - Análise do Ponto de percepção-reação do caso real, a partir do ponto de visada do maquinista

Fonte: Elaborado pelos autores

No caso em tela, foi medida a distância de segurança no valor de 82,75 metros, esta é o ponto de visada do maquinista em relação ao impacto, denominada como sendo distância total de parada (DTP = Lseguranca), valor quantificado no ponto do sinistro. Observa-se que para uma velocidade de 42 Km/h (velocidade de colisão) a DTP calculada seria no valor de L=41,00 metros, para uma velocidade de 25 Km/h (velocidade regulamentada da via férrea) DTP calculada seria no valor de L=22,00 metros e para uma velocidade de 15 Km/h (velocidade regulamentada para PN) DTP calculada seria no valor L=12,00 metros. No caso real, de parada da locomotiva, antes do ponto de obstáculo, é condição necessária que o motorista disponha de tempo percepção-reação, ao qual deve ser adicionado o tempo de frenagem. ISSN 2236-6695

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Analisando os cálculos acima, temos a seguinte análise técnica:  que o valor medido do DTP foi de 82,75 metros, ou seja, a distância entre o maquinista (ponto de visão) entre o Trem (V2) em relação ao Ônibus (V1);  que se V2 estivesse trafegando a 25 Km/h precisaria de aproximadamente 22,00 metros para parar o trem (distância calculada);  que se V2 estivesse trafegando a 15 Km/h precisaria de aproximadamente 12,00 metros para parar o trem (distância calculada);  que trafegava, no momento da colisão, a 42 Km/h e não houve a parada e/ou

diminuição da velocidade, em função da aceleração desenvolvida e em virtude do excesso de velocidade - incompatível para o trecho urbano com passagem de nível (PN). Figura 10 - Análise do Ponto de percepção-reação do caso real, a partir do ponto de visada do maquinista, vista retirada (medida) na reprodução simulada em 25/04/2016 (após o acidente) a tarde - visão do maquinista V2 em relação a V1

DTPREAL

Lmedido = DTPREAL = 82,75 metros (± 5,00 m) Fonte: Elaborado pelos autores

DA ANÁLISE DE VISIBILIDADE A distância de visibilidade de parada é a distância necessária para parar o veículo com segurança, após o motorista perceber o objeto fixo na pista, ou seja, é a distância de visibilidade mínima na via urbana suficiente para permitir que um veículo trafegando na velocidade máxima permitida no trecho pare antes de alcançar o objeto. ISSN 2236-6695

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Importante frisar, que todas as passagens de nível (PN) devem atender à distância de visibilidade de parada. Inserindo na tabela do DNIT, o valor da velocidade de 40 Km/h da via pela qual trafegava o ônibus e de 15 Km/h que corresponde à velocidade reduzida que o trem, ante a passagem de nível (PN), obteveram-se as distâncias de segurança para os condutores que fazem essa travessia. Em seguida na tabela do DNIT, foi inserida a velocidade real do trem 42 Km/h (valor mínimo através do Laudo de imagem) e obtiveram-se as distâncias de segurança para a velocidade real do trem. Figura 11 - Ilustração do Triângulo de Visibilidade para o ônibus (V1), COMO DEVERIA SER (“IDEAL”)

D

X=50 m e Y=73,6 m (Valores Tabelados, conforme dados do DNIT)

T REM

ÔNIBUS

Y

D

D

X

Fonte: Elaborado pelos autores

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Figura 12 - Ilustração do Triângulo de Visibilidade para o ônibus (V1), “SITUAÇÃO REAL”

D

X=5,72 m e Y=82,75 m (Valores Medidos, “In Loco”)

D

X

ÔNIBUS

Y ÔNIBUS

ÔNIBUS

D

TREM

Fonte: Elaborado pelos autores

Do exposto, que a posição da passagem de nível (PN) em relação ao tráfego oriundo da via em questão, mostra-se inadequada, oferecendo riscos iminente de acidentes para os condutores e pedestres, totalmente, inconscientes com o que preceitua as determinações legais, baseado em normas do DNIT (Parâmetros Indicadores de Intervenções em Áreas Urbanas). Os motoristas de veículos rodoviários devem obedecer à velocidade máxima permitida na via urbana indicada por meio de sinalização visual, assim como os maquinistas e operadores de veículos ferroviários devem respeitar a velocidade máxima do trecho para a movimentação de trens. DAS DISCUSSÕES TÉCNICAS E ANÁLISE MECÂNICA DO SINISTRO Analisando a situação sob o viés técnico e legal, observa-se que o motorista do ônibus (V1) após uma conduta imprudente, colocou-se em uma situação iminente de acidentes, posto que não havia fluxo de veículos, no momento da sua entrada imprevista e inadequada naquelas

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circunstâncias, sob a área da passagem de nível (PN), devido ao trânsito obstruído por V3 (veículos e motos não identificados no vídeo). Devido a essa situação, gerada por V1, o ônibus ficou cerca de 10 (dez) segundos sob a PN até o surgimento do trem (V2) na linha férrea, nesse tempo o motorista manteve-se, totalmente, atordoado e indeciso em suas atitudes, em virtude da situação, eminentemente por ele propiciada, colocando, assim, em risco iminente de acidentes todos os passageiros. Em virtude da linha férrea ficar perpendicular a trajetória de V1 houve a geração de uma situação inusitada (fora de controle), a qual não existiu tempo suficiente de percepção/reação por parte do maquinista do trem (V2), entre a entrada na curva e o choque teve um tempo de 8 (oito) segundos, onde não foi possível quaisquer reação (V1 e V2), em virtude, sobretudo, de uma série de falhas consecutivas de ambos os condutores (motorista e maquinistas), além da conjectura ociosa da locomotiva e das condições inadequadas de segurança na PN (ativa e passiva), associada à velocidade excessiva trafegada por V2, muito acima da permitida para linha férrea. Portanto, as causas do acidente foram geradas, sobremaneira, em virtude da concorrência de erros ligados à falha humana, desrespeito às regras de trânsito, falhas no sistema de sinalização da PN, indefinição no trânsito na via e a alta velocidade empenhada pelo trem (V2).

AGENTES

Tabela I - Agentes/Elementos Direto e Indireto Aplicáveis ao Acidente de Trânsito AÇÃO RELAÇÃO COM A CAUSA

Direto Ativo: Ônibus (V1) Direto Ativo e Passivo: Trem (V2) Indireto Ativo: Veículos e Moto não identificados (V3) Indireto Passivo: não Aplicável ao Caso

Pratica a ação que provoca o acidente

É o agente causador do acidente

Pratica e Sofre as consequências diretas e

Contribui com a presença, concorre com as causas

indiretas do acidente

do acidente

Induz outro à ação que resulta no acidente

Não participa do embate entre os veículos

Em nada contribui para o acidente

Sofre as consequências do acidente

Fonte: Elaborado pelos autores

Considerando determinar a causa do acidente, assim, passaremos a ponderar afirmações com o intuito de levantar as principais informações do caso, cujo objetivo é se chegar a uma conclusão técnica fundamentada à luz da criminalística e a base da ciência. Considerando:. 1) que a causa determinante do acidente foi determinada pelo condutor de V1 e do maquinista V2, cujas condutas propiciaram a situação de risco iminente do acidente; ISSN 2236-6695

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2) que V1 fez uma manobra repentina e incompatível com as circunstâncias e peculiaridades do local, de alto risco e composta por passagem de nível (PN) sem barreiras com deficiência na sinalização de segurança; 3) que o motorista do ônibus (V1) desrespeitou às regras de trânsito e a legislação em vigor (CTB), desobediência ao “dever-ser” imposto pela norma; 4) que havia terceiros (V3) obstruindo a passagem de V1, todavia o condutor do ônibus deveria ter esperado o momento adequado para fazer a passagem com uma maior segurança, não havia prioridade de trânsito para ele naquele momento; 5) que houve imprudência do motorista do ônibus, colocando, assim, todos os passageiros em risco iminente de vida; 6) que V2 estava trafegando com uma velocidade acima do permitido pela ANTT, estimados em 68% (sessenta e oito por cento) de sobre-velocidade, bem acima da velocidade limite da linha férrea; 7) que o maquinista não tinha o controle sob a velocidade do Trem, em virtude da inoperância do equipamento de aferição da velocidade, velocímetro danificado; 8) que não houve tempo para frenar a locomotiva, no pouco espaço e curto tempo (8 segundos), quando foi avistado a situação de perigo pelo maquinista e o auxiliar. Certifica-se que tinha espaço suficiente para efetuar a parada de emergência, caso estivesse trafegando dentro da velocidade regulamentada para via férrea; 9) que a sinalização passiva de segurança estava irregular, indevida, ou seja, abaixo das expectativas exigidas pela ANTT e legislação aplicável; 10) que não havia organização e/ou fiscalização de trânsito no trecho do acidente, em virtude da omissão do município de

Santa Rita. Este deveria ter

implantado e definido o sistema de gerenciamento de tráfego, como também a fiscalização e definição do tráfego, além de ser responsável direto pela implantação da sinalização ativa e passiva no trecho da Passagem de Nível, de acordo como SNT (Sistema Nacional de Trânsito). Por conseguinte, ao concluir as análises necessárias e técnicas, juntamente, com o exame pericial e o estudo aprofundado do assunto associado aos vestígios materiais, levantados e estudados ao longo deste caso, chegou-se, portanto, a conclusão de que as causas determinantes foram a conduta inadequada e inapropriada do motorista do ônibus (V1) associada à elevada ISSN 2236-6695

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velocidade da composição férrea (V2), cujas condutas concorreram e propiciaram o sinistro, além da inadequada sinalização passiva e ativa de segurança, da instabilidade do tráfego, falta de fiscalização e organização, devido, sobretudo, a omissão direta do município de Santa Rita. Houve várias concausas que desencadearam o acidente em tela, cujos resultados foram atrelados as causas determinantes propiciadas por V1 e V2. Observou-se, na reconstrução do acidente de trânsito, realizada na data de 25/04/2016 (posterior ao sinistro), nas mesmas condições operacionais de tráfego, que havia espaço suficiente para a composição férrea acionar os freios de emergência, caso estivesse trafegando dentro dos limites de velocidade, pelos cálculos, haveria a parada do trem, o que infere, totalmente, que as condutas, tanto de V1 e V2 concorreram, direta e indiretamente, para a realização do sinistro, de elevada repercussão e complexa gravidade. Figura 13 - Visão do Maquinista (V2) em Relação ao Ônibus (V1), havia espaço suficiente para efetuar a Parada de Emergência, caso a Locomotiva Trafegasse com a Velocidade Compatível da Via Férrea (25 Km/h) e a 15 Km/h na Passagem de Nível (PN)

Fonte: elaborado pelos autores

Figura 14 - Visão do Maquinista (V2) em Relação ao Ônibus (V1), momento em que houve a colisão entre V1 e V2, localizada no 2º eixo (traseiro) com uma velocidade estimada de 42 Km/h

Fonte: elaborado pelos autores ISSN 2236-6695

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Figura 15 - Visão do Maquinista (V2) em Relação ao Ônibus (V1), momento em que houve a colisão entre V1 e V2, localizada no 2º eixo (traseiro) com uma velocidade de 42 Km/h. Posição final das unidades de tráfego, após a colisão, no sentido da esquerda para direita e a força (energia) do choque de baixo para cima. Posição final de V1 e V2 na via de rolamento e na via férrea

Fonte: elaborado pelos autores

CONSIDERAÇÕES FINAIS Em vista disto, diante dos estudos, investigações técnicas e as interpretações dos vestígios materiais constatados no local, análises dos resultados complementares, legislações aplicadas ao caso, conjecturas e testes de hipóteses, que as causas determinantes do acidente foram propiciadas pela conduta IMPRUDENTE do condutor de V1, por motivos que não se pôde precisar materialmente, gerou uma condição de risco de acidentes ao ônibus (V1) associada à elevada velocidade trafegada pela composição férrea (V2) no trecho do acidente, incompatível com a zona de tráfego (Passagem de Nível e em Área Urbana), resultando, desse modo, o veículo V1 obstruindo a passagem da locomotiva, ocorrendo uma colisão lateral esquerda de elevadas proporções e de complexa gravidade, levando a óbito no local três (03) vítimas e outras com lesões corporais graves. Houve, portanto, a concorrência da conduta do motorista (01) do ônibus, juntamente, com os dois (02) maquinistas, os quais propiciaram a condição preponderante para ocorrência do sinistro, onde não seguiram as regras de previsibilidade dos acidentes com uma conduta segura e calculista no trânsito, ou seja, falharam em suas funções. Existiu o concurso de falhas (conjunto de erros) que levaram a ocorrência do fenômeno, conforme discutido e fundamentado no curso deste trabalho técnico.

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Em virtude, ainda, de não haver no local do acidente sinalização passiva e ativa adequada: vertical, horizontal, semafórica, luminosa, dentre outras, que são utilizadas para segurança do trânsito e da população, as quais estavam omissas em relação à legislação em vigor. Outro fator preponderante no sinistro foi às condições operacionais da Locomotiva (V2), a qual estava com o velocímetro danificado, sem demonstrar quaisquer controles de velocidade, durante o tráfego da unidade férrea. Também, foi constatado que as sapatas (lonas) de freios estavam desgastadas, o que de certa forma, diretamente, houve a influência na ineficiência/ineficácia do sistema de freios de emergência na composição férrea, contribuindo nas causas (concausas) do acidente. Do exposto, em função da omissão do município de Santa Rita, houve a falta de uma definição do fluxo de tráfego, bem como o controle e fiscalização por órgão de trânsito responsável pelo direcionamento do trânsito seguro, o que, de certa forma, fomentou uma condição insegura para a população, pois, não havia quaisquer definições e organização sob a circunscrição da via de rolamento. Posto isso, existiu a lacuna da formatação e gerenciamento do órgão responsável do trânsito, tanto em sua definição, tal como na ausência das sinalizações de segurança na via rodoviária/municipal e na linha férrea, totalmente inadequada para as condições operacionais daquele trecho urbano com passagem de nível (PN) sem barreiras. Em face dos elementos analisados e discutidos neste trabalho, conclui-se que as causas determinantes, mais prováveis, do acidente de trânsito em exame estão relacionadas às concausas do condutor de V1 (motorista), dos maquinistas (V2) e da omissão direta da Prefeitura Municipal de Santa Rita, responsável pelo gerenciamento/implantação e fiscalização do trânsito , houve a concorrência das causas que propiciaram o sinistro, em função das sucessivas falhas gerenciais e operacionais relativas às unidades V1 (ônibus) e

de V2 (locomotiva).

A participação dos veículos e moto (V3) foi indireta e ativa, induzindo o ônibus ao erro, porém, não houve o embate entre as unidades. Ademais, esses veículos e moto não foram individualizados nas imagens de segurança. Por isso, deve ser apurado por outros meios de provas dutante o curso das investigações do caso em epígrafe. Através deste trabalho, com o embasamento técnico-científico, abre-se um parêntese com o foco da prevenção de acidentes, pois, na verdade, todo o acidente pode ser evitado. São as ações concorrentes de empresas privadas, empresas públicas, o Estado e a população, trabalhando em conjunto, que podem salvar vidas e dá uma maior segurança a população. Ações de prevenção e melhoria contínua na sinalização de segurança, passiva ou ativa, que fazem uma ISSN 2236-6695

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grande diferença, associadas, sobremaneira, a conscientização dos usuários com vista a diminuir os casos de infortúnios gerados por acidentes de trânsito. Outro fator analisado, importantíssimo, são as políticas públicas, cujas ações visam dar uma melhor segurança veicular nas rodovias, sejam elas federais, estaduais e/ou municipais, tentando, assim, propiciar um ambiente mais seguro e com menores riscos de acidentes a todos os usuários da via, inclusive aos pedestres.

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434 Lúcio Flávio Arruda de Almeida Graduado em Engenharia Mecânica pela UFPB. Especialização (Pós-Graduação) em Engenharia de Segurança do Trabalho pela UFCG. Graduando em Ciências Jurídicas (Direito) pela CESREI. Pós-Graduando em Direito Penal, Direito Processo Penal e Segurança Pública pela FIP Faculdades. Pós-Graduando em Direito Constitucional e Direito Administrativo pela FIP Faculdades. Perito Oficial Criminal do IPC/PB, Setor de Engenharia Forense. E-mail: [email protected].

Sérgio Louredo Maia Possui graduação em Engenharia Elétrica pelo Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia da Paraíba (2011). Atualmente é engenheiro eletricista MP ELECTRIC. Email: [email protected].

Robson Félix Mamedes Possui graduação em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal da Paraíba e bacharelado em Direito pelo Instituto de Educação da Paraíba. Atualmente é Perito Oficial CriminalSecretaria de Segurança e Defesa Social da PB. Possui experiência na docência, ministrando aulas no Curso de Formação de Peritos Criminais da Acadepol-PB. Email: [email protected]

RECEBIDO EM 07/06/2016 APROVADO EM 01/08/2016

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ANÁLISE E INVESTIGAÇÃO TÉCNICA PERICIAL DE UM LOCAL DE CRIME: QUEDA EM ALTURA POR PRECIPITAÇÃO DIRETA - UM ACIDENTE TÍPICO DE TRABALHO - APURAÇÃO DAS CAUSAS IMEDIATAS E MEDIATAS DO SINISTRO Analysis and Technical Investigation Expert of a Place Crime: Fall in Height for Direct Precipitation - A Typical Accidente of Work - Couting of the Immediate and Mediate Causes of the Sinister LÚCIO FLÁVIO ARRUDA DE ALMEIDA ROBSON FÉLIX MAMEDES SÉRGIO LOUREDO MAIA

RESUMO

A construção civil possui grande importância na geração de emprego, é um ramo que se expande a cada dia e se destaca a cada ano, no entanto, ainda existem muitas obras clandestinas que oferecem empregos informais, precários e sem condições de segurança. A partir dessa análise, o presente estudo tem como objetivo geral identificar as principais causas de acidentes ocorridos na área da Construção Civil, destacando um caso de trabalho em altura por precipitação direta. Os ambientes de construção propiciam fatores de riscos aos trabalhadores, sobretudo, devido à falta e/ou má gestão dos fatores relacionados à segurança do trabalho, o que, diretamente e indiretamente, vai de encontro aos preceitos constitucionais, garantias fundamentais que devem ser determinantes a dignidade da pessoa humana.

PALAVRAS CHAVE ACIDENTE DE TRABALHO. SEGURANÇA DO TRABALHO. HIGIENE OCUPACIONAL. PREVENÇÃO DE ACIDENTES. MEIO AMBIENTE DO TRABALHO. DIREITOS FUNDAMENTAIS. DIGNIDADE DA PESSOA HUMANA. RESPONSABILIDADE DO EMPREGADOR.

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ABSTRACT

The building site possesses great importance in the job generation, it is a branch that expands every day and he/she stands out every year, however, they still exist many clandestine works that you/they offer jobs informal, precarious and without conditions of safety. From this analysis, the present study has as general objective to identify as main causes of accidents occurred in the area of Civil Construction, highlighting a case of work in height by direct precipitation. The construction atmospheres propitiate factors of risks to the workers, above all, due to the lack and/or bad administration of the factors related to the safety of the work, which, directly and indirectly, it is running into the constitutional precepts, fundamental warranties that should be decisive the human person's dignity.

KEYWORDS ACCIDENT OF WORK. SAFETY OF THE WORK. OCCUPATIONAL HYGIENE. PREVENTION OF ACCIDENTS. ENVIRONMENT OF THE WORK. FUNDAMENTAL RIGHTS. DIGNITY OF THE HUMAN PERSON. RESPONSIBILITY OF THE EMPLOYER.

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INTRODUÇÃO De acordo com a Lei nº 8.213, Art. 19, de 27.07.1991, Acidente de trabalho é o que ocorre pelo exercício do trabalho a serviço da empresa ou pelo exercício do ttrabalho dos segurados especiais, “provocando lesão corporal ou perturbação funcional que cause a morte ou a perda ou redução, permanente ou temporária, da capacidade para o trabalho”. Trata-se, portanto, da definição do chamado acidente de trabalho típico. Como se nota, acidente do trabalho é o infortúnio ocorrido em razão do trabalho, gerando incapacidade ou morte. De acordo com o Art. 20 da Lei nº 8.213/1991, consideram-se acidente de trabalho as seguintes entidades mórbidas: I - doença profissional, assim entendida a produzida ou desencadeadapelo exercício do trabalho peculiar a determinada atividade e constante da respectiva relação elaborada pelo Ministério do Trrabalho e da Previdência Social; II - doença do trabalho, assim entendida a adquirida ou desencadeada em função de condições especiais em que o trabalho é realizado e com ele se relacione diretamente, constante da relação mencionada no inciso I.

São as chamadas doenças equiparadas aos acidentes de trabalho. Já o Art. 21, inciso I, da Lei nº 8.213/1991 prevê a chamada “concausa”, ou seja, quando o acidente ou doença do trabalho não são as únicas causas para a incapacidade ou morte do segurado, mas contribuíram diretamente para isso (ou melhor, de forma fundamental, embra não exclusiva). Desse modo, equiparam-se, também, ao acidente de trabalho (Art. 21 da Lei nº 8.213/1991): I - o acidente ligado ao trabalho que, embora não tenha sido a causa única, haja contribuído diretamente para a morte do segurado, para redução ou perda da sua capacidade para o trabalho, ou produzido lesão que exija atenção médica para sua recuperação.

Em relação aos direitos fundamentais, conforme a carta magna de 1988, entende que são direitos inalienáveis ou intransferíveis, bem como não são de objeto pecuniário ou patrimonial, e se a ordem constitucional os cofere a todos, deles não podem desfazer. São direitos indisponíveis e imprescritíveis já que nunca deixam de ser exigidos, sendo que, ainda que não se possa exercê-los, jamais, poderá a eles renunciar.

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A Carta Constitucional de 1988 elenca, sem esgotar, tais direitos inerentes ao ser humano como indivíduo e a toda uma coletividade. Ela regulamenta em forma de leis fundamentais os direitos humanos proclamados. Já nos primeiros capítulos da CF foi elencada uma série de direitos e garantias individuais, sendo a eles outrogado o patamar de cláusula pétrea, conforme o Art. 60, § 4º, inciso IV, da Carta Maior. Estamos verificando, efetivamente, uma priorização dos direitos humanos, na medida em que grande parte deles passaram a ser positivados pelo poder constituinte. Portanto, os direitos fundamentais na CF-88, compreendem os direitos individuais, os direitos coletivos, os direitos sociais e os direitos políticos. Os direitos individuais e coletivos, compreendem os direitos ligados ao conceito da pessoa humana e a sua própria personalidade, tanto num contexto individual quanto coletivo, ou seja, do homem como integrante de uma coletividade. O Art. 5º da CF-88, trata os direitos e deveres individuais e coletivos de todos os brasileiros e estrangeiros residentes no País, em conformidade com os princípios norteadores de seus incisos, quais sejam: direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade, consagrando, assim, as garantias fundamentais, tanto dos indivíduos como de toda a coletividade, pois o ser humano, enquanto ser social, é, ao mesmo tempo, indivíduo e coletividade e, se não dimensionar estas realidades com o equilíbrio do meio, prejudica a harmonia entre eles.

Os direitos sociais são os que têm como características as liberdades positivadas, em observância obrigatória a um Estado Democrático de Direito, tendo por finalidade a melhoria das condições de vida dos que se encontram sob a égide deste Estado, visando à concretização da igualdade social, que configura como um dos fundamentos do nosso Estado (Art. 1, IV, CF1988). Os direitos fundamentais não estão limitados, e sim se encontram esparsos por toda Carta Magna, à medida que o dispositivo constitucional tenha ligação direta com os direitos. Assim, os direitos fundamentais mencionados na CF-88 como tais, não excluem outros decorrentes do regime e dos princípios por ela adotados, inclusive, dos tratados internacionais de que sua parte, em acordo com o Art. 5º, § 2º, CF. Verifica-se, portanto, a possibilidade intrínseca da existência de outros direitos e garantias fundamentais inseridos ao longo do texto constitucional, assim também o fato dos tratados internacionais receberem o mesmo tratamento dos direitos fundamentais. O Título VIII, CF-88, que trata da Ordem Social, coloca, ainda, entre os direitos sociais, e, desta forma, fundamentais, o direito ao meio ambiente equilibrado. ISSN 2236-6695

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Pela interpretação das normas em vigor, verifica-se o Direito Ambiental como um dos

direitos fundamentais da pessoa humana. O objetivo do legislador constituinte, ao exigir um meio ambiente de trabalho equilibrado, foi, eminentemente, proteger a vida e a saúde do trabalhador, considerados direitos fundamentais de qualquer ser humano. Constitui meio ambiente do trabalho o local onde as pessoas desempenham suas atividades laborais, sejam remuneradas ou não, cujo equilíbrio está baseado na salubridade do meio e da ausência de agentes que comprometam a incolumidade física-psíquica dos trabalhadores, independente da condição profissional. Quando a CF-88 impõe que se proteja o meio ambiente de trabalho com a redução de riscos inerentes ao trabalho por normas de saúde, higiene e segurança e determina que lei infraconstitucional estabeleça um adicional de remuneração para as atividades penosas, insalubres ou perigosas, está cuidando de forma imediata da proteção do trabalhador e seu local de trabalho, para, de uma forma mediata, proteger o meio ambiente a que todos têm direito, ou seja, um ambiente ecologicamente equilibrado. A construção civil possui uma grande importância na geração de emprego, é um ramo que se expande a cada dia e se destaca a cada ano, porém, ainda, existem muitas obras clandestinas que oferecem empregos informais, precários e sem condições de segurança, principalmente no que tange aos fatores e aspectos de Segurança e Higiene do Trabalho. A partir dessa análise, o presente trabalho tenta identificar as principais causas de acidentes na área da Construção Civil de maneira geral e em um aspecto mais detalhista no acidente em tela, na cidade de João Pessoa-PB. Foi um tema escolhido, justamente, em virtude da expansão absurda nos últimos anos, o que vem gerando uma grande quantidade de empregos, formais e informais, principalmente nas grandes cidades e em áreas em desenvolvimento. A partir desta temática da expansão do trabalho há uma proliferação de acidentes de trabalhos, cujo fator determinante, muitas vezes, está relacionado à proteção do meio-ambiente do trabalho, direito fundamental da CF-88. Diversos fatores expõem o ser humano as atividades diárias na execução das obras. Segundo a Agência do estado de segurança do trabalho no Brasil, a retomada das obras de infraestrutura e construção imobiliária elevou o número de acidentes de trabalho que resultam em mutilações ou mortes no Brasil. Entre janeiro e outubro de 2011, pelo menos 40.779 trabalhadores foram vítimas de acidentes graves de trabalho, das quais 1.143 morreram, segundo ISSN 2236-6695

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o Ministério da Saúde (MS). O número total é 10% maior do que o período do ano anterior 37.035. A conscientização do empregador de que o simples fato de contratar o serviço de segurança do trabalho não basta, o empregado deve ser tratado com prioridade, e enxergar a preocupação e o respeito que seus responsáveis têm em relação aos riscos gerados. Conhecer o número de acidentes e doenças profissionais ocorridas no ambiente de trabalho ou em decorrência do exercício deste é fundamental para o planejamento das ações na área de saúde e segurança que visem minimizar o problema juntamente com o setor da Gestão de Pessoas que é o estudo direto dos colaboradores e dos empreendedores para o bem estar de ambos. Observou-se, claramente, no caso em concreto que diversos fatores relativos à segurança do trabalho propiciaram o ambiente inseguro, bem como a falta de atenção dos colaboradores, os quais, muitas das vezes, não estão preparados para o ofício. Ademais, as consequências do acidente de trabalho atingem diretamente e/ou indiretamente o psicológico e o físico do indivíduo, mas também das pessoas que estão ao seu redor, tanto na relação familiar quanto em relação à sociedade. Entre as principais causas de acidentes fatais em canteiros de obras estão quedas de pessoas e materiais, choques elétricos e soterramentos. Dados do INSS informam que acidentes envolvendo as mãos representam 49% do total de ocorrências registradas; já lesões em membros superiores são 7%, totalizando 56% entre mãos e braços. Os equipamentos campeões de acidentes ainda são a serra circular de bancada e a serra manual, responsáveis por grande parte da mutilação de membros entre os trabalhadores da construção civil. Importante frisar, que a iniciativa do empregado em exigir que se cumpram as normas estabelecidas nas leis de segurança no trabalho (MTE e afins), a disponibilidade dos equipamentos obrigatórios, torna-se uma responsabilidade a frente do empregador. O dever de indenizar surgiu da teoria do risco gerado, ou seja, se é o empregador quem cria o risco por meio de sua atividade econômica (empresa), a ele caberá responder pelos danos causados, independente de dolo ou culpa. A este contexto atribuímos a teoria da responsabilidade objetiva. Assim dispõe o Código Civil ao determinar que haja obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano (empregador) implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem. Se o empresário se propõe a estabelecer uma empresa que pode oferecer riscos na execução das atividades, se contrata pessoas para executar estas atividades e se os benefícios ISSN 2236-6695

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(lucros) gerados ao empregador devem ser atribuídos, logo, o risco do negócio, assim como os resultantes dos acidentes, também deverão ser por ele suportados. Por outro lado, há o entendimento de que se deveria aplicar, nestes casos, a teoria da responsabilidade subjetiva, ou seja, somente após comprovar que houve dolo ou culpa do empregador, é que lhe imputaria a responsabilidade pelo acidente e, consequentemente, o dever de indenizar. A Constituição Federal dispõe em seu artigo 7º, inciso XXVIII, que é direito dos trabalhadores o seguro contra acidentes do trabalho, a cargo do empregador, sem excluir a indenização a que este está obrigado, quando incorrer em dolo ou culpa. O dolo é a intenção de agir em desfavor ao que dispõe a lei ou contrariamente às obrigações assumidas, agir de má-fé, é enganar mesmo com pleno conhecimento do caráter ilícito do próprio comportamento. A culpa é a negligência, a falta de diligência (cuidado) necessária na observância de norma de conduta, isto é, não prever o que poderia ser previsível, porém sem intenção de agir ilicitamente e sem conhecimento do caráter ilícito da própria ação. Como se pode observar há uma norma constitucional direcionando para a responsabilidade subjetiva e uma norma infraconstitucional direcionando para a responsabilidade objetiva. MEIO AMBIENTE DE TRABALHO Entre o meio do trabalho se deparamos com o lado empregador que se trata daquele que por meios de produção se responsabiliza pela a atividade econômica e por outro lado estão empregados, do qual vende sua força física e mental em troca de um salário do qual se mantém na sociedade. Todo o cidadão tem direito de estar executando suas atividades em um meio adequado. Segundo Mônica Maria Lauzid “[...] a proteção e a preservação do meio ambiente são fatores primordiais a realização do trabalho digno, em que o trabalhador não se transforme em mera máquina humana de produção causando prejuízos à sua integridade física, moral ou psicológica” (LAUZID, 2002, p.23). Para se realizar um trabalho digno onde o colaborador possa se sentir seguro e sentindo parte da equipe e não somente como uma ferramenta o ambiente de trabalho deve se adequar as normas estabelecidas e o colaborador devem segui-las conforme as exigências. ISSN 2236-6695

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O local onde as pessoas desempenham suas atividades laborais sejam remuneradas ou não, cujo equilíbrio está baseado na salubridade do meio e na ausência de agentes que comprometem a incolumidade físico-psíquica dos trabalhadores, independentemente da condição que ostentem (homens, mulheres, maiores ou menores de idade, celetistas, servidores públicos, autônomos, etc). (OLIVEIRA apud FORILLO, 2004, p.10).

Portanto, as organizações devem se adequar e providenciar o melhor ambiente onde seus colaboradores executam as atividades. Devem, ainda, proporcionar profissionais competentes para coordenar, orientar, supervisionar as precações a serem tomadas, e o colaborador deve adquirir os treinamentos necessários, cujo objetivo é um ambiente adequado para a realização dos trabalhos. Dentro da Norma Regulamentadora NR-18 que se trata das Condições do Meio Ambiente de Trabalho (PCMAT), conforme determina normas do MTE: 18.3 - São obrigatórios a elaboração e o cumprimento do PCMAT3 nos estabelecimentos com 20 (vinte) trabalhadores ou mais, contemplando os aspectos desta NR e outros dispositivos complementares de segurança. 18.3.4 - Documentos que integram o PCMAT: a) memorial sobre condições e meio ambiente de trabalho nas atividades e operações, levando-se em consideração riscos de acidentes e de doenças do trabalho e suas respectivas medidas preventivas; b) projeto de execução das proteções coletivas em conformidade com as etapas de execução da obra; c) especificação técnica das proteções coletivas e individuais a serem utilizadas; d) cronograma de implantação das medidas preventivas definidas no PCMAT; e) layout inicial do canteiro de obras, contemplando, inclusive, previsão de dimensionamento das áreas de vivência; f) programa educativo contemplando a temática de prevenção de acidentes e doenças do trabalho, com sua carga horária.

O PCMAT está, totalmente, ligado à área da construção, onde por meio dele são analisados os riscos do qual o trabalhador está exposto diariamente em seu labor. São medidas administrativo/técnicas que visam à proteção e à prevenção do ambiente de trabalho. Quanto aos aspectos sociais da vida dos colaboradores, como áreas de vivência e de lazer, refeitórios e alojamentos, com o objetivo de garantir a qualidade de vida, condições de higiene e integração do empregado na sociedade, com reflexos na produtividade da empresa e visando, sobretudo, a segurança e a dignidade dos empregos, são atividades que o PCMAT exige do empregador no intuito de melhorar o ambiente de trabalho. O PCMAT pode e deve ser analisado durante a sua implementação e alterado quando convinientee/ou necessário para garantir a implementação das ações que visem à melhoria contínua das condições de trabalho. O PCMAT deve ser apresentado formalmente a todos os profissionais, que na obra trabalhem ou influenciem, sendo demonstrada sua importância e, principalmente, sua função ISSN 2236-6695

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deestabelecer regras que os protejam. Uma das formas de evidenciar esta divulgação é o registro da CIPA. Improtante destacar, que o PCAMT é inerente ao contexto da obra/empreendimento a ser executado. A implementação do PCMAT é de responsabilidade do empregador ou do condomínio (item 18.3.3), sendo assim, este visa as implementações de projetos de segurança ligados à obra em andamento e em execução. ESTUDOS E ANÁLISES TÉCNICAS NOS ELEMENTOS MATERIAIS: A distância entre o local do impacto do corpo e a projeção horizontal do ponto de lançamento, em algumas situações, é de imperativa importância para o diagnóstico diferencial nos casos de precipitação (se acidente, se suicídio ou se homicídio), considerando-se que o corpo não foi removido do local (ponto de repouso final), local preservado e isolado, a análise referente a esse elemento torna-se primordial na dinâmica do evento. O corpo distanciava-se a 7,65 m (sete metros e sessenta e cinco centímetros) da base do prédio, onde ocorreu a precipitação do corpo por queda livre (vide croqui), desse modo, a velocidade horizontal (Vf) foi de aproximadamente 42,58 m/s ou 153,29 Km/h, o que se caracterizou como uma precipitação acidental, pois, a projeção do corpo ocorreu de forma perpendicular, principalmente em relação ao corpo de vestígios analisados no local (vide figura nº 1, abaixo). Conforme Genival Veloso de França (9ª edição, 2011), nos casos de acidente ou de homicídio, em face da surpresa ou da manipulação da vítima, a tendência é que ela sofra movimentos de rotação, em virtude da precipitação desordenada, tomando as mais variadas posições no espaço e impactando-se em regiões bem diversas, principalmente na região lateral do corpo, o que, também, outros fatores podem alterar o movimento do corpo em queda livre, como, a velocidade e direção do vento, fatores climáticos e externos que podem modificar a trajetória e o sentido da queda do corpo, além da altura total da queda (altura da edificação). Um detalhe que chama a atenção no conjunto das alterações produzidas no corpo pela precipitação é a desproporção entre as lesões cutâneas - relativamente insignificantes, e as gravíssimas lesões ósseas e viscerais. Nas quedas acidentais, caso em estudo, é comum que o corpo quase deslize bem próximo ao local da precipitação até encontrar um elemento de resistência, caindo bem perto ISSN 2236-6695

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dele, em face da ausência do impulso inicial, como se houvesse apenas a ação da gravidade (regra geral do assunto). Observou-se, nesse caso, que o corpo não havia sinais defesa, bem como estava ausente de sinais de violência em suas vestes/corpo. No ponto inicial não havia elementos que pudessem materializar uma ação criminosa e/ou voluntária, pois, não foram deixados/encontrados vestígios materiais, inferindo-se, desse modo, que é possível eliminar as possibilidades de um possível suicídio e/ou de um suposto homicídio.

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Figura 01 - Croqui do Acidente, Detalhe da Queda da Vítima por Precipitação Direta

PONTO INICIAL

 Cálculo da Velocidade: V=

vo2 + 2.g.d

g = 9,81 m/s2 vo = 0 : partindo do repouso, então: V=

2 x 9,81 x 92,41

Vf = 42,58 m/s = 153,29 Km/h Cálculo do Tempo da Queda: EDIFÍCIO RESIDENCIAL

Htotal = 92,41 m v = vo + g x T : 42,58 = 9,81 x T T = 42,58 : T = 4,34 seg 9,81

MARQUISE DO PRÉDIO PONTO DE REPOUSO

1,25m



7,65 m

Fonte: Elaborado pelos autores

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Ademais, segundo Genival Veloso de França (2011), se a queda verifica-se sobre a extremidade inferior do corpo, resultam fraturas de pélvis e dos membros inferiores. Piga Pascual descreve um elenco de lesões ósseas, conhecidas por “Sinais de Quatro Fraturas”, caracterizado por fraturas dos terços inferiores das pernas e dos terços médios dos braços, estas últimas justificadas pela tentativa do indivíduo amortecer o impacto da queda com os membros superiores. Há também fraturas outras e luxações, além das aludidas lesões viscerais. Também podemos calcular a velocidade horizontal: (1) Xf = X0 + V0x x T : onde Xf é a posição final do corpo, ou seja, a distância do ponto de impacto para a base do prédio, V0X é a velocidade horizontal e T é o tempo. Assim temos: Xf = 7,65 m V0X = 0 T = 4,34 seg Logo, aplicando os valores na equação (1), temos: 7,65 = 0 + V0x x 4,34 .:. V0x = 7,65/4,34 .:. V0x = 1,76 m/s ou 6,35 Km/h Essa informação acima, de V0x é de suma importância, pois, determina quanto maior a velocidade, maior o impulso da vítima, o que, nesse caso, não se aplica, pois, trata-se de um fato de natureza acidental, onde não houve o impulso da vítima, e mesmo assim a velocidade calculada do impulso foi à mínima possível, corroborando, assim, com o entendimento de que se trata de um caso de um acidente de trabalho. Analisando o corpo, observou-se que as principais regiões que houve lesões foram:  nos membros superiores: fraturas completas fechadas no braço e antebraço direito, múltiplas no antebraço esquerdo, ferimento de bordas afastadas na região palmar esquerda;  nos membros inferiores: fraturas expostas múltiplas nas pernas, principalmente no tornozelo esquerdo;  ausência de lesões de violência e/ou de defesa da vítima;  observou-se extensas lesões/lacerações nos órgãos internos. Por conseguinte, ao concluir os cálculos e a análise física do evento, pondera-se que o corpo da vítima atingiu o solo, impactando a uma velocidade de aproximadamente 150 km/h, o que é possível concluir que a vítima caiu de uma altura de 92,41 metros (acima do 31º pavimento do prédio, no terraço) em virtude de um fato de natureza acidental, eliminando, portanto, todas ISSN 2236-6695

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as possibilidades de tratar-se de um fato de natureza criminosa (homicídio) e/ou voluntária (suicídio). INVESTIGAÇÕES TÉCNICAS DO ACIDENTE DE TRABALHO Foram feitas as investigações e análises técnicas, segundo os preceitos legais das normas regulamentadoras do MTE (Ministério do Trabalho e Emprego) e legislações afins tendo como resultados as seguintes conclusões: 1) o cadáver não estava com as vestimentas adequadas de trabalho e/ou quaisquer outros EPIs em seu corpo, ainda estava com roupas normais (de uso diário); 2) não havia, no corpo ou qualquer área, correlação da sua queda com os dispositivos trava-quedas e/ou equipamentos de segurança; 3) no corpo não havia sinais de luta, violência e/ou defesa da vítima; 4) na área superior da edificação, terraço, não foram encontrados vestígios materiais que fizessem uma correlação entre a queda do corpo e o ponto inicial de projeção; 5) havia EPIs adequados para a utilização do trabalho em altura, contudo em más condições operacionais; 6) existia um sistema de ancoragem, dispositivo de segurança individual e coletivo, na área superior da edificação (terraço), no entanto, esse item é totalmente divergente do projeto apresentado pela empresa e, com certeza, estava sub-utilizado pela suas condições operacionais inadequadas; 7) havia uma perfuração na rede de proteção na quadra poliesportiva, local em que houve a projeção do corpo, de pequenas dimensões, concretizando, assim, que o contato do corpo com a rede foi na posição vertical (perpendicular); 8) não havia quaisquer permissões de trabalho (PT) para as atividades de trabalho em altura; 9) não existia análise de risco (AR) de cunho operacional para os riscos envolvidos nas atividades laboradas pelo operário; 10) não havia o acompanhamento de pessoal qualificado/técnicos para o trabalho em altura, durante as suas atividades rotineiras; 11) o trabalhador realizou o curso preparatório da NR-35, Trabalho em Altura do MTE, há cerca de um (01) mês, antes do acidente, o que, preliminarmente, infere-se ISSN 2236-6695

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de que não houve o acompanhamento adequado em suas funções diárias, após o curso e no início de suas atividades na empresa; 12) não havia os registros do controle de saúde médica e saúde ocupacional do empregado, pois, consoante os dispositivos legais da NR-35 e NR-18 do MTE, a empresa deve submetê-lo a um cuidadoso exame clínico os trabalhadores que laboram em atividades de trabalho em altura, inclusive, diariamente, antes do início da sua jornada de trabalho; 13) não havia no local de trabalho, posto da vítima, permissão de trabalho e/ou rotinas pré-definidas de ordem administrativas, sob a ótica operacional/técnicas das atividades em altura; 14) não havia os registros de inspeções diárias nos EPIs (equipamentos de proteção individuais) e/ou EPCs (equipamentos de proteção coletivos), pois, não foram encontradas registros e/ou listas de verificações (check-lists de rotina); 15) o sistema de ancoragem e as cordas utilizadas estavam, aparentemente, desgastadas e divergentes do projeto original, apresentado pela empresa; 16) sob o projeto de ancoragem, o mesmo só foi anotado no CREA-PB,

dias depois do acidente de trabalho. Foi observado que a empresa não dispunha de um local adequado para guarda, conservação e adequação dos instrumentos, EPIs e vestimentas de trabalho INDIVIDUAIS, item fundamental para o andamento dos trabalhos, que tem como fundamento legal o subitem 18.4 (Áreas de Vivência) da NR-18 do MTE (Ministério do Trabalho e Emprego), da qual dispõe: O grupo áreas de vivência é um dos mais enfatizados pela fiscalização, sendo responsável por garantir as boas condições humanas para o trabalho, influenciando o bem-estar do trabalhador e, consequentemente, o número de acidentes. As condições de trabalho e os índices de acidentes estão fortemente ligados, na medida em que estas condições determinam as bases das relações sociais e o estado psicológico dos trabalhadores, elementos fundamentais segundo as Teorias Sociológicas e Psicológicas respectivamente. (MORAES, 2009).

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Figura 02 - Vestígio Material da Rede de Proteção (o corpo atingiu na posição vertical)

Fonte: Elaborado pelos autores Figura 03 - Vestígio Material (conjunto de EPIs da vítima)

Fonte: Elaborado pelos autores Figura 04 - Vestígio Material (conjunto do sistema de ancoragem)

Fonte: Elaborado pelos autores

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Figura 05 - Vestígio Material (posição final do corpo da vítima)

Fonte: Elaborado pelos autores

TERCEIRIZAÇÃO EM EMPRESAS Terceirização é a tendência de transferir, para terceiros, atividades que não fazem parte do negócio principal da empresa ou uma tendência moderna que consiste na concentração de esforços nas atividades essenciais, delegando a terceiros as complementares, e ainda um processo de gestão pelo qual se repassam algumas atividades para terceiros - com os quais se estabelece uma relação de parceria - ficando a empresa concentrada apenas em tarefas essencialmente ligadas ao negócio em que atua. As principias desvantagens nos serviços de terceirização são:  Risco de desemprego e não absorção da mão-de-obra na mesma proporção;  Resistências e conservadorismo;  Risco de coordenação dos contratos;  Falta de parâmetros de custos internos;  Demissões na fase inicial;  Custo de demissões;  Dificuldade de encontrar a parceria ideal;  Falta de cuidado na escolha dos fornecedores;  Aumento do risco a ser administrado;  Conflito com os sindicatos;  Mudanças na estrutura do poder;  Aumento da dependência de terceiros;  Perca do vínculo para com o empregado;  Desconhecimento da legislação trabalhista; ISSN 2236-6695

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 Dificuldade de aproveitamento dos empregados já treinados. Ficou observado que o trabalhador acidentado, cuja função era “limpador de fachada”, não tinha o conhecimento adequado sobre o assunto e era, totalmente, desprepadrado para tal ofício, ficanco, assim, caracterizado a terceirização dos serviços, fator determinante no acidente de trabalho em estudo. DINÂMICA DO ACIDENTE E DISCUSSÕES TÉCNICAS Observou-se, sob a ótica da engenharia, que houve diversas concausas para o acidente de trabalho, ou seja, desde a contratação do empregado, passando pela sua qualificação, monitoramento diário das atividades, análise dos riscos existentes, permissões de trabalho, rotinas definidas, até o controle da saúde mental e ocupacional do obreiro, esses fatores foram fundamentais para ocorrência do evento, pois, desencadearam uma sucessão de erros que levaram a um evento inesperado, proporcionando, dessa forma, um acidente de natureza gravíssima com uma vítima fatal - por Precipitação Direta (queda em altura). As circunstâncias, com maior verossimilhança, momentâneas e o ‘modus operandi’ do

acidente de trabalho, no momento da percepção do empregado, não permitiram que o acidente fosse evitado, devido a diversos fatores de ordem pessoal até a gestão dos riscos operacionais, e, também, a omissão da fiscalização de ordem técnica, por parte das empresas envolvidas e, também, dos profissionais técnicos responsáveis pela execução da obra e de suas atividades diárias associadas, além disso, às inobservâncias da legislação regulamentadora do MTE e afins. Portanto, analisando todas as variáveis no caso em comento, é possível admitir que as condições de um suposto fato criminoso (homicídio) e/ou um ato voluntário da vítima (suicídio) estão descartadas. CONSIDERAÇÕES FINAIS Diante dos estudos técnicos e nos elementos materiais, universo de vestígios analisados, constatou-se que as principais causas imediatas e mediatas foram proporcionadas pela: falta e/ou omissão das empresas no que tange a preparação do colaborador para a função, o serviço era prestado por uma empresa terceirizada, com baixa qualificação e especialidade técnica, a falta de análise e monitoramento dos riscos existentes, inexistência de permissões de trabalho e rotinas definidas de trabalho, falta de controle médico e saúde ocupacional do empregado. Houve, ISSN 2236-6695

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sobretudo, a concorrência de fatores de ordem pessoal e gestão dos riscos operacionais, e, também, a omissão da fiscalização de ordem técnica, por parte das empresas envolvidas e, ainda, dos profissionais técnicos responsáveis pela execução da obra nas atividades diária, pois, desencadearam uma sucessão de erros graves. A falta de medidas adequadas, no que tange aos riscos oferecidos ao trabalho em altura, NR35 do MTE, bem como o serviço prestado por uma empresa terceirizada foram fatores primordiais no acidente, atrelados a falta de fiscalização técnica por parte da construtora. Os resultados do trabalho revelaram que as causas do acidente, mais prováveis, foram ligadas à má gestão das empresas, falta de fiscalização técnica dos profissionais responsáveis pela execução da obra e, também, a um despreparo de qualificação técnica da vítima, pois, infere-se que ele não estava preparado, psicologicamente e/ou profissionalmente, para o encargo das atividades no trabalho em altura, além da falta/omissão de fiscalização na obra e em suas atividades diárias, o que gerou, desse modo, o fator gerador do acidente. Também, em virtude da empresa ser terceirizada, não houve um acompanhamento adequado na função do obreiro, quanto aos procedimentos de segurança do trabalho, tal como os equipamentos utilizados na função laborada (individuais e/ou coletivos). Outro fator preponderante no acidente está relacionado às condições operacionais do sistema de ancoragem, em virtude da não existência de um projeto original oferecendo as condições mínimas de segurança para o desenvolvimento das atividades, muito aquém do desejável pela legislação em vigor, desencadeando, por consequência, o sinistro. Por isso, todos os esforços devem ser direcionados à prevenção do infortúnio, no sentido de evitar que ocorram quaisquer acidentes de trabalho, ou que o empregado venha a adquirir alguma doença do trabalho. O meio ambiente do trabalho (integrando o meio ambiente como um todo, conforme o Art. 200, inciso VIII, CF-1988), desse modo, até porque inserido no rol dos direitos fundamentais, merece todo um cuidado e empenho do empregador e do Poder Público, na manutenção da sua higidez e integridade física, pois disso depende, eminentemente, a segurança, a saúde, a dignidade e a própria vida do trabalhador.

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REFERÊNCIAS ARAGÃO, Ranvier Feitosa. Incêndio e Explosivos: Uma Introdução à Engenharia Forense. Campinas: Millennium, 2010. DOREA, Luiz Eduardo; QUINTELA, Victor; SRUMVOLL, Victor Paulo. Criminalística. Campinas: Millenium, 2010. DOREA, L.E. Local de Crime. Campinas: Millennium, 2012. FRANÇA, G.V. Medicina Legal. Rio de Janeiro: Guanabara Koogan, 2011. GARCIA, Gustavo Filipe Barbosa. Acidentes de Trabalho - Doenças Ocupacionais e Nexo. São Paulo: Editora Método, 2013. MORAES, Giovanni Araújo. Legislação de Segurança e Saúde no Trabalho . Rio de Janeiro: Gerenciamento Verde, vol. 01, 2013. ______. Legislação de Segurança e Saúde no Trabalho. Rio de Janeiro: Gerenciamento Verde, vol. 02, 2009. ______. Legislação de Segurança e Saúde no Trabalho. Rio de Janeiro: Gerenciamento Verde, vol. 04, 2014. ______. Normas Regulamentadoras Comentadas e Ilustradas, Caderno Complementar. Rio de Janeiro: Gerenciamento Verde, 2011. REIS, A. B. Metodologia Científica e Perícia Criminal. Campinas: Millennium, 2006. TOCCHETTO, Domigos; ESPÍNDULA, Alberi. Criminalística: Procedimentos e Metodologias. Porto Alegre: (s.n.), 2009. VELHO, Jesus Antônio; COSTA, Karina Alves; DAMASCENO, Clayton Tadeu Mota (Orgs). Locais de Crime: Dos Vestígios à Dinâmica Criminosa. Campinas: Millennium, 2013.

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Lúcio Flávio Arruda de Almeida Graduado em Engenharia Mecânica pela UFPB. Especialização (Pós-Graduação) em Engenharia de Segurança do Trabalho pela UFCG. Graduando em Ciências Jurídicas (Direito) pela CESREI. Pós-Graduando em Direito Penal, Direito Processo Penal e Segurança Pública pela FIP Faculdades. Pós-Graduando em Direito Constitucional e Direito Administrativo pela FIP Faculdades. Perito Oficial Criminal do IPC/PB, Setor de Engenharia Forense. E-mail: [email protected].

Robson Félix Mamedes Possui graduação em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal da Paraíba e bacharelado em Direito pelo Instituto de Educação da Paraíba. Atualmente é Perito Oficial CriminalSecretaria de Segurança e Defesa Social da PB. Possui experiência na docência, ministrando aulas no Curso de Formação de Peritos Criminais da Acadepol-PB. Email: [email protected] .

Sérgio Louredo Maia Possui graduação em Engenharia Elétrica pelo Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia da Paraíba (2011). Atualmente é engenheiro eletricista MP ELECTRIC. Email: [email protected]

RECEBIDO EM 15/06/2016 APROVADO EM 04/08/2016

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APLICAÇÃO DE DIFERENTES MÉTODOS DE VALORAÇÃO ECONÔMICA DO DANO AMBIENTAL EM UM ESTUDO DE CASO DA PERÍCIA CRIMINAL DO ESTADO DE SANTA CATARINA Application of diferent environmental damage valuation methods in a case study of santa catarina criminal expertise MARIA LUIZA APOLINÁRIO CORDIOLI CÁTIA REGINA SILVA DE CARVALHO PINTO

RESUMO

Na perícia criminal ambiental de Santa Catarina é cada vez mais comum o quesito quanto ao valor econômico do dano ambiental, contudo o IGP/SC não o tem respondido adequadamente, com a justificativa que a aplicação dos métodos de valoração econômica ambiental é complexa e dispendiosa. No presente trabalho foram avaliadas a aplicação de cinco metodologias Fator Ambiental, DERPN, VERD, Método Almeida e CATE - em um estudo de caso, no qual houve desmatamento e aterro em área de preservação permanente na Guarda do Embaú em Palhoça/SC. Seus resultados foram analisados e comparados por ferramentas da estatística descritiva. Como resultado sugere-se a aplicação em casos semelhantes (desmatamento e/ou aterro) dos métodos DEPRN, Almeida e CATE.

PALAVRAS CHAVE VALORAÇÃO ECONÔMICA AMBIENTAL. VALOR ECONÔMICO DO DANO AMBIENTAL. PERÍCIA AMBIENTAL. MÉTODOS DE VALORAÇÃO DO DANO AMBIENTAL.

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ABSTRACT

In Environmental Forensic Santa Catarina is very common question about the economic value of environmental damage, but the IGP/SC is not responding adequately. The reason is that application of environmental economic valuation methods is complex and expensive. In this study were evaluated the implementation of the five methodologies – “Fator Ambiental”, “DERPN”, “VERD”, “Almeida” and “CATE”- in a case study, where there was deforestation and landfill in a permanent preservation area in Guarda do Embaú - Palhoça/SC . Their results were analyzed and compared by descriptive statistics tools. As a result it is suggested to use in similar cases (deforestation and/or landfill) of DEPRN, De Almeidaand CATE.

KEYWORDS VALUATION

ECONOMIC ENVIRONMENT. ECONOMIC VALUE OF ENVIRONMENTAL DAMAGE. ENVIRONMENTAL EXPERTISE. METHODS OF ENVIRONMENTAL DAMAGE VALUATION.

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INTRODUÇÃO A falta de preços para os recursos ambientais, assim como para os serviços por eles prestados, acarretam no sério problema de seu uso desenfreado. Com o intuito de estimar “preços” para os serviços ambientais prestados e haver subsídios para uma exploração mais racional, foram criados os diferentes métodos de valoração ambiental (NOGUEIRA; MEDEIROS; ARRUDA, 2000). Os métodos de valoração ambiental têm como objetivo comum estimar os valores econômicos para os recursos naturais, simulando um mercado hipotético para esses bens que não possuem um preço definido. Todavia, não se trata de transformar um bem ambiental num produto de mercado, mas sim mensurar as preferências dos indivíduos sobre as alterações no ambiente em que encontram-se inseridos (PEARCE, 1993). Apesar dos riscos e dificuldades em se valorar economicamente o meio ambiente, sua aplicação é necessária, devido às suas diferentes utilizações atualmente empregadas. Os métodos de valoração podem auxiliar na avaliação de determinado projeto através da análise de custo-benefício (ACB)1 (HANLEY; SPASH, 1993), bem como auxiliar na determinação de valores de taxas e tarifas ambientais (REIS; MOTTA, 1994 apud NOGUEIRA; MEDEIROS; ARRUDA, 2000). Outra função importante dos métodos de valoração dos recursos naturais é no auxílio à justiça em ações civis e criminais, através da aplicação dos métodos no cálculo do valor dano ambiental. Esse montante, na esfera penal, será utilizado para efeitos de prestação de fiança e cálculo de multa por danos ambientais. Já na esfera civil, para estabelecer justas indenizações, as quais devem ser ressarcidas pela parte responsável, conforme sentença judicial. Assim, faz-se essencial a proposição de procedimentos de valoração econômica para subsidiar decisões judiciais, com respaldo na interface Economia e Direito (ARAÚJO, 2003). Apesar da importância dos métodos de valoração econômica ambiental, na literatura há ainda pouca bibliografia a ser consultada, conforme discorre Motta (1997, p.7): “a produção de pesquisa nesta área é muito baixa no país e existe um grande vazio em termos de livros-textos e outras publicações em língua portuguesa.” Já o acervo bibliográfico com métodos aplicáveis na valoração econômica do dano ambiental, para fins de auxilio à justiça em ações civis e criminais, mostra-se ainda mais precário. Hanley e Spash (1993) indicam que uma análise de custo-benefício para bens ambientais é aplicada em quatro estágios essenciais: i) definição do projeto; ii) identificação dos impactos economicamente relevantes; iii) quantificação física dos impactos; iv) valoração monetária dos efeitos relevantes. 1

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A casuística da Perícia Criminal no Estado de Santa Catarina revela que, na maioria dos casos, as ocorrências ocorrem em áreas pequenas (menores de um hectare). Contudo, as metodologias geralmente aplicadas na perícia, para o cálculo de valoração do dano ambiental, são baseadas geralmente em áreas acima de um hectare. O quesito quanto ao valor econômico do dano ambiental tem sido cada vez mais frequente dentre as solicitações de perícias criminais de Santa Catarina, contudo o IGP/SC (Instituto Geral de Perícias de Santa Catarina) não o tem respondido adequadamente, sendo apenas apresentada a justificativa que a aplicação dos métodos de valoração do dano ambiental é complexa e dispendiosa. Contudo, está entre as atribuições da perícia criminal, além da constatações do dano ambiental, o cálculo da indenização, conforme determina a Lei de Crimes Ambientais (Lei n. 9605/1998) (BRASIL, 1998) em seus Artigos 19 e 20: Art. 19. A perícia de constatação do dano ambiental, sempre que possível, fixará o montante do prejuízo causado para efeitos de prestação de fiança e cálculo de multa. Parágrafo único. A perícia produzida no inquérito civil ou no juízo cível poderá ser aproveitada no processo penal, instaurando-se o contraditório. Art. 20. A sentença penal condenatória, sempre que possível, fixará o valor mínimo para reparação dos danos causados pela infração, considerando os prejuízos sofridos pelo ofendido ou pelo meio ambiente. Parágrafo único. Transitada em julgado a sentença condenatória, a execução poderá efetuar-se pelo valor fixado nos termos do caput, sem prejuízo da liquidação para apuração do dano efetivamente sofrido.

Sabendo do dever legal do Perito Criminal em responder ao quesito do valor do dano ambiental e com o intuito de avaliar o desempenho de métodos de valoração econômica do dano ambiental que sejam práticos e relativamente rápidos, em uma área menor do que normalmente são utilizadas, serão aplicados 5 (cinco) métodos de valoração econômica ambiental, em que utilizam do método custo de reposição, em um estudo de caso da Perícia Criminal do Estado de Santa Catarina. 2 VALOR ECONÔMICO DO RECURSO AMBIENTAL – VERA O VERA (Valor Econômico do Recurso Ambiental), conhecido também como VET (Valor Econômico Total) de um bem ou serviço ambiental, inicialmente pode ser dividido em valor de não-uso e do valor de uso. Nogueira, Medeiros e Arruda (2000) discorrem sobre a diferença entre os dois: O valor de uso refere-se ao uso efetivo ou potencial que o recurso pode prover. O valor de não-uso ou valor intrínseco ou valor de existência reflete um valor que reside ISSN 2236-6695

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nos recursos ambientais, independentemente de uma relação com os seres humanos, de uso efetivo no presente ou de possibilidades de uso futuro.

Já o valor de uso pode ser subdivido em valor de uso direto, valor de uso indireto e valor de opção, conforme leciona Motta (1997): 1. Valor de Uso Direto (VUD): valor que os indivíduos atribuem a um recurso ambiental pelo fato de o utilizarem diretamente. Exemplos: extrativismo, turismo, recreação e atividades de pesquisa científica; 2. Valor de Uso Indireto (VUI): valor que os indivíduos atribuem a um recurso ambiental quando o benefício do seu uso deriva de funções ecossistêmicas. Exemplos: contenção de erosão, controle climático e proteção de mananciais; 3. Valor de Opção (VO): valor que o indivíduo atribui à conservação de recursos, que podem estar ameaçados, para usos direto e indireto no futuro próximo. Exemplo: o benefício advindo de terapias genéticas com base em propriedades de genes ainda não descobertos de plantas em florestas tropicais. Assim como sugerem ABNT (2009), Motta (1997) e Nogueira, Medeiros e Arruda (2000), na soma do valor de não-uso e do valor de uso, tem-se a fórmula do VERA (Valor Econômico do Recurso Ambiental): VERA = VALOR DE USO + VALOR DE NÃO USO VERA = (valor de uso direto + valor de uso indireto + valor de opção) + valor de existência Com o intuito de estimar o VERA (Valor Econômico do Recurso Ambiental), foram criados os diferentes métodos de valoração econômica ambiental. 3 MÉTODOS DE VALORAÇÃO ECONÔMICA AMBIENTAL 3.1 TIPOS DE MÉTODOS DE VALORAÇÃO ECONÔMICA AMBIENTAL Baseado na forma como é feito cálculo do valor econômico ambiental, a ABNT (2009) separaos métodos em diretos e indiretos: - Métodos Diretos: utilizam mercados de bens e serviços substitutos e

complementares, ou mercados hipotéticos para medir as variações de bem-estar diretamente da demanda dos indivíduos pela qualidade ambiental; - Métodos Indiretos: valoram os benefícios ambientais usando os custos evitados, relacionados indiretamente com as mudanças na qualidade ambiental, sem estarem diretamente relacionados com uma alteração de bem-estar, medida pela disposição a pagar ou a receber dos indivíduos. ISSN 2236-6695

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3.1.1 MÉTODOS DIRETOS São os métodos que admitem a alteração do bem-estar pela variação da disponibilidade de um recurso ambiental e, assim, procuram identificar as preferências reveladas nas curvas de demanda - variações do excedente do consumidor (PEARCE; TURNER, 1990). São aqueles métodos utilizados quando o recurso ambiental é diretamente consumido, ou nas perdas de receitas líquidas, ou ainda o recurso ambiental é um insumo na produção de outro bem ou serviço (ABNT, 2009). Todavia, sua aplicação é complexa e geralmente custosa, tanto em tempo como financeiramente. Isso pelo fato de requerer uma ampla disponibilidade de dados (ambientais e econômicos) e o aporte de modelos estatísticos e economêtricos (ABNT, 2009). Estão entre os métodos diretos de valoração ambiental: Método de Valoração Contingente, Método de Custo Viagem e Método de Preços Hedônicos. 3.1.2 MÉTODOS INDIRETOS Segundo a ABNT (2009), estes são os métodos que utilizam estimativas de custos associados aos danos, ao invés de estimarem diretamente valores associados à disposição a pagar ou a receber dos indivíduos quanto a variações de qualidade ou quantidade ambiental. Pelo fato de serem baseados em custos para repor a qualidade ambiental ou relocalizar ou evitar os danos, sua dimensão pode incorporar valores de uso e de não-uso, pois assume-se que o dano seria restaurado ou evitado (ABNT, 2009). Segundo a ABNT (2009), estão entre os métodos diretos de valoração ambiental: Método Dose-Resposta, Método de Custos Evitados e Método de Custo de Reposição. No presente trabalho optou-se em inserir, também, nos métodos diretos: Método Fator Ambiental, Método DEPRN, Método VERD, Método Almeida e Método CATE. Essas metodologias utilizam-se para o cálculo da parte objetiva do VERA o Método Custo de Reposição, em que foram conjugados com diferentes índices e fatores em fórmulas matemáticas, como forma de se aproximar ao valor total do VERA. 3.2 O

USO DOS MÉTODOS DE VALORAÇÃO DO DANO AMBIENTAL PELA PERÍCIA CRIMINAL

AMBIENTAL

Independentemente da metodologia de valoração econômica ambiental escolhida, é imprescindível que se possa reunir, ao longo das investigações sobre o dano ambiental, o máximo ISSN 2236-6695

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de informações possíveis sobre a extensão e gravidade dos danos causados, o que envolve conhecer o estado do meio ambiente antes da degradação e quais os serviços ambientais que o recurso ambiental lesado proporcionava, com vistas à identificação dos valores de uso direto e indireto (STEIGLEDER, 2011). Conforme bibliografia sobre o tema, observa-se que os métodos diretos ou neoclássicos (Método Valoração Contingente, Método Custo Viagem e Método Preços Hedônicos)tendem a abranger um maior número de subitens da fórmula VERA. Contudo, esse métodos são considerados dispendiosos e demorados, o que para a realidade da perícia criminal brasileira, a aplicação desses métodos no cálculo do valor do dano ambiental, torna-se praticamente inviável. Isso devido às dificuldades relacionadas aosgastos financeiros, tempo e número de profissionais capacitados presentes nos órgãos competentes. Por esse fato, em ações civis e criminais ocorre o uso geralmente dos métodos indiretos (Método Dose-Resposta, Método Custos Evitados e Método Custo de Reposição) (NETO, 2011). Nesses casos de perícia ambiental criminal e para efeito de aplicação de multas devem ser preferidos métodos que permitam o atendimento de prazos legais e administrativos e que estejam dentro do orçamento das instituições de perícia e fiscalização. Contudo, esses métodos devem sempre obedecer aos critérios de simplicidade, reconhecimento legal, transparência e proporcionalidade (TONIETTO, 2011). Com o intuito de estimar o valor do dano ambiental, de forma mais rápida e objetiva, foram criadas metodologias que se utilizam do método custo de reposição (método direto) conjugado com diferentes índices e fatores em fórmulas matemáticas, com o intuito de se aproximar ao Valor Econômico do Recurso Ambiental (VERA). Nestes termos podem ser destacadas as seguintes metodologias: Método Fator Ambiental, Método DEPRN, Método VERD, Método Almeida e Método CATE. 3 MATERIAL E MÉTODO No presente trabalho foi utilizado um estudo de caso em que a perícia ambiental foi realizada pelo IGP/SC, caso esse objeto de uma ação judicial de crime ambiental. A infração penal ocorreu, segundo o Relatório de Vistoria e Inspeção da Polícia Militar do Estado de Santa Catarina, em 01 de junho de 2007. Inicialmente, utilizou-se como base os exames periciais realizados no local dos fatos em 16 de setembro de 2010 e detalhados no Laudo Pericial emitido pelo Instituto Geral de Perícias

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em 20 de setembro de 2010, e tendo como uma das peritas signatárias a autora do presente trabalho. Após a revisão bibliográfica sobre valor do dano ambiental e valoração econômica ambiental, estudou-se o Laudo Pericial emitido pelo IGP/SC e realizou-se um novo levantamento de local, para posteriormente aplicar as diferentes metodologias de valoração do dano ambiental. A aplicação desses métodos teve o intuito de comparar e levantar as dificuldades, os pontos fortes e fracos de cada modelo, e aplicar as metodologias em uma área menor do que normalmente são utilizadas, assim como também fomentar a discussão para novos estudos. 4.1 ÁREA DE ESTUDO A área utilizada nesse estudo de caso encontra-se situada no final da Rua Inês Maria de Jesus, Bairro Guarda do Embaú, Município de Palhoça, Estado de Santa Catarina, mais precisamente no ponto de coordenadas geográficas 27°54'11.71"S 48°35'53.63"O. Para localizar as coordenadas geográficas foi utilizado o datum horizontal WGS84 e o aparelho GPS marca Garmin, modelo Etrex Vista HCx. 4.2 MÉTODOS DE VALORAÇÃO DO DANO AMBIENTAL APLICADOS A escolha dos métodos de valoração econômica ambiental foi feita com base naqueles que mais atendiam aos seguintes critérios: objetividade, simplicidade, transparência, aplicabilidade ao estudo de caso e para a realidade da Perícia Criminal do Estado de Santa Catarina. Por esse motivo não foram utilizados os métodos diretos ou neoclássicos (Método Valoração Contingente, Método Custo Viagem e Método Preços Hedônicos), por serem considerados dispendiosos e demorados. No presente trabalho, optou-se pela aplicação de metodologias que se utilizam do Método (Indireto) Custo de Reposição conjugado com fatores de multiplicação em diferentes fórmulas matemáticas, com o intuito de se aproximar ao Valor Econômico do Recurso Ambiental (VERA). Nesses termos, foram aplicadas as seguintes metodologias: Método Fator Ambiental (ROMANÓ, 1999), Método do DEPRN (GALLI, 1996), Método VERD (CARDOSO, 2003), Método Almeida (ALMEIDA, 2010) e Método CATE (RIBAS,1996).

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5 RESULTADOS E DISCUSSÃO 5.1 LEVANTAMENTO DO LOCAL O entorno da área examinada era ocupado por edificações (principalmente no sentido leste), vegetação exótica e por vegetação de restinga. O solo era predominantemente arenoso e encontrava-se sobre uma área plana e parcialmente alagada, em que as feições geomorfológicas são características de cordões arenosos (PPMA/SC). Verificou-se que houve depósito de aterro com solo argiloso para a ampliação de uma via em um trecho de aproximadamente 100 metros lineares com 7,5 metros de largura, ou seja, sobre uma área de aproximadamente 750 m2 (figuras 7 a 12). Observou-se, também, que o aterro atinge um trecho de aproximadamente 20 metros da margem de uma lagoa com dimensões aproximadas de 1800m2 e corta uma área de dunas fixas, onde em alguns trechos encontravam-se recobertas por vegetação de restinga arbustiva em estágio médio e avançado de regeneração, com função fixadora de dunas, de acordo com conceitos e definições de CONAMA (1999) e CONAMA (2002) (figuras 13 a 16). 5.1.2 LEGISLAÇÃO RELACIONADA O Novo Código Florestal (Lei nº 12.651/12) (BRASIL, 2012) determina em seu Artigo 4º quais são as Áreas de Preservação Permanente (APP): Art. 4º Considera-se Área de Preservação Permanente, em zonas rurais ou urbanas, para os efeitos desta Lei: [...] II - as áreas no entorno dos lagos e lagoas naturais, em faixa com largura mínima de: a) 100 (cem) metros, em zonas rurais, exceto para o corpo d'água com até 20 (vinte) hectares de superfície, cuja faixa marginal será de 50 (cinquenta) metros; b) 30 (trinta) metros, em zonas urbanas; [...] VI - as restingas, como fixadoras de dunas ou estabilizadoras de mangues; [...] § 4º Nas acumulações naturais ou artificiais de água com superfície inferior a 1 (um) hectare, fica dispensada a reserva da faixa de proteção prevista nos incisos II e III do caput, vedada nova supressão de áreas de vegetação nativa, salvo autorização do órgão ambiental competente do Sistema Nacional do Meio Ambiente – Sisnama.

Já a definição de restinga encontra-se no Artigo 3º, inciso XVI dessa mesma Lei (Lei nº 12.651/12): XVI - restinga: depósito arenoso paralelo à linha da costa, de forma geralmente alongada, produzido por processos de sedimentação, onde se encontram diferentes comunidades que recebem influência marinha, com cobertura vegetal em mosaico, ISSN 2236-6695

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encontrada em praias, cordões arenosos, dunas e depressões, apresentando, de acordo com o estágio sucessional, estrato herbáceo, arbustivo e arbóreo, este último mais interiorizado;

A Lei nº 9.605/98 (Lei de Crimes Ambientais) (BRASIL, 1998) torna a prática de supressão de vegetação em Área de Preservação Permanente crime ambiental, conforme determina seu Artigo 38: Seção II Dos Crimes contra a Flora Art. 38. Destruir ou danificar floresta considerada de preservação permanente, mesmo que em formação, ou utilizá-la com infringência das normas de proteção: Pena - detenção, de um a três anos, ou multa, ou ambas as penas cumulativamente. Parágrafo único. Se o crime for culposo, a pena será reduzida à metade.

De acordo com o Art. 4º da Lei 12.651/12 e com as definições expressas acima, o local em estudo é considerado Área de Preservação Permanente por se tratar de uma área de restinga com a função fixadora de dunas, além de encontrar-se no entorno de uma lagoa. Apesar da lagoa do local em estudo possuir superfície menor que um hectare, em que ficaria dispensada a reserva da faixa de proteção, é vedada nova supressão de áreas de vegetação nativa. Por se tratar de um caso da esfera penal, a perícia sempre que possível deve realizar o cálculo do valor econômico do dano ambiental, assim como determina a Lei de Crimes Ambientais.

Por esse fato os danos ambientais causados podem e devem ser valorados pela

perícia criminal ambiental. 5.2 APLICAÇÃO DOS MÉTODOS DE VALORAÇÃO DO DANO AMBIENTAL 5.2.1 CUSTO DE RECUPERAÇÃO DA ÁREA DEGRADADA Para o cálculo do valor do dano ambiental foram utilizadas metodologias que se utilizam do montante do custo de recuperação da área degradada em suas fórmulas. Ressalta-se que não faz parte dos objetivos do trabalho propor formas ou ações de recuperação da área degradada, sendo essa proposição função do órgão ambiental competente. O custo de recuperação da área será o mesmo para as diferentes metodologias a serem aplicadas, sendo que a estimativa calculada somente será realizada neste trabalho para o cálculo do valor do dano ambiental. Para a recuperação da área degradada foram elencados basicamente os seguintes itens (NBL, 2013), para o posterior levantamento dos preços de insumos e serviços (tabela 1): 1.

Retirada do aterro e a sua remoção do local. Considerando a remoção média de 1m (um

metro) de aterro nos 750m2, se teria 750m3 de aterro a ser retirado; ISSN 2236-6695

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2.

Controle de formigas com formicida, tanto no pré-plantio, como no pós-plantio;

3.

Limpeza geral da área de plantio;

4.

Abertura de covas;

5.

Coroamento manual. O coroamento manual deve ser realizado com enxada, removendo o

mato em um raio mínimo de cinquenta centímetros e a uma profundidade de cerca de cinco centímetros no solo, a fim de dificultar e diminuir a rebrota do mato; 6.

Adubação de base (na cova). Recomenda-se a utilização de cinco a dez litros de esterco de

curral bem curtido, que deve ser misturado com a terra que vai preencher a cova; 7.

Plantio;

8.

Replantio. O replantio consiste na reposição das mudas que morreram, devendo ser

realizado sempre que a mortalidade for superior a 5% do total de cada espécie plantada; 9.

Adubação de cobertura. Da mesma forma como descrito para a adubação de base, na

adubação de cobertura podem-se utilizar de 5 a 10 litros de esterco de curral curtido por muda; 10. Manutenção. A manutenção das áreas de restauração deve ser realizada até 30 meses após o plantio ou até o total recobrimento do solo pela sombra da copa das árvores. Basicamente, a manutenção consiste na limpeza da área de coroamento, no controle periódico de formigas cortadeiras e na adubação de cobertura. Para o levantamento dos custos de insumos e serviços utilizou-se o Sistema Nacional de Pesquisa de Custo e Índices da Construção Civil (SINAPI), preços consultados em Julho de 2013 para Florianópolis e o Centro de Socioeconomia e Planejamento Agrícola (CEPA) da Empresa de Pesquisa Agropecuária e Extensão Rural de Santa Catarina (EPAGRI), preços consultados em Maio de 2013 para o sul catarinense. Para o cálculo do custo da retirada do aterro do local realizou-se 03 (três) levantamentos de preços em empresas desse ramo próximo a localidade da Guarda do Embaú em 03 de setembro de 2013. Para o preço das mudas arbóreas realizou-se 03 (três) orçamentos em sites que trabalham com a venda on-line de mudas nativas, conforme tabela 1. Nos preços dessa pesquisa está incluso o número necessário de mudas para a recuperação da área e o custo de frete até o local em estudo.

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Tabela 1. Consulta de preços de mudas nativas. Empresa

Site

Custo médio por unidade (R$)

Compre Mudas

www.compremudas.com.br

2,2

Click Mudas

www.clickmudas.com.br

3,00

Matas Nativas

www.matasnativas.com.br

3,5

Média (custo considerado)

2,9

Fonte: Elaborado pelos autores

Com base nos levantamentos de preços e na descrição dos insumos e serviços para a recuperação da área degradada, descritos anteriormente, foi preenchida a tabela 8, que documenta o cálculo do custo de recuperação da área degrada do local em estudo, a qual se obteve um total de R$ 12.831,62 (doze mil oitocentos e trinta e um reais e sessenta e dois centavos). Tabela 8. Preços utilizados dos insumos e atividades (rendimentos de hora homem por hectare - HH/ha) e cálculo para a área. Unid. – unidade. Rend. – rendimento. Mão de obra – diária de um trabalhador rural. Atividade Descrição do Rend. Preço Fonte preço Preço parcial para Preço para Insumo 750 m2 (R$) 750 m2 (R$) (R$) Unid. Retirada de 750 Inclui custo de m3 de aterro mão de obra, equipamentos e depósito final do aterro

-

12,5

m3

3 preços no mercado

8.750,00

Isolamento da área Controle de formigas (2x)

Construção cerca (4 fios) Formicida

-

14,5

m

CEPA/EPAGRI

3.117,50

3,5 Kg/ha

10,2

Kg

CEPA/EPAGR

2,68 (x2) =

5,35

Mão de obra

1,5 HH/ha

10

H

CEPA/EPAGR

1,125 (x2) =

2,25

Limpeza geral da área de plantio Covoamente Coroamento Adubação da base (1ha com 1666 covas)

Mão de obra

40 HH/ha

10

H

CEPA/EPAGR

30,00

10 10 153

H H m3

CEPA/EPAGR CEPA/EPAGR SINAPI

60,00 37,50 14,34

de

Mão de obra 80 HH/ha Mão de obra 50 HH/ha Adubo orgânico 7,5 litros por bovino cova Mão de obra

18 HH/ha

10

H

CEPA/EPAGR

13,50

de Mudas arbustivas

1666 mudas/há

2,9

UN

3 preços no mercado

362,50

Mão de obra 8 HH/ha Adubação de Adubo orgânico 7,5 litros por cobertura (8x) bovino cova

10 153

H m3

CEPA/EPAGR SINAPI

Mão de obra Replantio (após Mudas arbustivas 2 meses)*

14 HH/ha 170 mudas/há

10 2,9

H UN

CEPA/EPAGR 3 preços no mercado

2 HH/ha

10

H

CEPA/EPAGR

Plantio mudas

Mão de obra ISSN 2236-6695

14,34 (x8) = 10,5 (x8) =

6,00 114,70 84,00 36,98 1,50

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REVISTA A BARRIGUDA Coroamente (x12)*

Mão de obra

Combate às Formicida formigas (14x)* Mão de obra TOTAL GASTOS

465

10 HH/ha

10

H

CEPA/EPAGR

7,5 (x12) =

90,00

2 kg/ha

10,2

Kg

CEPA/EPAGR

1,53 (x14) =

21,50

08 HH/ha

10

H

CEPA/EPAGR

6 (x14) =

84,00

DE

12.831,62

*Manutenção por 30 meses. Fonte: Elaborado pelos autores

5.3 APLICAÇÃO DOS MÉTODOS DE VALORAÇÃO ECONÔMICA DO DANO AMBIENTAL 5.3.1 MÉTODO FATOR AMBIENTAL Considerando o custo de recuperação da área de R$ 12.831,62 (detalhado no item 5.2.1) e a partir da aplicação da equação abaixo tem-se o seguinte: AV = CRA + FA AV = 12.831,62 + 12.831,62 = 25.663,2 Segundo o método fator ambiental o valor econômico do dano ambiental do local em estudo é de R$ 25.663,2 (vinte e cinco mil seiscentos e sessenta e três reais e vinte centavos). 5.3.2 MÉTODO DEPRN O cálculo do fator de multiplicação foi realizado de acordo com a Tabela, Quadro e baseado no exemplo descrito em Galli (1996). A Tabela e Quadro considera diferentes aspectos ambientais do local em questão que foram afetados, como ar, água, solo/subsolo, flora, fauna e paisagem. ∑ Fator de multiplicação = 3,2 + 3,2 + 3,2 + 3,2 + 3,2 = 16,0 Considerando o custo de recuperação da área de R$ 12.831,62(detalhado no item 5.2.1), e a partir da aplicação da equação abaixo tem-se o seguinte: Indenização = ∑ Fator de multiplicação x Valor de recuperação Indenização = 16 x 12.831,62 = 205.305,9

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Segundo o método DEPRN o valor econômico do dano ambiental do local em estudo é de R$ 205.305,92 (duzentos e cinco mil e trezentos e cinco reais e noventa centavos). 5.3.3 MÉTODO VERD Considerou-se o custo de recuperação da área de R$ 12.831,62 (detalhado no item 5.2.1). A partir do levantamento do local e utilizando-se o Quadro detalhado em CARDOSO (2003) para o cálculo dos valores intangíveis (danos e os riscos efetivos ou potenciais praticados contra os ambientes físico, biótico e antropológicos) e aplicando a equação abaixo, tem-se o seguinte: ∝

∝

𝑉𝑉𝑉𝑉 = ∑ 𝑉𝑉 × ∑ 𝑉𝑉 𝑉=1

𝑉=1

VERD = 12.831,62 x (0+4+4+1+1+1+2+1+4+4+4+0+3+0+1) VERD = 12.831,62 x 30 = 384.948,6 Segundo o método VERD o valor econômico do dano ambiental do local examinado é de R$ 384.948,6 (trezentos e oitenta e quatro mil novecentos e quarenta e oito reais e sessenta centavos). 5.3.4

MÉTODO A LMEIDA Para a aplicação do método Almeida (2010) foi necessário adaptar a tabela fator para uso

e ocupação do solo, pois essa foi baseada no zoneamento do Distrito Federal (Lei Complementar n. 17, de 28 de janeiro de 1997) (DISTRITO FEDERAL, 1997). Desta forma, pesquisou-se o zoneamento do município de Palhoça do local em estudo, que foi enquadrado com o macrozoneamento com características mais próximos com o indicado na tabela. De acordo com consulta realizada no Setor de Análise Técnica do Município de Palhoça a área examinada encontrava-se no zoneamento em Área Turística Residencial 3 (ATR-3), sendo que nessa área é proibido o parcelamento de solo e a taxa de ocupação máxima é de 30%. Comparando essas características do tipo de zoneamento do local com as características de cada macrozoneamento do DF descritos na Lei Complementar n. 17, de 28 de janeiro de 1997, foi ISSN 2236-6695

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definido que de acordo com a tabela 4 a área em estudo estaria no macrozoneamento área de lazer ecológico (FM = 2). Já de acordo com a tabela relacionada ao fatores para Unidades de Conservação e Área de Preservação Permanente, pelo fato de o local em estudo encontrar-se em Área de Preservação Permanente, considerou-se que esse fator fosse igual a seis (FUC = 6,0). Considerando o custo de recuperação da área de R$ 12.831,62 (detalhado no item 5.2.1) e, e a partir da aplicação da equação abaixo tem-se o seguinte: CR = CRO x FM x FUC CR = 12.831,62 . 6 . 2 = 153.979,4 Somado a isso, tem-se ainda o lucro cessante. Para esse cálculo, será considerado que o crime ocorreu em 01 de junho de 2007, de acordo com o Relatório de Vistoria e Inspeção da Polícia Militar do Estado de Santa Catarina. Será considerado como índice de correção relacionado à variável tempo a taxa de juros de 6% ao ano, valor esse utilizado no mercado financeiro de modo geral (Ribas, 1996). O depósito de aterro na área em estudo dificultou seriamente a regeneração natural do local, por esse fato será utilizado para o cálculo do lucro cessante a equação abaixo (degradação instantânea sem recuperação natural):

CRP = CR (1 + i)t CRP = 153.979,44 (1 + 0,06)6 CRP = 153.979,44 . 1,59 = 244.827,31 Segundo o método Almeida (2010), o valor econômico do dano ambiental do local em estudo até a data dos exames é de R$ 244.827,31 (duzentos e quarenta e quatro mil oitocentos e vinte e sete reais e trinta centavos), o que representa R$ 326,44 (trezentos e vinte e seis reais e quarenta centavos) por metro quadrado.

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MÉTODO CATE (CUSTOS TOTAIS ESPERADOS) No local em estudo os danos ambientais foram considerados como sendo intermitentes,

sem riscos ambientais contínuos e provenientes de uma ação degradadora não repetitiva, única, não periódica. Desta forma, será aplicada a equação do CATE I.

𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑉 =

(𝑉𝑉 + 𝑉𝑉. 𝑉𝑉/𝑉). (1 + 𝑉)𝑉 (1 + 𝑉)𝑉 − 1

O item valor pecuniário da propriedade (Vc) será utilizado por ter sido constatado que na área em estudo houve depósito de aterro para fins de loteamento e/ou comercialização de lotes (conforme detalhado no item 5.1 Levantamento do local). Será considerado que Vc é de R$ 230.000,00 (duzentos e trinta mil reais). Valor esse obtido através de pesquisa de preços de terrenos com característica ambientais semelhantes e na proximidade da área em estudo na Imobiliária

Globo

(www.imobiliariaglobo.com.br) e

na

Imobiliária

Zuleica

Imóveis

(www.zuleicaimoveis.com.br), realizada em setembro de 2013. O custo de recuperação da área (Cd) será considerado de R$ 12.831,62 (detalhado no item 5.2.1). Quanto ao fator de relação Fi/d, baseado na tabela descrita em RIBAS (1996), será considerado uma pequena relação dos danos indiretos sobre os diretos, desta forma Fi/d = 4,5. Será utilizada a taxa de juros (j) de 6% ao ano, valor esse utilizado no mercado financeiro de modo geral (RIBAS, 1996). Quanto ao período de duração dos efeitos dos impactos adversos (n) será considerado o período de 25 anos, conforme sugere Ribas (1996, p. 129). Com a aplicação da fórmula acima, tem-se o seguinte:

𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑉 =

(230.000,00 + 12.831,62.4,5). (1 + 0,06)25 (1 + 0,06)25 − 1

𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑉 = 𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑉 =

(230.000,00 + 57.742,29). (4,29) (4,29) − 1

(287.742,29). (4,29) = 375.201,95 3,29

Já para o cálculo do dano ambiental irreversível (DAÍ) (lucro cessante segundo o método Almeida), será considerado que o crime ocorreu em 01 de junho de 2007, de acordo com o ISSN 2236-6695

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Relatório de Vistoria e Inspeção da Polícia Militar do Estado de Santa Catarina. Conforme a aplicação da equação a seguir:

𝑉𝑉𝑉 = CATE [(1 + j)t − 1] 𝑉𝑉𝑉 = 375.201,95[(1 + 0,06)6 − 1] = 156.834,4 DAI = Dano ambiental irreversível (lucro cessante) Segundo o método CATE o valor econômico do dano ambiental do local em estudo até a data dos exames é de R$ 156.834,4 (cento e cinqüenta e seis mil e oitocentos e trinta e quatro reais e quarenta centavos). 5.4 ANÁLISE COMPARATIVA DOS RESULTADOS Os valores de dano ambiental obtidos na área em estudo pelas diferentes metodologias aplicadas encontram-se na tabela 3, assim como a mediana desses valores, desvio padrão, desvio absoluto e coeficiente de variação. Tabela 3. Resultado dos valores do dano ambiental para os diferentes métodos. Desvio Valor do Desvio relativo Método Absoluto dano total (R$) percentual (%) (R$) Fator Ambiental 25.663,2 179.642,7 87,5 DEPRN 205.305,9 0,0 0,0 VERD 384.948,6 179.642,7 87,5 Almeida 244.827,3 39.521,4 19,2 CATE 156.834,4 48.471,5 23,6 Mediana 205.305,9 130.803,6 Desvio Padrão 6 Desvio Absoluto 89.455,6 Médio Coeficiente de 63,71% Variação Fonte: Elaborado pelos autores

Observa-se que o coeficiente de variação obtido é um valor bastante elevado (acima de 25%), o que indica que os dados avaliados não são homogêneos. O alto valor do desvio padrão obtido, além de sugerir que a distribuição não seja normal, indica, também, que isso esteja relacionado ao número baixo de dados analisados. Por esse fato o teste de normalidade não é apropriado nesse caso. ISSN 2236-6695

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Souza (2011) aplicou e comparou os métodos Fator Ambiental, DEPRN e VERD em uma área de 10 hectares de restinga e banhado, em que houve depósito de 1m3 de aterro no município de Garopaba/SC (aproximadamente 20 km da área em estudo) e obteve resultados por m2 relativamente próximos aos obtidos no presente trabalho. Os resultados daquele autor (SOUZA, 2011) indicam essa mesma tendência do Método Fator Ambiental para um baixo valor de dano ambiental, assim como para o Método VERD para um alto valor de dano ambiental. CONSIDERAÇÕES FINAIS O método que mais se aproximou da mediana calculada foi o DEPRN (desvio relativo percentual de 0,0%), seguido pelos métodos Almeida e CATE, que obtiveram também resultados relativamente próximos à mediana (desvio relativo percentual de 19,2% e -23,6% respectivamente). Os métodos Fator Ambiental e VERD apresentaram valores de desvio absoluto bastante alto (-87,5% e 87,5% respectivamente). Isso demonstra o que outro trabalho já indicava – uma tendência para um baixo valor de dano ambiental pelo método Fator Ambiental, assim como para o método VERD para um alto valor de dano ambiental. Todos os métodos utilizados no presente trabalho empregam o modelo de custo de recuperação da área como parte do cálculo para a valoração ambiental, contudo os fatores de multiplicação são calculados de formas distintas. Observa-se que, tanto na aplicação do método Fator Ambiental como na aplicação do método VERD, o fator de multiplicação é obtido de forma simplificada, o que certamente influenciou em um baixo e alto valor de dano ambiental respectivamente. O fator de multiplicação dos métodos DEPRN, CATE e Almeida consideram um maior número de fatores para esse cálculo, assim como: juros financeiro relacionado à variável tempo (CATE e Almeida), características detalhada do local em estudo (DEPRN e Almeida), valor pecuniário da propriedade (CATE), diferenças plausíveis de prazos para recuperação do dano ambiental (DEPRN, Almeida e CATE). Observa-se, também, que apenas os métodos Almeida e CATE utilizam no cálculo do valor econômico do dano ambiente o período entre a data que ocorreu o dano e a data em que área foi reparada (ou a data dos exames), tempo esse que a área ficou sob efeito da degradação. Período esse denominado pelo método Almeida de lucro cessante e pelo método CATE de dano ambiental irreparável. ISSN 2236-6695

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O método Fator Ambiental sugere que o cálculo do valor econômico do dano ambiental seja o custo de recompor a área danificada somado ao valor fixo igual a 100% do custo de recomposição. Desta forma, não diferencia as características do local do dano e do tipo do dano ambiental. Já o método VERD sugere o uso de tabela com características do tipo do dano para o cálculo da variável intangível (fator a ser multiplicado pelo custo de recuperação). Contudo, para os impactos de longo prazo (meses e anos) sugere apenas uma opção (qualificador 4), sendo que sabemos que na prática há impactos muito distintos (maiores e menores) entre os prazos de se recompor entre um mês e muitos anos. As outras metodologias utilizadas apresentaram, também, vieses em sua aplicação. No método DEPRN, sentiu-se dificuldade em relacionar o dano ao aspecto, sendo que foi necessário basear-se no exemplo utilizado pelo autor a fim de aplicar a metodologia. Já o método Almeida utiliza-se do macrozoneamento do Distrito Federal (tabela 3), o que teve que ser adaptado ao zoneamento do município que se encontrava a área em estudo, o que certamente influenciou no resultado final. Quanto ao método CATE, observou-se certa dificuldade em determinar o fator de relação Fi/d, baseado na tabela 5, sendo que esse valor tem grande influência no resultado final. Para sua correta aplicação seria necessário um estudo mais aprofundado da bibliografia sugerida pelo autor, contudo esse estudo detalhado foge da praticidade de aplicação do método que busca o presente trabalho. De forma geral, após a leitura detalhada de cada método considerou-se relativamente simples sua utilização. Essa simplicidade é um princípio importante para o método ser utilizado pela perícia criminal ambiental, devido principalmente aos fatores tempo (determinação legal) e número de profissionais capacitados disponíveis. Outro princípio importante que se observou nos métodos utilizados foi o da transparência, em que posteriormente é possível determinar de forma clara como foi o cálculo do valor econômico do dano ambiental. Critério esse importante para o reconhecimento do valor obtido e para ser utilizado pelo judiciário, tanto na área civil como na esfera criminal. Acredita-se que, após as dificuldades iniciais inerentes ao aprendizado de cada método, sua aplicação se torne mais fácil, principalmente quando aplicada rotineiramente. Por esse fato, acredita-se que as metodologias utilizadas no presente trabalho podem fazer parte da rotina da perícia criminal ambiental.

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Como a Legislação Brasileira não define critérios específicos e precisos sobre como proceder à valoração econômica do dano ambiental, entende-se que qualquer metodologia é válida, desde que acompanhada com sua descrição detalhada. O quesito quanto ao valor econômico do dano ambiental tem sido cada vez mais frequente dentre as solicitações de perícias criminais em Santa Catarina, contudo o IGP/SC não o tem respondido devidamente com a justificativa que a aplicação dos métodos de valoração do dano ambiental são complexas e dispendiosas. Sabendo do dever legal do Perito Criminal em responder a esse quesito e a partir dos resultados do presente trabalho, sugere-se a utilização em casos semelhantes (desmatamento e/ou aterro da área) a aplicação dos métodos DEPRN, Almeida e CATE.

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Maria Luiza Apolinário Cordioli Graduação em Ciências Biológicas pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC/SC). Perita Criminal do Instituto Geral de Perícias de Santa Catarina (IGP/SC). Especialização em Segurança Pública e Cidadania – AUPEX. Mestre Profissional em Perícias Criminais Ambientais.E-mail: [email protected]

Cátia Regina Silva de Carvalho Pinto Possui graduação em Ciências Biológicas pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Mestrado e Doutorado em Engenharia Ambiental pela UFSC. Doutorado sanduíche realizado na Universitè Victor Segalen- Bordeaux/França. Atualmente é professora adjunto IV da Universidade Federal de Santa Catarina. Tem experiência na área de Ciências Ambientais, com ênfase em Avaliação de Impactos Ambientais ,Licenciamento Ambiental e Perícia Ambiental. Professora do quadro permanente no Programa de Pós Graduação em Engenharia Ambiental da UFSC. Atualmente é Diretora Geral do Campus de Joinville da Universidade Federal de Santa Catarina.

RECEBIDO EM 08/05/2016 APROVADO EM 11/06/2016

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ESTUDO DE CASO DE ACIDENTE COM MORTE EM ESTRUTURA PRÉ-MOLDADA: ANÁLISE EXPERIMENTAL DE CASO DE RUÍNA DE CONSOLO PRÉ-FABRICADO EM CONCRETO ARMADO Case study of death accident in pre-molded structure: experimental analysis of case of console ruin prefabricated in armed concrete JORGE A. WISSMANN MARCELO MAZZUCO

RESUMO

ABSTRACT

PALAVRAS CHAVE CONSOLO. CONCRETO ARMADO. PRÉMOLDADO. PRÉ-FABRICADO. ENSAIO. RUPTURA. EXPERIMENTAL.

KEYWORDS CORBEL. REINFORCED CONCRETE. PRECAST. PREFABRICATED. TEST. FAILURE. EXPERIMENT

Devido ao intenso uso de elementos prémoldados e pré-fabricados em estruturas de concreto armado na construção civil, em função de sua viabilidade econômica, rapidez na execução e possibilidade de alto controle de qualidade, faz-se necessário o melhor entendimento do comportamento desses elementos. Diante desse contexto, sabe-se que as ligações entre os elementos estruturais são o ponto crítico no dimensionamento dessas estruturas, uma vez que são elas que transmitirão os esforços de um elemento ao outro até às fundações, bem como darão rigidez à estrutura. Sendo assim, deve-se dar atenção especial ao detalhamento das dimensões geométricas, cálculo e posicionamento das armaduras dos consolos, pois sabe-se que os diversos modelos de ruptura estão diretamente ligados a esses fatores. Esse estudo foi estimulado por um caso de ruína envolvendo um consolo em uma obra em Cascavel – PR, que resultou na queda de uma viga e consequentemente das lajes que nela se apoiavam. Sendo assim, o principal objetivo desse trabalho foi de analisar experimentalmente três situações diferentes de detalhamento de consolos.

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Due to the heavy use of precast and prefabricated reinforced concrete structures in construction, due to its economic viability, speed of execution and the possibility of high quality control, it is necessary a better understanding of the behavior of these elements. In this context, it is known that the links between the structural elements are critical in the design of these structures, since it is them who transmit the loads of one element to the other to the foundations and guarantee structure stiffness. Therefore, the designers should pay special attention to detailing of the geometric dimensions, design and positioning of the reinforcement bars of corbels, since it is known that the various models of rupture are directly linked to these factors. This study was stimulated by a ruin case involving a corbel in a building in Cascavel - PR, which resulted in the fall of a beam and therefore the slabs which it supported. Thus, the main objective of this study was to analyze experimentally three different situations of detailing of concrete corbels.

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INTRODUÇÃO As etapas de produção de estruturas pré-moldadas são basicamente a moldagem dos elementos estruturais, transporte da fábrica à obra, montagem e realização das ligações. Um dos mais usuais elementos de ligação é o consolo. Estes funcionam como elementos em balanço, projetados de pilares, para apoio de outros elementos, como as vigas através dos apoios gerber (comumente chamados de dentes gerber). O seu comportamento estrutural é tratado de maneira diferente das vigas, pois para o seu balanço bastante curto não vale a teoria clássica da flexão. Já na execução e detalhamento, os consolos mesmo sendo elementos com grande repetição dentro de uma obra, podem apresentar desafios ao projetista devido à grande quantidade de armadura em um espaço reduzido. O estudo de caso em questão ocorreu na cidade de Cascavel-PR, onde houve a ruína de parte de uma estrutura, envolvendo um consolo de pilar em uma obra de estrutura pré-moldada de médio porte, que resultou na queda de uma viga e consequentemente das lajes que nela se apoiavam e fatalmente em duas vítimas que ali em baixo se encontravam. Houve inicalmente a tomada fotográfica e levantamento do local, assim como a coleta de informações com os responsáveis. Foram juntados documentos referentes ao projeto, a execução e as referentes ART (Anotações de Responsabilidade Técnica). Ainda na coleta de informações percebeu-se que no período da manhã teria ocorrido a concretagem da capa das lajes pré-moldadas ali relacionadas, e peso próprio destas e da viga, a qual descarregava no consolo rompido. Possibilitando determinar o valor da carga atuante no par de consolos. Constatou-se que a empresa fornecedora dos elementos pré-moldados realiza um controle de rastreabilidade de peças. Estas puderam ter suas propriedades de projeto definidas (tipo de aço, resistência do concreto e detalhamentos construtivos). In loco pôde-se perceber a dinâmica da ruptura (inicialmente no consolo) e a sequência de quedas das peças pré-moldadas devido ao formato das ranhuras entre as mesmas. Notou-se também que a armadura do consolo rompido não apresentava o laço de fechamento característico prescrito na norma NBR9062/2006 (vide figura 01), posteriormente percebeu-se que o dimensionamento teria sido realizado pelo método do Atrito-cisalhamento recomendado por alguns autores e normas quando o consolo se classificar como “muito curto”.

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Figura 01:Armadura típica recomendada pela NBR 9062/2006

De posse da geometria, do detalhamento, das propriedades dos materiais e da carga atuante, Mazzuco (2015) executou a confecção de um protótipo em tamanho real e outros 6 modelos reduzidos, os quais foram ensaiados e teviram seus dados analisados e aqui expostos. Os ensaios experimentais foram realizados no Laboratório de Estruturas e Materiais da Engenharia – LEME da Universidade Estadual do Oeste do Paraná - UNIOESTE onde as diferentes cargas de ruptura dos consolos foram comparadas umas às outras, assim como o comportamento estrutural dos consolos durante o carregamento e logo após a ruptura. 2 MODELOS DE CÁLCULO E MODOS DE RUÍNA Consolos são elementos estruturais prismáticos utilizados frequentemente em estruturas de concreto armado, servindo de apoio para outros elementos estruturais ou para equipamentos pesados, tais como pontes rolantes. Nestes elementos há transmissão direta de carga neles aplicada para o pilar que lhes serve de apoio, não sendo para eles válidos os critérios de dimensionamento de vigas esbeltas (NAEGELI, 1997). Para efeitos de dimensionamento, estes elementos são geralmente classificados segundo a relação entre a distância da linha de atuação da resultante do carregamento vertical à face do ISSN 2236-6695

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pilar (a) e a altura útil (d), já que seu comportamento depende desta relação (NAEGELI, 1997). A NBR 9062/2006 define essa classificação como: a) Consolos muito curtos: a/d< 0,5; b) Consolos curtos: 0,5 ≤ a/d ≤ 1,0; c) Consolos longos 1,0 ≤ a/d ≤ 2,0. Segundo Costa (2009), o elemento consolo é utilizado com grande repetição em estruturas pré-moldadas, porém a produção desse elemento apresenta dificuldades devido à grande quantidade de armadura em um espaço pequeno. A disposição típica da armadura de consolos pode ser vista na figura 02, a seguir: Figura 02: Armadura típica de consolo

Fonte: ABNT NBR 9062, 2006

2.1 MODELO DAS BIELAS E TIRANTES Como retrata Canha e Debs (2005), o modelo da biela e tirante também pode ser conhecido como modelo de treliça e consiste em idealizar o comportamento do concreto, nos trechos de descontinuidade, através das bielas (zonas comprimidas) e tirantes (zonas tracionadas), com suas respectivas posições determinadas com base no fluxo de tensões na região. Esses elementos são interconectados por nós, o que resulta na formação de uma treliça idealizada e, sendo assim, se tornou o método mais utilizado para cálculo de consolos curtos.

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479 Figura 03: Modelo idealizado de treliça

Fonte: ARAÚJO, 2003

2.2 MODELO ATRITO-CISALHAMENTO Um dos principais modelos para cálculo de consolos muito curtos (relação a/d < 0,5) é o de atrito-cisalhamento, o qual supõe a ocorrência da ruptura por cisalhamento na interface do consolo-pilar. Também, admite-se que por meio das fissuras que se desenvolvem na superfície de transmissão dos esforços cisalhantes, ocorra inicialmente um deslocamento relativo vertical entre o consolo e o pilar. Em função disso e da superfície ser irregular, o deslocamento relativo horizontal causa solicitações de tração na armadura distribuída que cruza a interface e, portanto, a superfície de concreto ficará comprimida (CANHA; DEBS, 2005). O autor também cita que a clássica Teoria do Atrito-Cisalhamento prevê a transmissão de esforços de cisalhamento através de um dado plano utilizando-se uma armadura distribuída que o atravessa (ver Figura 04). Sendo assim, esse plano pode ser o de uma provável fissura, o da interface de ligação de materiais diferentes ou da superfície entre dois concretos moldados em datas diferentes. Também, é válido ressaltar que nesse modelo a armadura é supostamente distribuída de maneira uniforme ao longo da fissura potencial, desprezando-se a excentricidade da força vertical que ocasionaria em uma armadura mais concentrada na região tracionada.

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480 Figura 04: Modelo atrito-cisalhamento

Fonte: CANHA; DEBS, 2005

Em adição, Canha e Debs (2005) também comenta que assim como para os modelos de biela e tirante, a armadura horizontal posicionada na região inferior do consolo não contribui na resistência do consolo. Visando-se a comparação entre os modelos considerando a previsão da força última, apenas considera-se a armadura de costura situada até 2/3 d em relação à face superior do consolo. 2.3 MODOS DE RUÍNA De acordo com os pesquisadores Hughes e Fattuhi (1989), os consolos apresentam quatro modos de ruptura principais: ruptura por flexão, fendilhamento da biela de concreto, cisalhamento e corte inclinado. Entretanto, o modo de ruptura por corte inclinado não é usual nos artigos de outros autores e não será destacado no presente estudo.Basta aqui citar que, segundo Hughes e Fattuhi (1989), o modo de ruptura por corte inclinado é intermediário entre o cisalhamento e o fendilhamento da biela, em que o consolo apresenta várias fissuras entre a diagonal fendilhada e a interface fissurada do consolo com o pilar. Além dos tipos de ruptura citados, Torres (1998) sugere ainda outros tipos de ruptura: a) Ruptura por falta de ancoragem (ver figura 08), que ocorre quando o ponto de aplicação da força é muito próximo da extremidade e a ancoragem do tirante principal não é suficiente e caracterizada por fissuras que seguem o contorno da armação; b) Ruptura devido à ocorrência de solicitação horizontal não prevista no dimensionamento (ver Figura 09);

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c) Ruptura por esmagamento local que ocorre quando a área de contato para transmissão da força vertical é muito pequena, e a tensão de compressão se torna muito alta (ver Figura 10). Conforme Costa (2009), o modo de ruptura do consolo depende essencialmente da quantidade de armadura utilizada, resistência à compressão do concreto e da razão a/d. Em alguns casos é difícil se definir entre dois modos de ruptura, especialmente em consolos com fibras, porém o autor descreve os seguintes modos: d) Ruptura por flexão (ver Figura 05) Ocorre por uma fissura bem aberta ao longo da interface do consolo com o pilar, em função do escoamento do aço do tirante principal, acompanhado posteriormente do esmagamento do concreto da biela. Esse modo de ruptura é o modo mais desejável do ponto de vista da segurança, pois grandes deformações e fissuras ficam aparentes, indicando o colapso conseguinte e, dessa forma, é possível a execução de reparos na estrutura. e) Ruptura por fendilhamento da biela comprimida (ver Figura 06) O fendilhamento da biela comprimida de concreto é determinado por uma fissura de aproximadamente 45º, pelo menos parcialmente, ao longo de uma linha que vai do ponto inferior do consolo com o pilar (sob compressão) ao ponto de aplicação do carregamento. De acordo com Oliveira (2012), isso geralmente ocorre devido à seção insuficiente de concreto na região da biela comprimida ou por falta de armadura distribuída ao longo da altura do consolo. f) Ruptura por cisalhamento (ver Figura 07) A ruptura é determinada pela ocorrência de múltiplas fissuras de pequena dimensão ao longo da interface consolo-pilar. Esse tipo de ruptura é comum quando o ponto de aplicação do carregamento é muito próximo ao pilar, resultando no escorregamento do consolo em relação ao pilar.

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Figura 05: Ruptura por flexão (CURTY, 2009)

Figura 06: Ruptura por fendilhamento da biela comprimida (CURTY, 2009)

Figura 07: Ruptura por cisalhamento (CURTY, 2009)

Figura 08: Ruptura por falta de ancoragem (CURTY, 2009)

Figura 09: Ruptura por esmagamento local (CURTY, 2009)

Figura 10: Ruptura por solicitação horizontal não prevista (CURTY, 2009)

3 SIMULAÇÃO DE PROTÓTIPOS E ANÁLISE DE DADOS Com o objetivo de compreender a dinâmica da falha estrutural observada no local de morte, inicialmente confeccionou-se um protótipo piloto visando a elaboração e aperfeiçoamento do ensaio experimental. Esse protótipo foi desenvolvido em escala real de dimensões e propriedades.

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3.1 PROTÓTIPO PILOTO Optou-se por executar um corpo de prova piloto utilizando o método de Cálculo do Atrito-Cisalhamento proposto por Machado (1998), com carga de projeto de 30000 kgf, suprimindo-se os coeficientes de segurança e desenvolvendo-se a estrutura necessária para aplicação da carga com os materiais disponíveis no laboratório. A escolha por esse método de cálculo se deu pois no Brasil esse método não é normatizado, resultando em sua baixa utilização. Em contrapartida, esse método de dimensionamento traz facilidades quanto a sua execução e, portanto, justificou-se o estudo experimental desse método.

Figura 11: Proposta do sistema de ensaio

Figura 12: Ensaio já montado

Figura 13: Surgimento fissuras

na

Figura 14:

das

Destacamento do

biela

cobrimento da peça

comprimida

Com as leituras indicadas pelas células de carga, elaborou-se o seguinte gráfico, que retrata a carga aplicada sendo aplicada ao longo do tempo de duração do ensaio:

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20000 18000 Ruptura: 19159 kgf

Carga (kgf)

16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0

Tempo

Figura 15: Gráfico de aplicação de carga obtido pelas leituras das células de carga

Após o encerramento do ensaio, pôde-se perceber que houve o deslizamento horizontal da peça de concreto do consolo em relação à armadura do consolo, conferindo uma ruptura frágil e evidenciando uma possível falha na ancoragem dessa armadura, assim como o esmagamento da biela comprimida. 3.2 Estudo de modelos reduzidos Os resultados a seguir estão dispostos de forma individual seguindo os 3 diferentes tipos de detalhamentos de armadura a fim de facilitar a comparação dos dados obtidos para cada par gêmeo (“a” e “b”). Inicialmente, para os ensaios dos CP1.a, CP2.a e CP3.a, não estava prevista a coleta de dados das deformações, portanto há dados relativos somente à carga de ruptura desses consolos. Já nos CP1.b, CP2.b e CP3.b, as deformações foram coletadas pois durante os ensaios dos corpos de prova “a” percebeu-se a necessidade dessas informações para uma análise comparativa mais completa e efetiva, visto a proximidade das cargas de ruptura entre os CPs e, sendo assim, mediante a geração de gráficos Carga x Deformação, seria possível a visualização do comportamento desse elemento estrutural durante o carregamento e também após sua ruptura. Em síntese, não foi possível classificar a ruptura do consolo segundo os tipos descritos neste trabalho, uma vez que o mecanismo de ruptura de todos os corpos de prova iniciou-se pela abertura da interface pilar-consolo, em função da junta de concretagem entre consolo e pilar ser lisa. Essa abertura ocorreu entre 4000 a 5000 kgf em todos os ensaios, porém, após esse patamar, o comportamento de cada tipo de detalhamento foi diferente e serão expostos a seguir.

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Também, de antemão, pode-se dizer que todos os corpos de prova resistiram à sua carga de projeto, que era de 5304 kgf. Outra característica comum nos ensaios foi o tempo de ensaio (aproximadamente 10 minutos por corpo de prova) e a manutenção de uma carga inicial de aproximadamente 1000 kgf por 1 minuto a fim de estabilizar o sistema e garantir seu perfeito travamento. 3.2.1

TIPO 1, PROPOSTO POR MACHADO (1998) COM LAÇOS INVERTIDOS (CP1.A E CP1.B) Nesse modelo de corpo de prova, devido à falta de ancoragem da armadura na

extremidade do consolo em função do laço estar invertido, a ruptura ocorreu de maneira frágil nos dois consolos. Dessa maneira, o consolo não teve mais capacidade resistente após sua ruptura, havendo o escorregamento total do concreto em relação às barras de aço logo após à abertura da junta entre o pilar e o consolo. A seguir, as figuras retratam a sequência executiva dos ensaios e o comportamento de ruptura nas peças “a” e “b”.

Figura 16: Detalhamento Tipo 1

Figura 17: Abertura da fissura na interface pilar-consolo (CP1.b)

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Figura 18: Vista lateral do consolo com fissura diagonal (CP1.b)

Figura 19: Vista lateral do consolo rompido com queda dos cobrimentos laterais (CP1.b)

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3.2.2 TIPO 2, PROPOSTO POR MACHADO (1998) COM LAÇOS CORRETOS (CP2.A E CP2.B) Nesse modelo de corpo de prova, devido à presença de ancoragem da armadura em funçãodo laço estar posicionado na extremidade do consolo, a ruptura ocorreu de maneira dúctil nos dois consolos. Isso possibilitou um acréscimo de capacidade resistente após sua ruptura, uma vez que os laços confinaram a peça de concreto, impossibilitando que escorregasse na direção horizontal, como ocorreu no caso anterior. A seguir, as figuras retratam a sequência executiva do ensaio e o comportamento de ruptura nas peças “a” e “b”.

Figura 20: Detalhamento Tipo 2

Figura 21: Abertura da fissura na interface pilar-consolo (CP2.b)

3.2.3

Figura 22: Vista frontal do consolo com fissuras nas linhas das barras (CP2.b)

Figura 23: Vista lateral do consolo rompido com queda dos cobrimentos laterais (CP2.b)

TIPO 3, PROPOSTO PELA NBR 9062/2006 (CP3.A E CP3.B) Nesse modelo de corpo de prova, assim como no modelo anterior, devido à ancoragem

da armadura por meio de laço posicionado na extremidade do consolo, conferiu também uma ruptura dúctil nos dois consolos. Isso possibilitou um acréscimo de capacidade resistente após sua ruptura, uma vez que os laços confinaram a peça de concreto, reduzindo seu deslocamento ISSN 2236-6695

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horizontal, como ocorreu no primeiro modelo. A seguir, as figuras retratam a sequência executiva do ensaio e o comportamento de ruptura nas peças “a” e “b”.

Figura 24: Detalhamento Tipo 3

Figura 25: Abertura da fissura na interface pilar-consolo (CP3.b)

Figura 26: Vista lateral do consolo rompido com queda dos cobrimentos laterais (CP3.b)

Figura 27: Vista lateral do consolo rompido sem o trilho (CP3.b)

Apesar de todos os corpos de prova terem resistido à carga de projeto (conforme figuras 28 e 29), esse resultado sozinho não foi suficiente para concluir qual modelo de dimensionamento e detalhamento é mais seguro, pois houveram grandes variações nas cargas de ruptura no Tipo 1 e no Tipo 3 e em função disso não foi possível avaliar o comportamento dos consolos após sua ruptura. Além disso, essa variação provavelmente está relacionada a algum fator inerente ao ensaio idealizado e não identificado, uma vez que todos os corpos de prova foram concretados juntos para que não houvessem diferenças de resistência característica à compressão do concreto. Outra precaução tomada para que se evitasse essas variações foi a milimétrica montagem das armaduras e fôrmas, utilizando barras de aço e chapas compensadas novas e livres de qualquer contaminação ou ferrugem.

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8378

8000

7205

6552

Carga de ruptura (kgf)

7000

6383

6347 5676

6000 5000

5304

5304

5304

5304

5304

5304

CP3.a

CP3.b

4000 3000 2000 1000 0 CP1.a

CP1.b CP2.a CP2.b Figura 28: Comparativo de cargas de ruptura

11000 10000 9000

Carga (kgf)

8000 7000 6000

CP1.a

5000

CP1.b

4000

CP2.a CP2.b

3000

CP3.a

2000

CP3.b

1000 0

Tempo Figura 29: Gráfico de aplicação de carga (todos os ensaios sobrepostos)

Observando a sequência de eventos durante a ruptura dos consolos ensaiados, ficou claro que após a abertura da junta entre o pilar e o consolo, a carga aplicada que antes era vertical passou a ter uma componente horizontal devido ao deslocamento relativo do consolo em relação ao pilar, que tendeu a deslocar horizontalmente o consolo. Porém essa componente horizontal é pequena pois o trilho utilizado para aplicação de carga estava apenas apoiado em uma placa de elastômero sobre o consolo, o que pode ter mascarado os resultados de carga de ruptura, uma vez que se tivessem sido ensaiados corpos de prova com sistema de apoio por pinos metálicos que transpassassem o consolo (método muito utilizado na construção de pré-fabricados), possivelmente o Tipo 1 (simulando um possível erro de detalhamento), apresentaria os menores valores de carga de ruptura, devido à ancoragem precária da armadura, que não restringiria o deslocamento horizontal do consolo e consequente arrancamento.

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Para complementar a comparação das cargas de ruptura de cada modelo, a tabela abaixo retrata as porcentagens relativas das cargas de ruptura entre os 3 modelos ensaiados: Tabela 1: Porcentagens relativas das cargas de ruptura

CP1/CP2 CP1/CP3 CP2/CP3

Maior valor 31,3% 16,3% -11,4%

Menor valor 3,2% 15,4% 11,8%

Média 17,3% 15,9% -1,2%

Apesar de os resultados relativos à carga de ruptura não terem sido conclusivos, nos corpos de prova “b” em que os dados de deformações foram coletados simultaneamente à carga aplicada, sendo possível a geração de gráficos Carga x Deformação, ficou evidente a importância do laço posicionado corretamente como nos Tipos 2 e 3, uma vez que ele garantiu a ruptura dúctil do consolo, confinando o concreto entre os laços de armadura e possibilitando uma capacidade de carga dos consolos mesmo após sua ruptura e grandes deformações, como retrata o gráfico a seguir:

11000 10000 9000

Carga (kgf)

8000 7000 CP1.b

6000 5000

CP2.b

4000 3000

CP3.b

2000 1000 0 0

2

4

6

8

10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

Deformação (mm) Figura 30: Gráfico Carga x Deformação (CP1.b, CP2.b e CP3.b sobrepostos)

Todavia, vale ressaltar que os Tipos 2 e 3 só resistiram a valores de carga elevados (em torno de 10000 kgf) pois o corpo de concreto entre as barras da armadura já havia se deslocado totalmente na vertical, resultando na aplicação da carga pelo trilho diretamente sobre as barras da armadura que nesse momento estavam expostas, conforme figura a seguir: ISSN 2236-6695

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Figura 31: Aplicação de carga diretamente sobre as barras da armadura (CP3.b)

Portanto, pode-se concluir que os Tipos 2 e 3 tiverem sua ruptura a favor da segurança. Isso se dá pois mesmo que o consolo sofra a ruptura dúctil em um caso real, em função das fissuras e grandes deformações aparentes, forneceria não somente chances de reparo e reforço estrutural, evitando o colapso do sistema estrutural, como também tempo de evacuação do edifício suficiente caso fosse necessário. Entretanto, vale ressaltar que o Tipo 2 não é normatizado e, sendo assim, não é recomendada a sua utilização para dimensionamento de consolos. Para finalizar a análise comparativa entre os Tipos 2 e 3, com base nos valores de deformações no momento da ruptura, de 1,18 mm e 4,24 mm respectivamente, pode-se concluir que apesar de os dois modelos terem comportamento dúctil antes e após a ruptura, o Tipo 3 é ainda mais dúctil, conferindo a este Tipo o comportamento mais seguro entre os 3 tipos ensaiados. CONSIDERAÇÕES FINAIS Apesar de todas as configurações de modelos reduzidos tenham resistido à carga de projeto (a maioria com margem de segurança considerável), a diferença entre eles ficou mais evidente após a ruptura e mediante análise dos gráficos de Carga x Deformação. Ainda sob essa perspectiva, vale ressaltar que o corpo de prova ensaiado na etapa Piloto (o qual foi dimensionado e detalhado de maneira similar ao Tipo 1, porém para uma carga

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maior), apresentou um comportamento diferente ao Tipo 1. A variável largura, diferença entre estes CPs, poderia ser novo objeto de pesquisa. A partir do levantamento desses dados de carga e deformações, pode-se concluir que o método de dimensionamento mais seguro é o Tipo 3 proposto pela NBR 9062/2006, o qual apresentou a ruptura mais dúctil entre os 3 tipos, seguido pelo Tipo 2. Contudo, o Tipo 1, cuja armadura possuía ancoragem falha, devido a um erro de detalhamento de projeto, apresentou uma ruptura frágil, o que do ponto de vista da segurança não é recomendável, uma vez que a estrutura rompe sem que haja indícios do colapso, fato evidenciado durante o exame do local.

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REFERÊNCIAS ARAÚJO, J. M. Curso de Concreto Armado, Volume I. ed. 2. Rio Grande: Editora Dunas, 2003. ______. Curso de Concreto Armado, Volume IV. ed. 2. Rio Grande: Editora Dunas, 2003. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9062: Projeto e execução de estruturas de concreto pré-moldado. Rio de Janeiro, 2006. ______. NBR 6118: Projeto de estruturas de concreto - Procedimento. Rio de Janeiro, 2014. CANHA, R. M. F. ; DEBS, M. K. E. Análise da capacidade resistente de consolos de concreto armado considerando a contribuição da armadura de costura. Cadernos de Engenharia de Estruturas (USP), Sâo Carlos, v. 7, n.25, p. 101-124, 2005. COSTA, J. B. A. Estudo Experimental de Consolos de Concreto com Fibras Moldados em Etapas Distintas dos Pilares.2009. Dissertação de Mestrado (Engenharia de Estruturas) - Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos, 2009. HUGHES, B. P.; FATTUHI, N. I. Reinforced Steel and Polypropylene Fibre Concrete Corbel Tests. The Structural Engineer, v. 67, n. 4, p. 68-72, 1989. MACHADO, C. P. Consolos curtos e muito curtos de concreto armado. 1998. Tese de doutorado (Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil) – Universidade de São Paulo, São Paulo/SP, 1998. MAZZUCO. M. Análise experimental em ruína de consolo pré-fabricado em concreto armado. 2015. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Civil) - Universidade Estadual do Oeste do Paraná, Cascavel, 2015. NAEGELI, C. H. Estudo de consolos de concreto armado . 1997. Rio de Janeiro. Tese de Doutorado (Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil) – Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE/UFRJ, 1997. OLIVEIRA, E. M. Consolos de concreto moldados em duas etapas: influência do tratamento da interface e da adição de fibras de aço. 2012. Dissertação de mestrado (Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil – Universidade Federal de Goiás, Goiânia, 2012. TORRES, F. M. Análise Teórico-Experimental de Consolos de Concreto Armado. 1998. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Estruturas) - Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos, 1998.

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493 Jorge Augusto Wissmann Mestrado em Estruturas pela PUC-Rio Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro. [email protected]

Marcelo Mazzuco Possui graduação em Engenharia Civil Universidade Estadual do Oeste do Paraná. .

pela

Unioeste

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RECEBIDO EM 02/04/2016 APROVADO EM 18/06/2016

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RESIDUOS SÓLIDOS E SEUS CONFLITOS DE INTERESSE EM CONFRESA, MATO GROSSO - BRASIL Solid waste and its interest in Confresa city, Mato Grosso state, Brazil

CLODOALDO CARVALHO QUEIROZ JOSÉ DA SILVA

RESUMO

O artigo objetiva despertar a atenção para os problemas da disposição irregular de resíduos sólidos no município de Confresa/MT a partir da denúncia dos moradores próximos da área do lixão e, acatada pelo Ministério Público Estadual. Escrito com base em uma revisão bibliográfica e enriquecida por um laudo criminal do local realizada pelos autores. São apontados os eixos principais motivadores do conflito, a percepção dos moradores e seus aspectos legais. Além, da caracterização do manejo dos resíduos identificadores da ausência de um conjunto de técnicas necessárias para a proteção ambiental e da saúde pública. Neste contexto, destaca-se ainda, o papel dos catadores, que vem realizando um trabalho de grande importância ambiental.

PALAVRAS CHAVE RESÍDUOS SÓLIDOS. LIXÃO. CATADORES.

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ABSTRACT

The article aims to call the attention to the solid waste disposal problems in Confresa city, Mato Grosso State, due to the complaint of residents who live near the garbage dump area, which was endorsed by the State Prosecutor’s Office. This complaint was elaborated based on a literature review and enriched by a criminal report of that place done by its Legal Process authors. The perception of residents and their legal aspects are pointed out as the main motivators of the conflict. In addition to the characterization of the waste management it is noticed the absence of necessary techniques for environmental protection and public health. In this context, it is also emphasized, the important role of the waste gatherers, who has been conducting a great environmental importance work.

KEYWORDS SOLID WASTES. DUMPS. WASTE COLLECTORS.

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INTRODUÇÃO Um dos mais sérios problemas de saúde pública e meio ambiente é a disposição final dos resíduos sólidos urbanos, questão que se agrava ainda mais pelo atual modo de vida da sociedade de consumo. A situação de manejo dos resíduos sólidos no país é preocupante, uma vez que 59,85% dos municípios brasileiros ainda fazem uso de locais impróprios para a destinação final dos resíduos coletados. Tabela 01. (ABRELPE,2014,p.39). Destinação Final Aterro Sanitário Aterro Controlado Lixões BRASIL

Tabela 01 - 2014 – Regiões e Brasil Norte Nordeste Centro Oeste Sudeste 93 455 164 820 112 505 147 644 245 834 156 204 450 1.794 467 1.668 Fonte: Pesquisa ABRELPE

Sul 704 367 120 1.191

BRASIL 2.236 1.775 1.559 5.570

Esse quadro impõe uma necessidade urgente de mudança de conceitos e formas de tratar o assunto para que sejam alcançados melhores resultados no manejo dos resíduos sólidos urbanos, principalmente na disposição final, segmento em que os dados são mais aflitivos. Exemplo deste contexto foi o fato de moradores de duas comunidades na área rural de Confresa/MT protocolizarem um Termo de Declaração na Promotoria de Justiça da Comarca de Porto Alegre do Norte/MT, onde pedem a regularização da área destinada ao lixão do município, indicando condições insustentáveis, onde afirmam: 1) que o local não está mais comportando a quantidade de lixo, pois encontra se invadindo a estrada, 2) que o lixão encontra se muito próximo das casas (a menos de 1.000m) e 3) que há um córrego com nascente muito próxima (a menos de 500m) Resultante da manifestação foi o acatamento do Ministério Público/MT para a instrução de abertura de uma Ação Cível Pública contra a Prefeitura Municipal requisitando pericia para averiguação de crime ambiental. A POLITEC/MT – Pericia Oficial e Identificação Técnica do Estado de Mato Grosso, instituição pública que compete a realização de pericias criminais e auxiliares às proposições de ações civis públicas foi requisitada e, neste artigo, relatamos o exame. METODOLOGIA A metodologia básica utilizada para o levantamento de campo, o exame propriamente, foi de identificação e caracterização dos resíduos sólidos – RS’s presentes na área de deposição, registros fotográficos, tomadas de coordenadas geográficas com aparelho GPS Garmim Etrex configurado com o Datum SIRGAS 2000 e entrevistas com moradores. ISSN 2236-6695

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Além disso, foram feitas consultas de bibliografia técnica e legislação pertinente a Lei nº 9.605/1998, Lei nº 12.305/2010, Código Florestal Lei nº 12.651/2012, Resolução CONAMA nº 307/2002, Lei Complementar Estadual nº 38 de 21/11/1995, Lei Estadual nº 7.862/2002, Lei Complementar n° 232/2005 – alteração do Código Ambiental do Estado de Mato Grosso, Lei Municipal nº 155/2002 – Código Sanitário do Município e Pesquisa Nacional de Saneamento Básico – PNSB (IBGE, 2010). LOCALIZAÇÃO O município de Confresa/MT, distante 1.180Km da capital Cuiabá/MT, encontra se localizado na região norte do Araguaia, leste do Estado, margeado pela BR-158 que liga a região Sul, Sudeste com o Centro Oeste e Norte. De acordo com estudos demográficos realizados pela Universidade Federal de Mato Grosso, entre 2000 e 2010, a população do município alcançou teve uma taxa média de crescimento anual de 3,48%. No ano de 2015, a população estimada era de 28.339 habitantes. Entretanto o IDHM (Índice de Desenvolvimento Humano Municipal – PNUD/2013) é da ordem de 0,668. (Atlas IDHM 2013) A região é formada por grandes planaltos suaves com algumas áreas de relevos ondulados leves. A vegetação é de transição entre cerrado e a floresta amazônica, apresentando elevadas áreas desmatadas para a atividade de pecuária e, mais recentemente, algumas dessas áreas estão sendo incorporadas à agricultura. O município possui uma extrema relação comercial e com prestação de serviços com a cidade de Goiânia/GO, mais próxima que a capital mato-grossense, conta com a presença de um frigorífico de médio porte e a economia é baseada na pecuária, agricultura e comércio.

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RESÍDUOS SÓLIDOS O termo resíduo sólido comumente conhecido por lixo, define tudo aquilo que deixa de ter utilidade e é jogado fora, e que se apresenta no estado sólido ou semi-sólido, que resultam de atividades de origem industrial, doméstica, hospitalar, comercial, agrícola, de serviços e de varrição. Também ficam incluídos nesta definição os lodos provenientes de sistemas de tratamento de água, aqueles gerados em equipamentos e instalações de controle de poluição, bem como determinados líquidos cujas particularidades tornem inviável o seu lançamento na rede pública de esgotos ou corpos de água, ou exijam para isso soluções técnicas e economicamente inviáveis em face à melhor tecnologia disponível. (ABNT NBR 10.004:2004) A problemática envolvendo os resíduos sólidos é, com certeza, uma das principais preocupações e uma das maiores rubricas de despesas das administrações municipais. A quantidade e a complexidade dos resíduos vêm crescendo e transformando se em grave ameaça ao meio ambiente, exigindo soluções especificas e dinâmicas. Além do acréscimo na quantidade, os resíduos produzidos atualmente passaram a abrigar em sua composição elementos sintéticos e perigosos aos ecossistemas e à saúde humana, em virtude das novas tecnologias incorporadas ao cotidiano. Os impactos provocados pelos resíduos sólidos podem se estender para a população em geral, por meio da poluição e contaminação dos corpos d’água e dos lençóis subterrâneos, direta ou indiretamente, dependendo do uso da água e da absorção de material tóxico ou contaminado. (FERREIRA, 2001, p.691) ISSN 2236-6695

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As estimativas de coleta de resíduos sólidos urbanos no Brasil indicam diariamente um valor na ordem de 180 a 250 mil toneladas. ( IBGE- PNSB -2008). Essa enorme imprecisão se deve a diferentes metodologias empregadas nos levantamentos realizados e às dificuldades inerentes a essa avaliação. (GOUVEIA, 2012, p.1503). Observa-se ainda, que a produção de resíduos está em franca ascensão, e entre 2013 e 2014, apresentou um crescimento estimado em 2,9% de um ano para outro, índice superior à taxa de crescimento populacional no país no período, que foi de 0,9%. (ABRELPE, 2014, p.28). Merece destaque os números relacionados à destinação final dos resíduos coletados, cuja pesquisa revelou que 58,4% tiveram destinação adequada e seguiram para aterros sanitários em 2014 (ABRELPE, 2014, p.30). O fato é que o grande percentual de resíduos produzidos tem origem em grandes centros urbanos onde contam em vários casos, com ambientes adequados para a disposição final. LEGISLAÇÃO E CLASSIFICAÇÃO A Lei de Crimes Ambientais, Lei Federal nº9.605, de 1998, agilizou e deu maior eficácia à punição de infratores, além de ter estabelecido penas mais severas a crimes contra o meio ambiente. Esta lei consolidou a legislação ambiental, que até então se apresentava de forma dispersa e era de difícil aplicação. Como marca da evolução socioeconômica, definiu a responsabilidade da pessoa jurídica, inclusive a penal, que até então não podia ser responsabilizada criminalmente e defini crime ambiental como causar poluição de qualquer natureza em níveis tais que possam resultar em danos à saúde humana, ou que provoque a mortandade de animais ou a destruição significativa da flora (BRASIL, 2003). A gestão ambientalmente adequada dos resíduos sólidos nos municípios brasileiros passou a ser regulamentada pela Lei Federal nº 12.305/2010, onde institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), onde as opções de destinação final ambientalmente adequada estão a reutilização, a reciclagem, a compostagem, a recuperação e o reaproveitamento energético (BRASIL,2010). A Política Nacional de Resíduos Sólidos aborda que os aterros sanitários devem ser destinados apenas para rejeitos e que todos os municípios deveriam ter essa tecnologia implantada em suas áreas. Pois os aterros são a última das etapas do gerenciamento dos resíduos, sendo a técnica considerada de menor custo e ambientalmente recomendada para localidades onde há disponibilidade de áreas e escassez de recursos financeiros. A lógica reversa e a responsabilidade compartilhada, instituídas na lei, são estratégias na implantação de um modelo de produção e ISSN 2236-6695

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consumo sustentáveis. As responsabilidades do gerador, do importador, do distribuidor, do comerciante, assim como do consumidor do produto, com um fluxo reverso dos resíduos, podem impactar positivamente com esse objetivo (CAMPOS, 2012, p.176). A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o órgão brasileiro oficial responsável por elaborar e desenvolver normas técnicas, a serem seguidas por todos os profissionais e técnicos, inclusive na área de resíduos sólidos. Para a caracterização dos resíduos sólidos são utilizadas as NBR 10.004/87 – Resíduos Sólidos Classificação, NBR 10.005/87 – Lixiviação de Resíduos, NBR 10.006 – Solubilização de Resíduos, NBR 10.007 – Amostragem de Resíduos, dentre outros. Os resíduos sólidos são classificados de acordo com a NBR 10.004 da ABNT em:  Classe I – Perigosos: são aqueles que, em função de suas características intrínsecas de inflamabilidade, corrosividade, reatividade, toxidade ou patogenicidade, apresentam risco a saúde pública através do aumento da mortalidade ou da morbidade, ou ainda provocam efeitos adversos ao meio ambiente quando manuseados ou dispostos de forma inadequada.  Classe II – não perigosos e não inertes: são os resíduos que podem apresentar características de combustibilidade, biodegradabilidade ou solubilidade, com possibilidade de acarretar riscos à saúde ou ao meio ambiente, não se enquadrando nas classificações de resíduos Classe I – Perigosos ou classe II – Inertes.  Classe II – não perigosos e inertes: são aqueles que por suas características intrínsecas não oferece risco à saúde e ao meio ambiente, e que, quando amostrados de forma representativa, segundo a norma NBR 10.007, e submetidos a um contato estático ou dinâmico com água destilada ou deionizada, a temperatura ambiente, conforme teste de solubilização segundo a norma NBR 10.006 não tiverem nenhum de seus constituintes solubilizados a concentrações superiores aos padrões de potabilidade da água, conforme listagem nº8 (Anexo H da NBR 10.004), excetuando se os padrões de aspectos, cor, turbidez e sabor.

Já, quanto à natureza ou origem, principal elemento para a caracterização dos resíduos sólidos. Segundo a Lei 12.305/2010 que instituiu a Política Nacional de Resíduos Sólidos são: a. Resíduos doméstico ou residencial: os originários de atividades domésticas em residência urbana; b. Resíduos de limpeza urbana: os originários de varrição, limpeza de logradouros e vias públicas e outros serviços de limpeza urbana; c. Resíduos sólidos urbanos: os englobados nas alíneas a e b; d. Resíduos de estabelecimentos comerciais e prestadores de serviços: os gerados nessas atividades, excetuados os referidos nas alíneas b, e, g, h e j; e. Resíduos de serviços públicos de saneamento básico: os gerados nessas atividades, excetuados os referidos na alínea c; f. Resíduos industriais: os gerados nos processos produtivos e instalações industriais; g. Resíduos de Serviços de Saúde: os gerados nos serviços de saúde, conforme definido em regulamento ou em normas estabelecidas pelos órgãos do SISNAME e do SNVS; h. Resíduos de Construção Civil: os gerados na construção, reformas, reparos e demolições de obras de construção civil, incluídos os resultantes da preparação e escavação de terrenos para obras civis; ISSN 2236-6695

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i. Resíduos Agrossilvopastoris: os gerados na atividade agropecuária e silviculturais, incluído os relacionados a insumos utilizados nessas atividades; j. Resíduos de serviços de transportes: os originários de portos, aeroportos, terminais, Resíduos de mineração: os gerados na atividade de pesquisa, extração ou beneficiamento de minérios.

RESULTADOS E DISCUSSÃO A coleta dos resíduos sólidos urbanos no município de Confresa/MT acontece seis vezes na semana, com caminhões basculantes. Não existe coleta seletiva e nem coleta específica para eletrônicos, pilhas e baterias. A coleta dos resíduos provenientes de construções e demolições é feita em sua maioria por particulares mas também pela prefeitura. Já os resíduos de serviços de saúde são coletados pela prefeitura e encaminhados para incineração numa área especifica com fins de incineração. A área de disposição final de resíduos sólidos está localizada a 1,8 Km do trevo da BR158 com a MT 430. Sendo 1,0 Km por via asfaltada na BR-158 no sentido de Confresa/MT para Porto Alegre do Norte/MT, virando à esquerda, onde uma placa de identificação diz “aterro sanitário”, segue por estrada de chão percorrendo mais 800 metros, onde à direita da pista, localiza se a área em exame, locada nas coordenadas 10º 40’ 34,86” S e 51º 34’ 01,05” O. Apresentava se cercada nas suas laterais e fundo, por cerca de arrame liso cinco fios, estando com livre acesso na parte frontal. A estrada vicinal segue para o assentamento Independência e o loteamento Paraíso e outras fazendas. A área total para disposição de resíduos é de 6,9ha, que é parte remanescente de uma maior adquirida pela prefeitura de 14,5230ha, identificada no perímetro urbano, com fim específico de destinação de resíduos sólidos municipais, segundo o contrato de aquisição de imóvel CPL – 006/2011.

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A área apresenta característica admissíveis para instalação de um aterro sanitário, conforme NBR 13.896/1997 (Aterros de resíduos não perigosos - Critérios para projeto, implantação e operação) e a cartilha “Legislação aplicada ao licenciamento ambiental de aterros sanitários em Mato Grosso e diagnósticos dos municípios”. Durante os exames, buscou se evidenciar: A) A classificação dos resíduos sólidos conforme legislação, B) a caracterização do manejo dos resíduos no local, C) a localização e distância das sedes de propriedades mais próximas da área e dos mananciais, e D) a percepção dos moradores entrevistados, de forma a atende as denuncias registradas no Termo de Declaração dos moradores à Promotoria de Justiça do Estado de Mato Grosso, sendo então: A) – Classificação dos Resíduos Sólidos, conforme a origem – (Aspectos Técnicos e Legais) Durante os levantamentos, foram percorridos um total de 954,00m (novecentos e cinquenta e quatro metros) em percurso aleatório no interior da área e identificados os seguintes resíduos: A.1)Resíduos sólidos urbanos: provenientes de residências ou qualquer outra atividade que gere resíduos sólidos com características domiciliares, foram os resíduos mais encontrados na área. Há ainda materiais orgânicos e outros sintéticos de pequeno porte ou pequeno volume, como: vidro, papel, alumínio, plásticos, mas também, utensílios domésticos inservíveis de grande porte, como: colchões, sofás, armários, grandes embalagens e outros resíduos de origem não industrial e não coletados pelo sistema de recolhimento domiciliar convencional. ISSN 2236-6695

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A.2)Resíduos de estabelecimentos comerciais e prestadores de serviços: provenientes de estabelecimentos comerciais cujas características dependem da atividade ali desenvolvida, bem como os de limpeza urbana que podem ser subdivididos em dois grupos: pequeno gerador de resíduo comercial e o grande gerador de resíduo comercial. Exemplos bares, restaurantes, salões de beleza. Materiais sintéticos em grande volume como garrafas pets, de vidros, papelões e filmes plásticos indicavam essa categoria. A.3)Resíduos de serviços de saneamento básico: provenientes de estabelecimentos comerciais ou públicos que promovem a limpeza de fossa, caixa de gordura, esgoto e outros similares. Apesar de uma placa de advertência, instalada pela prefeitura, proibindo o despejo de resíduos de limpa fossa na área, foi verificado o despejo dentro de bacias (valas ali construídas). A.4)Resíduos da construção civil: provenientes das atividades de construção e demolição, usualmente chamados de entulhos, são geralmente considerados como material inerte, constituindo, quase sempre, a maior parcela dos resíduos sólidos gerados no ambiente urbano. E, segundo a Resolução CONAMA nº307/2002, que estabelece diretrizes, critérios e procedimentos para a gestão dos resíduos da construção civil, pormenoriza a classificação; Art. 3º Os resíduos da construção civil deverão ser classificados, para efeito desta Resolução, da seguinte forma: I - Classe A - são os resíduos reutilizáveis ou recicláveis como agregados, tais como: a) de construção, demolição, reformas e reparos de pavimentação e de outras obras de infraestrutura, inclusive solos provenientes de terraplanagem; b) de construção, demolição, reformas e reparos de edificações: componentes cerâmicos (tijolos, blocos, telhas, placas de revestimento etc.), argamassa e concreto; c) de processo de fabricação e/ou demolição de peças pré-moldadas em concreto (blocos, tubos, meio-fio, etc.) produzidas nos canteiros de obras; II - Classe B - são os resíduos recicláveis para outras destinações, tais como: plásticos, papel, papelão, metais, vidros, madeiras, embalagens vazias de tintas imobiliárias e gesso (redação dada pela resolução nº469/15) III – Classe C – são os resíduos para os quais não foram desenvolvidas tecnologias ou aplicações economicamente viáveis que permitam a sua reciclagem ou recuperação. (redação dada pela resolução nº431/11) IV – Classe D – são resíduos oriundos do processo e construção tais como tintas, solventes, óleos e outros ou aqueles contaminados ou prejudiciais à saúde oriundos de demolição, reformas e reparos de clínica radiológica, instalações industriais e outros, bem como, telhas e demais objetos e materiais que contenham amianto ou outro produto nocivo à saúde. (redação dada pela resolução nº348/04)

E o destino indicado na Resolução CONAMA n.º 307/2002, para os resíduos da construção civil das classes A e B, é assim descrito: “Art. 10. Os resíduos da construção civil, após triagem, deverão ser destinados das

seguintes formas: I - Classe A: deverão ser reutilizados ou reciclados na forma de agregados ou encaminhados ao aterro de resíduos classe A de preservação de material para usos futuros; ISSN 2236-6695

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II - Classe B: deverão ser reutilizados, reciclados ou encaminhados a áreas de armazenamento temporário, sendo dispostos de modo a permitir a sua utilização ou reciclagem futura; III – Classe C: deverão ser armazenados, transportados e destinados em conformidade com as normas técnicas específicas; IV – Classe D: deverão ser armazenados, transportados e destinados em conformidade com as normas técnicas específicas (nova redação dada pela resolução nº448/2012)

De modo geral, os resíduos da construção civil das classes A e B (descrição acima) não são classificados como perigosos, porém, a sua destinação deve seguir a legislação a fim de se evitar quaisquer tipos de danos ambientais. Idealmente, esses resíduos devem ser posteriormente reutilizados, depois de reciclados, gerando ganhos ambiental e econômico. A.5)Resíduos perigosos: O conceito de resíduo sólido perigoso se baseia no grau de nocividade que representa para o homem e o meio ambiente. De acordo com a Lei n.º 12.305/2010, resíduos perigosos são aqueles que, em razão de suas características de inflamabilidade, corrosividade, reatividade, toxicidade, patogenicidade, carcinogenicidade, teratogenicidade e mutagenicidade, apresentam significativo risco à saúde pública ou à qualidade ambiental, quando gerenciados de forma inadequada. Portanto, se operado de maneira correta os riscos serão minimizados, mas, se ocorrer o contrário, poderá gerar acidentes ou prejuízos à saúde humana, aos animais e ao meio ambiente, o que inclui a contaminação da água, do solo e do ar. Nesta categoria de resíduos sólidos perigosos, foram identificados na perícia pilhas, pneus descartados, televisores e outros equipamentos eletroeletrônicos. Devido à alta periculosidade de alguns resíduos, a Lei n.º 12.305/2010 determina a implantação de sistemas de logística reversa, ou seja, o retorno dos produtos após o uso pelo consumidor. Esse dispositivo é assim detalhado: “Art. 33. São obrigados a estruturar e implementar sistemas de logística reversa, mediante retorno dos produtos após o uso pelo consumidor, de forma independente do serviço público de limpeza urbana e de manejo dos resíduos sólidos, os fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes de: I - agrotóxicos, seus resíduos e embalagens; II - pilhas e baterias; (produto identificado na área) III - pneus; (produto identificado na área) IV - óleos lubrificantes, seus resíduos e embalagens; V - lâmpadas fluorescentes, de vapor de sódio e mercúrio e de luz mista; VI - produtos eletroeletrônicos e seus componentes. (produtos identificados na área).

Sabe-se que o descarte inadequado de pneus causa vários problemas ambientais, como o assoreamento de rios (diminui a profundidade dos cursos d’água, facilitando enchentes). Há também o problema do risco de incêndio, decorrente da queima dos pneus, pois, no processo de combustão, há a liberação de diversos gases na atmosfera, como o monóxido de carbono e ISSN 2236-6695

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dioxinas, entre outros. Cabe relembrar que os pneus descartados ilegalmente têm grande potencial para se tornar um criadouro e abrigo do mosquito vetores de doenças. Os resíduos eletroeletrônicos, por sua vez, são aqueles resultantes da rápida obsolescência dos equipamentos, como: televisores, rádios, telefones celulares, eletrodomésticos portáteis, todos os equipamentos de microinformática, filmadoras, ferramentas elétricas, DVD’s, brinquedos eletrônicos, entre outros. Esses resíduos têm muitos componentes, desde elementos químicos simples a hidrocarbonetos complexos. Os metais são os elementos químicos mais encontrados, especialmente os denominados “metais pesados”. Estes representam potenciais de riscos à saúde humana e ao meio ambiente. Desta forma, como prevê a legislação, os resíduos sólidos perigosos devem ser entregues aos seus respectivos fabricantes, importadores ou comerciantes por meio da logística reversa, um dos principais instrumentos da Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS). Assim, independentemente da categoria ou classe dos resíduos sólidos descritos neste artigo, são expressamente vedadas certas formas de destinação desses materiais, nos termos do Art. 47, inciso III, da Lei n.º 12.305/2010, ou seja, queima a céu aberto. Ocorrência, essa, flagrada na área. B) Caracterização do manejo dos resíduos no local: uma serie de evidências indicam que a área não apresenta um manejo adequado a minimização dos impactos de despejos dos resíduos sólidos urbanos, além de não apresentar seletividade para resíduos perigosos lá encontrados, exemplo desses indicativos são a presença de: B.1)Duas bacias com acumulação de chorume com aproximadamente 72 m3/cada, com a presença de material líquido orgânico indicativo de despejos de efluente de caminhão limpa fossa. Havia deposição de resíduos diversos nas bordas e no interior da bacia. Não fora constatado a presença de material impermeabilizante no fundo das bacias e havia sinais de transbordamento de chorume na segunda bacia; B.2)Presença de leiras de acúmulo de resíduos sólidos em combustão, bem como, vários locais indicando a combustão intensa já ocorrida (ex: queima de pneus – centenas de malhas de arrame e resíduos de borracha); B.3)Presença de RS’s na margem da estrada de acesso ao lixão, por deposição propositada. Presença, principalmente, de resíduos de construção e resíduos vegetais (galhadas, folhas), como também, sacolas plásticas e carcaças de animais. Alguns resíduos são pontiagudos ou com presença de pregos o que eleva o risco de acidentes entre os transeuntes na estrada;

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B.4)Presença de animais silvestres: aves (predomínio de curicaca - Theristicus caudatus, urubu -

Coragyps atratus) pequenos roedores (ratos, préa) e insetos principalmente, da ordem dípteras como moscas, mosquitos e afins; B.5)Presença de homens e mulheres catadores no interior da área. Sendo que vários big bags (sacolão de 1.000 litros) encontravam se com itens de maior interesse econômico coletados: metais, plásticos e vidros, bem como, disposição de material selecionado também na margem da estrada vicinal e nas margens da área do lixão e em seu interior. Desta forma fica caracterizada a ausência de manejo na área, apresentando uma situação de elevado risco a saúde pública, pela exposição de resíduos atrativos a proliferação de vetores e de outros agentes transmissores de doenças, bem como, presença de combustão de resíduos e pneus com emissão de partículas e outros poluentes atmosféricos. De modo que, os impactos dessa degradação estendem-se para além das áreas de disposição final dos resíduos, afetando toda a população. C) Das distâncias legais identificadas – (Aspectos Técnicos e Legais) C.1) – Cursos d’água Segundo a Lei Complementar nº232/2005 (Alteração do Código Ambiental do Estado de Mato Grosso): “Art. 80º – As atividades industriais e os depósitos de substancias capazes de causar risco aos recursos hídricos deverão ser dotados de dispositivos de segurança e prevenção de acidentes, e deverão estar localizados a uma distância mínima de 200 (duzentos) metros dos corpos d’água, em áreas urbanas, e 300 (trezentos) metros, em áreas rurais, respeitada a área de preservação permanente.”

No levantamento foi identificada uma área com nascente (olho d’água) distante 450,50 metros da extremidade mais próxima da área do lixão e a 212,80 metros da estação de tratamento de esgoto do município (em implantação). C.2) – Núcleos habitacionais: Segundo a cartilha de “Legislação Aplicada ao Licenciamento Ambiental de Aterros Sanitários em Mato Grosso e Diagnostico dos municípios da Secretaria de Estado de Meio Ambiente” da Secretaria de Meio Ambiente do Estado de Mato Grosso, recomenda se baseada na NBR 13896/97 que: “Que a distância do centro gerador de resíduos ao empreendimento em via pavimentada não ultrapasse 20 km, e para acesso não pavimentado 10 km. Deverá obrigatoriamente ser tomada uma distância mínima de 2000m para núcleos urbanos ISSN 2236-6695

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(bairros, comunidades e distritos) e de 500m para residências isoladas (sítios, chácaras, fazendas, etc).”

Na vistoria, a residência mais próxima, sede de uma fazenda identificada como sendo de Abdias Sobrinho Alves Frazão, fica 1.015,00m de distância do lixão. E ao entroncamento que dá início ao loteamento denominado Paraíso (loteamento de chácaras) encontra se a 996,73m de distância do lixão.

D) Percepções de alguns moradores a respeito do lixão: Durante o levantamento de caracterização dos resíduos sólido do lixão algumas pessoas foram contactadas para manifestarem opiniões a respeito do local. Abaixo segue um resumo das opiniões: Vilma Rosa Luz Cunha, moradora no loteamento Independente I, diz “os maiores

problemas do lixão são: o cheiro, as doenças e os fragmentos de lixo que furam os pneus das bicicletas na estrada”. Em sua propriedade, consomem água de cacimba, e considera que as hortaliças que vendem são prejudicadas (preconceito) pela procedência perto do lixão. Outro problema é a quantidade de muriçoca que infestam as casas. Ivanete Machado, moradora no loteamento Paraíso, diz “a presença do lixão na área gera

muita mosca que invadi as casas e com o vento traz o odor e, pior, a fumaça das queimas ”, outra preocupação é o lixo na estrada de acesso, “ele está espalhado”. Raimundo Teixeira Lima, morador no loteamento Paraíso, também afirma que torna se insuportável a fumaça das queimas do lixão e preocupa se com a saúde dos moradores. ISSN 2236-6695

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Raimundo Lima de Oliveira e Elivânia Silva de Oliveira, moradores no loteamento Independente, produtores de verdura hidropônica, dizem não gostar da estrada, sempre que possível evitam passar por ela, diz “tem muito lixo na estrada, além da fumaça e do cheiro ruim”. José Liandro da Silva, morador na propriedade fazenda “02 irmãos”, diz “que quando

chove muito o chorume do lixão se mistura com a água do córrego na região da nascente” e que teve problemas com a água do córrego, pois possui um represamento do córrego dentro da propriedade e a água ficou mais escura e com odor por um tempo após a contaminação. Marlon Martins Ferro, está residindo dentro da área do lixão, mudou pra dentro faz pouco tempo, no momento do exame encontrava-se com uma companheira que aparentemente estava doente, com limitações na visão e manchas e irritações na pele. Diz que vive como catador, já algum tempo, e, coleta: metal, plástico, ferro, garrafas e, que, o ruim é a presença no lixo de material hospitalar, pois pode ferir as mãos e contaminar. Possui uma cacimba com água, com profundidade informada de cinco metros. Diz que a água não é consumida, somente utilizada para a limpeza de utensílios e limpar roupas, quando utilizada para fazer comida e tomar banho é fervida antes. Água de beber traz da rua. Opina que não deveriam trazer material hospitalar para dentro do lixão, nem pneus. E que o fogo no lixão “’outros’ que põem”. Percebe se uma evidente clareza de preocupações a respeito da saúde, meio ambiente e (des)valoração econômica da propriedade e seus produtos pelos entrevistados. Indicando consciência crítica dos desafios ali instalados com a presença do lixão municipal, o que contribui para uma reflexão sobre seus impactos ambientais e uma discussão de novos caminhos para o enfrentamento dessa questão. Neste contexto, destaca se o papel dos catadores de recicláveis que contribui significativamente para o retorno de diferentes materiais para o ciclo produtivo, gerando economia de energia e de matéria prima que de maneira informal estabelece maior longevidade ao lixão. Foram visualizados na pericia diversos big bags cheio de materiais selecionados pelos catadores presentes no lixão, denotando a riqueza de recicláveis presentes. Desde 2003, os programas federais passaram a condicionar o repasse de recursos aos municípios à erradicação dos lixões e a elaboração de Planos de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos Urbanos com o componente de inclusão dos catadores. Dentre as exigências dos planos há o apoio à organização dos catadores e formação de parceria na coleta seletiva. Quando necessário, são assinados Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) e, por sua vez, adoção dos princípios e conceitos do Programa “Lixo e Cidadania” (Gonçalves-Dias, 2009, p.191).

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CONSIDERAÇÕES FINAIS A área adquirida pela prefeitura municipal para a destinação dos resíduos sólidos com o objetivo de instalação do aterro sanitário apresentava características admissíveis de localização e ambiente, entretanto, observou-se uma infeliz adequação para um lixão, ou seja, vazadouro a céu aberto, pois não possui o conjunto de sistemas necessários para a proteção do meio ambiente e da saúde pública. No levantamento realizado foi possível caracterizar os principais resíduos sólidos presentes no lixão, bem como, evidenciar os principais agravantes de uma gestão desintegrada dos resíduos sólidos como: a) a pela presença destes, nas margens da estrada vicinal de acesso, b) a identificação de resíduos sólidos perigosos (pneus, pilhas, equipamentos eletrônicos inservíveis) na área, c) o despejo de resíduos de serviços de saneamento básico (resíduos de fossa) em ambiente não adequado e d) a combustão de leiras de resíduos e de pneus de maneira corriqueira. Entretanto, não difere da maior parte dos municípios brasileiros, onde 59,85% deles, não apresentam destinação adequada dos seus respectivos resíduos sólidos. Apesar de uma legislação mais restritiva a partir da sanção da Política Nacional de Resíduos Sólidos em 2010, com diretrizes para o planejamento e a gestão de resíduos no país, tais como a obrigatoriedade da preparação de planos municipais de gerenciamento de resíduos, o estabelecimento de prazos para a erradicação de lixões e a implantação da coleta seletiva. Se no Brasil leis e boas intenções não são suficientes para estimular mudanças e promover o desenvolvimento de um setor. E as razões econômicas sempre surgem como forte justificativas para o atraso registrado, faz se necessário que tais municípios recebam orientações especifica de como proceder na realização da gestão integrada dos resíduos sólidos urbanos e, que sejam identificadas fontes perenes e exclusivas de recursos para garantir que avanços sejam conquistados.

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REFERÊNCIAS ABNT-ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS- NBR10004 Residuos sólidosclassificação. Rio de Janeiro, 1987. ABNT-ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS- NBR13896 (1997) – Aterros de Resíduos não perigosos – critérios para projetos, implantação e operação. Rio de Janeiro,1987. ABRELPE – Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e resíduos especiais. (2014) Panorama dos resíduos sólidos no Brasil 2014. São Paulo: Abrelpe 2014. ATLAS DO DESENVOLVIMENTO HUMANO NO BRASIL - IDMH 2014. Disponível em: . Acesso em: 14 mar. 2016. BRASIL. Presidência da República. Casa Civil (2010). Lei nº 12.305,02 de agosto de 2010. Institui a Política Nacional de resíduos sólidos. Altera a lei nº9.605, de 12 de fevereiro de 1998 e dá outras providencias. Disponível em: . Acesso em: 18 mar. 2016. BRASIL. Presidência da República. Casa civil (1998). Lei nº9.605, de 12/02/1998. Dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e de outra providencias. Disponível em: . Acesso em: 18 mar. 2016. CAMPOS,H.K.T. Renda e evolução da geração per capita de resíduos sólidos no Brasil. Eng. Sanit Ambient, v.17, n.2, p.171-180, 2012. FERREIRA J.A., ANJOS, L.A. Aspectos de saúde coletiva e ocupacional associados à gestão dos resíduos sólidos municipais. Cad. Saúde Pública, Rio de Janeiro, v. 17, n. 3, p. 689-696, 2001. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE), Pesquisa Nacional de Saneamento Básico, PNSB-2008. Rio de Janeiro: IBGE, 2010. GOUVEIA, N. Resíduos sólidos urbanos: impactos socioambientais e perspectivas de manejo sustentável com inclusão social. Ciência & Saúde Coletiva. Rio de Janeiro, v.17, n.6, p. 1503-1510, 2012. GONÇALVES-DIAS, S. L. F. Catadores: uma perspectiva de inserção no campo da indústria de reciclagem, 2012. Disponível em: . Acesso em: 12 mar. 2016. MATO GROSSO. Lei complementar nº232, de 21 de dezembro de 2005. Altera o Código Estadual de Meio Ambiente. Disponível em: . Acesso em: 17 mar. 2016.

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Clodoaldo Carvalho Queiroz Especialista em Ecologia de Cerrado pela Universidade do Estado de Mato Grosso - UNEMAT, Agrônomo pela Universidade Federal de Viçosa/MG. Perito Oficial Criminal na Pericia Oficial e Identificação Técnica de Mato Grosso - POLITEC/MT. E-mail: [email protected]

José da Silva Mestre em Física; Especialista em Ciências Físicas e Graduado em Matemática todas pela UFMT. Perito Oficial Criminal na Perícia Oficial e Identificação Técnica de Mato Grosso (POLITEC/MT).

RECEBIDO EM 08/05/2016 APROVADO EM 21/07/2016

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PERÍCIA PARA CONSTATAÇÃO DE CRIME AMBIENTAL EM ÁREA DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE Forensic exams to determine environmental crime in a permanent preservation area

LUCIANA TORRES BRITO

RESUMO

ABSTRACT

PALAVRAS CHAVE RIO. MATA CILIAR. ATERRO.

KEYWORDS RIVER. RIPARIAN

A perícia é de extrema importância para determinar a materialidade de crimes ambientais e para o bom andamento dos processos de elucidação desses ilícitos penais. A lei que rege os crimes ambientais 9.605/98 deixa claro em seu capítulo V quais são esses crimes: contra a fauna, contra a flora, de poluição e em desfavor do patrimônio cultural. Em 1989, foi construído um shopping na capital da Paraíba em uma área de mangue e com suspeitas de desobediência à faixa de preservação das margens do rio, uma Área de Preservação Permanente (APP), do rio Jaguaribe, o mais extenso da capital paraibana. A perícia foi solicitada para determinar a presença de aterro nas matas ciliares, que possuem a função de preservar os recursos hídricos e a estabilidade geológica das margens do rio Jaguaribe. Foi constatado, neste trabalho, que houve interferência humana por meio de aterro em APP confinando as margens do rio Jaguaribe por edificações do shopping e da comunidade do bairro São José. Por isso, tende a encher na cabeceira, em períodos de chuva, uma vez que esse rio não apresenta um tráfego adequado devido ao assoreamento que sofre.

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Forensic exams are extremely important to determine the materiality of environmental crimes and for the progress of the elucidatory processes of these criminal offenses. The 9.605/98 Law, which lists the environmental crimes, is clear in its chapter V when concerning to those crimes: crimes against fauna, crimes against flora, pollution and those against the cultural patrimony. In 1989, a mall was built in the capital of Paraíba, on a mangrove area, with possible extrapolations into the preservation extent of the river edges, a Permanent Preservation Area (PPA), of Jaguaribe River, the longest in Paraíba capital. Forensic exams were requested to determine the presence of landfill at the riparian forest, which have the function of protecting the water resources and the geological stability of Jaguaribe river's edges. In this study, it was found that there was human interference due to a landfill on a PPA, confining the river edges with buildings of the mall and São José community. For this reason, the head of the river tends to get full during rainy periods, once this river doesn't flow properly due to its suffering from silting.

FOREST.

LANDFILL.

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INTRODUÇÃO O direito fundamental da pessoa humana de viver em um ambiente ecologicamente equilibrado é uma extensão ao direito à vida, estando relacionado com a qualidade de vida do ser humano e a própria manutenção de sua existência. A crise ambiental que atinge a humanidade como um todo é decorrente do êxito e não do fracasso do modo de produção. Este modo capitalista instiga os consumidores a desejarem compulsivamente aquilo que lhe proporciona “status” social, as necessidades passam a ser secundárias sendo substituídas por desejos na vida de uma crescente população. O individualismo sustentado pela mídia também é responsável, já que apresenta a empresa como supridora daquilo que falta no momento ao cliente. Apegadas à lucratividade imediata acabam esquecendo-se do colapso ecológico que o conjunto de suas atividades vem causando. Um aspecto importante para a conciliação de desenvolvimento e meio ambiente é a sustentabilidade como fomentadora de um desenvolvimento não degradante. Este trabalho, que tem como objeto de estudo a materialização de danos em mata ciliar de um rio da capital paraibana, discorre sobre a influência negativa que o crescimento econômico tem exercido sobre os bens ecológicos em áreas urbanas e sobre o papel da perícia como ferramenta para tipicidade desta influência como crime. Segundo ATTANASIO (2009), as matas ciliares desempenham papéis ecológicos vitais, principalmente em relação à qualidade e a quantidade da água dos rios, dos córregos e dos ribeirões que compõem as bacias hidrográficas. A importância do estudo sobre métodos de recuperação de matas ciliares reside na função protetora que a mesma exerce sobre os recursos hídricos e a biodiversidade. Ainda nesse norte, as matas ciliares têm importância fundamental na manutenção das nascentes e da qualidade da água dos mananciais (ZANZARINE & ROSELEN, 2007). Na literatura também são encontrados termos diferentes para se referir as formações vegetais ao longo de cursos d’água, como: floresta ripária, mata de galeria, floresta beiradeira, floresta ripícola e floresta ribeirinha (MARTINS, 2001 apud OLIVEIRA, 2009). Segundo MEYER (1991), os problemas do meio ambiente são de natureza complexa, destacando-se: a fome e a desnutrição, a deterioração dos ecossistemas e das paisagens, as disparidades entre as populações humanas relacionadas à qualidade de sua existência, a desertificação, a crescente escassez dos recursos e os desperdícios. O papel da Perícia contra os crimes ambientais é de suma relevância, pois os laudos promovem a materialidade do ilícito penal contra o meio ambiente, fomentando o direito à ampla defesa ou condenação com base na verdade dos fatos, em harmonia com as legislações vigentes.

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2 METODOLOGIA A análise do local foi feita por meio de: 

Vistoria das margens do rio Jaguaribe;



Imagens aéreas, do ano anterior ao fato, coletadas por GPS (Global Position System) pelo Google Earth©;



Fotografias no local do fato ocorrido na ocasião do exame pericial;



Estudo comparativo das fotografias do Google Earth©, com fotografias feitas no momento de realização da perícia.

A medição da área da mata ciliar soterrada foi obtida pelo programa computacional DaftLogic©, cujos pontos também foram coletados por GPS, perfazendo um total de 0,5 ha (meio hectare).

3 RESULTADOS E DISCUSSÃO Em dezembro de 2012, foi solicitada a realização de perícia para verificar a ocorrência de dano ambiental em mata ciliar secundária a uma reforma de um Shopping da capital paraibana. Durante inspeção no local foi observado que em um lado das margens do rio está o shopping e do outro se vê construções de baixo custo, ambas interrompendo o curso natural do rio, denominado, atualmente, baixo Jaguaribe, marcado por poças de água parada e contaminada. É possível verificar também que o shopping foi construído e ampliado às margens do rio, sem qualquer cuidado, no que tange a área de preservação permanente [Figura 1]. Sua construção deu-se no ano de 1989, em área de mangue, na época, houve vários alagamentos. Atualmente o

shopping tem licença para atuar, que não o isenta da responsabilidade dos crimes ambientais que possam ter ocorrido por ocasião de sua construção e reformas.

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Figura 3. Situação do local no ano anterior à perícia. Dentro do pontilhado vermelho está a mata ciliar do rio Jaguaribe, coberta por vegetação nativa.

A lei 12.651/2012 (Código Florestal), art. 4º, inciso I define a mata ciliar de um rio como Área de Preservação Permanente - APP, em zonas rurais ou urbanas: I - as faixas marginais de qualquer curso d’água natural perene e intermitente, excluídos os efêmeros, desde a borda da calha do leito regular, em largura mínima de: a) 30 (trinta) metros, para os cursos d’água de menos de 10 (dez) metros de largura; b) 50 (cinquenta) metros, para os cursos d’água que tenham de 10 (dez) a 50 (cinquenta) metros de largura; c) 100 (cem) metros, para os cursos d’água que tenham de 50 (cinquenta) a 200 (duzentos) metros de largura; d) 200 (duzentos) metros, para os cursos d’água que tenham de 200 (duzentos) a 600 (seiscentos) metros de largura; e) 500 (quinhentos) metros, para os cursos d’água que tenham largura superior a 600 (seiscentos) metros.

O rio Jaguaribe, em epígrafe neste estudo, enquadra-se na letra “a” do inciso I, do artigo 4º supracitado. Ademais, a nossa Constituição Federal, em seu art. 225, capítulo VI, enfatiza: Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao poder público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações.

Conforme demonstra a Figura 4, foi realizado um aterro na margem leste do rio, que extinguiu a mata ciliar no local. A ausência da mata da mata ciliar faz com que a água da chuva escoe sobre sua superfície, não se infiltrando, causando erosão no solo e consequentemente assoreando o rio e reduzindo seu volume, por isso é uma proteção natural que garante a biodiversidade do entorno. ISSN 2236-6695

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Figura 4. Ausência de mata ciliar na margem leste do rio Jaguaribe, que fica em contato com o muro do Shopping. A extinção da mata ciliar ocorreu por ocasião de aterro no local.

Analisando comparativamente as duas figuras acima, podemos verificar que havia presença de mata ciliar na fotografia feita um ano antes da perícia e que essa mata ciliar foi substituída por um aterro que foi observado na ocasião da perícia, ou seja, em apenas um ano a mata ciliar em uma das margens foi suprimida caracterizando dano ambiental. Foram observadas marcas de retroescavadeira, devido à terraplanagem realizada, compactando o solo na margem do rio. Essas marcas foram registradas saindo pelo portão do

shopping, que está se inserindo no leito do rio, responsabilizando o seu proprietário pela permissividade de uso [Figura 5]. A compactação do solo aumenta a sua impermeabilidade, causando erosão, deixando o rio turvo e barrento, levando ao seu assoreamento, reduzindo o volume de água, impossibilitando a entrada de luz e dificultando a fotossíntese que impedirá a renovação do oxigênio para algas e peixes, comprometimento valiosos ecossistemas no local, como crustáceos e peixes, espécies de mangue preto, branco ou vermelho e, por fim, conduzindo o rio ao desaparecimento [Figura 6].

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Figura 5. Compactação do solo causada por terraplanagem.

Figura 6. Rio apresentando baixo movimento e vegetação morta.

Foi verificada também a saída de tubulação [Figura 7] que se encontra dentro do estacionamento do Shopping, agravando ainda mais a poluição e o assoreamento, levando a possíveis enchentes e deslizamentos imediatos, no caso da comunidade de baixa renda do outro lado da margem do rio.

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Figura 7. tubulação dentro do estacionamento do Shopping.

No percurso do aterro na APP, foram observadas gramíneas exóticas sufocando os aguapés [Figura 8]. É imperativo observar que os aguapés são de extrma importante para manutenção da vida e revitalização da água dos rios.

Figura 8. Gramíneas exóticas sufocando os aguapés. Uma vegetação revitalizadora dos rios.

Foi observado, através da imagem 10 que há um canal para drenagem do rio, o qual, além de pequeno e estreito, encontra-se quase totalmente obstruído por lixo, vegetação sem vida e entulho provenientes do aterro.

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Figura 9. Canal de drenagem sem manutenção.

O canal de drenagem com vegetação morta, entulho do aterro e lixo também configura uma ameaça à vida do rio Jaguaribe. CONSIDERAÇÕES FINAIS De acordo com os resultados dos exames periciais foram evidenciados: Aterro da mata ciliar, destruição da mata ciliar do rio Jaguaribe, ausência de mangue preto, vermelho ou branco, crustáceos, peixes e presença de aguapés sufocados por invasão de gramíneas exóticas, poluição e ausência de manutenção do canal de drenagem. A Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente e o Desenvolvimento, reunida no Rio de Janeiro em 1992, votou, por unanimidade, a chamada “Declaração do Rio de Janeiro”, com 27 princípios. O princípio de nº 15 ressalta: De modo a proteger o meio ambiente, o princípio da precaução deve ser amplamente observado pelos Estados, de acordo com suas capacidades. Quando houver ameaça de danos sérios ou irreversíveis, a ausência de absoluta certeza científica não deve ser utilizada como razão para postergar medidas eficazes e economicamente viáveis para prevenir a degradação ambiental.

Com base neste texto, é possível concluir que o princípio da precaução não foi adotado pelos responsáveis pela construção do Shopping, nem pelas autoridades responsáveis pela fiscalização da obra resultando em dano ao meio ambiente. Seria

recomendada

a

adoção de

um

Plano

de

gestão com fins reparatórios

e compensatórios dos danos ambientais, para que o rio Jaguaribe não venha a sofrer danos ISSN 2236-6695

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irreversíveis. Resta a ação da justiça para garantir a sobrevivência do rio Jaguaribe libertando a sociedade desses danos devastadores ao meio ambiente produzidos pelo poder econômico sem escrúpulos.

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521 Luciana Torres Brito Mestre em Gestão e Auditoria Ambiental pela Universidad de León - Espanha. É Perita Criminal, realizando perícias em crimes ambientais e leciona sobre assuntos ligados ao meio ambiente. Email: [email protected]

RECEBIDO EM 03/05/2016 APROVADO EM 21/06/2016

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DRONES EM PERICIAS DE ENGENHARIA FORENSE E CRIMES CONTRA O MEIO AMBIENTE Drones in forensic engineering experts and crimes against the environment

AUGUSTO PASQUALINI NETO

RESUMO

Laudos Periciais, na esfera criminal, devem retratar da melhor forma possível o Local de Crime examinado. Assim, ilustrar a cena de crime é uma importante etapa do trabalho realizado pelo Perito Criminal. Quando a cena do crime é um local de grandes proporções, de difícil acesso ou ainda com muito elementos a serem registrados, um grande período de tempo é empenhado na tarefa do registro fotográfico e da coleta de medidas métricas. Desta forma, se fosse possível acoplar uma máquina fotográfica ou filmadora em uma aeronave, a fim de se obter uma imagem aérea do local, o tempo do exame pericial seria otimizado, bem como teríamos uma melhor ilustração do fato. Ter à disposição dos Institutos de Criminalística ao menos uma única aeronave, exclusiva para este fim, é economicamente inviável. Assim sendo, este artigo sugere o emprego de Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) em locais de crime. VANTs (ou drones como s'ao popularmente conhecidos) são controlados remotamente, isto é, o piloto não está dentro da aeronave. Por isso podemos ter uma aeronave menor e mais econômica do ponto de vista financeiro. Este trabalho busca ainda analisar e eleger, dentre os diversos tipos de VANT existentes na atualidade, qual melhor se adéqua ao uso de Peritos Criminais em Locais de Crime. Também será mostrado um exemplo de aplicação prática deste VANT. PALAVRAS CHAVE LOCAL DE CRIME. CIÊNCIA FORENSE. VANT. MULTIROTOR. DRONE.

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ABSTRACT

Forensic reports, under criminal aspects, must portray the best possible way the crime scene examined. Thus, illustrate the crime scene is an important step in the work carried out by the forensic crew. When the scene is a location of great proportions, of difficult access or with a lot of elements to be recorded, a longer period of time is engaged in the task of the photographic record and collecting metric sizes. This way, if it were possible to connect a camera or camcorder in an aircraft, in order to obtain an aerial image of the location, the time of the forensic examination would be optimized, as well as have a better illustration of the fact. Have the disposition of Forensic Institutes an aircraft exclusively for this purpose, it is economically impossible. Therefore, this article suggests the use of unmanned aerial vehicles (UAV) in crime scenes. UAVs are controlled remotely, it mean, the pilot is not inside the aircraft. So we can have a smaller and more economical aircraft from a financial point of view. This job describe and elect, from among the various types of UAV that exist at the present time, which better fits the use of Criminal Experts in Crime Scenes. Also be shown two examples of practical application of this UAV.

KEYWORDS CRIME SCENE. FORENSIC SCIENCE. UAV. MULTIROTOR. MULTICOPTER.

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INTRODUÇÃO Retratar esquematicamente uma cena de crime é uma das etapas mais importantes do exame pericial e de seu respectivo laudo, tornando-se muitas vezes imprescindível para a correta interpretação da prova material. Além de ilustrar o local do crime através de um diagrama esquemático em escala e com as medidas pertinentes à sua análise, incluir no laudo pericial fotografias panorâmicas ou filmagens auxilia no entendimento da cena por parte do usuário do trabalho pericial. Também é importante ilustrar o evento da melhor forma possível a fim de que se possa perpetuar o palco dos acontecimento para o leitor ser remetido àquele local na forma em que se encontrava no momento da realização do exame pericial. Mais modernamente pode-se confeccionar maquetes virtuais e animações gráficas reproduzindo a cena real. Mas de nada adianta existir tal potencial ilustrativo, se não for feita uma correta coleta das medidas do local e de suas peças. Quando o perito criminal se depara com um local de crime de grandes proporções ou de difícil acesso, deverá dedicar um significativo período de tempo para o registro esquemático e fotográfico das peças que compõem a cena. Essa tarefa pode se tornar demorada, complexa ou até mesmo perigosa. Uma alternativa para auxiliar o trabalho do perito criminal nesses locais de crime seria a incorporação de um equipamento que registre imagens (máquina fotográfica ou filmadora) em uma aeronave. Desta forma pode-se obter uma tomada fotográfica aérea que retrate exatamente a cena de crime que se deseja registrar no solo. Obviamente seria técnica e economicamente inviável existir uma frota de aeronaves, ou ao menos uma única unidade, para atender peritos em seus trabalhos de localística. Sabidamente a situação atual das instituições de pericial oficial do Brasil não permite tal recurso. Tendo em vista que o uso de aeronaves reais em exames periciais é praticamente impossível na atualidade, porque não se lança mão de veículos aéreos não tripulados? De acordo com Nonami et al., (2010), um veículo aéreo não tripulado (VANT) é uma aeronave, cuja condução não é realizada por pilotos embarcados. Esses veículos são controlados remotamente (à distância) por meios eletrônicos, usualmente, através de controles remotos. O autor deste artigo realizou em 2013 um estudo com o objetivo de identificar e analisar os principais tipos de veículos aéreos não tripulados existentes, escolhendo aquele que melhor se enquadra nas necessidade de peritos criminais na realização de exames de locais de crime. Os resultado obtidos foram apresentados no XXII Congresso Nacional de Criminalística de Brasília, em setembro de 2013. ISSN 2236-6695

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Na oportunidade concluiu-se que, dentre os principais tipos de VANT disponíveis na época (Dirigível, Avião, Helicóptero e Multirotor) o que melhor se adequaria ao uso em locais de crimes foi o Multirotor. Analisou-se os seguintes parâmetros: (i) Payload, (ii) Manobrabilidade, (iii) VTOL, (iv) Autonomia de voo, (v) Logística, (vi) Operação, (vii) Características Construtivas, (viii) Custo de Aquisição e (ix) Combustível. Atribuiu-se a nota de 1, 2 ou 3 de acordo com sua adaptação ao parâmetro (1=Ruim, 2=Neutro, 3=Bom). Passados três anos, este estudo agora é revisto levando-se em consideração as evoluções tecnológicas, experiências adquiridas ao longo deste período de tempo bem como atualizações de normativas legais. Será analisado se esses parâmetros ainda são pertinentes e se suas notas atribuídas serão reanalisadas. Tais parâmetros e notas foram planilhados e o resultado contabilizado, verificando se o melhor VANT para o uso proposto continua sendo o multirotor. Cabe ressaltar que a avaliação dos VANT se deu com vistas ao uso exclusivo durante a realização de exames de locais de crime. Qualquer outro uso destas aeronaves podem incidir em um resultado diverso. Por fim, um exemplo será mostrado, denotando a aplicação na prática do aeromodelo eleito associado à um equipamento fotográfico de custo médio. Serão comparadas duas imagens: uma obtida com um VANT e outra obtida por satélite e disponibilizada de forma gratuita em aplicativos na rede mundial de computadores. 2 CONCEITOS SOBRE AERONAVES E VEÍCULOS AÉREOS NÃO TRIPULADOS Genericamente existem duas categorias de aeronaves: Mais Leves Que o Ar e as Mais Pesadas Que o Ar. Na figura 1,é possível observar essas categorias e suas divisões. Dentre as aeronaves classificadas como "Mais Pesada Que o Ar", Austin (2010), subdivide ainda este grupo em: aeronaves de Asas Fixas e aeronaves de Asas Rotativas. O Planador e o Avião são de Asas Fixas, já o Helicóptero é de Asas Rotativas. Os Veículos Aéreos Não Tripulados seguem a mesma classificação. Podemos ter VANTs similares, do ponto de vista construtivo, com as aeronaves "normais". Porém existe alguns tipos de Veículos Aéreos Não Tripulados que não tem um correlato com uma Aeronave Tripulada (piloto embarcado). Dentre eles temos o Multirotor (também conhecido como Multicóptero), que pode ser classificado como Mais Pesada que o Ar, Motorizado e de Asa Rotativa. ISSN 2236-6695

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Figura 1: Classificação geral de aeronaves (adaptado de BOUABDALLAH, 2007)

3 TIPOS DE VANT Como já foi dito, iremos explorar neste trabalho as características das seguintes aeronaves: Dirigível, Avião, Helicóptero e Multirotor. As considerações realizadas tem como parâmetro VANTs de dimensões e características semelhantes. 3.1 VANT DIRIGÍVEL Dentre os diversos tipos de VANT, os dirigíveis são classificados no grupo "mais leve que o ar - motorizados", (NONAMI et al., 2010). Isto é, sua sustentação não se dá através de asas e sim do auxílio de um balão contendo um gás mais leve que o ar atmosférico. Sua construção como VANT é bem simples e não demanda de muitos equipamentos sofisticados. O principal componente para sua sustentação é o gás hélio que permanece acondicionado dentro do reservatório. Seu consumo de bateria é relativamente baixo, uma vez que sua sustentação é dada por esse gás, conferindo ao mesmo grande autonomia de voo. Economicamente é um dos mais acessíveis, justamente pelo fato de sua construção ser simples de por não necessitar do emprego de muitas peças caras. Sua operação é muito simples e de fácil aprendizado. O voo é lento e estável, tornando-o uma ótima solução para obtenção de imagens aéreas. Por outro lado, tal lentidão o impede de chegar rapidamente em locais e altitudes desejadas, ficando muitas vezes a mercê de vento local. Justamente o uso do gás, que o torna tão simples construtivamente, é o principal impeditivo para o uso do mesmo em locais de crime. Obviamente o transporte deste gás, mesmo que um volume reduzido, não é nada prático. Também, ficar o profissional susceptível à ISSN 2236-6695

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disponibilidade de tal insumo, bem como o tempo transcorrido para se deixar o VANT pronto para voar, não é interessante, pois o equipamento deve estar sempre pronto para ser usado em qualquer momento da forma mais rápida possível. 3.2 VANT AVIÃO Os aviões são classificados como aeronaves mais pesadas que o ar, motorizadas e de asas fixas. A sustentação dos aviões se dá através da diferença de pressão gerada entre a parte superior e inferior das asas, quando esse se desloca através do ar. Assim, o desenho e a construção das asas se torna crítico. Esta aeronave, apesar de ter características construtivas aerodinâmicas relativamente complexas, sua construção já é dominada a muitos anos. Assim como os dirigíveis, em sua estrutura não são empregadas peças de valor elevado. Porém a construção mais detalhada da estrutura, principalmente por conta do desenho aerodinâmico da asas, torna o custo de aquisição do avião mais alto que o dos dirigíveis. A operação não é tão simples quanto a dos dirigíveis, porém, após algumas horas de treinamento, é possível operar sem muitas dificuldades tais VANT. Por outro lado, a manobrabilidade do mesmo fica comprometida, pois os movimentos que devem ser realizados para a condução do mesmo no ar acabam sendo muito longos e pouco práticos quando se deseja que a aeronave passe por determinado ponto específico. O voo é muito estável, sem oscilações, tornado-se boa opção para obter filmagens aéreas. Porém, sua incapacidade de pairar, faz com que seu uso não seja muito interessante quando se deseja filmar, ou mesmo fotografar, uma cena estática no solo. Para tal situação é necessário desenvolver muitos movimentos no ar para que o mesmo retorne ao ponto desejado. A autonomia de voo é um dos atrativos desta modalidade de VANT. Como sua sustentação se dá através de asas fixa, o consumo de energia é baixo, conferindo uma autonomia de voo atraente para o uso na maioria dos exames periciais. A carga útil transportável (payload) não é relevante, assim, se for necessário transportar uma filmadora ou máquina fotográfica de proporções medianas, não poderá ser feito neste tipo e VANT. Por fim, a grande desvantagem deste tipo de aeronave é sua necessidade em decolar e pousar horizontalmente. Este fato torna-o praticamente impossível de ser utilizado em locais de crime. Para coloca-lo no ar é necessário um espaço horizontal que nem sempre estará disponível. Como não se pode contar com o acaso, seu emprego no uso ora avaliado é desaconselhável. ISSN 2236-6695

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3.3 VANT HELICÓPTERO Os helicópteros classificam-se no grupo da aeronaves mais pesadas que o ar e de asas rotativas. Sua sustentação e propulsão se dá através de asas rotativas, denominadas pás, as quais estão acoplada no rotor principal, montado em um eixo vertical. Além deste, existe ainda o rotor traseiro, montado em um eixo horizontal, cuja rotação contrapõe-se ao torque do rotor principal. Além de funcionar como leme, o rotor traseiro (ou de cauda) evita que a fuselagem gire descontroladamente. Sua construção requer peças e equipamentos complexos e, consequentemente de alto valor financeiro, tornando tanto seus custos de aquisição quanto o de manutenção mais elevado que os demais VANT aqui analisados. A dificuldade de operação deste equipamento também é superior aos demais pesquisados. Operar um VANT do solo pode chegar a ser tão complexo quanto operar um helicóptero verdadeiro no ar. Não é fácil assimilar o seu funcionamento, e, mesmo sabendo operá-lo, uma queda pode resultar, quando não na completa destruição do equipamento, num elevado custo financeiro de manutenção. Sua manobrabilidade é muito grande, possibilitando, por exemplo, voo em ré e capacidade de pairar no ar. Esta qualidade é muito interessante para obtenção de imagens aéreas, uma vez que pode-se permanecer parado sobre um local desejado pelo tempo necessário para tirar fotografias ou filmar, sem a necessidade de realizar muitas manobras, como ocorreria se fossem utilizados aviões. O seu grande diferencial é certamente a capacidade de decolar e pousar verticalmente, dispensando a necessidade de ter disponível um espaço plano e retilíneo para realizar esses procedimentos, como ocorre em VANT de asas fixas. 3.4 VANT MULTIROTOR Não há paralelo em escala natural deste tipo de VANT. Popularizou-se nos últimos anos devido aos recentes desenvolvimento tecnológicos de motores elétricos brushless e baterias de

Lithium Polymer (Li-Po). Também o desenvolvimento de firmware mais rápidos ajudou a disseminação dos multirotores. Classificados como aeronaves de asas rotativas, possui diversas configurações segundo a quantidade de motores. As configurações mais comuns são as seguintes: 3 motores (tricóptero), 4 (quadricóptero), 6 (hexacoptero), 8 (octacóptero). ISSN 2236-6695

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Construtivamente falando, não requer peças mecânicas complexas nem de custo financeiro alto. Porém necessita diversos componentes eletroeletrônicos sofisticados, com microprocessadores integrados e que requerem conhecimentos técnicos para sua montagem. De qualquer forma seu custo de aquisição não é elevado. Com relação à manutenção, caso haja necessidade, basta trocar as peças avariadas que, e em sua maioria, individualmente, não são dispendiosas. Consome muita energia que, na grande maioria dos modelos, provém de uma bateria elétrica. Seu consumo é diretamente proporcional à quantidade de motores, bem como da carga global carregada (massa dos equipamentos necessários para o voo acrescido da massa dos equipamentos acessórios). Possui capacidade de transportar alto payload (carga útil, isto é, a massa dos componentes acessórios). Tal capacidade é proporcional ao número de motores e ao tamanho das hélices. Quanto maior o número de motores e quanto maior o tamanho das hélices, maior será o empuxo produzido pelo equipamento e, consequentemente, maior carga útil poderá ser transportada. Porém, quanto maior este empuxo, maior quantidade de corrente será drenada das baterias, acarretando em um rápido descarregamento de sua carga. Devido às suas características construtivas, sua manobrabilidade é muito boa, podendo o piloto realizar manobras em quaisquer direções, bem como voo em ré e a capacidade de pairar no ar. Suas dimensões reduzidas possibilitam que os multirotores possam ser facilmente transportados, bem como é desnecessário acompanhar acessórios que o transforme a sua logística em algo complexo, como por exemplo, o gás hélio dos dirigíveis. Uma das propriedades mais interessantes dos multirotores é sua característica em efetuar decolagens e pousos verticalmente. Barnhart et al., (2011) utilizam o termo vertical take-off and

landing (VTOL) para aeronaves que decolam e pousam verticalmente. Como já foi dito, esta característica dispensa o uso de pistas de decolagem/pouso e confere ao multirotor uma grande praticidade. Sua operação é muito simples, uma vez que todos os multirotores possuem um circuito eletrônico, denominado placa controladora, o qual possui um firmware que executa todas as rotinas para tornar sua operação simples. Se associada à alguns sensores específicos, tal placa é capaz de efetuar de forma autônoma decolagens, pousos, retorno à ponto de origem, entre outros. Por fim, cabe ressaltar que sua disponibilidade para o voo é muito rápida, bastando apenas ao operador/piloto posicionar o multirotor em um local adequado, conectar a bateria e iniciar o trabalho. ISSN 2236-6695

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4 AVALIAÇÃO DOS VANT Todas as considerações aqui realizadas tem como fito o uso em locais de crime, para a realização de pericias criminais. Também os tipos de VANT aqui analisados são de dimensões e características equivalentes. 4.1 PARÂMETROS AVALIADOS Dentre os 4 tipos de VANT ora estudados, foram avaliados os seguintes parâmetros: 4.1.1 Carga Útil Transportável (Payload) Carga útil, ou Payload, é toda carga que o VANT pode transportar excetuando-se aquela indispensável para o voo do mesmo (motores, baterias, hélices, estrutura, equipamentos eletrônicos, etc.). Este parâmetro foi considerado no estudo de 2013 e desconsiderado no estudo atual devido com o avanço da miniaturização de máquinas fotográfica, principalmente com o advento da tecnologia mirrorless, que possuem uma qualidade de imagem equivalente às DSLR, porém com uma massa muito menor. Como a massa atual das máquinas fotográficas e dos sensores ópticos não é elevada, optou-se por eliminar esse critério da análise do tipo de VANT. 4.1.2 Manobrabilidade Capacidade do VANT em realizar manobras. Também foi considerado neste parâmetro a capacidade do mesmo em pairar no ar. 4.1.3 Decolagem e Pouso na Vertical (VTOL) Barnhart et al., (2011) utilizam o termo vertical take-off and landing (VTOL) para aeronaves que decolam e pousam verticalmente. VANTs com esta característica dispensam o inconveniente de necessitar de uma pista de decolagem/pouso ou de algum acessório para lançamento.

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4.1.4 Autonomia de Voo No caso de VANTs, é a sua capacidade em permanecer voando sem haver a necessidade de pousar para abastecimento ou troca de baterias. Está diretamente atrelado ao consumo de bateria/combustível. Quanto maior a capacidade de carga das baterias e menor o consumo de sua carga maior será a autonomia de voo. Além disso quanto maior a massa da carga global ( payload + carga necessária para voo), mais rápido se dará o consumo das baterias. De toda a sorte tem-se atualmente um desenvolvimento acelerado das tecnologias de fabricação de baterias elétricas. Nos dias atuais a tecnologia empregada largamente é a de baterias de lithium polymer (LI-Po), a qual possui grande densidade de carga, isto é, possui grande capacidade de carga em pequenas dimensões físicas. De forma prática e utilizando-se uma configuração mediana de um multirotor do tipo quadricóptero, tinha-se, nos idos de 2013, uma autonomia de voo pequena, na ordem de uma dezena de minutos. Com os avanços tecnológicos galgados deste então principalmente no campo da mecânica, aerodinâmica e eletrônica, tem-se hoje modelos que voam durante 20 minutos com facilidade. Não obstante, a indústria disponibiliza na atualidade aeronaves de asas rotativas (multirotores) que voam por volta de 40 minutos de voo. Do ponto de vista tecnológico um grande impedimento de poucos anos atrás era certamente a autonomia do voo dos multirotores. Desta forma, atualizou-se a "nota" dada a esse parâmetro, passando de 1 para 2. 4.1.5 Logística Para que um VANT seja realmente útil para seu uso em locais de crime, é importante que o mesmo seja fácil de ser transportado e esteja rapidamente pronto para voar. São essas características que se procurou apurar no parâmetro denominado Logística. 4.1.6 Operação Procurou-se avaliar neste parâmetro quão complexa é a operação do VANT por parte do piloto. Também considerou-se a facilidade no treinamento e aprendizagem do operador em utilizar a aeronave.

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4.1.7 Características construtivas Levou-se em consideração a dificuldade em construir a aeronave, não apenas a confecção da fuselagem, mas também a complexidade de peças mecânicas e elétricas. 4.1.8 Custo de aquisição De forma geral, é o valor financeiro despendido para se adquirir o VANT. 4.1.9 Combustível Foi analisado neste parâmetro além do custo do combustível, a dificuldade em se obter o mesmo. O gás hélio dos dirigíveis é mais difícil de se obter, e caro também, que as baterias/energia elétrica dos demais tipos de VANT. 4.1.10 Aplicação em grandes áreas Áreas grandes, como as comumente observadas em crime de meio ambiente, podem ser cobertas faclmente por sobrevoos de aviões e multirotores. O dirigível torna-se impraticavel nesses casos, uma vez que sua velocidade é extremamete baixa. Os helicópteros de tamanho médio também não se aplicam em grandes áreas, uma vez que sua operação é relativamente complexa e seu voo é pouco instavel. Considera-se neste trabalho o termo "grandes áreas" para porções de terras acima dos 100.000m² (10 hectares). Este parâmetro "Aplicação em grandes áreas" não foi considerado no estudo de 2013. 4.2 ANÁLISE E TABULAÇÃO DAS ANÁLISES Para se analisar qual dos tipos de VANT melhor se adéquam ao uso por peritos criminais em locais de crime, atribuiu-se uma nota de 1 a 3, para cada parâmetro, sendo a nota 1 considerada um parâmetro avaliado como ruim e o valor 3 para um parâmetro avaliado como bom.

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4.3 RESULTADOS A tabela 1 mostra, para o estudo de 2013, as notas tabuladas e o resultado final obtido através da soma dos valores dos parâmetros de cada um dos tipos de VANT. Já a tabela 2 mostra os resultados do presente estudo, retratando o ponto atual da tecnologia para VANTs

Payload Manobrabilidade VTOL Autonomia de voo Logística Operação Características Construtivas Custo de aquisição Combustível Total

DIRIGÍVEL 2 1 3 3 1 3 2 1

AVIÃO 2 2 1 2 2 2 2 2 3

19

18

3

HELICÓPTERO MULTIROTOR 2 3 3 3 3 3 1 1 3 3 1 3 1 3 3 1 3 3 18

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Tabela 1: Tabela-resumo das notas atribuídas à cada tipo de VANT e parâmetro de acordo com estudo de 2013 (PASQUALINI, 2013)

MULTIROTO R 2 3 3 2 3 3 3

1

3 2 1 2 2 2 2 2 3

HELICÓPTER O 1 3 3 1 3 1 1 1 3

18

19

17

25

DIRIGÍVEL

AVIÃO

Aplicação em grandes áreas Manobrabilidade VTOL Autonomia de voo Logística Operação Características Construtivas Custo de aquisição Combustível

1 1 3 3 1 3 2

Total

3

3

3

Tabela 2: Tabela-resumo das notas atribuídas à cada tipo de VANT e parâmetro de acordo com o presente estudo (2016)

Pode-se observar que as notas finais do Dirigível, Avião e Helicóptero ficaram praticamente iguais, tanto no estudo de 2013, quanto no de 2016. Já a nota do Multirotor fui consideravelmente superior e a mesma para ambos os anos. A diferença da nota do Multirotos pra os outros tres tipos de VANT deve-se às característica próprias que cada modelo possui e foram explicadas ao longo dos itens 2.2 e 2.3.1 do presente trabalho. ISSN 2236-6695

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Interessante observar que o segunda colocação em 2013 era o Dirigível e no estudo atual essa posição foi assumida pelo Avião. Realmente é muito mais prático a aplicação de aviões ao invés de dirigíveis, pelo menos para a aplicação aqui proposta, qual seja, o trabalho pericial em levantamentos de locais de crime. 5 RECOMENDAÇÕES DE USO Pela experiência adquirida através do uso em locais de crime observou-se que é mais prático utilizar-se de fotografias obtidas a partir dos VANT que filmagens. Com fotografias obtém-se uma resolução melhor dos quadros, donde consegue-se detalhes importantes para a análise pericial. Também é possível produzir no pós-processamento das fotografias alguns produtos interessantes para o uso pericial: (i) mosaico de imagens: uma imagem produzida a partir de várias imagens sobrepostas parcialmente; (ii) ortofotos: imagens de onde se pode obter medidas métricas, e; (iii) imagens tridimensionais: imagens produzidas a partir de nuvem de pontos e de onde consegue-se observar e medir o volume de objetos e estruturas. A geração e emprego de tais produtos foi tema abordado pelo autor no XXIII CNC de Búzios/RJ em 2015. A recomendação para o uso de aviões se sobrepõe ao de multirotores, em situações onde a área a ser levantada ou vistoriada é relativamente grande, conforme já mencionado, acima de aproximadamente de 10 hectares. Áreas acima desta ordem de grandeza demandam um tempo maior de voo, o qual é mais facilmente obtido com o uso de aviões. 6 LEGISLAÇÃO PERTINENTE A legislação que regulamenta o uso dos veículos aéreos não tripulados foi atualizada para o cenário atual do setor, tanto pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) quanto pelo DECEA (Departamento de Controle de Espaço Aéreo), mas ainda encontra lacunas e não está plenamente consolidada. Uma das atualizações foi a convenção do uso do termo que designa a nomenclatura de VANT, qual seja ARP - Aeronave Remotamente Pilotada (ou RPA em inglês, Remotely-Piloted

Aircraft). Outra atualização significativa atualmente proposta pela ANAC é a divisão dos VANT em 3 classe com base em seu Peso Máximo de Decolagem (PMD), quais sejam: ISSN 2236-6695

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- Classe 1: Aplicável para RPA com PMD maior 150kg. As aeronaves deverão ser certificadas pela ANAC, serão registradas no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) e pilotos deverão possuir Certificado Médico Aeronáutico (CMA), licença e habilitação. Todos os voos deverão ser registrados. - Classe 2: Aplicável para RPA com PMD maior que 25kg e menor ou igual a 150kg. Aeronaves não precisarão ser certificadas, mas os fabricantes deverão observar os requisitos técnicos exigidos e ter o projeto aprovado pela Agência. Também deverão ser registradas no RAB e pilotos deverão possuir CMA, licença e habilitação. Todos os voos também deverão ser registrados. - Classe 3: Aplicável para RPA com PMD menor ou igual a 25kg. Se operados até 400 pés acima do nível do solo (aproximadamente 120 metros) e em linha visada visual, serão apenas cadastrados (apresentação de informações sobre o operador e o equipamento). Não será requerido CMA nem será necessário registrar os voos. Licença e habilitação somente serão requeridas para quem pretender operar acima de 400 pés. As operações de RPA até 25 kg só poderão ocorrer a uma distância mínima de 30 metros de uma pessoa. A distância pode ser menor no caso de pessoas anuentes (aquelas que concordarem expressamente com a operação) ou de pessoas envolvidas na operação. Em áreas urbanas e aglomerados rurais, as operações serão de no máximo 200 pés acima do nível do solo (aproximadamente 60 metros). Para o uso específico de órgão de perícia em locais de crime ou em quaisquer outras situações que envolvam órgão de segurança pública e de defesa civil, a proposta da ANAC é de que esses intitutos poderão operar em quaisquer áreas, sob responsabilidade do órgão (ou do operador que estiver a serviço deles), desde que observadas as demais exigências da futura norma. Essas operações não precisarão possuir seguro com cobertura de danos a terceiros. 7 EXEMPLO DE APLICAÇÃO Em um teste prático instalou-se uma máquina fotográfica em um multirotor e obteve-se a fotografia do cruzamento viário representado na figura 2. Analogamente, retirou-se do software Google Maps® a imagem satelital representada na figura 3, obtida na mesma posição geográfica da figura 2.2. Comparando as duas imagens, pode-se observar claramente que a imagem obtida com o auxílio do VANT possui uma resolução superior à imagem satelital. Além disso, obtendose a fotografia durante um exame pericial, com a cena do crime preservada, o laudo pericial será melhor ilustrado. Por fim, ao se utilizar como referência um objeto em solo com dimensões conhecidas, pode-se calcular as distâncias entre quaisquer objetos que estejam no mesmo plano. ISSN 2236-6695

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Figura 2 Imagem quadricóptero

a

partir

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de

um

Figura 3 Imagem satelital do Google Maps®

CONSIDERAÇÕES FINAIS A versatilidade, facilidade de transporte, de montagem, de operação, atrelado ao baixo custo financeiro faz com que um multirotor ainda seja o modelo de VANT que melhor se adapta as necessidades de um perito criminal em exames de locais de engenharia forense e de crimes contra o meio ambiente. A autonomia de voo dos multirotores, apesar de ter aumentado significativamente nos últimos anos, ainda é inferior aos dos aviões. Isto justifica o uso dos aviões para levantamentos de grandes áreas, superiores a aproximadamente 10 hectares. Obviamente, sob condições atmosféricas intensas, como chuva e vento, ou ainda no período noturno, o uso de VANT fica prejudicado. Fotografias obtidas com drones normalmente são mais úteis e mais fáceis de serem juntados a Laudos Pericias que filmagens. Também com essas imagens pode-se produzir produtos de interesse pericial, quais sejam: mosaico de imagens, ortofotos e imagens tridimensionais. A legislação pertinente ao tema que já existia desde 2010 pelo DECEA para veículos aéreos não tripulados foi atualizada pelo órgão, mas ainda carece de atualizações por parte de outros órgãos envolvidos na utilização do espaço aéreo. De toda a forma é interessante que órgãos de segurança pública firmem acordos operacionais como os órgãos de controle do espaço aéreo para se garantir a segurança da navegação aérea. A segregação em Classes (1, 2 e 3) estabelecida pela legislação em relação ao Peso Máximo de Decolagem das aeronaves foi um grande avanço pois possibilita que VANT tenham tratamentos regulatórios proporcionais às suas características. ISSN 2236-6695

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A utilização de VANT em exames periciais evidencia um campo muito promissor, com múltiplas aplicações, sendo que muitas delas, à semelhança de outras tecnologias como os computadores e GNSS (GPS), ainda serão descobertas nos próximos anos.

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REFERÊNCIAS AUSTIN, R. Unmanned Air Systems: UAV Design, Development and Deployment. Chichester, Inglaterra: Wiley, 2010. 372 p. BARNHART, R. K..; HOTTMAN, S. B.; MARSHALL, D. M.; SHAPPEE, E. Introduction to Unmanned Aircraft Systems. Boca Raton, EUA: CRC Press, 2011. 233 p. BOUABDALLAH, S. Design and Control of Quadrotors with Application to Autonomous Flying . 2007. Tese de doutorado, Faculté des Sciences et Techniques de L´Ingénieur, École Polytechnique Fédérale de Lausanne, Lausanne, França, 2007. NONAMI, K.; KENDOUL F.; SUZUKI, S.; WANG, W.; NAKAZAWA, D. Autonomous Flying Robots: Unmanned Aerial Vehicles and Micro Aerial Vehicles. Tokio, Japão: Springer, 2010. 340 p. PASQUALINI, A. O uso de veículos aéreos não tripulados em locais de crime. In: CONGRESSO NACIONAL DE CRIMINALÍSTICA, 22., 2013, Brasília/DF. PASQUALINI, A. Aplicação de veículos aéreos não tripulados em locais de acidentes de trânsito . In: SEMINÁRIO NACIONAL DE PERÍCIAS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO, 9., 2014, Porto Alegre/RS. PASQUALINI, A; CARDOSO, TC. Uso de VANT para geração de Ortofotos e Modelos Tridimensionais de locais de crime. In: CONGRESSO NACIONAL DE CRIMINALÍSTICA, 23., 2015, Búzios/RJ.

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538 Augusto Pasqualini Neto Formação na área de Engenharia Elétrica (UFPR 2006). Experiência com geração de energia (hidráulica e térmica), inventários hidroenergéticos de rios e de bacias hidrográficas, projetos básicos de pequenas centrais hidroelétricas, leilões de energia, manutenção preventiva, projetos de intalações elétricas. Atualmente atua na área de pericias criminais. Pesquisa desde 2011 a utilização de VANT em locais de crime, tendo apresentado trabalhos desta temática em congressos e seminários da área forense e geociências. [email protected]

RECEBIDO EM 01/06/2016 APROVADO EM 14/07/2016

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