Elementos físicos utilizados nas vias urbanas com vistas à segurança do usuário

AVM FACULDADE INTEGRADA PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU ENGENHARIA DE TRÁFEGO JURANDIR DE OLIVEIRA BRITO

ELEMENTOS FÍSICOS UTILIZADOS NAS VIAS URBANAS COM VISTAS À SEGURANÇA DO USUÁRIO

Rondônia 2015

JURANDIR DE OLIVEIRA BRITO

ELEMENTOS FÍSICOS UTILIZADOS NAS VIAS URBANAS COM VISTAS À SEGURANÇA DO USUÁRIO

Monografia apresentada à AVM Faculdade Integrada como exigência parcial à obtenção do título de Especialista em Engenharia de Tráfego. Nome do Orientador: Naira Milene Silva Vosmirko

Rondônia 2015

À toda minha família, meus filhos, aos meus novos e velhos amigos e companheiros de profissão.

AGRADECIMENTOS

À Deus primeiramente, por permitir a força diária para enfrentar e ultrapassar todas as barreiras diárias, em pró ao meu crescimento como pessoa, pesquisador, profissional, pai, esposo, amigo e ser humano. À todos os professores do curso, que dispuseram-se com muito carinho e entendimento, em todas as etapas deste curso. À minha querida esposa, pilar precípuo de minha vida, fortificando e me acompanhando nas lutas e em todos os momentos, na saúde e nas alegrias. Aos meus filhos, seres únicos, que seja pela inocência ou sabedoria, me deram inspiração e a força necessária para que eu continue a sonhar por dias cada vez melhores, por um mundo cada vez melhor, com paz, amor e saúde. Aos meus parentes, minha sogra e meu sogro, que ultrapassaram as barreiras da distância física na fé espiritual, em pró a minha saúde e força na batalha da vida. À todos meus velhos e novos amigos, que de uma forma ou de outra, inspiraram-me cada dia à lutar como pessoa e ser humano. Aos meus avós paternos e maternos que não estão mais em minha vida terrena, mas estarão juntos eternamente em meu coração, curtindo todas as vitórias conjuntamente.

Resumo

Esta monografia abordará o estudo dos elementos físicos utilizados nas vias urbanas com vistas à segurança do usuário e a consequente redução de acidentes. O trânsito brasileiro ocupa a amarga 4º colocação no ranking mundial de mortes por acidentes de trânsito. Vários são as causas que norteam os acidentes mas é apontado neste trabalho que o fator humano esta em mais de 90% das ocorrências. Diminuir as mortalidades no trânsito mundial através de ações globais tornou-se obrigação à todos os países, ações estas que vão desde a educação da sociedade, até os ajustes e mudanças nos veículos automotores, buscando sempre alcançar mais segurança. Utilizar as ferramentas da Engenharia de Tráfego nas áreas urbanas é o foco deste trabalho, buscando apresentar as opções existentes no mercado e suas particularidades, focando uma discussão no Código de Trânsito Brasileiro –CTB- e leis vigentes nacionais, de forma a oferecer subsídios para análises de métodos e mecanismos para se garantir a maior segurança no trânsito para determinada situação, com menos acidentes e mortes, bem como também se garantir a maior fluidez do sistema viário. O assunto segurança no trânsito é muito amplo, envolvendo veículos automotores, ciclistas, pedestres, cadeirantes e todos os usuários da via, bem como várias situações de via (interseções em nível e desnível, faixas de pedestres, rotatórias, vários tipos de vias, meio ambiente externo, sinalizações, qualidade da pista, etc), sendo este trabalho direcionado para a interação do veículo e via, procurando oferecer ferramentas e alternativas quanto à segurança no sistema viário.

Palavras-chave: engenharia de tráfego, acidentes de trânsito, elementos físicos em vias, interseções urbanas, acidentes em interseções, rotatórias, mini-rotatórias.

Abstract This paper describes the study of the physical elements used in urban roads with a view to user safety and the consequent reduction of accidents. The Brazilian traffic occupies the bitter 4th place in the world ranking of deaths from traffic accidents. There are several causes that direction accidents but it is pointed out in this paper that the human factor is in over 90% of cases. Reduce mortality in the world transit through global equity became obligation on all countries, these actions ranging from education of society, to the adjustments and changes in vehicles, always seeking to achieve more security. Using the Tools Traffic Engineering in the application in urban areas is the focus of this work, aiming to present the options available in the market and its particularities, focusing on a discussion in the Brazilian Traffic Code -CTB- and national laws in force in order to offer subsidies for analysis methods and mechanisms to ensure greater safety in traffic for a given situation, with fewer accidents and deaths, and also ensure greater fluidity of the road system. The subject of road safety is very broad, involving motor vehicles, cyclists, pedestrians, wheelchair users and all road users, as well as several road situations (intersections level and slope, pedestrian crossings, roundabouts, various types of roads, means external environment, signals, track quality, etc.), and this work directed to the interaction of vehicle and track, trying to offer alternatives and tools for safety in the road system.

Keywords: traffic engineering, traffic accidents, physical elements in the process, urban intersections, accidents at intersections, roundabouts, mini-roundabouts.

SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO --------------------------------------------------------------------------------------- 10 1.1 Tema -----------------------------------------------------------------------------------------------10 1.2 Problema ----------------------------------------------------------------------------------------- 11 1.3 Justificativa ---------------------------------------------------------------------------------------11 2. OBJETIVOS ------------------------------------------------------------------------------------------ 12 2.1. Objetivo geral -----------------------------------------------------------------------------------12 2.2. Objetivo específico ----------------------------------------------------------------------------12 3. REVISÃO DE LITERATURA ----------------------------------------------------------------------12 4. METODOLOGIA DO SISTEMA VIÁRIO -------------------------------------------------------13 4.1. Histórico da ocupação urbana e transporte veicular no Brasil -------------------- 14 4.2. Conceito de Trânsito --------------------------------------------------------------------------17 4.3. Conceito de Tráfego -------------------------------------------------------------------------- 20 4.4. Conceito de Engenharia de Tráfego ----------------------------------------------------- 20 4.5. Conceito de Segurança --------------------------------------------------------------------- 21 4.6. Conceito de Vias -------------------------------------------------------------------------------21 4.7. Tipologia das Vias ---------------------------------------------------------------------------- 21 4.8. Pedestres ----------------------------------------------------------------------------------------23 4.9. Acidentes de Trânsito ------------------------------------------------------------------------ 24 4.10. Representação gráfica dos acidentes -------------------------------------------------- 27 4.11. Década de ação para a segurança no Trânsito 2011-2020 ---------------------- 29 5. ELEMENTOS DE APOIO PARA ESTUDOS DE SEGURANÇA VIÁRIA ------------ 32 5.1. Indicadores de Segurança Viária --------------------------------------------------------- 33 5.2. Locais Críticos --------------------------------------------------------------------------------- 36 5.3. Pontos de Conflitos --------------------------------------------------------------------------- 42 6. INTERVENÇÕES NO SISTEMA VIÁRIO ----------------------------------------------------- 49 6.1. Sinalização de trânsito ----------------------------------------------------------------------- 51 6.1.1. Sinalização vertical ------------------------------------------------------------------- 53 6.1.2. Sinalização horizontal ---------------------------------------------------------------- 55 6.1.3. Sinalização semafórica ---------------------------------------------------------------55 6.1.4. Dispositivos auxiliares ---------------------------------------------------------------- 59 6.2. Ondulações transversais -------------------------------------------------------------------- 60 6.3. Medidores eletrônicos de velocidade ---------------------------------------------------- 62 6.4. Rotatórias --------------------------------------------------------------------------------------- 64 6.5. Mini-rotatórias ---------------------------------------------------------------------------------- 67 7- CONCLUSÃO ----------------------------------------------------------------------------------------70 8- REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ------------------------------------------------------------73 ANEXO 1. RECOMENDAÇÕES E PROCEDIMENTOS PARA IDENTIFICAÇÃO DE LOCAIS CRÍTICOS ------------------------------------------------------------------------------ 75 ANEXO 2. ANÁLISE DE ACIDENTES DE TRÂNSITO E AÇÕES MITIGATÓRIAS ----78 ANEXO 3. FICHAS PARA LEVANTAMENTO DE DADOS DE ACIDENTE DE TRÂNSITO ----------------------------------------------------------------------------------------------- 82 ANEXO 4. SÍMBOLOS UTILIZADOS NOS RELATÓRIOS DE ACIDENTE DE TRÂNSITO ----------------------------------------------------------------------------------------------- 85 ANEXO 5. SINALIZAÇÃO VERTICAL DE ADVERTÊNCIA -------------------------------- 88 ANEXO 6. SINALIZAÇÃO VERTICAL DE REGULAMENTAÇÃO --------------------------94 ANEXO 7. EXEMPLOS DE SINALIZAÇÃO DE INDICAÇÃO ------------------------------- 99 ANEXO 8. ONDULAÇÕES TRANSVERSAIS --------------------------------------------------103 ANEXO 9. SEMÁFOROS ----------------------------------------------------------------------------106

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ABNT: Associação Brasileira de Normas Técnicas AND: Associação Nacional dos Órgãos de Trânsito BO: Boletim de Ocorrência CONTRAN: Conselho Nacional de Trânsito CTB: Código de Trânsito Brasileiro DENATRAN: Departamento Nacional de Trânsito DER: Departamento de Estradas e Rodagem DNIT: Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre IAB: Instituto Avante Brasil IDH: Índice de Desenvolvimento Humano IPEA: Instituto de Pesquisas Aplicadas MS: Ministério da Saúde MT: Ministério dos Transportes NBR: Norma Brasileira OMS: Organização Mundial da Saúde PARE: Programa de Redução de Acidentes de Trânsito RO: Registro de Ocorrência SVS: Secretaria de Vigilância em Saúde

LISTA DE FIGURAS Figura 1. Diagrama de Acidentes -------------------------------------------------------------------28 Figura 2. Fluxograma da Metodologia Adotada na Identificação dos Locais críticos- 42 43 Figura 3. Representação gráfica dos conflitos numa interseção em nível ----------------Figura 4. Conflito tipo 1 – mesma direção, conversão à esquerda -------------------------45 Figura 5. Conflito tipo 2 – mesma direção, conversão à direita -----------------------------45 Figura 6. Conflito tipo 3 – mesma direção, movimento em frente --------------------------45 Figura 7. Conflito tipo 4 – mesma direção, mudança de faixa -------------------------------45 Figura 8. Conflito tipo 5 – direção oposta, conversão à esquerda --------------------------46 Figura 9. Conflito tipo 6 – direção à direita, conversão à direita ----------------------------46 Figura 10. Conflito tipo 7 – direção oposta, conversão à esquerda ----------------------- 46 Figura 11. Conflito tipo 8 – direção à direita, movimento em frente ----------------------- 46 Figura 12. Conflito tipo 9 – direção à esquerda, conversão à direita ----------------------47 Figura 13. Conflito tipo 10 – direção à esquerda, conversão à esquerda --------------- 47 Figura 14. Conflito tipo 11 – direção à esquerda, movimento em frente ----------------- 47 Figura 15. Conflito tipo 12 – direção oposta, conversão à direita --------------------------47 Figura 16. Conflito tipo 13 – conflito com pedestre esquina posterior -------------------- 48 Figura 17. Conflito tipo 14 – conflito com pedestre esquina anterior --------------------- 48 Figura 18. Conflito tipo 15 – conflito com pedestre conversão à direita ------------------48 48 Figura 19. Conflito tipo 16 – conflito com pedestre conversão à esquerda -----------Figura 20. Chicanas para moderação de tráfego -----------------------------------------------50 Figura 21. Princípios da sinalização de trânsito ------------------------------------------------ 53 Figura 22. Relação entre risco de acidente e velocidade praticada ----------------------- 64 Figura 23. Largura efetiva de entrada de uma rotatória -------------------------------------- 67 Figura 24. Mini-rotatória -------------------------------------------------------------------------------68 Figura 25. Tipos de rotatórias e características do projeto -----------------------------------69

LISTA DE QUADROS E TABELAS

Tabela 1. Anuário estatístico do DENATRAN -1998/2006 ---------------------------------- 34 Tabela 2. Procedimentos Necessários para identificação dos locais Críticos --------- 38 Tabela 3. Velocidade de impacto e gravidade das lesões ---------------------------------- 63 Tabela 4. Possibilidade de ferimentos dos ocupantes pela variação na velocidade no momento do impacto (delta V) -------------------------------------------------------------------63

Quadro 1. Taxa de mortes por acidentes de trânsito no mundo em 2010 -------------- 19 Quadro 2. Consequências da implantação da sinalização semafórica ----------------- 57 Quadro 3. Exemplos de problemas em interseções e possíveis soluções -------------- 58

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1. INTRODUÇÃO Toda sociedade em função do crescimento sócio-econômico das cidades estão sujeitas ao aumento dos acidentes nas vias, motivo pelo qual, a busca de elementos de segurança torna-se meta para todos os países. Pode-se observar que na cidade de Porto-Velho- RO, os dados mostram que entre 2001 a 2010 o número de vítimas fatais/100.000 habitantes subiu de 14,0% para 28,3%. (AND- Associação Nacional dos órgãos de trânsito. [capturado em janeiro de 2015]. Logo nota-se que ao mesmo tempo que cresce a população e sua frota veicular, cresce o número de acidentes. A aplicação de novas abordagens da segurança viária, embasadas no gerenciamento dos riscos e na adoção de estratégias preventivas, mostram melhorias gradativas nos principais indicadores de segurança. (SAMPEDRO, 2006) Para os cruzamentos ou interseções em nível, a opção da implementação de mini-rotatórias mostrou-se muita mais eficaz na questão de segurança, fluxo e custos, do que os semáforos, segundo Costa (2010) na cidade de Recife. Vários são os meios para se buscar melhorar a segurança no trânsito, ficando a essência da segurança dos pedestres, no isolamento do contato com os veículos através de calçadas adequadas, muretas de proteção, passarelas, ciclovias, etc. A segurança para os usuários veiculares são buscados pelos vários métodos existentes que na sua maioria, baseia-se pela diminuição da velocidade dos autos. A busca então em melhorar o escoamento do trânsito com a maior segurança, torna-se quase que um enigma mundial mas passível de identificar em função do tipo de via o melhor método.

1.1 Tema

Elementos físicos em vias urbanas para segurança do usuário.

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1.2 Problema

Quais os mecanismos existentes que melhor se encaixam no tocante a segurança de todos os usuários nas vias urbanas e de que forma estes mecanismos podem influenciar na relação “menor quantidade de acidentes x maior fluidez nas vias” sem a inserção da “proibição” de circulação via semáforos?

1.3 Justificativa

As barreiras físicas são de suma importância para se garantir a segurança nos cruzamentos e em todo meio viário, envolvendo toda cadeia no trânsito (veículos, ciclistas, pedestres e cadeirantes). A inserção prévia dos estudos de fluxo nos vários pontos de uma cidade desde a sua concepção, formação do plano diretor, zoneamento e urbanização, devem prever através de problemáticas de segurança aos usuários, mecanismos para garantir o fluxo nas vias com a máxima segurança nos cruzamentos e interseções, evitando os estrangulamentos e o trânsito elevado como nas grandes metrópoles (como por exemplo a região metropolitana de São Paulo, Campinas-SP, Sorocaba-SP, Rio de Janeiro, etc) ou em pequenas cidades em desenvolvimento. Com base no histórico e realidades existentes nas grandes metrópoles e nas fontes pesquisadas, este estudo buscará analisar os métodos existentes e sua interação no uso no meio urbano, com vistas à oferecer subsídio para o futuro de cidades em desenvolvimento e na sua organização urbanística, trazendo alternativas para a sociedade quanto à segurança nos cruzamentos e interseções das vias urbanas existentes e em execução. Analisar as problemáticas envolvidas na implantação de dispositivos e intervenções, bem como a escolha adequada pela Engenharia de Tráfego de métodos com vistas a reduzir as mortes por acidentes de trânsito, será o foco principal deste trabalho.

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2. OBJETIVOS 2.1. Objetivo geral Avaliar os métodos existentes de elementos físicos que tragam segurança aos usuários com menor impacto na fluidez do trânsito nas vias urbanas.

2.2. Objetivos específicos Analisar os dispositivos existentes no mercado, ampliar a discussão quanto a inserção dos dispositivos no meio urbano, analisar a redução de acidentes de trânsito.

3. REVISÃO DE LITERATURA O grande número de acidentes nas vias de todo mundo, motivado pela industrialização e crescimento sócio-econômico das cidades, trouxeram também o crescimento exponencial do número de acidentes. A alternativa de utilização dos vários tipos de interseções, bem como a inserção de sinalização vertical e horizontal, semáforos, lombadas, lombadas eletrônicas, radares, passarelas, viadutos, qualidade do pavimento, sonorizadores, mini-rotatórias e afins, aliados também as propagandas juntos aos meios de comunicação (revistas, jornais, televisão, internet, etc) tornam-se cada vez mais itens básicos para se garantir a segurança dos usuários. É notório que o investimento nos métodos para se garantir a segurança aos usuários esbarram sempre no interesse político e o custo envolvido. Como exemplo, pode-se citar a escolha do método ideal de interseção (em nível ou em nível diferente), onde “as condições gerais que podem justificar a adoção de um método ou de outro dependem de fatores de terreno, de tráfego, de circulação, de segurança

e

de

custos

(DNIT-

DEPARTAMENTO

INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE, 2005, p.101)”.

NACIONAL

DE

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A Segurança Viária concentra-se nos aspectos relacionados com a segurança da circulação e a prevenção dos acidentes. Para Silva e Pinto (2002), seu verdadeiro propósito é reduzir ao máximo o número de risco de acidentes no trânsito, fornecendo padrões corretos de circulação aos usuários da via por meio da implantação de ações e medidas, sempre que possíveis, racionais. Conforme cita Sampedro (2006) os países que têm trabalhado com as novas abordagens da segurança viária, embasadas no gerenciamento dos riscos e na adoção de estratégias preventivas, mostram melhorias gradativas nos principais indicadores de segurança. Tratando-se de áreas urbanas a opção do uso de rotatórias convencionais tornam-se inviáveis em função da grande área para implantação, solução esta que é solucionado pelo meio das mini-rotatórias. Costa (2010) aponta que nos países europeus o uso de mini-rotatórias estão sendo preferidas ao invés dos semáforos, por proporcionarem um aumento na capacidade das interseções, redução no tempo de espera, o numero de acidentes, nos custos de implantação e na operação quando comparada aos semáforos.

4. METODOLOGIA DO SISTEMA VIÁRIO Este trabalho apresentará uma análise global dos elementos físicos utilizados nas vias urbanas para alcançar a segurança aos usuários, com visão principal à redução de acidentes e mortes no trânsito. A abordagem histórica do desenvolvimento do transporte urbano veicular no Brasil esta elucidado capitulo 4.1, abordando a evolução deste no Brasil desde o imperialismo, as causas das ocupações em massa nas áreas urbanas e a inserção efetiva do transporte veicular como meio de transporte principal. Nos tópicos seguintes (4.2 até 4.9) serão abordados conceitos importantes para abalizar as linhas de estudo, tal como Conceito de Trânsito, como consequência do trânsito e seus reflexos na sociedade moderna. Dados sobre a situação do Brasil no quadro mundial também esta contemplado neste, bem como uma apresentação de várias entidades e pesquisadores, apontando causas para a colocação brasileira. Será apresentado ainda nos tópicos 4.10 e 4.11 as ações

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gerais dos órgãos reguladores de acidentes de transito quanto aos levantamentos de dados e estatísticas, servindo como referência para ações no contexto de segurança viária. No capítulo 5 estão apresentados pesquisa referente aos Elementos de Apoio para Estudos de Segurança Viária, indicando os elementos utilizados na base de estudos da Engenharia de Tráfego, com vistas a tomada de decisões de intervenções no sistema viário. No capítulo 6 será apresentado pesquisa e discussão sobre as Intervenções no sistema Viário, seus elementos e utilização, vantagens e desvantagens na abordagem da segurança viária. Será encerrado o capítulo 7 com a conclusão deste trabalho, apresentando no capítulo 8 a Bibliografia e nos tópicos seguintes os anexos, como base de pesquisa e referência de informação mais detalhada, extraídos das várias fontes pesquisadas e indicadas.

4.1. HISTÓRICO DA OCUPAÇÃO URBANA E

TRANSPORTE

VEICULAR NO BRASIL Para se falar em segurança nas vias urbanas, é de grande valia fazer uma análise preliminar sobre o período histórico da inserção em massa dos veículos no Brasil bem como as formas e causas da distribuição populacional urbana nos grandes centros do Brasil. Natal (1991) cita que a história mundial registra a existência de uma estreita relação entre o processo de ocupação de um território e o da constituição de suas vias de transportes e, ainda, que o Brasil enquadrou-se no segundo movimento, significando que a ocupação verificada no período colonial (1500-1822) determinou a configuração das vias de transportes do País (primariamente constituída de caminhos e não de uma rede ou sistema de transporte). Natal (1991) ainda aponta que a ocupação do território brasileiro verificou-se a partir de uma pequena e dispersa população, caracterizando que ideia de ocupação foi a de constituir base de apoio na costa, projetando-se, a partir daí, para o interior, isolando a pequena população em ilhas de povoamentos dispersos. Olímpio (1996) cita

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também que em virtude da lei internacional do uti possidetis (lei vigente na Europa, onde logo após os grandes descobrimentos, todas as nações européias poderiam invocar o princípio da efetiva ocupação para reivindicarem a posse de territórios recém descobertos), Portugal se empenhou em povoar a colônia brasileira e, até mesmo, de interligar as várias províncias brasileiras, para preservar a integridade de seu território. Surgia neste contexto as pequenas cidades isoladas, tendo as cidades costeiras papel importante na extração de riquezas naturais do Brasil (pau-brasil, minérios) com fins de exportação pelo meio marítimo (portos). Ainda antes das construções da primeiras estradas de ferro, focando a preocupação do transporte como um fator de desenvolvimento, vários estudos elaborados por engenheiros já eram discutidos, como por exemplo, o Plano Rebelo (1838) que apresentava um projeto de criação de 3 malhas rodoviárias ligando o sudeste, noroeste e o norte do país, projeto este totalmente inviável pela escassa justificativa econômica, e ainda o Plano Moraes (1869), que focava suas teses em mostrar o grande potencial das bacias hidrográficas brasileiras, focando seus projetos numa ampla rede de navegação fluvial interligando as várias cidades isoladas, mas infelizmente, em função da realidade socioeconômicas em que vivia o país na época (a economia brasileira ainda estava baseada na escravidão e no latifúndio, e largamente dependente da exploração de uns poucos produtos exportáveis), a implementação desses planos e de outros que se seguiram terminaram não mais do que uma aspiração não concretizada de grandes estadistas brasileiros do século. (OLÍMPIO, 1996) No intuito de aproveitar das riquezas brasileiras, franqueando os tesouros do Brasil aos povos de todo mundo, o meio de transporte tinha vital importância. Nesta fase histórica que surge, não só no Brasil mas em todos países do mundo, a era das ferrovias, baseada nos enormes impactos desenvolvimentistas nos países de colonização norte americana (OLÍMPIO, 1996). Segundo Natal (1991) a expansão deste sistema de transporte interligando as cidades distantes aos portos, visando a exportação das riquezas extraídas de nosso país, foi amplamente adotado através de uma malha ferroviária radial de ligação entre os portos e as regiões interioranas, apresentando, este conjunto de vias férreas dispersas em vários pontos do território nacional, dificuldade de ligação e integração inter-regional, no entanto, pelo período histórico, tal solução funcionou razoavelmente para o

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mercado, uma vez que a economia continuava voltada para o exterior, mantendo a dispensa do contato direto entre as diversas regiões econômicas. Somente após a Independência que começou a se manifestar explicitamente no Brasil a preocupação com o isolamento das regiões do país como um obstáculo ao desenvolvimento econômico (OLÍMPIO, 1996). Muitos planos de interligação foram apresentados por vários engenheiros no período do império (1822-1889), e Natal (1991) cita por exemplo, que a partir de 1933 com o surgimento de um novo período (industrialização restringida) há um aumento significativo no mercado interno, em especial ao comércio inter-regional e estes grandes vazios demográficos, com a carência de interligação, que aumentavam os custos de transportes entre as ilhas econômicas, fato este, menos sentido entre o tronco São Paulo e Rio de Janeiro, que tinham ligação férrea. Com a inadequação das vias ferroviárias, observou-se então a emergência de um novo padrão de transportes: o rodoviário. Natal (1991) aponta que ele visou superar a integração entre as diferentes regiões entre si, bem como reduzir as consequências da ocupação dispersa também dentro de cada região econômica, justificadas pela dificuldade de reestruturar aquelas vias férreas completamente voltadas para o exterior e de características operacionais extremamente diversificadas, quanto pelo menor custo das rodovias (que tinham o piso de terra para “posterior” pavimentação asfáltica e espaço temporal de execução bem menores), quanto pelos gastos em veículos e infra-estrutura de apoio que ficavam a cargo de particulares, bem como o obstáculo dos custos maiores com o transporte terrestre, em função da ineficiência do transporte férreo, serem inseridos no produto final, justificando ainda a re-inserção dependente brasileira no mercado americano após no início da dec. de 50, fomentada pelo capitalismo automobilístico, atreladas a política nacional. Segundo Institute of Interamerican Affairs (1954a, p. 91) apud OLímpio (1996), a partir dos anos 50, a evolução ocorreu em ritmo extraordinariamente rápido no Brasil, apresentando entre 1945 e 1952, o número de caminhões e ônibus em circulação no país saltando de 103 mil para 265 mil, um crescimento de mais de 157% em apenas sete anos. Segundo Wythe (1968, p. 186) apud Olímpio (1996), na década de 60, a movimentação de cargas foi largamente transferida das ferrovias e da cabotagem para as rodovias, enquanto em 1946, o volume de cargas transportadas por todas as modalidades não rodoviárias de

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transporte representava 92,4%, no ano de 1970 as estradas de rodagem já eram responsáveis por cerca de 73% de todo o movimento de cargas do país. Natal (1991) aponta que em função da economia não unificada, a tendência natural da população convergia para a busca de melhores condições nos grandes centros (já nesse período no eixo Rio/ São Paulo e cidades do centro-sul), forçando a migração das pessoas do interior para as grandes cidades, que concentravam maior atividade econômica com a grande demanda de mão de obra para o mercado industrial automotivo, superpovoando os grandes centros e deixando as regiões do interior em condições precárias economicamente. È neste cenário de migração de mão de obra para o mercado industrial/ automotivo nas grandes cidades, é que começa a surgir uma nova era de superpopulação aliada a super produção e demanda de transporte veicular cada vez maiores. Segundo Faria e Braga (2004) apud Tamayo (2006), a partir dos anos 50, começaram considerar os acidentes de trânsito como um problema social e nos anos 60, espalhou-se a abordagem de que as atuações em Segurança Viária deveriam priorizar a redução do número e da gravidade dos acidentes, induzindo a formulação de critérios de efetividade equivalentes para avaliar as ações de mitigação. Ainda segundo os mesmos autores, ao final da década de 60, surgiu um segundo paradigma: o não cumprimento da lei ou a sua negligência eram os fatores que explicavam a ocorrência dos acidentes e, consequentemente, a solução a longo prazo só seria viável com a modificação de comportamentos. Ou seja, o homem, enquanto indivíduo é o responsável e precisa adaptar-se à tecnologia do automóvel para não se envolver em acidentes de trânsito.

4.2. CONCEITO DE TRÂNSITO Com o crescimento abrupto das metrópoles conforme mencionado no capitulo anterior e a incorporação dos veículos automotores, surgiu um problema social de grande relevância do qual sofremos até hoje, não só no Brasil como no mundo: os acidentes de trânsito. Trânsito, segundo Dicionário Aurélio da Língua Portuguesa “é o ato ou efeito de caminhar, marcha. Movimento, circulação, afluência de pessoas e/ou

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veículos; tráfego, [...]”. Para Alves (2002, p.7) apud Gonçalves (2012, p.14) e Silva (2013), trânsito “é a utilização isolada ou grupal das vias por meio de pessoas, veículos e semoventes. Esse uso pode efetivar-se para fins de circulação, parada e estacionamento, inclusive para as operações de carga ou descarga de bens.” Considerando ainda a nossa CTB (Código de Trânsito Brasileiro), Lei n.º9.503 de 23 de setembro de 1997, no seu art.1º,§1º diz: Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código.

§ 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga. Segundo dados do MS (Ministério da Saúde) e do Ministério das Cidades em 2008, o Brasil apresentava o alarmante dado de ocupar o 5º lugar entre os países recordistas em mortes no trânsito mundial, precedido pela Índia, China, EUA e Rússia. A ocorrência neste período era de aproximadamente 39 mil óbitos e 619 mil vítimas não fatais, muitos com sequelas irreversíveis, decorrentes de acidentes de trânsito. É fato que hoje que todo o mundo vê o trânsito como uma “arma”, que mata mais que uma guerra, refletindo uma preocupação mundial rumo a ações globais com vistas a minimizar esta problemática vivida por todo o globo, inclusive no levantamento da OMS de 2010, o Brasil passou a ocupar 4º lugar no número de mortes no trânsito no mundo, conforme o IAB (Instituto Avante Brasil), abaixo apenas da China, Índia e Nigéria.

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Quadro 1: Taxa de mortes por acidentes de trânsito no mundo em 2010

Fonte: IAB, 2014 (nota: setas nossa)

Comparando os dados de 2008 para 2010, é passível de observar que a situação piorou em nosso Brasil e, ainda, avaliando o gráfico do IAB acima, podese notar num comparativo entre Brasil e Estados Unidos uma taxa de mortes 2 vezes maior (comparando a taxa de mortes por 100 mil habitantes) e um número maior ainda quando o comparativo se dá pelo número de veículos, mostrando o Brasil com uma taxa 4 vezes maior (comparando a taxa de mortes por 1 mil veículos). O IAB ainda mostra uma infeliz co-relação que as mortes também estão intimamente conectadas ao IDH (índice de desenvolvimento humano), que, por sua vez, tem por base a educação, a longevidade e a renda per capita. Esta realidade brasileira esbarra então na educação como base para a diminuição dos números brasileiros, tanto que a CTB no seu art. 74º §1º e §2º traz: Art. 74. A educação para o trânsito é direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes do Sistema Nacional de Trânsito.

§ 1º É obrigatória a existência de coordenação educacional em cada órgão ou entidade componente do Sistema Nacional de Trânsito.

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§ 2º Os órgãos ou entidades executivos de trânsito deverão promover, dentro de sua estrutura organizacional ou mediante convênio, o funcionamento de Escolas Públicas de Trânsito, nos moldes e padrões estabelecidos pelo CONTRAN. A falta de educação, atrelada a vários fatores exógenos humanos, contribuem para as mortes no trânsito, sendo tal violência marcada pelos acidentes, assunto este a ser abordado no capítulo “4.9.” próximo.

4.3. CONCEITO DE TRÁFEGO O termo tráfego e trânsito se confundem bastante. Segundo o Novo Dicionário da Língua Portuguesa, tráfego é o transporte de mercadorias em linhas férreas ou em rodovias. Para Neto (1996) tráfego refere-se a aplicação quando se fizer relação com o estudo dos deslocamento de trânsito. Segundo a ABNT tráfego é o estudo da passagem de pedestres, animais e veículos, de qualquer natureza, por vias terrestres, aquáticas e aéreas, abertas ao trânsito público. Logo, tráfego refere-se ao trânsito de qualquer natureza nas vias, no ar ou na água.

4.4. CONCEITO DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO Segundo a ABNT apud Neto (1996) é a parte da engenharia que trata do planejamento, do projeto e da operação das vias públicas e de suas áreas adjacentes, assim como do seu uso, para fins de transporte, sob os pontos de vista de segurança, conveniência e economia. Constituem ações de engenharia de tráfego, também a definição de políticas de trânsito, o planejamento, o projeto e a implantação de e dispositivos viários, a análise de dados estatísticos de acidentes, a participação nos projetos de educação e outras ações de trânsito. (DENATRAN, 2000)

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4.5. CONCEITO DE SEGURANÇA Neto (1996), define que segurança em tráfego é a situação onde os riscos de acidentes de trânsito são minimizados, bem como também aponta que segurança absoluta para engenharia de tráfego nunca é atingida, pois não é possível controlar todos os eventos que levam a ocorrência numa via. A Engenharia de Tráfego tem o papel de interventora nos locais de concentração de acidentes, tanto por problemas de sinalização e ou topografia, sem garantia que logo após as implantações das ações, que fatos isolados ou fora do controle não volte a acontecer. Logo, define-se que a Engenharia de Tráfego deve ter como meta a minimização dos riscos de acidentes de trânsito.

4.6. CONCEITO DE VIAS O Código de trânsito brasileiro (lei n.º9.503 de 1997) define no seu art.2º: Art. 2º São vias terrestres urbanas e rurais as ruas, as avenidas, os logradouros, os caminhos, as passagens, as estradas e as rodovias, que terão seu uso regulamentado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre elas, de acordo com as peculiaridades locais e as circunstâncias especiais.

Parágrafo único. Para os efeitos deste Código, são consideradas vias terrestres as praias abertas à circulação pública e as vias internas pertencentes aos condomínios constituídos por unidades autônomas.

4.7. TIPOLOGIA DAS VIAS O nosso CTB classifica no art. 60º: Art. 60. As vias abertas à circulação, de acordo com sua utilização, classificam-se em:

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I - vias urbanas: a) via de trânsito rápido: aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível.

b) via arterial: aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade.

c) via coletora: aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade.

d) via local: aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas.

II - vias rurais:

a) rodovias: vias pavimentadas. b) estradas: vias não pavimentadas. Neto (1996) define Sistema Viário como sendo o conjunto de vias numa determinada região, sendo composto de: - Pista. Parte da via pública utilizada para o trânsito de veículos, considerando ainda quando dividida por canteiro central, em via com duas pistas; - Faixa. Cada uma das divisões de uma pista, normalmente marcadas no solo através de pintura (sinalização horizontal). A largura recomendada para cada faixa é de 3,5 m, como por exemplo: uma via de 7,0 m de largura com uma pista e duas faixas, que podem ser de mesmo sentido (via com sentido único de circulação) ou não (via com duplo sentido de circulação); - Passeio. Parte da via pública destinada ao trânsito de pedestres. Quando pavimentado, pode ser chamado de “calçada”;

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- guias e sarjetas - guias (ou meio-fio) são os elementos que delimitam o passeio em relação à pista; a sarjeta é uma faixa de pavimento diferenciado (concreto) construído na junção da guia com a pista, tendo função de drenagem e acabamento da pavimentação.

4.8. PEDESTRES O nosso CTB também cita os direitos e deveres dos pedestres no sistema viário, entre eles: Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições deste Código.

Parágrafo único. Nos locais em que houver sinalização semafórica de controle de passagem será dada preferência aos pedestres que não tenham concluído a travessia, mesmo em caso de mudança do semáforo liberando a passagem dos veículos.

Art. 71. O órgão ou entidade com circunscrição sobre a via manterá, obrigatoriamente, as faixas e passagens de pedestres em boas condições de visibilidade, higiene, segurança e sinalização. Pode-se ampliar também a análise de pedestre, conforme cita o artigo 68º, § 1º do CTB: § 1º O ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em direitos e deveres. O CTB também traz deveres aos pedestres, tais como o artigo 69º, item III: Art. 69. Para cruzar a pista de rolamento o pedestre tomará precauções de segurança, levando em conta, principalmente, a visibilidade, a distância e a velocidade dos veículos, utilizando sempre as faixas ou passagens a ele destinadas sempre que estas

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existirem numa distância de até cinquenta metros dele, observadas as seguintes disposições:

III - nas interseções e em suas proximidades, onde não existam faixas de travessia, os pedestres devem atravessar a via na continuação da calçada, observadas as seguintes normas:

a) não deverão adentrar na pista sem antes se certificar de que podem fazê-lo sem obstruir o trânsito de veículos;

b) uma vez iniciada a travessia de uma pista, os pedestres não deverão aumentar o seu percurso, demorar-se ou parar sobre ela sem necessidade. Segundo a ABNT apud Neto (1996), pedestre é toda pessoa que anda a pé que esteja utilizando-se de vias terrestres ou aéreas abertas ao público, desde que não esteja em veículo a motor, trem, bonde, transporte animal ou outro veículo, ou sobre bicicleta ou animal, bem como também cita que existe registro para “Veículo Pedestre”, cuja definição é: veículo acionado por pessoa, mediante o qual um pedestre pode deslocar-se de maneira diferente da marcha, ou mediante o qual um pedestre pode mover outro pedestre de um lugar a outro. Inclui berço sobre rodas, cadeira de rodas, carrinho deslizador de criança, patim de rodas e patinetes. Os pedestres são alvos importantes dos estudos de intervenções no sistema viário, influenciando os projetos e decisões, na implantação dos meios físicos (travessias em desnível, passarelas, ilhas, etc) e sinalizações, principalmente com a realidade do crescimento desordenado e concentração das atividades nos centros das cidades do Brasil e do mundo.

4.9. ACIDENTES DE TRÂNSITO Os acidentes de trânsito em geral não ocorrem por uma causa única, mas sim, por um conjunto de fatores, como aponta o DNIT (2008) como sendo o acidente como um ‘disfuncionamento’ do sistema Homem - Veículo - Via e Meio

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ambiente, como por exemplo a velocidade excessiva, combinada com pneus lisos e com uma curva fechada, podendo acrescentar ainda um quarto fator, o sociológico, isto é, a maneira como a sociedade, às vezes, deixa de reagir ao problema dos acidentes com o devido vigor. A NBR 10.697 ainda conceitua e classifica os tipos de acidentes em: - colisão: acidente em que há impacto entre veículos em movimento e são divididas em quatro tipos: lateral: impacto lateral entre veículos que transitam na via, podendo ser no mesmo sentido ou em sentidos opostos; transversal: impacto entre veículos que circulam em direções que se cruzam, perpendicularmente ou não; frontal: impacto entre veículos que trafegam na mesma via, em sentidos opostos, e traseira: impacto entre veículos que circulam na mesma via, no mesmo sentido, sendo que um dos veículos atinge de frente a parte traseira do outro;

- choque: impacto de um veículo em movimento contra um obstáculo fixo podendo ser um poste, uma árvore, um muro, um veículo estacionado ou outro objeto;

- capotagem: acidente em que o veículo gira sobre si mesmo, em qualquer sentido, chegando a ficar com as rodas para acima, imobilizando-se em qualquer posição;

- tombamento: acidente em que o veículo tomba sobre sua lateral, imobilizando-se;

- engavetamento: colisão tipo traseira envolvendo três ou mais veículos;

- atropelamento: acidente em que um pedestre ou um animal é atingido por um veículo motorizado ou não, e

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- outros: acidentes de trânsito incompatíveis com os descritos anteriormente. Cardoso (2006) cita que podem ser divididos em 3, os fatores que causam acidentes de trânsito: fatores humanos (FH); fatores viários ambientais (FVA) e fatores veiculares (FV). Já o MT (2002) aponta que existe relação direta entre o risco de ocorrência de um acidente num determinado local e as condições geométricas, ambientais, do tempo e do tráfego (intensidade, composição, características dos movimentos e formas de controle), bem como do estado de manutenção e de desenvolvimento tecnológico dos veículos, entre outras, como Fatores Contribuintes dos Acidentes de Trânsito e, ainda, menciona que a simultaneidade desses vários fatores que leva a ocorrência dos acidentes, tendo em cerca de 90% dos casos, o fator humano presente. O MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES (MT, 2002) ainda especifica que quando se é possível identificar a predominância de um determinado fator, admitindo-se que sem ele o acidente não teria possibilidade de ocorrer, a este fator denomina-se causa determinante. Analisando ocorrências causadas pelo comportamento do homem, podemos citar o alcoolismo, uso de drogas, não utilizar sinto de segurança, não guardar distancia adequada do veículo à frente, trafegar com velocidade acima do limite da via, uso do celular com veículo em movimento, problemas de saúde e psicológicos, etc. Roess e Mchane (1990) apud Cardoso (2006), afirmam que uma sinalização apropriada e projetos de via que possam evitar mudanças súbitas na geometria, permitindo uma boa distância de visualização, reduzem o risco de erros impostos aos usuários, além de contribuírem significativamente para que os condutores façam escolhas apropriadas ao meio-ambiente viário. Nas ações relacionadas a via, o MT (2002) cita as falhas ou ausência de sinalização viária, deficiência e ou erros de execução de projetos viários, deficiências no pavimento, iluminação pública, disposição inadequada de placas de publicidade, arborização, bem como o posicionamento inadequado de equipamentos urbanos. Quanto aos fatores da infra-estrutura viária e do meio ambiente, segundo Gao (2003) et all. apud Tamayo (2006) relaciona-se os seguintes elementos: - geometria e traçado; - estado técnico e superfície do pavimento; - estado técnico e credibilidade da sinalização; - presença e estado técnico dos acostamentos;

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- condições de drenagem; - presença de obstáculos laterais; - condições de visibilidade e iluminação; - presença de pedestres e ciclistas na via; - presença de animais de grande porte; - chuva - altas temperaturas; - neblina, e - neve. Para ações relacionadas aos veículos Tamayo (2006) menciona: - falha de manutenção do veículo; - idade do veículo em circulação; - tipo de veículo; - tamanho dos veículos, e - função para a qual foi destinado o veículo. Concorda-se porém todos autores na afirmação que para acontecer um acidente de trânsito, deva haver a concomitância de vários fatores e, dentro de horizonte de probabilidades, pode-se ainda através de análises definir uma causa determinante.

4.10. REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DOS ACIDENTES Organizar os dados obtidos é de suma importância para análises e tomadas de decisões, tendo a representação gráfica do diagrama de acidentes grande importância, conforme cita o MT (2002), pois possibilita uma visão global e rápida, facilitando a identificação preliminar de padrões relativos aos tipos predominantes, frequência e ao posicionamento das ocorrências.

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Figura 1. Diagrama de Acidentes Local: Cruzamento entre as ruas Amintas de Barros e Mariano Torres (Curitiba/PR) Referência: out/1998

Fonte: Ministério do Transportes (MT, 2002). O quadro sintético e o diagrama de acidentes, conforme indica o MT (2002) preenchidos de acordo com o manual deste órgão, se complementam no processo de investigação dos fatores contribuintes de um acidente. Os dados tabulados de todos os acidentes, são lançados nos quadros e tem sua representação gráfica nos diagramas, tendo por base as informações consignadas nos documentos/fonte e um croqui do local em questão, seguindo a convenção proposta no manual, conforme ilustra a figura 1.

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4.11. DÉCADA DE AÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO 2011-2020 Uma demonstração da seriedade do assunto Acidentes de Trânsito e a preocupação de toda sociedade mundial em ações focando a diminuição das ocorrências, é que foi apresentado pela OMS (Organização Mundial de Saúde) números mostrando que os Acidentes de Trânsito são a nona maior causa de mortes no mundo. Tal fato gera além de honerações aos cofres públicos, sequelas permanentes para a sociedade tanto físicas quanto psicológicas. Neste contexto foi lançado pela Assembleia Geral das Nações Unidas, através de Resolução A/RES/64/255, publicada no dia 02 de março de 2010, a proclamação da “Década de Ações para a Segurança no Trânsito" entre o período de 2011 a 2020. Esta resolução foi elaborada com base em estudos da OMS (Organização Mundial de Saúde) que estimou, em 2009, cerca de 1,3 milhões de mortes por acidente de trânsito em 178 países, recomendando aos países membros a elaboração de um plano diretor para guiar as ações nessa área no decênio, utilizando um modelo a ser usado em todo mundo, tendo como meta, estabilizar e reduzir em até 50% os acidentes de trânsito globais. De acordo as estimativas da OMS: - 1,3 Milhão de pessoas perdem suas vidas anualmente no trânsito e até 50 milhões sobrevivem feridas; - No mundo, os acidentes de trânsito representam a 3ª causa de mortes na faixa de 30-44 anos; a 2ª na faixa de 5-14 e 1ª na faixa de 15-29; - Os custos dos acidentes de trânsito já foram estimados em 1 a 2% dos PIB dos países, ou ainda, em um custo global US$ 518 bilhões/ano; - No setor saúde o impacto é significativo, particularmente nos países de baixa e média renda, onde o trânsito responde pela sobrecarga de prontos-socorros, reabilitação.

dos

setores

de

radiologia,

fisioterapia

e

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- Em países em desenvolvimento, as lesões no trânsito podem representar metade da ocupação dos centros cirúrgicos e entre 30% a 86% das hospitalizações (com uma média de 20 dias de internação); - Há, contudo, consequências menos tangenciáveis ou de difícil medição, como a desestruturação de núcleos familiares, perda de arrimos e sequelas de longo prazo; - O problema é global, mas a questão é mais grave nos países de média e baixa renda, seja em relação ao quadro vigente, seja em relação ao cenário projetado para os próximos 10 anos. - Esses países possuem as mais altas taxas de mortalidade no trânsito (entre 21,5 e 19,5 por 100 mil habitantes, como é o caso brasileiro), respondendo por 90% de todas as mortes no trânsito, apesar de deterem menos da metade da frota de veículos registrada. - Se nada for feito, as mortes no trânsito chegarão a 1,9 milhão, em 2020, saltando da atual 9º para a 5º causa de mortes no planeta até 2030. Esta projeção está diretamente relacionada ao aumento dos índices de motorização dos países pobres e emergentes, sem equivalente investimento na segurança viária. Conforme dados da OMS de 2010 o Brasil passou a ocupar 4º lugar no número de acidentes de trânsito no mundo, um retrospecto totalmente negativo. O Ministérios da Saúde e das Cidades lançaram, no dia 11 de maio de 2011, o Pacto Nacional pela Redução dos Acidentes no Trânsito – Pacto pela Vida, tendo como meta estabilizar e reduzir o número de mortes e lesões em acidentes de transporte terrestre nos próximos dez anos, como adesão ao Plano de Ação da Década de Segurança no Trânsito, lançado na mesma data. Conforme a Secretaria de Vigilância em Saúde (SVS) do Ministério da Saúde (MS), o Brasil sofre em função aos de acidentes de motocicleta com uma explosão no número de atendimento, revelando que os números com os gastos com a internação por acidentes de moto dobraram entre 2007 e 2010, tendo em 2010, 150 mil internações por causa de acidentes. Umas das propostas do MS é fixar metas para redução do número de acidentes nos estados. Dados do MS mostram que a região Sudeste concentra quase metade das internações (44,9%) por acidentes de trânsito, bem como também mostra que o país fechou o ano de 2008 com 38.273 mortes causadas pelos acidentes de trânsito, quase dez mil mortes a

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mais do que as registradas no ano 2000, quando 28.996 pessoas perderam a vida no trânsito, tanto nas cidades quanto nas estradas. A análise dos dados do MS mostra um aumento entre as vítimas das motocicletas, sejam passageiros ou condutores (das vítimas fatais em 2008, 8.898 estavam em motocicletas), influenciado pelo aumento da motorização do país nos últimos anos e particularmente o uso de motocicletas e ciclomotores. Este Plano da “Década de Ações para a Segurança no Trânsito" foi planejado em torno de cinco pilares: Gestão da segurança do trânsito; Estradas mais seguras e mobilidade; Veículos mais seguros; Usuários de rodovia mais seguros e Atendimento às vítimas. É fato que o Brasil vem tentando ao longo dos anos implementar ações com vistas a redução do número de acidentes de trânsito e, uma delas, foi o Campanha Educativa de trânsito PARADA, criada em 2011, campanha esta que abordou entre outros tópicos, punições quando do consumo de álcool ao volante, item este, de importância ímpar para o contexto brasileiro. O IAB (2014) cita que apenas 28 países, cobrindo 7% da população mundial, têm leis abrangentes de segurança rodoviária em cinco principais fatores de risco: álcool e direção, excesso de velocidade, não usar capacetes para motociclistas, cintos de segurança e sistemas de retenção. Pode-se ver também iniciativas no mercado automobilístico brasileiro no tocante à segurança dos veículos, como por exemplo, a resolução n.º 311 do CONTRAN sobre a obrigatoriedade em todos os veículos de itens de segurança como air-bags, definido na lei como “equipamento suplementar de retenção”, bem como a resolução n.º 312 do CONTRAN quanto ao “sistema antitravamento dos freios – ABS”. Embora muito alto os índices do nosso Brasil como já abordado, a procura em realizar ações visando a redução de acidentes através de leis, campanhas, programas, fiscalizações, etc, continuam sendo metas para as nossas autoridades. Mas também conforme já foi apontado por vários pesquisadores, para acontecer um acidente de trânsito deve haver a concomitância de vários fatores, entre eles os fatores viários, do qual será focado na próxima sessão estudo sobre tais fatores geradores de ocorrências, buscando levantar elementos que subsidiem análises qualitativas e de custo benefício, para a adoção de um determinado elemento com vistas a contribuir para a redução de acidentes e mortes no trânsito. Uma vez abordado neste capítulo “4” a Metodologia do Sistema Viário, Histórico da Ocupação Urbana, Conceitos de Trânsito, Tráfego, Engenharia de

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Tráfego, Segurança nas Vias e Tipologias, Pedestres, Acidentes de Trânsito e sua Representação Gráfica e Década de Ação para Segurança no Trânsito, será focado no próximo capítulo “5” os Elementos de apoio para Estudos de Segurança Viária, buscando apresentar ferramentas para dar subsídio as Intervenções no sistema Viário, apresentado no capítulo “6”.

5. ELEMENTOS DE APOIO PARA ESTUDOS DE SEGURANÇA VIÁRIA A segurança viária é intimamente ligada aos acidentes de trânsito. Em função das mudanças de condições num determinado local, tanto no número de veículos, qualidade da pista, sinalizações, questões ambientais, meio ambiente externo, eventos festivos, etc, um projeto específico pode não mais atender a grande maioria dos usuários. A complexidade em se determinar as causas dos acidentes de trânsito são muito grandes, levando em consideração o grande horizonte de incógnitas envolvidas. Para tanto, de forma geral, analisar os dados, indicadores de ocorrências no local ou na região, podem dar subsídio inicial para as análises, dados estes, pela quantidade de variáveis, possíveis só ainda em função de softwares. Segundo Tamayo (2006) os índices de acidentalidade são uma ferramenta importante para realizar qualquer análise sobre esta problemática num trecho ou numa via determinada. Para Cardoso (2006) a geração de informações sobre acidentes de trânsito é fundamental para a realização de estudos de segurança viária, servindo de base para implementação de tratamento e implantação de melhorias no meio ambiente viário. Saccomano et all. (1997) apud Cardoso (2006), cita que a dificuldade para análise de acidentes de trânsito é o grande número de base de dados, frequentemente administrados por diferentes órgãos, para diferentes propósitos, com diversos formatos e sistema de codificação e que, sabendo-se da dificuldade em função das diferentes formas de coleta e armazenamento, o fator essencial para o sucesso de estudos de segurança é a confiabilidade dos dados primários. Se isto não ocorrer, pode faltar precisão na avaliação dos problemas de segurança viária e por consequência, ineficiente alocação de recursos.

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O MT (2002) ratifica que não há uma conduta uniforme quanto às formas de registro, coleta e tratamento dos dados sobre acidentes de trânsito no Brasil. Na maioria das cidades, o registro e a coleta de informações são realizados por policiais militares e civis em duas situações distintas: primeiro, quando o atendimento é feito no local do acidente, em caso de óbito ou feridos, ou quando há envolvimento de veículos “oficiais”, as informações são consignadas por policiais militares num Boletim de Ocorrência – BO; segundo, quando não há atendimento no local do acidente, as partes interessadas, os envolvidos ou seus prepostos, na maioria das vezes para atender a exigências contratuais com seguradoras, registram a ocorrência nas delegacias especializadas, onde é lavrado o Registro de Ocorrência - RO. Analisando as duas formas de registro, a primeira é feita por policiais militares com certa experiência e costumam ser mais precisas. A segunda, por se ação das partes envolvidas, em geral acabam sendo imprecisas e tendenciosas, não constituindo base confiável para investigação de causas e fatores determinantes dos acidentes. Cardoso (2006) aponta que a disponibilização de dados complementares aos acidentes, são uma dificuldade encontrada para realização de análises de segurança viária, principalmente quando não há fatalidade no local da ocorrência. Como a grande maioria dos órgãos rodoviários e municipais de trânsito no Brasil não consideram a contagem de vítimas fatais posteriormente ao acidente, gera-se discrepância entre os números oficiais de mortes no trânsito do país. Segundo a OMS por exemplo, morte no trânsito é aquela que ocorre até 30 dias após o evento em decorrência deste. Logo a partir desta diretriz da OMS é passível o entendimento da dificuldade encontrada no levantar de dados, pois as mortes ocorridas além dos 30 dias não estarão vinculadas aos acidentes de trânsito e sim à fatores ligados a saúde, gerando dados imprecisos para a geração de ações de segurança viária.

5.1 INDICADORES DE SEGURANÇA VIÁRIA A obtenção de números e dados que representem a realidade, dará ao engenheiro de tráfego todo subsídio para as melhores tomadas de decisões. Mas considerando a dificuldade como já exposto, elementos como os indicadores de

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segurança viária são ferramentas importantes. Conforme Diógenes e Lindau (2003) apud Tamayo (2006), os indicadores podem ser divididos em primários e secundários. Os primários apontam a magnitude do problema de segurança viária e se referem à incidência de colisões, causalidades e fatalidades que ocorrem na via e entre eles estão: - indicadores relativos à exposição ao tráfego (número de acidentes com lesões por 106 km rodados); - taxas de fatalidades (número de fatalidades por 10.000 veículos motorizados); - risco de fatalidade (número de fatalidades por 100.000 pessoas/ população). A tabela 1 representa os indicadores de segurança primários utilizados pelo DENATRAN no Brasil, com dados de 1998 a 2006.

Tabela 1 - Anuário estatístico do DENATRAN -1998/2006

Continuação:

Fonte: Detrans/RENAEST (adaptação nossa).

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Os indicadores secundários complementam a avaliação das condições operacionais que determinam a segurança da via e mensuram fatores como o comportamento dos usuários, aspectos legais e tecnologia veicular conforme cita Tamayo (2006), como exemplos: - percentagem de violação de limite de velocidade; - percentagem de pessoas usando o cinto de segurança; - índice de alcoolemia, e - percentagem de veículos com defeitos técnicos. Segundo Cardoso (2006) a coleta e análise de dados possibilitará a geração de informações capazes de embasar as tomadas de decisões em relação ao sistema viário e, através do seu gerenciamento, é passível de aplicação de técnicas de análises e ações com objetivo de aumento do desempenho do sistema. Tamayo (2006) ainda menciona que a coleta, análise e cálculo possibilita conhecer qual a frequência de ocorrência de acidentes de trânsito, sua periculosidade e permite ainda avaliar o trecho comparando com os valores apresentados por outras vias, ou comparações com outras regiões ou país. Nodari (2003) apud Cardoso (2006), classifica a segurança viária em 2 categorias distintas: a primeira inclui a iniciativa reativa ou corretiva e a segunda inclui a iniciativa pró-ativa ou preventiva: - exemplo para iniciativa reativa ou corretiva são as análises dos locais críticos, que em resumo, caracterizam-se pela abordagem de dados de acidentes, criando mecanismos para a segurança efetiva do meio com vistas a diminuir ou anular os acidentes num local conhecido. - Para as ações pró-ativas ou preventivas, os exemplos abrangem as auditorias de segurança viária e análise de conflitos de tráfego, ou seja: busca antecipar-se a ocorrência dos acidentes, eliminando fatores causais que tenham influência negativa. Para Tamayo (2006), as medidas pró-ativas visam atenuar situações potenciais de risco presentes na via, evitando assim possíveis acidentes. O Brasil adota as medidas reativas, focando as soluções pontualmente dos acidentes de trânsito, buscando soluções para problemas já existentes (CARDOSO, 2006). Tamayo (2006) indica que o objetivo do Gerenciamento de um sistema viário é assegurar a identificação, avaliação e implantação adequadas de todas as oportunidades viáveis de melhorar as condições de segurança em todas as etapas do empreendimento (planejamento, projeto, construção, manutenção e

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operação). O DNIT (2006) ainda aponta que o tratamento de acidentes de trânsito no Brasil, com raras exceções, segue um modelo imediatista no qual a solução do problema está associada à execução de práticas tradicionais no âmbito das sinalizações horizontal, vertical e/ou semafórica, associadas à correção na geometria viária, tendenciando mais para a melhoria da fluidez do que propriamente para a promoção da segurança. A prevenção sempre é a melhor ação para vários usos na vida e, quando se trata de segurança viária, também não é diferente. Infelizmente o Brasil ainda não conseguiu estabilizar seus números, a ponto de partir para ações com vistas no futuro. Seria efetivamente utopia mesmo falar em ações para o futuro, enquanto morrem dezenas de brasileiros diariamente por acidentes de trânsito.

5.2 LOCAIS CRÍTICOS Os estudos e análises dos locais críticos de acidentes de trânsito possibilitam as iniciativas reativas ou corretivas, com vistas a diminuir ou até anular os acidentes num determinado local. Gold (1998) apud DNIT (2006) apontam que os sistemas de trânsito em operação, que compõem a infra-estrutura inteligente de transportes, proporcionam a análise do comportamento de variáveis relacionadas às questões operacionais do trânsito, capacidade das vias e rodovias e o número de acidentes fatais. Desta forma, buscar metodologias que possibilitem identificação, análise e correção de causas de acidentes em vias, são alvos de estudos na área de engenharia nos “pontos críticos”. Segundo o MT (2002) locais críticos são aqueles da malha viária que, em comparação com um critério estabelecido, apresentam padrões de acidentes iguais ou superiores à referência indicada, tendo os locais mais críticos entre os críticos comumentes denominados de “pontos-negros”. Cardoso (2006) cita que a identificação de pontos, trechos ou áreas consideradas críticos, é o primeiro passo quando pretende-se adotar medidas reativas perante os acidentes de trânsito. Segundo o CEFTRU (2002) apud DNIT (2006), estudos mostram que nos últimos 30 anos, se nota que as experiências nacionais no tratamento de

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acidentes de trânsito seguem cinco linhas de atuação: por local crítico; por segmento crítico; por área crítica; por solução tipo;e por tipo de usuário. Quanto ao local crítico de acidente de trânsito, significa que uma interseção ou trecho entre interseções consecutivas apresenta maior frequência de acidentes, se comparada com as demais interseções ou trechos entre interseções da malha viária. Os segmentos críticos ou rotas críticas são extensões de vias urbanas ou de rodovias onde ocorrem altos índices de acidentes. Neste caso, cada segmento viário deve ser tratado como um todo, incluindo, muitas vezes, suas áreas adjacentes. Para a atuação por área crítica, observa-se que, geralmente, os acidentes de trânsito se concentram em certas áreas onde, predominantemente, localiza-se a maior parte das atividades de comércio e de serviço. A solução tipo tem como característica a aplicação de medidas de engenharia de tráfego com eficácia comprovada na redução no número e ou na gravidade dos acidentes. Logo, para uma solução específica, procura-se na rede viária locais cujas características físicas e operacionais se enquadram no mesmo cenário e, por consequência, possam proporcionar desempenho satisfatório em relação ao alcançado em outras aplicações. Para atuação por tipo de usuário, as medidas preventivas e corretivas concentram-se num único usuário da via, como por exemplo, ciclistas, motociclistas, escolares e pedestres em geral. Assim, a adoção da estratégia geralmente associase a políticas públicas em favor da segurança de determinada categoria de usuários, em vista do alto nível de ocorrência de acidentes envolvendo estes.

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Tabela 2. Procedimentos Necessários para identificação dos locais Críticos

Fonte: CEFTRU (2002) apud DNIT (2006)

Goés apud MT (2002) classifica em 3 categorias, os métodos para identificação de acidentes, consideração a partir do fato de que os acidentes, apesar

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de sua ampla distribuição espacial, agregam-se em determinados locais da malha viária: 1º- numérico; 2º- estatístico e 3º- de técnica de conflitos. - Os métodos numéricos identificam os locais críticos a partir do cálculo de indicadores (quantidade de acidentes, taxas de acidentes), os quais são comparados com um valor previamente estabelecido pela equipe técnica. Como locais críticos serão declarados aqueles cujos indicadores calculados sejam maiores que este valor. - O método estatístico envolve a utilização de modelos matemáticos probabilísticos que determinam os locais onde o risco de acidente é superior ao estimado ou esperado. - O método de conflitos não requer levantamentos estatísticos de acidentes. Parte do pressuposto de que existe uma relação direta entre acidentes e conflitos de trânsito e que ações para a redução de conflitos trazem, como consequências, a redução dos acidentes. Nos métodos numéricos e estatísticos, as informações são tratadas com mais sofisticação. No método de conflitos, os procedimentos são ainda mais complexos, por analisar as situações de risco de acidentes num contexto matematicamente menos preciso que o estatístico. Conforme MT (2002) o método estatístico é o que produz resultados mais confiáveis, justificando sua adoção pelos países com maior tradição de pesquisa e que possuem disponibilidade de recursos humanos e financeiros. Para Cardoso (2006) ao se utilizar o método estatístico disposto pelo MT (2002), o passo final será o cálculo da taxa média de acidentes, bem como a definição de quais locais estão acima desta taxa média, definindo os locais críticos e ordenados para tratamento em função da taxa de acidentes calculada. O programa PARE do MT (2002), é estruturada com base nos Métodos Numéricos, mais precisamente nas Técnicas da Severidade e da Taxa de Severidade apresentadas nele, com adaptações necessárias objetivando atender às necessidades da maioria dos municípios brasileiros, sem perder eficácia diante das demandas dos municípios que dispõem de bancos de dados sobre acidentes de trânsito já informatizados. Buscando chamar a atenção para o método numérico e nas 2 técnicas e suas fórmulas determinadas pelo MT (2002), utilizadas no programa PARE, segue a transcrição a seguir: - Técnica da severidade. Esta técnica, considera o número de ocorrências e destaca a gravidade dos acidentes, associando a cada situação (com

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vítima fatal, atropelamento, com ferido e com danos materiais) um determinado peso. Estes pesos foram estabelecidos a partir da relação entre os custos atribuídos a cada tipo de severidade. Para a sociedade, um acidente com vítima fatal (AVF) possui custo econômico superior a um acidente com ferido (ACF), que, por sua vez, possui custo superior àqueles somente com danos materiais

(ADM). O

Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN instituiu a Unidade Padrão de Severidade, cujo valor, expresso em UPS, é resultante da soma dos produtos do número de ocorrências por severidade pelo peso atribuído à respectiva severidade. Assim, a quantificação dos acidentes, em UPS, é feita a partir da seguinte fórmula:

Número de UPS= ADMx1+ ACFx4+ ACFenvolvendo ped x6+ AVFx13

(EQ. 5.1)

Onde 1, 4, 6 e 13, respectivamente, os pesos atribuídos aos acidentes somente com danos materiais, com feridos (s), com feridos envolvendo pedestres e acidentes com vitima(s) fatal(is).

A técnica prioriza aqueles acidentes cujos resultados foram mais severos em termos de vítimas. A determinação dos locais críticos são direcionadas para interseções e trechos com grande número de acidentes e elevados volumes de tráfego. - Técnica da Taxa de Severidade dos Acidentes: Relaciona a quantidade de acidentes, expressa em UPS, com o volume de tráfego, sendo esta taxa normalmente expressa em UPS por milhões de veículos que entram em uma interseção (para o caso de interseções), ou UPS por milhões de veículos x km em um trecho de via. Assim, esta Taxa é determinada pelas fórmulas as seguir.

Para interseções: (EQ. 5.2)

Onde: T = acidentes em UPS por milhões de veículos; UPS = unidade padrão de severidade; P = período do estudo, em dias (geralmente 365 dias); V = volume médio diário que entra na interseção (soma das aproximações).

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Para trechos: (EQ. 5.3)

Onde: T = acidentes por milhões de veículos x km; UPS = unidade padrão de severidade; P = período do estudo, em dias (geralmente 365 dias); V = volume médio diário que passa no trecho; E = extensão do trecho (em km);

Comparando a técnica (EQ. 5.2 e EQ. 5.3) com a técnica da (EQ. 5.1), a desvantagem está no custo para determinação dos volumes de tráfego e a vantagem em relação a citada esta no fato de ser considerada a severidade dos acidentes. Estas fórmulas terão aplicabilidade para serem usadas nos municípios em 3 situações referenciais: - municípios com banco base de dados informatizada, estando as informações relativas aos BOs e ROs devidamente cadastradas, ou somente parte dessas informações (BOs); - o município dispõe das informações/estão arquivadas, mas estas não estão tabuladas de modo a ser possível extrair prontamente uma lista dos locais com maior número de ocorrências; - existem informações relativas ao município, porém estas estão dispersas, indisponíveis e ou incompletas, sendo difícil, se não impraticável, a indicação dos locais críticos com base nessas informações. As informações serão lançadas no quadro II, conforme o manual do MT (2002), com base no quadro I do mesmo, apresentados no anexo 1.

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Figura 2. Fluxograma da Metodologia Adotada na Identificação dos Locais Críticos

Fonte: CEFTRU (2002) apud DNIT (2006)

5.3. PONTOS DE CONFLITOS Para Ming (2002) apud Cardoso (2006), conflito é um evento envolvendo a interação de dois ou mais usuários do sistema viário (motoristas ou

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pedestres), onde pelo menos um envolvido toma a ação evasiva, como frear e ou desviar para evitar a colisão. Ming (2002) apud Costa (2010) cita ainda que conflito representa uma situação potencial de acidente. É um quase acidente e, ainda, podese considerar que todo acidente é precedido por um conflito, onde uma manobra perigosa não existiu ou não foi suficiente para evitar a colisão.

Figura 3. Representação gráfica dos conflitos numa interseção em nível

Fonte: CET-SP apud Costa (2010) Cardoso (2006) lembra que estudo dos pontos de conflitos, são técnicas pró-ativas, pois a partir delas é que serão identificados os conflitos que levam à acidentes. Já Costa (2010) menciona que os acidentes são eventos sem previsão, requerendo levantamento de estatísticas por largos períodos, levando-se um longo tempo para obtenção de informações conclusivas a respeito da segurança viária de determinado local. Numa interseção, este fato gera um maior tempo para correta avaliação e aplicação de medidas corretivas. A utilização da técnica da Análise de Conflitos de tráfego tem algumas vantagens com relação as análises tradicionais baseadas em índices, conforme (MING, 2002 apud CARDOSO, 2006 e COSTA, 2010): - os conflitos são eventos de fácil e rápida observação direta, diferente dos dados de acidentes que demandam muito tempo para os resultados; - o estudo de conflito pode ser realizado de forma imediata, sem esperar ocorrer um acidente;

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- pela dificuldade de identificação de um acidente em função da ausência de dados, a utilização dos métodos de conflitos é de suma importância, classificando-os pelo tipo; - menor período para avaliar modificações no sistema viário. As avaliações podem ser feitas de forma imediata antes e depois da implantação de um projeto, sendo possível medidas corretivas adicionais, se necessário, logo após. Simões (2001) apud Costa (2010), alertam que a tratativa de intervenção nos pontos críticos, podem não eliminar de vez as ocorrências de acidentes de trânsito, mas pode reduzi-las, tendo seu benefício na redução do custo social com a diminuição dos acidentes. Ainda neste contexto, Cardoso (2006) aponta que decisões quanto a melhorias no sistema viário apenas com base na técnica dos conflitos pode levar a equívocos, isto porque, a avaliação de conflitos baseados no “quase acidentes” contrapõe a influência de percepção do risco de acidentes pelo usuário (condutores e pedestres). Segundo Ming (2002) apud Costa (2010), mostra as situações em que o método da análise de conflitos não é recomendado: - em período de congestionamentos ou tráfego forçado (nível de força F) em condições de parada e movimentos constantes; - em locais com baixo volumes de veículos acessando o cruzamento, inferior a 1.000 por dia. Pela análise da possibilidade de ocorrências de um acidente, Miranda (1997) et all. apud Costa (2010), definem 2 conceitos de risco: - Risco objetivo. Relaciona-se com o risco ou probabilidade real de acidente, ou ainda, o nível de esforço ou habilidade individual de cada usuário para evita-lo; - Risco subjetivo. Define-se pelo risco percebido pelos usuários a partir das condições objetivas de cada local, tendo como evidência a margem de segurança mantida em ações como escolha de velocidade aceitação de conflitos ou violações. Costa (2010) ainda aponta que é difícil lidar com o risco subjetivo, pois relaciona-se com a facilidade de percepção do pedestre, as experiências e o grau confiança do motorista com sua própria capacidade e habilidade de lidar com o veiculo em determinada situação, gerando a problemática de como diminuir as

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ocorrências de acidentes através da redução da distância do risco objetivo e subjetivo. A seguir serão apresentados as figuras de 3 a 18 ilustrando os principais tipos de conflitos existentes nas interseções em nível (VILANOVA, 2007 apud COSTA, 2010).

Figura 04: Conflito tipo 1 Mesma Direção, conversão à esquerda

Fonte: Vilanova (2007) apud Costa (2006)

Figura 06: Conflito tipo 3 Mesma Direção, movimento em frente

Fonte: Vilanova (2007) apud Costa (2006)

Figura 05: Conflito tipo 2 Mesma Direção, conversão à direita

Fonte: Vilanova (2007) apud Costa (2006)

Figura 07: Conflito tipo 4 Mesma Direção, mudança de faixa

Fonte: Vilanova (2007) apud Costa (2006)

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Figura 08: Conflito tipo 5 Direção Oposta, conversão à esquerda

Fonte: Vilanova (2007) apud Costa (2006)

Figura 09: Conflito tipo 6 Direção à direita, conversão à direita

Fonte: Vilanova (2007) apud Costa (2006)

Figura 10: Conflito tipo 7 Direção Oposta, conversão à esquerda

Figura 11: Conflito tipo 8 Direção à direita, movimento em frente

Fonte: Vilanova (2007) apud Costa (2006)

Fonte: Vilanova (2007) apud Costa (2006)

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Figura 12: Conflito tipo 9 Direção à esquerda, conversão à direita

Figura 13: Conflito tipo 10 Direção à esquerda, conversão à esquerda

Fonte: Vilanova (2007) apud Costa (2006)

Fonte: Vilanova (2007) apud Costa (2006)

Figura 14: Conflito tipo 11 Direção à esquerda, movimento em frente

Fonte: Vilanova (2007) apud Costa (2006)

Figura 15: Conflito tipo 12 Direção oposta, conversão à direita

Fonte: Vilanova (2007) apud Costa (2006)

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Figura 16: Conflito tipo 13 Conflito com pedestre, esquina posterior

Fonte: Vilanova (2007) apud Costa (2006)

Figura 17: Conflito tipo 14 Conflito com pedestre, esquina anterior

Fonte: Vilanova (2007) apud Costa (2006)

Figura 18: Conflito tipo 15 Conflito com pedestre, conversão à direita

Figura 19: Conflito tipo 16 Conflito com pedestre, conversão à esquerda

Fonte: Vilanova (2007) apud Costa (2006)

Fonte: Vilanova (2007) apud Costa (2006)

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6.0. INTERVENÇÕES NO SISTEMA VIÁRIO Com base nos estudos minuciosos das causas dos acidentes de trânsito através de dados obtidos, análises de locais críticos e pontos de conflitos, parte-se para a realização das intervenções no sistema viário, servindo ainda para os estudos de Engenharia de Tráfego, os orçamentos disponíveis para execução. Neto (1996) cita que as opções de intervenções utilizam-se da combinação entre o produto da análise e os recursos disponíveis para sua implantação. O MT (2002) diz que a implantação de projetos deve ser realizada segundo os procedimentos técnicos e administrativos correntes cabíveis e, ainda, devem passar por um monitoramento, com o objetivo de verificar a eficácia das medidas implantadas nesses locais, permitindo conferir se o objetivo foi alcançado e em que medida. Para tanto o MT (2002) destaca 3 metas para serem alcançadas: - corrigir imediatamente o projeto no momento de sua execução ou após esta, caso sejam identificadas eventuais falhas de concepção e/ou efeitos colaterais que possam comprometer os resultados esperados; - identificar o grau de sucesso de cada projeto em relação aos números previstos na fase de diagnóstico, em termos de redução do número e severidade dos acidentes, bem como em relação aos custos de implantação e manutenção estimados e efetivos nas fases “antes” e “depois” de sua implantação; - identificar relações entre o tipo de medida implantada e o impacto desta em nível de redução do tipo e severidade dos acidentes, para fins de subsidiar estudos posteriores de mesma natureza. A implantação de dispositivos redutores de velocidade, tornam-se imprescindíveis no meio urbano, afim de se reduzir os acidentes no sistema viário. Como alternativa, as medidas moderadoras de tráfego apresentadas pelo Traffic Calming apud Tamayo (2006), trazem um conjunto de medidas para diminuir a velocidade, maior proteção e liberdade aos usuários mais vulneráveis, abrangendo o tratamento na segurança viária, urbanização e meio ambiente. As medidas moderadoras de tráfego de acordo o BHTrans (1999) apud Tamayo (2006), objetivam fundamentalmente a redução do número e da severidade dos acidentes, redução dos ruídos e da poluição do ar e revitalização das características ambientais das vias, com a redução do domínio do automóvel, além

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de não permitir as altas velocidades entre os dispositivos. Entre as principais soluções vinculadas à Moderação do Tráfego segundo Tamayo (2006) estão os estreitamentos de vias, as chicanas, as mini-rotatórias, o bloqueio parcial de cruzamentos, as ondulações tranversais, os pavimentos com textura e cor diferenciadas, as interseções elevadas, as bandas pré-aviso e a adoção de áreas com limite de velocidade de circulação de 30 km/h (chamadas de Zonas 30). A utilização por exemplo das chicanas, trazem profundas alterações no alinhamento horizontal da via, através de métodos variados, sendo mais apropriadas para locais com paradas frequentes de veículos ou tipo de ocupação do solo, garantindo a segurança dos pedestres.

Figura 20. Chicanas para moderação de tráfego

Fonte: BHTRANS (1999) apud Tamayo (2006) Costa (2010) menciona que com a situação de congestionamentos nas grandes cidades do Brasil e do mundo, existe a necessidade de buscar maneiras que visem dar maior fluidez ao tráfego de veículos. Encontrar através de estudos, o melhor meio de intervenção no sistema viário, garantirá concomitantemente além da maior fluidez também a diminuição do número de acidentes e mortes.

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6.1. SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO A Sinalização Viária é um dos mais importantes meios para se diminuir o número de acidentes de trânsito. Com vistas nisto, o CTB (Código de Trânsito Brasileiro), Lei n.º9.503 de 23 de setembro de 1997, no seu art.88º traz: Art. 88. Nenhuma via pavimentada poderá ser entregue após sua construção, ou reaberta ao trânsito após a realização de obras ou de manutenção, enquanto não estiver devidamente sinalizada, vertical e horizontalmente, de forma a garantir as condições adequadas de segurança na circulação. As sinalizações deverão abranger todos os usuários da via (veículos, pedestres, motocicletas e ciclistas) em cada caso, citando o CTB no seu art. 80º: Art. 80. Sempre que necessário, será colocada ao longo da via, sinalização prevista neste Código e em legislação complementar, destinada a condutores e pedestres, vedada a utilização de qualquer outra. Os §1º e §2º ainda especificam: § 1º A sinalização será colocada em posição e condições que a tornem perfeitamente visível e legível durante o dia e a noite, em distância compatível com a segurança do trânsito, conforme normas e especificações do CONTRAN.

§ 2º O CONTRAN poderá autorizar, em caráter experimental e por período prefixado, a utilização de sinalização não prevista neste Código. Infelizmente no meio urbano, soma-se ainda aos condicionantes negativos causadores de acidentes o fato das obstruções das sinalizações, fato este, também observado nas rodovias pela vegetação, vandalismo, etc. Neto (1996) aponta de um modo geral que as grandes cidades sofrem com a poluição visual, pelos excessos de cartazes publicitários e luminosos comerciais, colocando os sinais de trânsito numa verdadeira competição com estes, ficando ainda em desvantagem, em função dos altos recursos investidos com a publicidade,

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desfocando a atenção do motorista e pedestres, mesmo que trazendo ainda, o CTB no seu art. 81º e 82º: Art. 81. Nas vias públicas e nos imóveis é proibido colocar luzes, publicidade, inscrições, vegetação e mobiliário que possam gerar confusão, interferir na visibilidade da sinalização e comprometer a segurança do trânsito.

Art. 82. É proibido afixar sobre a sinalização de trânsito e respectivos suportes, ou junto a ambos, qualquer tipo de publicidade, inscrições, legendas e símbolos que não se relacionem com a mensagem da sinalização. Neto (1996) cita que uma a escolha do tipo de intervenção deve ser criteriosa, instalando a sinalização ou dispositivo mais adequado para cada caso, podendo uma escolha inadequada acarretar efeito oposto com aumento do risco de acidentes, valendo-se também com importância ímpar os trechos com obras, como aponta o parágrafo único do art. 88º co CTB: Parágrafo único. Nas vias ou trechos de vias em obras deverá ser afixada sinalização específica e adequada. O CTB define no seu art. 87º os tipos de sinais de trânsito: Art. 87. Os sinais de trânsito classificam-se em: I - verticais; II - horizontais; III - dispositivos de sinalização auxiliar; IV - luminosos; V - sonoros; VI - gestos do agente de trânsito e do condutor. Segundo Costa (2010), 80% da população brasileira vivem em áreas urbanas, gerando um problema sério quando se trata de política de desenvolvimento urbano sustentável. Semob (2006) apud Costa (2010) cita que o desenvolvimento urbano mal planejado tem contribuído para estabelecer um quadro de deterioração da mobilidade e da qualidade de vida nas cidades. Neto (1996) cita que a combinação da sinalização horizontal e vertical também é conhecida como, “estatigráfica”, termo mais utilizado para rodovias. O CONTRAN (2007) organiza a sinalizações em volumes, sendo: Volume I –

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Sinalização Vertical de Regulamentação; Volume II – Sinalização Vertical de Advertência; Volume III – Sinalização Vertical de Indicação; Volume IV – Sinalização Horizontal; Volume V – Sinalização Semafórica e Volume VI – Sinalização de Obras e Dispositivos Auxiliares. Nos tópicos a seguir serão apresentados de forma resumida os tipos de sinalização mencionados.

6.1.1 SINALIZAÇÃO VERTICAL Segundo o CONTRAN (2007), volume I e II, na concepção e na implantação da sinalização de trânsito, deve-se garantir a real eficácia dos sinais, tendo como princípio básico as condições de percepção dos usuários da via, devendo ser assegurado os princípios do quadro abaixo:

Figura 21: Princípios da sinalização de trânsito

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Continua.

Fonte: CONTRAN (2007) – adaptação nossa O CONTRAN (2007) define que a sinalização vertical é um subsistema da sinalização viária, que se utiliza de sinais apostos sobre placas fixadas na posição vertical, ao lado ou suspensas sobre a pista, transmitindo mensagens de caráter permanente ou, eventualmente, variável, mediante símbolos e/ou legendas preestabelecidas e legalmente instituídas, tendo a finalidade

de fornecer

informações que permitam comportamentos adequados dos usuários, de modo a aumentar a segurança, ordenar os fluxos de tráfego e orientar os usuários da via. Neto (1996) cita que podem ser divididas em três grupos: placas de regulamentação, de advertência e de indicação, diferenciando-se pela função, formas e cores. As placas de regulamentação estão apresentadas no anexo 6 e de acordo com o CONTRAN (2007), volume I, sua função é regulamentar as obrigações, limitações, proibições ou restrições que governam o uso da via. Para Neto (1996), a desobediência às suas mensagens é passível de multa. As placas de advertência estão apresentadas no anexo 5 e de acordo com o CONTRAN (2007), volume II, sua função é advertir os condutores sobre condições com potencial risco existentes na via ou nas suas proximidades, como escolas e passagens de pedestres. Neto (1996) aponta que são usadas para prevenir o usuário sobre uma condição perigosa à frente e seu desrespeito não constitui infração. As placas de indicação estão apresentadas no anexo 7 e de acordo com o CONTRAN (2007), volume III, indicam direções, localizações, pontos de interesse turístico ou de serviços e transmitem mensagens educativas, dentre outras, de maneira a ajudar o condutor em seu deslocamento.

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6.1.2 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL Segundo o CONTRAN (2007), volume IV, a sinalização horizontal é um subsistema da sinalização viária composta de marcas, símbolos e legendas, apostos sobre o pavimento da pista de rolamento, tendo a finalidade de fornecer informações que permitam aos usuários adotarem comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança e fluidez do trânsito, ordenar o fluxo de tráfego, canalizar e orientar os usuários da via, transmitindo mensagens aos condutores e pedestres e possibilitando sua percepção e entendimento, sem desviar a atenção do leito da via. Segundo o CONTRAN (2007), valer-se-á dos mesmos princípios da sinalização vertical.

6.1.3 SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA De acordo o CONTRAN (2007), volume V, a sinalização semafórica é um subsistema da sinalização viária que se compõe de indicações luminosas acionadas alternada ou intermitentemente por meio de sistema elétrico/eletrônico, tendo a finalidade de transmitir diferentes mensagens aos usuários da via pública, regulamentando o direito de passagem ou advertindo sobre situações especiais nas vias. Já Neto (1996) aponta que a sinalização semafórica é composta por um conjunto de luzes, controlador, elementos de sustentação e complementos. A resolução n.º 483 de 2014 do DENATRAN, ainda menciona que a sinalização tem a finalidade de transmitir diferentes mensagens aos usuários da via, regulamentando o direito de passagem ou advertindo sobre situações especiais nas vias. Segundo Costa (1996), a implantação de semáforos pode ser vista como meio de intervenção no intuito de reduzir os conflitos em interseções e que, no Brasil, utiliza-se destes de forma generalizada na solução de problemas de conflitos. A implantação desta intervenção no sistema viário deve ser muito bem analisada, pelo fato de “proibir” o direito de passagem dos usuários entre outros. Para tanto, a resolução n.º 483 de 2014 do DENATRAN indica que a decisão pela adoção da sinalização semafórica no controle do tráfego deve ser precedida da avaliação da eficácia de outras formas de controle, como:

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- controle a partir da obediência às normas gerais de circulação e conduta estabelecidas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB); - controle com o uso de sinalização vertical de regulamentação (placas R-1 ou R-2) e/ou de sinalização horizontal (faixa de travessia de pedestres tipo zebrada); - implantação de rotatórias, minirrotatórias ou outras formas de canalização do tráfego em interseções. - definição da preferência de passagem; - remoção de interferências que prejudiquem a visibilidade; - melhoria na iluminação; - adequação das sinalizações horizontal e vertical; - redução das velocidades nas aproximações; - adequação na geometria; - proibição de estacionamento; - implantação de refúgios para pedestres; - alteração de circulação; - inversão da preferência de passagem; - direcionamento dos pedestres para locais de travessia seguras; - reforço da sinalização de advertência. Costa (2010) lembra que o semáforo nem sempre é a solução adequada para os conflitos de trânsito, devendo sua implantação ser plenamente justificada. A resolução n.º 483 de 2014 do DENATRAN indica ainda que a sinalização semafórica traz impactos positivos no controle de trânsito com muitas vantagens, porém, podem trazer consequências que causam prejuízos ao desempenho e segurança do trânsito. A resolução n.º 483 de 2014 do DENATRAN classifica em 2 tipos os semáforos, segundo sua função, tendo as suas cores e padrões apresentadas no anexo 9 desta monografia: - sinalização semafórica de regulamentação – tem a função de efetuar o controle do trânsito numa interseção ou seção de via, através de indicações luminosas, alternando o direito de passagem dos vários fluxos de veículos e/ou pedestres; - sinalização semafórica de advertência – tem a função de advertir sobre a existência de obstáculo ou situação perigosa, para que o condutor reduza a

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velocidade e possa proceder com as medidas de precaução compatíveis com a segurança. O CONTRAN (2007) classificada também a sinalização semafórica segundo sua função: regulamentar o direito de passagem dos vários fluxos de veículos (motorizados e não motorizados) e/ou pedestres numa interseção ou seção de via; advertir condutores, de veículos motorizados ou não motorizados, e/ou pedestres sobre a existência de obstáculo ou situação perigosa na via. Como já foi alertado pelo DENATRAN que a aplicação indiscriminada da sinalização semafórica não trará resultados positivos, podendo trazer impactos negativos, conforme descrito na tabela 5 a seguir.

Quadro 2: Consequências da implantação da sinalização semafórica

Fonte: DENATRAN 2014

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Quadro 3: Exemplos de problemas em interseções e possíveis soluções

Fonte: DENATRAN (2014)

O engenheiro de Tráfego tem importante papel na implantação da intervenção por sinalização semafórica, por ser uma das alternativas para o gerenciamento de conflitos em interseções ou em meio de quadra, devendo avaliar

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sua efetiva necessidade, considerando a viabilidade da adoção de outras medidas alternativas como já apresentadas (DENATRAN, 2014). O incremento de novas tecnologias dos chamados “semáforos inteligentes”, sensores de presença e ou controle manual por central de monitoramento e outros critérios de análises, buscam a cada dia elevar o nível de trafegabilidade nas vias, que pela exigência de segurança, teve que ter a “interrupção” da circulação como alternativa para redução de acidentes e conflitos no trânsito.

6.1.4 DISPOSITIVOS AUXILIARES Os dispositivos auxiliares à sinalização estão contidos no volume VI do CONTRAN (2007). Neto (1996) cita que esta categoria é formada por elementos de formas variadas, que, em geral, são auxiliares dos outros tipos de sinalização nos projetos de Engenharia de Tráfego, incluindo os dispositivos delimitadores da pista como tachas, tachões e prismas de concreto ou de alerta como mercadores de obstáculos (pintura de pontes de baixo gabarito, por exemplo), incluindo-se ainda as alterações no pavimento, como diferenciação de cor ou de superfície (rugosidades), bem como as ondulações transversais (lombadas) que será visto em capítulo específico à frente. Neto (1996) cita ainda que é recomendado não instalar os tachões e prismas de concreto nos percursos dos pedestres, afim de se evitar acidentes por tropeções, dificuldades com carrinhos, cadeiras de roda, etc. Conforme apontado pelo MT (2002) que o fator humano esta presente em 90% dos casos dos acidentes de trânsito, se preocupar com os locais de acumulação de pedestres como nas travessias, torna-se elemento preponderante na implantação de intervenções no sistema viário. Oliveira et all apud Neto (1996), apresenta classificação em quatro grupos para ações possíveis no tratamento das travessias: Infra-estrutura (barreiras, refúgio ou ilhas, avanço de passeio, lombada, melhoria na iluminação pública, áreas de pedestres e passagem em desnível); Sinalização (faixas de pedestres, semáforo para pedestres e sinalização escolar); Operação (alteração de circulação) e Fiscalização (sinalização de obras na via pública e fiscalização de trânsito).

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Tamayo (2006) cita como elementos para melhorar as condições de segurança nas vias, o desenvolvimento e implantação física de dispositivos como as defesas laterais e os diferentes tipos de delimitadores, canalizadores, entre outros elementos refletivos, bem como as guias sonoras e os dispositivos para contenção de veículos desgovernados em declives, além de outros elementos como o uso adequado do paisagismo,a vegetação e as condições adequadas de iluminação.

6.2. ONDULAÇÕES TRANSVERSAIS Segundo a resolução n.º 39/98 do Código de Trânsito Brasileiro –CTBpara as ondulações transversais (comumente chamadas de lombadas), no art.1º, trás que: Art. 1º A implantação de ondulações transversais e sonorizadores nas vias públicas dependerá de autorização expressa da autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via, podendo ser colocadas após estudos de outras alternativas de engenharia de tráfego, quando estas possibilidades se mostrarem ineficazes para a redução de velocidade e acidentes. Art. 2º As ondulações transversais devem ser utilizadas em locais onde se pretenda reduzir a velocidade do veículo, de forma imperativa, principalmente naqueles onde há grande movimentação de pedestres. Segundo WHO (2004) apud Montmorency (2008) o excesso de velocidade contribui para os acidentes de trânsito em média de 30% nos países desenvolvidos e 50% nos países subdesenvolvidos. Para Neto (1996) as ondulações transversais à via, popularmente conhecidos como “lombadas”, tem seu uso crescente em todo país em função do benefício alcançado e relativo baixo custo de implantação. Montmorency (2008) ainda aponta que os altos índices de acidentes de trânsito motivados pelo excesso de velocidade, justificam a implantação de dispositivos nas vias com vistas a se reverter o quadro, devendo ainda estes terem a função de fazer o veículo trafegar em velocidade compatível com o ambiente no qual circula.

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A resolução n.º 39/98 do CTB especifica 2 padrões de ondulação transversal (tipo I e Tipo II): do tipo I só poderá ser usada para trechos com velocidades máximas de 20 Km/h, em vias locais, onde não circule transporte coletivo; tipo II deverão ser instaladas nas vias rurais (em segmentos que atravessam aglomerados urbanos com edificações lindeiras), nas vias coletoras e nas vias locais (quando houver necessidade de serem desenvolvidas velocidades até um máximo de 30km/h). Neto (1996), aponta que a tipo I, de menores dimensões, tem perfil mais pesado, direcionada para velocidades abaixo de 20 km/h e tem destinação às vias de trânsito local, sendo as do tipo II, mais suave, utilizado para as demais vias que pode ser vencida com velocidades em torno de 30 km/h. Para Neto (1996) o principal efeito deste dispositivo é a drástica redução da velocidade (e da capacidade) na via, porém, exige cuidadoso projeto de sinalização, tanto vertical como horizontal, bem como sua manutenção, podendo a má sinalização trazer aumento no risco de acidentes ao invés de sua diminuição, através do choque inesperado contra o dispositivo gerando o descontrole do veículo. No âmbito de segurança viária, o art. 7º da resolução n.º 39/98 do CTB, faz recomendação quanto ao monitoramento do desempenho pela a autoridade com circunscrição da rodovia, por período mínimo de 1 ano após a implantação das ondulações transversais, devendo, caso não seja alcançado expressiva redução do índice de acidentes no local, haver estudos para outras soluções de engenharia de tráfego. Tamayo (2006) aponta que as ondulações transversais, tal como os sonorizadores, são técnicas que alteram o alinhamento vertical da pista, sendo que os sonorizadores consistem em bandas ou faixas transversais repetidas que produzem variados níveis de vibração nos veículos, para chamar a atenção dos motoristas no intuito de reduzir velocidade. A resolução n.º 39/98 do CTB no seu art. 6º, também traz regras para os sonorizadores. Art. 6º Os sonorizadores só poderão ser instalados em vias urbanas, sem edificações lindeiras, e em rodovias, em caráter temporário, quando houver obras na pista, visando alertar o condutor quanto à necessidade de redução de velocidade, sempre devidamente acompanhados da sinalização vertical de regulamentação de velocidade.

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Logo estes tipos de dispositivos transversais são alternativas para redução de velocidade e acidentes, porém, se estiverem isolados de outras ações de engenharia de tráfego, não alcançam os resultados esperados, servindo ainda o monitoramento constante, importante ferramenta de controle para subsidiar intervenção por outros métodos.

6.3. MEDIDORES ELETRÔNICOS DE VELOCIDADE No intuito de se reduzir as velocidades, os medidores eletrônicos de velocidade são alternativas para se garantir os acidentes numa via. Conforme o WHO (2004) apud Montmorency (2008), o excesso de velocidade é responsável por cerca de 50% dos acidentes nos países subdesenvolvidos. O DNIT (2006) traz o Manual teórico prático para medidores eletrônicos, apresentando um método racional para o tratamento de locais críticos em acidentes de trânsito por excesso de velocidade, com vistas à redução e prevenção de acidentes com vítimas, especialmente as graves e fatais. Para Pereira (2005) apud Tamayo (2006) os dispositivos de fiscalização eletrônica de velocidade aliam tecnologias de detecção de veículos e meios de comunicação para identificar os motoristas que infringem limites de velocidade, sendo que os principais equipamentos usados para o controle automático da velocidade são as lombadas ou barreiras eletrônicas, os radares, tanto fixos quanto móveis e, valendo-se para áreas urbanas, os dispositivos que controlam a velocidade e avanço do sinal vermelho. A velocidade excessiva, conforme aponta o DNIT (2006), aumenta a frequência de acidentes porque reduz o tempo disponível para decidir a manobra correta a uma dada distância, aumenta o tempo ou a distância necessária para executar a manobra evasiva (parar ou simplesmente reduzir a velocidade do veículo, desviar de obstáculos ou de conflitos com pedestres, ciclistas, etc) e torna também mais provável o atingir o limite de resistência do pavimento contra derrapagem ou o limite de estabilidade dos veículos contra tombamento, nos acidentes em curva (especialmente no caso de veículos pesados), além que, aumenta a probabilidade de perda de controle do veículo, seja pela velocidade, seja numa situação que exija

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manobra evasiva emergencial ou diante de um evento inesperado que produza um curso de colisão ou que retire o veículo do seu curso normal na via. Montmorency (2008) cita os radares automáticos ou lombadas “inteligentes” como recursos que auxiliam no controle de velocidade e, consequentemente, na redução de acidentes de trânsito. Um reforço para a implantação de redutores de velocidade, foi apresentado por Brandão (2006) et all apud DNIT(2006), mostrando a relação entre velocidade de impacto e a gravidade das lesões, resumida na tabela 3.

Tabela 3. Velocidade de impacto e gravidade das lesões

Fonte: Brandão (2006) et all apud DNIT (2006) Brandão (2006) et all apud DNIT (2006) traz também pesquisa relacionando a mudança de velocidade no momento do impacto, concluindo que a possibilidade de ferimentos em um acidente depende da mudança a velocidade (delta V) no momento do impacto, como mostra a tabela 4.

Tabela 4. Possibilidade de ferimentos dos ocupantes pela variação na velocidade no momento do impacto (delta V)

Fonte: Brandão (2006) et all apud DNIT (2006) O risco de acidentes em função do excesso de velocidade foi mostrado por Brandão (2006) et all apud DNIT (2006), demonstrando pelo gráfico que o risco

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de acidentes mostrou-se aproximadamente constante até 60 km/h e, após, cresceu exponencialmente, como mostra a figura 22.

Figura 22. Relação entre risco de acidente e velocidade praticada

Fonte: Brandão (2006) et all apud DNIT (2006) Tamayo (2006) aponta que a utilização de radares e lombadas eletrônicas despontam numa forma barata e muito eficaz de aumentar a segurança de motoristas e pedestres em vias urbanas e rurais, através do controle e da redução da velocidade de circulação dos veículos. Estudos de Framarim et all (2003) apud Tamayo (2006), verifica a partir da diminuição velocidade média de circulação nos trechos sob controle destes equipamentos, uma redução de 23% nos acidentes em vias de Porto Alegre, bem como, relaciona uma diminuição entre 20% e 30% em vias inglesas e canadenses depois da implantação. Os radares e lombadas eletrônicas são alternativas para se reduzir o número de acidentes e vítimas fatais no trânsito urbano, mas este dispositivo por si só, não garante o sucesso. A incremento da sinalização viária prévia neste tipo de dispositivo garante que sejam alcançados os resultados esperados, bem como também a ausência ou inadequação dos mesmos, traz resultados totalmente opostos.

6.4. ROTATÓRIAS Conforme aponta Costa (2010), as primeiras tentativas de se organizar o tráfego nos cruzamentos surgiram de forma manual com os agentes de trânsito posicionados no centro destes, colocando-se em condição perigosa e insalubridade,

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surgindo assim a necessidade de inserir algum tipo de dispositivo com fins de orientação ao motorista nos cruzamentos. Wanddel (2000) apud Costa (2010) aponta que as rotatórias surgiram à mais de 100 anos e foram utilizadas em diferentes rodovias, sendo as primeiras iniciativas através de um sinal luminoso no centro da interseção, desenvolvido pelo pioneiro da engenharia de tráfego William Eno. Tamayo (2006) menciona que as rotatórias são um caso particular de interseções, sugeridas para cruzamentos de cinco ou mais acessos, onde os volumes de tráfego que entram na rotatória a partir de cada acesso são aproximadamente iguais, ou onde o número de veículos que realizam manobras de giro iguala ou excede o volume de veículos que circula reto. No Brasil este dispositivo também foi implantado, sendo inclusive normatizado na Lei 9.503 de 23 de setembro de 1997 que institui o Código de Trânsito Brasileiro –CTB-, mencionando a regra de prioridade para o caso de cruzamentos com rotatórias, conforme estabelece o artigo 29, inciso III: Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas: .... III - quando veículos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local não sinalizado, terá preferência de passagem: a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando por ela; b) no caso de rotatória, aquele que estiver circulando por ela; c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor; Kansas (2003) apud Costa (2010) indica os locais onde as rotatórias são mais vantajosas sobre outras formas de controle de tráfego: - interseções com histórico de problema de segurança; - interseções com volume de tráfego relativamente balanceado; - interseções com alta porcentagem de giros; - interseções com alto volume de tráfego na hora de pico, porém, baixo nas horas foras do pico; - interseções que podem acomodar virada em U (retorno); - interseções no acesso ou ponto de entrada a Universidades, área residenciais, urbanas ou comerciais; - interseções ou corredores onde a moderação de tráfego é desejada;

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- interseções onde o crescimento de tráfego esperado para o futuro é incerto; - Rodovias com histórico de problemas por excesso de velocidade. Trinta e Ribeiro et all apud Tamayo (2006) reconhecem que as rotatórias têm benefícios significativos em termos de segurança, capacidade de tráfego e estética do ambiente urbano, reduzindo em 46% a velocidade de circulação em geral, em 37% o total de colisões e são eficazes para reduzir a velocidade nas entradas e saídas das travessias urbanas. Costa (2010) relata que os locais ideais para a instalação deste tipo de dispositivo devem ser planos ou depressões não muito acentuadas e que não são recomendadas em locais inclinados, pois dificulta a visibilidade do condutor. Para Tamayo (2006) os principais problemas que afetam a segurança neste tipo de dispositivo, abrangem as marcas no pavimento que podem confundir os motoristas na interpretação da rotatória, a iluminação e a visibilidade inadequada, a geometria dificultando o usuário na percepção de objetos perigosos perto da pista, a ausência ou o desenho inadequado das ilhas, a altura imprópria da ilha central, os problemas com a vegetação nas diferentes ilhas, as velocidades altas de aproximação nos acessos e a organização inadequada do trânsito. As rotatórias podem trazer melhorias a interseção reduzindo o atraso e aumentando a capacidade de circulação, mesmo que a circulação seja baseada no número de brechas surgidas no dispositivo para os veículos que entram na cruzamento, mas mesmo assim, garante que vários veículos entrem ao mesmo tempo, fornecendo então capacidade adicional ao sistema, com relativas vantagens sobre outros sistemas de interseção (COSTA, 2010). Conforme aponta Costa (2010) as características geométricas da rotatória devem ser perceptíveis e facilmente reconhecidas pelo condutor, tendo o dimensionamento baseado na garantia de segurança aos condutores que se aproximam do cruzamento, adotando-se geometria simples e legíveis aos condutores. Costa (2010) apresenta através de estudos que os níveis de o registro de sinistros e o nível de capacidade de uma rotatória esta diretamente relacionada com a geometria apresentada na entrada do cruzamento, apresentando valores para se garantir o melhor desempenho do sistema:

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- para largura efetiva (e) de entrada recomenda-se valores entre 4m e 12m, podendo em condições específicas, alcançar 15m; - largura mínima da faixa de 3,00m; Figura 23. Largura efetiva de entrada de uma rotatória

Fonte: Silva et all apud Costa (2010). Silva et all apud Costa (2010) cita a rotatório e a mini-rotatória como dispositivos para ordenar o moderar o tráfego, podendo resultar em soluções eficientes do ponto de vista de circulação e segurança viária.

6.5. MINI-ROTATÓRIAS Segundo o FHWA (2000) apud Costa (2010) a mini-rotatória é uma classificação às pequenas rotatórias construídas em áreas urbanas. Em geral são projetadas para que os veículos trafeguem em volta da ilha central, condição esta com ressalva para veículos de porte maior onde os mesmos podem ultrapassar por cima da ilha, sendo útil em áreas urbanas de baixa velocidades e volumes de tráfego, onde não são possíveis a implantação de rotatórias. Apresenta ilha com diâmetro variando entre 1m a 4m, podendo apresentar ilha demarcada apenas com pintura ou conter o mesmo material do pavimento. Uma característica importante para ser apontada neste tipo de dispositivo, é que não é apropriada para altos

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volumes de pedestres e os veículos podem desrespeitar a sinalização e velocidade passando por cima das demarcações pelos taxões, podendo causar acidentes.

Figura 24. Mini-rotatória

Fonte: FHWA apud Costa (2010) De acordo o FHWA (2000) apud Costa (2010) as rotatórias urbanas ainda podem ser classificadas em: i) Rotatória urbana compacta: caracterizam por apresentarem diâmetro do círculo interno na interseção variando entre 30m e 37m, apresentando ilha central relativamente mais alta, não permitindo passagem por cima da ilha por veículos. ii) Rotatória urbana com 1 faixa de tráfego: é caracterizada por ter 1 faixa de tráfego em todas as aproximações e 1 única faixa de tráfego na circulação central. São diferenciados da compacta por apresentar diâmetros entre 37m e 45m do círculo inscrito, aumentando sua velocidade de operação. iii) Rotatória urbana com 2 faixas de tráfego: incluem-se todas as rotatórias urbanas que tem no mínimo 2 faixas de tráfego chegando no cruzamento, necessitando de diâmetro maior do anel de circulação para escoar o maior volume de veículos. A velocidade de entrada, de circulação e de saída é equiparada a urbana com faixa simples. iv) Rotatória rural com 1 faixa de tráfego: apresenta um diâmetro maior do que as rotatórias urbanas e permitem maiores velocidades na entrada, circulação e saída. Esta configuração só é capaz se for previsto no projeto baixo acesso de pedestres no presente e futuro, sendo necessário dispositivo para controle de

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velocidade na aproximação para que a velocidade seja compatível com a velocidade de projeto da rotatória.

Podem ainda serem classificadas outras rotatórias como a Rotatória rural com 2 faixa de tráfego, Rotatórias desniveladas, Rotatórias semaforizadas, Rotatórias duplas e Rotatórias em anel, não sendo abordados aqui neste trabalho pelas condições de semelhança com as já expostas.

Figura 25. Tipos de rotatórias e características do projeto

Fonte: FHWA apud Costa (2010) As mini-rotatórias tem sua aplicação provada com vantagens e desvantagens, sendo necessário um estudo prévio e profundo na fase de projeto desde as características da via até o fluxo de tráfego existente, da iluminação ao alinhamento das vias, bem como também não constitui uma solução aos conflitos e redução de acidentes por si só, sendo necessário que venha acompanhado de um projeto de sinalização viária e eventual remodelação das vias que interceptam (COSTA 2010).

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7. CONCLUSÃO Este trabalho buscou abordar o estudo dos elementos físicos utilizados nas vias urbanas com vistas à segurança do usuário, com a finalidade de aumentar a segurança viária e a consequente redução de acidentes. Neste contexto, analisar a base histórica do Brasil no surgimento da distribuição populacional no meio urbano se fez necessário, mostrando que a formatação das províncias desde o Brasil colônia e a necessidade de escoar a produção rural rumo ao mercado exterior pelos portos, necessitou de um sistema de transporte eficiente. Com o surgimento do transporte férreo em todo mundo, esta solução também chegou ao Brasil a fim de resolver esta problemática de escoamento da produção, mas em função a técnica utilizada de ligação radial direta dos povoados rumo aos portos, configurou a necessidade de transporte viário em as áreas rurais distantes, fato este impulsionado mais ainda pela Revolução automobilística da década de 50, onde a economia do Brasil influenciado pela instalação das grandes fábricas automobilísticas em São Paulo, atraiu os trabalhadores rurais para o centro, criando um superpovoamento rápido, falta de planejamento urbano, alta motorização e a consequente e já quase eterno problemas de trânsito, acidentes e mortes. A motorização desenfreada atrelada a falta de educação no trânsito, elevou o número de acidentes e mortes no trânsito em todo mundo, obrigando as entidades internacionais e os países se preocuparem com leis mais rígidas e ações no intuito de segurar ou diminuir as ocorrências, principalmente a partir de estudos mostrando o prejuízo aos cofres públicos com as mortes no trânsito. O Brasil via a Lei 9.503 de 23 de setembro de 1997 que institui o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, bem como o programa PARE como resposta ao pacto internacional da Década de Ação para a Segurança no Trânsito (2011-2020), mostrou que nosso país tem tentado dar uma resposta a este problema social de mortes no trânsito. Mas é uma pena também que muitas ações constituem-se em grande parte como projetos com vista apenas ao atendimento as exigências internacionais, não refletindo efetivamente em resultados ou inserção em todo território nacional. Exemplo disso pode-se citar várias cidades da região Norte e Nordeste que é

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comum não se utilizarem nem equipamentos de segurança para condutores de motocicletas, ou ainda circularem 3 ou 4 pessoas numa moto. Mesmo assim, existem ações que surtiram reflexos nacionais como a inserção da obrigatoriedade quanto aos equipamentos de segurança de fábrica nos veículos (air-bags e freios ABS), bem como o controle quanto ao consumo de álcool para quem dirige, tornando ações do governo com resultados positivos no aumento da segurança e redução de mortes no trânsito. Mas a frota veicular nacional só aumenta, sendo necessário ações de engenharia de tráfego por um lado (como o proposto neste trabalho) aliadas à uma reeducação da sociedade, ampliando a utilização para outros tipos de transportes não motorizados ou coletivos. O excesso de velocidade configura-se como o maior influenciador de acidentes de trânsito no meio urbano e a implantação de redutores de velocidade, mostram-se bons resultados conforme as fontes pesquisadas. No âmbito urbano, em reposta a interrogativa proposta no “Problema” deste trabalho, é possível sim garantir a relação “menor quantidade de acidentes x maior fluidez nas vias” no sistema viário sem a inserção da “proibição” de circulação via semáforos, através, por exemplo, de dispositivos redutores de velocidade como medidor eletrônico de velocidade, lombadas eletrônicas ou ainda as mini-rotatórias ou rotatórias urbanas, que juntamente com as sinalizações horizontais, verticais e auxiliares, em especial também as faixas de pedestres, ciclistas e motocicletas, tornam-se aplicações viáveis no intuito de se reduzirem as ocorrências de acidentes de trânsito. É evidenciado por vários pesquisadores e pelas normas do CONTRAN no Brasil, que nenhuma ação no âmbito de intervenções trará resultados, se não vierem acompanhados da sinalização vertical e horizontal de trânsito, bem como das sinalizações auxiliares. Logo, conforme apontando nas várias fontes pesquisadas, o acidente de trânsito ocorre na grande maioria dos casos pela junção de 2 ou mais elementos, da mesma forma, a segurança viária não pode ser focada em apenas um dispositivo específico, devendo sempre ser acompanhado também das sinalizações. Um dispositivo qualquer que não estiver bem sinalizado, tornara-se um elemento causador de ocorrências, ao invés de mitigador, elevando assim a fim conclusivo que as sinalizações são os elementos mais importantes no âmbito da segurança

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viária, atrelados conjuntamente às várias opções existentes de dispositivos para serem usados não em série, mas sim, através do estudo individual para cada caso, população, ambiente externo, clima, tipo de rodovia e velocidades envolvidas.

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8- REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AND- ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS ÓRGÃOS DE TRÂNSITO. Disponível: http://www.and.org.br/dados-estados-diversos. [capturado em janeiro de 2015]. BRASIL – Lei n.º9.503 de 23 de setembro de 1997. Código de Trânsito Brasileiro – CTB, 1997. CARDOSO, G. Modelo para previsão de trânsito em vias arteriais urbanas. Tese apresentada a Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Porto Alegre, agosto de 2006. CONTRAN. CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO. Resoluções nº 311 e 312. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/resolucoes.htm. [capturado em agosto de 2015]. CONTRAN. CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO. Sinalização horizontal, VOLUME IV. Brasília, 2007. CONTRAN. CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO. Sinalização vertical de advertência, VOLUME II. Brasília, 2007. COSTA, J. P. B. da. Mini-Rotatórias:contribuição na redução de conflitos em interseções urbanas. Dissertação apresentada a Universidade Federal de Pernambuco, Recife, 2010. DENATRAN. DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO. Sinalização de áreas escolares. Brasilia –DF, setembro de 2000. DNIT. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual de projeto de interseções. 2.ed. - Rio de Janeiro, 2005. DNIT. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES. Metodologia para tratamento de acidentes de tráfego em rodovias. Santa Catarina – RS, julho de 2006. DNIT. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES. Implementação do núcleo de estudos sobre acidentes de tráfego em rodovias. Santa Catarina, junho de 2008. DER. DEPARTAMENTO DE ESTRADAS E RODAGEM. Disponível: http://www.der.pr.gov.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=220. [capturado em setembro de 2015]. IBGE. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Anuário estatístico do Brasil. Rio de janeiro, 2011. IAB (Instituto Avante Brasil). Disponível: http://institutoavantebrasil.com.br/ levantamento-nacional-e-internacional-sobre-mortes-no-transito/. [capturado em agosto de 2015].

74

MT. MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES - Programa PARE-. Procedimentos para tratamento de locais críticos de acidentes de trânsito. Brasília, 2002. MONTMORENCY, C. M. L. B. Análise da percepção de segurança de trânsito em áreas escolares, com a utilização de ferramenta multicritério. Dissertação apresentada a Universidade Federal de São Carlos. São Carlos –SP-, dezembro de 2008. NATAL, J. L. A. Transporte, ocupação do espaço e desenvolvimento capitalista no Brasil: História e perspectivas. Ensaios FEE, Porto Alegre, 1991. NBR (Norma Brasileira) 10.697. Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT). Pesquisa de acidentes de trânsito, junho de 1980. NETO, João Cucci. Aplicação da engenharia de tráfego na segurança dos pedestres. Dissertação apresentada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. São Paulo, 1996. OLÍMPIO, J. de A. G. Desenvolvimento dos transportes e integração regional no Brasil. Uma Perspectiva Histórica. P. 185-211. Junho, 1996. SILVA, M. C. Comportamento e risco de acidentes na travessia de pedestres e condutores no trânsito de Maceió-AL. Maceió-AL, 2013. SOUZA, M. L. de. Procedimento para avaliação de projetos de rodovias rurais visando a segurança viária. Dissertação apresentada a UNB, Brasília, 2012. TAMAYO, A. S. Procedimento para avaliação da segurança de tráfego em vias urbanas. Dissertação apresentada ao Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, 2006. WHO (World Health Organization). Relatório Mundial sobre a segurança rodoviária 2013. Disponível: http://apps.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_ status/2013/en/index.html. [capturado em agosto de 2015].

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ANEXO 1. RECOMENDAÇÕES E PROCEDIMENTOS PARA IDENTIFICAÇÃO DE LOCAIS CRÍTICOS

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Quadro I. Recomendações para identificação de Locais Críticos conforme a situação do Município.

Fonte: MT (2002)

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Quadro II. Procedimentos para identificação de Locais Críticos –Programa PARE

Fonte: MT (2002)

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ANEXO 2. ANÁLISE DE ACIDENTES DE TRÂNSITO E AÇÕES MITIGATÓRIAS

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Quadro III. Tipos de acidentes, causas prováveis e medidas corretivas

80

Continuação:

81

Continuação:

Fonte: MT (2002) – adaptação nossa

82

ANEXO 3. FICHAS PARA LEVANTAMENTO DE DADOS DE ACIDENTE DE TRÂNSITO

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Ficha I. Número de ocorrências por Local/ Trecho (método 2.2.1.a)

Fonte: BOs e ROs apud MT (2002)

Ficha II. Determinação do Número de UPS por Local/ Trecho (método 2.2.1.b)

Fonte: MT (2002)

84

Ficha III. Determinação da Taxa de Severidade para Locais/ Trechos (método 2.2.1d)

Fonte: MT (2002)

85

ANEXO 4. SÍMBOLOS UTILIZADOS NOS RELATÓRIOS DE ACIDENTE DE TRÂNSITO

86

Tabela I. Símbolos gráficos para diagrama de Acidentes

Fonte: MT (2002)

87

Tabela II. Formas de representação dos acidentes para diagrama de Acidentes

Fonte: MT (2002)

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ANEXO 5. SINALIZAÇÃO VERTICAL DE ADVERTÊNCIA

89

Tabela III. Índice dos sinais de advertência contidos no manual CONTRAN.

90

Continuação.

91

Continuação.

92

Continuação.

93

Continuação.

Fonte: CONTRAN (2007)

94

ANEXO 6. SINALIZAÇÃO VERTICAL DE REGULAMENTAÇÃO (FONTE: CONTRAN, 2007)

95

Tabela III. Índice dos sinais de regulamentação contidos no manual CONTRAN.

96

Continua.

97

Continua.

98

Continua.

Fonte: CONTRAN (2007)

99

ANEXO 7. EXEMPLOS DE SINALIZAÇÃO DE INDICAÇÃO (FONTE: CONTRAN, 2007)

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ANEXO 8. ONDULAÇÕES TRANSVERSAIS

104

Ondulação transversal tipo I e II.

Fonte: CTB (1998)

Ondulação transversal tipo II em sequência.

Fonte: CTB (1998)

105

Detalhe executivo para as ondulações transversais.

Fonte: CTB (1998)

Sonorizadores.

Fonte: CTB (1998)

106

ANEXO 9. SEMÁFOROS

107

Cores e sinais da sinalização semafórica em focos de forma circular

Fonte: CONTRAN (2007)

108

Cores e sinais da sinalização semafórica em focos de forma quadrada

Fonte: CONTRAN (2007)