estructutura de los pavimentos

ENTRE LOS PRINCIPALES BENEFICIOS
Evita el riesgo de deterioro de los corredores. Los contratos Son de conservación vial por niveles de servicio.
Incentiva a realizar mayores inversiones en puesta a punto,
Mejoras tecnológicas y el uso de materiales de calidad,
Beneficios de los Contratos del Proyecto Perú
Disminuye costos de mantenimiento posteriores.
Permite monitorear el crecimiento del tráfico en los Corredores, a fin de que su futura intervención se priorice Sobre la base de una demanda real.

B) BASE:
Es la capa que se coloca debajo de las losas de concreto y arriba de la sub base. La base puede ser de materiales granulares tales como piedra o grava triturada, de arena y grava, de mezcla o estabilizaciones mecánicas de suelos y agregados, o bien suelo – cemento, e inclusive de productos bituminosos y agregados pétreos. Las funciones de la base, en los pavimentos de concreto, en su orden de importancia son:
Prevenir el bombeo.
Ayudar a controlar los cambios de volumen (hinchamiento y encogimiento), en suelos susceptibles a sufrir este tipo de cambios.
Proporcionar una superficie uniforme para el soporte de las losas.
Aumentar la capacidad estructural del pavimento.
Prevenir la desificación que ocurre en las bases granulares bajo el tráfico.

C) CAPA DE RODADURA:

Es la capa superficial de concreto de cemento Pórtland, es decir, la losa en sí, cuyas funciones son:
Proveer un valor soporte elevado, para que resista muy bien las cargas concentradas que provienen de ruedas pesadas, trabajando a flexión, y lo distribuye bien al material existente debajo.
Textura superficial poco resbaladiza, aún cuando se encuentre húmeda, salvo que esté cubierta con lodo, aceite u otro material deslizante.
Proteger la superficie, sobre la cual está construido el pavimento, de los efectos destructivos del tránsito.
Prevenir a la superficie de la penetración del agua.
Buena visibilidad, por su color claro, da una mayor seguridad al tráfico nocturno de vehículos.
Gran resistencia al desgaste, con poca producción de partículas de polvo.
TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
Pavimento de hormigón en masa vibrado: Es el más empleado, dada su gran versatilidad. Está dividido en losas mediante juntas para evitar la aparición de fisuras debido a la retracción del hormigón.
Pavimento continuo de hormigón armado: Muy resistente, aunque también excesivamente caro, por lo que sólo es idóneo para tráfico pesado.
Pavimento de hormigón compactado: Su puesta en obra se realiza mediante extendedoras y compactadoras dada su baja relación agua/cemento –entre 0.35 y 0.40-, por lo que el cemento suele contener un alto porcentaje de cenizas volantes para facilitar su trabajabilidad.
Pavimentos de hormigón pretensado: La introducción de tendones de acero que sometan a compresión a la losa permite reducir considerablemente su espesor y aumentar su longitud. Este tipo de Pavimentos son capaces de soportar grandes solicitaciones.
DISEÑO DE UN PAVIMENTO RIGIDO
Abarca el conocimiento de diferentes variables que intervienen directamente con el pavimento rígido, complementándose con un buen diseño de juntas, derivándose diversas metodologías, las cuales son: 
Teóricas: son las que presentan la estructura del pavimento en función del estudio elástico de sistemas multicapas, sometidos a cargas estáticas.
Empíricas: se apartan de la mecánica y se limitan a la clasificación de suelos y tipos de pavimentos más usualmente experimentales.
Semiempíricas o diseños mecanicistas – empíricos, combinan los resultados anteriores, llevándose a cabo ensayos en laboratorio o vías de servicio.
Como resultado de estas metodologías, se han desarrollado técnicas que permiten diseñar las estructuras del pavimento en forma práctica y racional, por medio de los nomogramas de diseño. Para el diseño de espesores de pavimentos rígidos, se describen dos tipos de métodos:
1. Método AASHTO
2. Método PCA

Método AASHTO
Éste método se basa en el uso de una ecuación empírica, desarrollada por la observación de algunos pavimentos de hormigón estudiados durante ensayos de la AASHTO sobre carreteras. Para este método, la fórmula de diseño a emplear, haciendo uso de los nomogramas, es la siguiente:



Donde:
W82= Número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo largo del período de diseño.
Zr = Desviación normal estándar.
So = Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento esperado del pavimento.
D = Espesor de pavimento de concreto, en milímetros.
ΔPSI= Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
Pt = Índice de serviciabilidad.
Mr = Resistencia media del concreto (en MPa) a flexotracción a los 28 días (método de carga en los tercios de la luz).
Cd = Coeficiente de drenaje.
J = Coeficiente de transmisión de cargas en las juntas.
Ec= Módulo de elasticidad del concreto, en MPa.
K = Módulo de reacción, dado en MPa/m de la superficie (base, sub base o sub rasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.

FUNCIONES DE LAS DISTINTAS CAPAS DE UN PAVIMENTO RÍGIDO

A) SUB-BASE.-
Normalmente es muy necesaria y casi siempre las condiciones de la sub rasante la exigen.
Sus funciones son:
* Eliminar la acción de bombeo.
* Aumentar el valor soporte y proporcionar una resistencia más uniforme a la losa de concreto.
-* Hacer mínimos los efectos de cambio de volumen en los suelos de la sub rasante.

LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS ESTÁN SUJETOS A LOS SIGUIENTES ESFUERZOS 

Esfuerzos abrasivos causados por las llantas de los vehículos.
Esfuerzos directos de compresión y cortadura, causados por las cargas de las ruedas.
Esfuerzos de compresión y tensión que resultan de la deflexión de las losas bajo las cargas de las ruedas.
Esfuerzos de compresión y tensión causados por la expansión y contracción del concreto.
Esfuerzos de compresión y tensión debidos a la combadura del pavimento por efectos de los cambios de temperatura.
PAVIMENTOS RIGIDOS
Los pavimentos rígidos son aquellos cuya superficie de rodadura es de concreto hidráulico de cemento Pórtland, y generalmente están asentadas sobre una capa de material de subbase (CBR > 40%) y está a su vez sobre la subrasante nivelada y compactada al 95% de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado. Para el diseño de pavimentos rígidos en carreteras el proyectista recurrirá al manual de la American Association of State Highway and Transportation Officials- AASHTO (Asociación Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte) o similares.





CRITERIOS PARA DETERMINAR LA SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad de una estructura de pavimento, es la capacidad que tiene éste de servir al tipo y volumen de tránsito para el cual fue diseñado. El índice de serviciabilidad se califica entre 0 (malas condiciones) y 5 (perfecto). Para el diseño de pavimentos debe asumirse la serviciabilidad inicial y la serviciabilidad final; la inicial es función directa del diseño de la estructura de pavimento y de la calidad con que se construye la carretera; al final va en función de la categoría del camino y se adopta en base al criterio del diseñador.
Serviciabilidad inicial
Po = 4.5 para pavimento rígidos
Po = 4.2 para pavimento flexibles
Serviciabilidad final
Pt = 2.5 ó más para caminos principales
Pt = 2.0 ó más para caminos de tránsito menor






PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
Son las que se valoran para el módulo de resiliencia, ya que en función de este se llega a los coeficientes de los números estructurales.
DRENAJES.-
Los coeficientes de capa, son los que se ajustan con factores mayores o menores que la unidad para tomar en cuenta el drenaje y el tiempo en que las capas granulares están sometidas a niveles de humedad cerca de la saturación.

DETERMINACIÓN DE ESPESORES
En los pavimentos de mezclas asfálticas, por medio de la fórmula de diseño, se obtiene el número estructural y en función del mismo se determinan los distintos espesores de las capas que conforman la estructura. El diseño está basado en la identificación del número estructural del pavimento flexible y la cantidad de ejes de carga transitado.

DETERMINACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO
Las variables para determinarlo son las siguientes:
La cantidad estimada de ejes equivalentes por carril, para el período de diseño.
La confiabilidad (R).
El conjunto total de las desviaciones estándar. Se recomienda utilizar los valores comprendidos dentro de los intervalos siguientes:
Para pavimentos flexibles 0.40 – 0.50
En construcción nueva 0.35 – 0.40
En sobre-capas 0.50
El módulo de resiliencia efectivo (que tome en cuenta las variaciones a lo largo del año) de la sub rasante (Mr).
La pérdida de serviciabilidad.

ESTABILIDAD Y FACTIBILIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN
En la práctica no deben colocarse capas con espesores menores a los mínimos requeridos, pues las capas con espesores mayores que el mínimo son más estables. Frecuentemente se especifica un valor mayor en el espesor de capas, con el fin de mantener la estructura de pavimento en mejores condiciones para absorber los efectos que producen los suelos expansivos.
Tabla II. Espesores mínimos sugeridos

ESPESORES MÍNIMOS EN FUNCIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL
Basándose en las capas granulares no tratadas, deben estar perfectamente protegidas de presiones verticales excesivas, que lleguen a producir deformaciones permanentes. Para evitar las deformaciones excesivas, los materiales son seleccionados para cada capa así: superficie de rodadura, base granular y sub base con buen CBR, límites entre otros. Para cada uno de los materiales se deben conocer los Módulos de Resiliencia.
 

MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO
En este procedimiento de diseño, la estructura de pavimento es considerada como un sistema elástico de capas múltiples. El material en cada una de las capas se caracteriza por su módulo de elasticidad.
Este procedimiento es usado para el diseño de pavimentos de asfalto compuesto de combinaciones de capa asfáltica, base y sub base sin ningún tratamiento; la sub rasante es la capa subyacente más baja y es asumida infinita en el sentido vertical de arriba hacia abajo y en dirección horizontal; las otras capas de espesor finito, se asumen infinitas hasta cierto punto, en el sentido horizontal. Una continuidad ó fricción total, es asumida en la unión entre cada una de las capas para efectos de diseño.
En la metodología adoptada por este método, las cargas sobre la superficie de pavimento producen dos esfuerzos de tensión, que son críticos para propósitos de diseño, estos son: a) el esfuerzo de tensión horizontal sobre el lado de abajo en el límite de la capa asfáltica; y b) el esfuerzo de compresión vertical en la superficie de la sub rasante

PAVIMENTOS DE ADOQUINES
De la misma manera que en los pavimentos de asfalto, pueden tener una base o base con una sub-base, con unos espesores entre 20 a 30 cm según lo requiera el sitio. También se les considera pavimentos flexibles y pueden ser de color gris como el tono normal del concreto; en el tiempo actual también se fabrican adoquines de concreto de diversos colores, para acabados mucho mejor presentados
Su capa de rodadura está conformada por adoquines de concreto, colocados sobre una capa de arena y con un sello de arena entre sus juntas. De la misma manera que los pavimentos de asfalto, pueden tener una base, o una base con una sub base, que pueden tener espesores ligeramente menores que los utilizados para los pavimentos de asfalto.

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO DE ADOQUINES
El pavimento de adoquines de concreto está compuesto, casi siempre, por tres capas: la capa de rodadura (los adoquines) la base y la sub base. Estas dos primeras capas son importantes porque los adoquines sin base se terminan por hundirse en el suelo; y la base sin los adoquines se deteriora muy rápido y no tiene la resistencia suficiente. La determinación de los espesores de estas capas y de sus materiales se conoce como Diseñó del Pavimento de Adoquines, y es el único proceso que permite construir un pavimento adecuado para las necesidades y condiciones que se tenga.


LAS CAPAS
Los espesores de las capas dependen del tránsito que va a soportar el pavimento, de la dureza del suelo y de los materiales con que se van a construir estas capas; y deben tener la suficiente calidad para que el pavimento soporte el peso del tránsito, durante un tiempo determinado, sin deformarse ni deteriorarse. El tránsito, que va a circular por la vía durante el período de diseño, la dureza del suelo y la calidad de los materiales disponibles, definen el espesor de la capa del pavimento. Estas capas son, de arriba hacia abajo:

Pavimento Económico y el Equipo del Proyecto Perú
A fin de proteger y tener una mejor conservación de las vías no asfaltadas, se planteó:
Estabilizar la base con emulsión asfáltica
Colocación de recubrimiento bituminoso-A estas soluciones le llaman "Pavimentos Básicos" o "Pavimentos Económicos




CONCLUSIONES
1. Los profesionales involucrados en la ingeniería vial deben buscar soluciones económicas para carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito
2. Estas intervenciones constituyen el primer paso de mejora de estas vías que a futuro con los incrementos vehiculares y con mayores recursos pueden irse planteando otras intervenciones.
3. Con estas soluciones se logra el objetivo principal que es asegurar la transitabilidad de la vía.
4. Las obras de drenaje superficial como de drenaje subterráneo deben realizarse para asegurar la duración de la vía.
5. El uso de una metodología sencilla con aplicación asfáltica, es beneficiosa social y económicamente en esta clase de vías.







Estas soluciones presentan una serie de ventajas con respecto a
otras, porque permitirá que los caminos cumplan con su función
básica que es la de integración física de los pueblos y, además de
ello, contribuirá a consolidar las economías de los mismos al
dotarlos de caminos competentes para el intercambio comercial de
productos.
Es un cambio del concepto tradicional de la conservación, de
actuar para reparar lo dañado por el concepto de actuar para
evitar que se dañe
Los objetivos detrás de la construcción de un pavimento económico en camino
Es una combinación de objetivos: políticos, sociales, operacionales (movilidad,
Accesibilidad y seguridad), económicos y eventualmente ambientales. Los diversos objetivos se pueden resumir

Conseguir aprobación de la comunidad
_ Proveer caminos de mayor estándar para todas las estaciones del año de modo de asegurar movilidad, accesibilidad y seguridad.
_ Reducir impacto social por emisión de polvo
_ Reducir costos operacionales y disminuir la frecuencia de mantenimiento
_ Reducir impacto ambiental por emisión de polvo y contaminación de aguas.
_ Otros
Estratégicamente el ingeniero debe convivir y lograr todos los objetivos combinados
DEFINICION
Los pavimentos económicos son alternativas de solución principalmente en vías de bajo volumen de tránsito.
EJEMPLO: que en el caso de Perú han cobrado especial importancia dentro del Proyecto Perú; En esta ponencia se muestra los trabajos de un tramo típico de carretera de la sierra del Perú entre los 2000 msnm a 4000 msnm en donde se optó por la colocación de material granular estabilizado con
asfalto y un mortero asfáltico de 10 mm.

PAVIMENTOS ECONOMICOS


CAPA DE ADOQUINES:
Los adoquines tienen un espesor de 8 cm para todo tráfico peatonal, animal o vehicular corriente.
Elementos:
Los adoquines son elementos macizos, de concreto, prefabricados, con paredes verticales, que ajustan bien unos contra otros, para formar una superficie completa, dejando solo una junta entre ellos, y que sirven como capa de rodadura o superficie para los pavimentos que llevan su nombre. En un adoquín se distinguen los siguientes elementos:
· Cara superior (o superficie de desgaste) sobre la cual circula el tránsito y que define la forma del adoquín.
· Cara inferior, igual a la superior, sobre la que se apoya el adoquín en la capa de arena
· Caras laterales o paredes, curvas o rectas, pero verticales y sin llaves, que conforman el volumen y determinan el espesor.
· Aristas o bordes donde empalman dos caras o los quiebres de la cara lateral.
· Bisel. Es un plano inclinado en las aristas o bordes de la cara superior que se puede o no hacer en el momento de la fabricación.

Forma y tamaño:
La forma del adoquín no influye mucho en el funcionamiento del pavimento; pero por facilidad para su producción, transporte y colocación, se prefieren adoquines pequeños, que se pueden tomar con una sola mano. Los adoquines serán paralelepípedos de planta rectangular, cuyas dimensiones nominales serán de 200 mm de longitud, 100 mm de ancho y 60 mm ó 80 mm de altura (incluyendo los separadores). Los adoquines tendrán separadores en sus cuatro caras verticales que evitan el contacto entre caras
Calidad
Los adoquines de concreto forman la superficie del pavimento, por lo cual serán de buena calidad para que soporten el tránsito de las personas, animales y vehículos, al menos durante un buen tiempo; y tendrán una buena apariencia por ser la parte visible del pavimento.
Tipos de adoquines:
En la siguiente tabla se muestra los tipos de adoquines según el uso:

CAPA DE ARENA:
La cama de arena, cuyo espesor compactado deberá ser de 30 mm a 40 mm, estará conformada por arena gruesa limpia, libre de materia orgánica y sales. No debe contener más del 3% de limo y arcilla. Esta capa se construye con un espesor determinado, con arena suelta, gruesa y limpia, la cual no se compacta antes de colocar los adoquines sobre ellas. Estos materiales deberán cumplir los requisitos indicados en las siguientes Tablas:


Para sellar las juntas se deberá usar arena fina limpia, libre de materia orgánicay sales. Deberá estar seca para que penetre por las juntas.
 


SUB-BASE
El material para la construcción de la sub-base deberá ser triturado de una cantera y estar limpio y libre de lodo. Deberá tener un espesor de acuerdo al diseño y en ningún caso será menor de 100 mm.







LA BASE:
El espesor de la base depende del material con que se construya, del tránsito y de la calidad del suelo.


Ventajas de los pavimentos de adoquines
Las ventajas de estos pavimentos se basan en que su capa de rodadura está hecha con adoquines de concreto; es decir, piezas prefabricadas, que se pueden producir tanto en equipos sencillos y pequeños, como en tecnificados y grandes; por parte de productores comerciales, grupos comunitarios o administraciones municipales, sin importar la escala o localización de los proyectos. Para su construcción se utiliza poca maquinaria (básicamente una placa vibrocompactadora) y mucha mano de obra local.




Como los adoquines no van pegados sino unidos por compactación, y como deben durar unos 40 años, al reparar el pavimento se pueden reutilizar, por lo cual son muy económicos para poblaciones o barrios sin redes de servicios completas o en mal estado.



VARIABLES EN FUNCIÓN DEL TRÁNSITO
Es el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips (80 kN) ó ESAL´s.
CONFIABILIDAD (R)
Este valor se refiere al grado de seguridad de que el diseño de la estructura de un pavimento, pueda llegar al fin de su período de diseño en buenas condiciones.
SUB RASANTES EXPANSIVAS
En el caso de existir las mismas por efecto de saturación, es necesario analizar la pérdida de serviciabilidad debido a ésta causa, haciendo los análisis de laboratorio a los materiales existentes en el proyecto.

PAVIMENTOS FLEXIBLES:
El pavimento flexible también conocido como pavimento de asfalto es una estructura formada por varias capas como lo son la sub-rasante, la sub base, la base y la carpeta asfáltica; cada una con una función determinada, las cuales en conjunto tienen los siguientes propósitos:
Resistir y distribuir adecuadamente las cargas producidas por el tránsito
Tener la impermeabilidad necesaria.
Resistir la acción destructora de los vehículos.
Resistir los agentes atmosféricos.
Poseer una superficie de rodadura adecuada, que permita fluidez y comodidad hacia el tránsito de vehículos.
Ser flexible para adaptarse a ciertas fallas de la base o sub-base

ELEMENTOS QUE INTEGRAN LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO
LA SUB-RASANTE: Es la capa del terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento. Esta puede estar formada en corte o relleno y una vez compactada debe tener las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos finales de diseño.
LA SUB-BASE: Debe ser capaz de controlar los cambios de volumen y elasticidad, que puedan dañar el pavimento. Sirve como capa de drenaje y controla la ascensión capilar, lo que protege la estructura de pavimento. En su construcción se recomienda el empleo de materiales granulares.
LA BASE : Es la que distribuye las cargas a la subbase, por lo que se la debe construir con piedra de buena calidad, triturada y mezclada con material de relleno, o bien con suelo y grava.


ESTRUCTURA DE LOS PAVIMENTOS
Para el diseño de estructuras de pavimentos se deben tener en cuenta las propiedades de la subrasante, las características de los materiales, el volumen del tránsito y el medio ambiente. La estructura de un pavimento es considerada como un sistema de capas múltiples y los materiales de cada una de ellas se caracterizan por un módulo de elasticidad, también llamado dinámico en las mezclas asfálticas y un módulo de resilencia para los materiales granulares sin tratar.

CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS
Por sus capas superiores y superficie de rodadura las carreteras pueden ser clasificados como sigue:

Con superficie de rodadura no pavimentada .
Con superficie de rodadura pavimentada .
pavimentos flexibles
Pavimentos semi rígidos
Pavimentos rigidos (AASHTO)

PAVIMENTO
Un pavimento es una estructura de una o más capas comprendidas entre la subrasante y la superficie de rodamiento, construida de materiales apropiados y cuya principal función es la de permitir el rodamiento de vehículos por una vía o área de circulación, de una forma rápida, cómoda y segura para los usuarios.


ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS Y PAVIMENTOS ECONOMICOS


Universidad nacional "san Luis Gonzaga"
Facultad de ingeniería civil
CAMINOS I

ING. HUBERT EDUARDO INJANTE LIMA
ALUMNOS: GUERRERO HUAMANÍ JESÚS
VARGAS GERÓNIMO ROGER
VII CICLO "B"
CONFORMACIÓN:
Los pavimentos flexibles están formados por una carpeta bituminosa apoyada sobre dos capas no rígidas, la base y la sub base, las cuales se encuentran conformadas por materiales que deben llenar las especificaciones requeridas. La calidad de estas capas va disminuyendo con la profundidad.


Variables a considerar
Las variables a considerar en este método son:
VARIABLES EN FUNCIÓN DEL TIEMPO
Existen dos tipos que deben tomarse en cuenta y son:
El período de diseño.
La vida útil del pavimento
El período de diseño es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en función de la proyección del tránsito y el tiempo que se considere apropiado para las condiciones del entorno se comiencen a alterar desproporcionadamente.
La vida útil del pavimento, es aquel tiempo que transcurre entre la construcción del mismo y el tiempo en el que alcanza el mínimo de serviciabilidad.



Tabla I. Períodos de diseño

Tipo de Carretera
Período de Diseño
Autopista
 
Regional
20 - 40 años
Troncales Suburbanas
15 - 30 años
Troncales Rurales

Colectoras Suburbanas
10 - 20 años
Colectoras Rurales

2. MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE:

En este caso se emplean materiales aglomerantes bituminosos mezclados, con procedimientos controlados en caliente. El cemento asfáltico o modificado con polímeros debe cumplir con alguna de las siguientes especificaciones de acuerdo con su graduación por viscosidad: AASHTO M226, M20 o MP1.
El agregado grueso debe ser limpio, compacto y durable, con un desgaste inferior al 40% a 500 revoluciones del método AASHTO T96. No podrá perder más de 12% de peso en ensayos con sulfato de sodio según AASHTO T104; en el caso de la grava triturada, no menos del 50% del peso de las partículas retenidas en el tamiz No.4, debe tener dos caras fracturadas y no más del 8% pueden ser planas o alargadas.
En donde:


W18 = Número de cargas de ejes simples equivalentes de 18 kips (80 kN) calculadas conforme el tránsito vehicular.
So= Desviación estándar de todas las variables.
Zr= Valor de Z (área bajo curva de distribución) correspondiente a la curva estandarizada para una confiabilidad R.
ΔPSI = Pérdida de serviciabilidad.
Mr= Módulo de resiliencia de la subrasante.
SN= Número estructural.

Método de AASHTO

DISEÑO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

El diseño de pavimentos flexibles incluye la superficie con concretos o mezclas asfálticas. El concepto del diseño de pavimentos flexibles es determinar primero el espesor de la estructura, basado tanto en el nivel de tránsito como en las propiedades de los materiales.
Para el diseño de espesores de pavimentos flexibles, se conocen dos métodos, que son:

Método de AASHTO
Método del Instituto de Asfalto


EL PAVIMENTO FLEXIBLES

* pueden fabricarse:
MEZCLAS ASFÁLTICAS EN FRÍO.
El material bituminoso para la fabricación de la mezcla será emulsión asfáltica o asfalto rebajado, que cumpla con la norma AASHTO M140 y M208. Los agregados serán rocas o gravas trituradas, limpios densos y durables, libres de contaminación, que reúnan los requisitos de abrasión, equivalente de arena, límites y desintegración al sulfato, de las normas AASHTO T96, T176, T90, T89 Y T104.

CONSIDERACIONES DE DISEÑO


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