Expertiza accidentelor auto

Expertiza accidentelor auto
21


EXPERTIZA CRIMINALISTICĂ ŞI EXPERTIZA TEHNICĂ ÎN ACCIDENTELE DE TRAFIC RUTIER - PREZENT ŞI VIITOR

În cazul expertizei în accidentele de trafic în general şi cel auto în special, de-a lungul timpului s-a creat o confuzie între expertiza tehnică şi cea criminalistică, organul judiciar fiind pus de cele mai multe ori în dificultate în ceea ce priveşte tipul de expertiză pe care urmează să-l dispună. Nici jurisprudenţa nu a lămurit acest aspect, rareori specialiştii reuşind să facă o delimitare clară între cele două tipuri de expertiză, definindu-le. Unul din principalele motive ale acestei stări de fapt este numărul redus de experţi criminalişti pe acest gen angajaţi în cadrul INEC şi posibilităţile de a angaja personal la un nivel numeric suficient pentru a acoperi necesarul la nivel naţional, fără a mai pune în discuţie efortul financiar bugetar. În consecinţă, tacit, aceste două genuri de expertiză nu au fost definite şi delimitate net, o acţiune de acest gen putând avea consecinţe grave asupra celerităţii actului de justiţie.
După ce va intra în vigoare pachetul de legi ce reglementează organizarea expertizei criminalistice şi în sistemul privat, vor exista experţi privaţi pe genul accidente de trafic atât în situaţia dispunerii unei expertize criminalistice cât şi a uneia tehnice. În consecinţă, organul judiciar va trebui să aibă posibilitatea să discearnă ce tip de expertiză îi este necesară, în funcţie de obiectivele la care aceasta urmează să răspundă. Ca atare, se impune delimitarea netă a expertizei criminalistice de cea tehnică prin problematica pe care aceasta o poate aborda, oferind în acest mod criterii clare, aflate la dispoziţia organelor judiciare, înaintea dispunerii uneia sau alteia dintre tipurile de expertiză.
Expertiza criminalistică – expertiza tehnică, delimitări conceptuale
Expertiza criminalistică prin definiţie este actul procesual prin care se efectuează o cercetare ştiinţifică a probelor materiale destinată identificării persoanelor, obiectelor, substanţelor, fenomenelor sau evenimentelor, stabilirii anumitor proprietăţi, modificări de formă, aspect, conţinut ori structură, precum şi a mecanismului producerii acestora. Problematica cât şi multidisciplinaritatea examinărilor în cazul expertizei criminalistice cuprind în întregul lor şi aspecte pur tehnice de care sunt indisolubil legate.
Pornind de la caracterul ei interdisciplinar criminalistica utilizează atât unele metode specifice, cât şi metode ce aparţin altor ştiinţe. Dintre metodele specifice se pot aminti cele folosite pentru descoperirea, fixarea, ridicarea, examinarea, interpretarea urmelor şi a mijloacelor de probă, pentru identificare, pentru efectuarea examinărilor comparative sau pentru realizarea experimentelor. Pe lângă metodele specifice, criminalistica foloseşte şi metode ale altor ştiinţe cum ar fi: spectroscopia, cromatografia, testele de culoare, fotogrametria, calculul probabilităţilor etc.
Ca atare, fiind vorba despre o problematică vastă şi interdisciplinară întrebările ce pot fi puse expertului criminalist sunt dintre cele mai variate. Aceste întrebări pot sau nu să presupună examinări comparative, aşa cum uneori în jurisprudenţă se menţionează în mod restrictiv.
Spre exemplu, în cadrul expertizei balistice (tipul, marca, modelul, seria şi calibrul armei, starea tehnică a armei, orificiul de intrare şi cel de ieşire al proiectilului, direcţia de tragere, poziţia relativă dintre trăgător şi victimă etc.), a expertizei exploziilor şi incendiilor (stabilirea focarului, cauza producerii incendiului etc.), a expertizei urmelor bilogice (stabilirea poziţiei corpului persoanei care a sângerat, stabilirea punctului de împroşcare etc.), unele obiective, cum sunt cele enumerate mai sus, nu presupun o examinare comparativă.
Situaţia este similară şi în cazul expertizei criminalistice a accidentului de trafic unde nu trebuie privit ca fiind imperios necesară doar aplicarea metodei examinării comparative pentru a se evidenţia apartenenţa acesteia la genurile expertizei criminalistice. Datorită faptului că domeniul a fost mai puţin studiat s-au formulat în literatură şi opinii greşite în sensul că în cadrul expertizei criminalistice a accidentului de trafic s-ar stabili doar dacă, de exemplu, pelicula de vopsea descoperită la locul accidentului provine de la acelaşi autovehicul, această determinare realizându-se prin compararea acesteia cu cea prelevată de pe autoturismul ce a părăsit locul faptei, pe când în cadrul expertizei tehnice se stabileşte, spre exemplu, viteza avută de acel autovehicul.
Apreciem că activitatea de expertiză criminalistică în accidentele de trafic rutier este prevăzută în mod corect în obiectul de activitate al INEC pentru că se impune a fi efectuată în toate cazurile în care se dispune (solicită) reconstituirea accidentului de trafic, reconstituire ce are la bază interpretarea urmelor create la locul faptei. Tot ca o confirmare a acestui fapt este şi aceea că, datorită importanţei activităţii de interpretare ulterioară a urmelor create, din echipa care efectuează cercetarea locului accidentului face parte şi un specialist criminalist care realizează primele activităţi specifice, respectiv descoperire, fixare şi ridicare a urmelor.
În continuare, următoarele activităţi, respectiv de examinare şi interpretare a acestora apare ca fiind evident necesar şi firesc să fie realizate de către un expert criminalist în cadrul unei expertize criminalistice a accidentului de trafic. De altfel tot pentru a sublinia apartenenţa acestui gen la expertiza criminalistică, precizăm că printre grupurile de lucru ale ENSFI se află şi cel al experţilor în analiza (reconstituirea) accidentului de trafic rutier, din care face parte şi instituţia noastră, în toate ţările membre aplicându-se aceleaşi metode şi având aceleaşi obiective cu cele aplicate în cadrul INEC.
Nici în cadrul reconstituirii cu ajutorul programelor specializate, realizate în cadrul institutului şi a laboratoarelor din subordine, analiza cinematică şi dinamică a evenimentului rutier nu se realizează în afara procesului de interpretare a urmelor create. Astfel traiectoriile rezultate din simulare trebuie să fie conforme cu cele imprimate de pneurile autovehiculelor sau de subansamblurile avariate care, în urma deformărilor, intră în contact cu partea carosabilă. Trebuie analizată de asemenea poziţia urmelor de sol, a peliculelor de vopsea, a cioburilor de sticlă, ale urmelor de lichide sau a altor fragmente ale subansamblurilor avariate care, împreună cu alte indicii, configurează atât dispunerea locului impactului, cât şi traiectoriile post-coliziune, elemente necesare unei examinări criminalistice care să constituie baza determinărilor analitice ulterioare.
Spre exemplu, în funcţie de natura unei urme de pneu (frânare sau derapare), rezultată în urma examinării de către expert a fotografiilor judiciare sau chiar la locul faptei, se are în vedere un anume regim de decelerare al autovehiculului care a imprimat-o. De asemenea, interpretarea urmelor coliziunii este importantă pentru stabilirea poziţiilor reciproce ale vehiculelor în momentul impactului sau pentru alegerea unui aparat de calcul corespunzător în ceea ce priveşte stabilirea vitezelor de impact ale autovehiculelor printr-o metodologie unitară, utilizată pe plan internaţional.
Această metodologie presupune atât o analiză a traiectoriilor, cât şi o analiză a deformaţiilor remanente ale vehiculelor. Prima dintre acestea se bazează aşadar pe interpretarea urmelor mai sus menţionate şi conduce la reconstituirea traiectoriilor vehiculelor implicate în coliziune, iar a doua presupune fie cuantificarea energiei de deformare prin intermediul unui calcul analitic fie printr-o examinare comparativă cu cataloage conţinând autovehicule avariate în coliziuni de magnitudini cunoscute. Se observă astfel că şi în această materie examinarea comparativă îşi găseşte aplicabilitate.
Prezentate fiind aceste aspecte se pot formula unele concluzii privind principalele obiective ce pot fi stabilite în cadrul expertizei criminalistice a accidentului de trafic:
stabilirea stării de fapt;
reconstituirea traiectoriilor autovehiculelor implicate în accident;
analiza deformaţiilor remanente;
stabilirea locului impactului;
stabilirea poziţiei relative dintre autovehicule sau dintre autovehicul şi victimă (în cazul accidentelor în care sunt implicaţi pietoni);
stabilirea vitezelor de deplasare;
Toate aceste obiective pot fi soluţionate doar în urma unei activităţi de interpretare a urmelor create în eveniment şi constatate la locul faptei. Odată soluţionate aceste aspecte, în vederea stabilirii de către organele judiciare a vinovăţiei, este necesară în final şi o analiză cinematică a evenimentului rutier, respectiv o analiză a fazei anterioare coliziunii. În aceasta se evidenţiază dacă evenimentul putea fi evitat şi în ce condiţii, astfel încât să poată fi pus în evidenţă raportul de cauzalitate între acţiunea sau inacţiunea participanţilor la eveniment şi rezultatul produs. Ca atare, obiectivele care încheie în general astfel de lucrări de specialitate sunt:
stabilirea posibilităţilor de evitare;
stabilirea cauzei producerii accidentului.
În ceea ce priveşte expertiza tehnică, apreciez că este de competenţa acesteia stabilirea stării tehnice a unui sistem, cauzele apariţiei unor defecţiuni şi implicaţiile acestora asupra bunei funcţionări a sistemului, stabilirea gradului de uzură al autovehiculului, evaluarea daunelor produse prin avarierea autovehiculului etc.
Anumite aspecte ale expertizei tehnice interesează însă şi finalitatea expertizei criminalistice. Astfel, există o legătură cauzală directă între producerea unor defecţiuni la unele dintre reperele sau subansamblurile autovehiculelor, traiectoriile acestora şi urmele care se creează în astfel de situaţii, experţii criminalişti având totodată şi pregătirea necesară abordării unor astfel de probleme (de altfel, de cele mai multe ori analiza unor astfel de piese presupune şi o analiză traseologică).
Un element important în acest moment, care ar veni în întâmpinarea celor care ar dori să devină experţi criminalişti în sistemul privat ar fi organizarea unor cursuri de criminalistică unde candidaţii urmează să dobândească cunoştinţele de bază necesare acestei activităţi.




ANALIZA DEVIERII TRAIECTORIEI URMELOR DE FRÂNARE ÎN URMA COLIZIUNII ÎN VEDEREA DETERMINĂRII LOCULUI IMPACTULUI

INTRODUCERE – Un obiectiv important în cadrul activităţii de expertiză criminalistică în domeniul accidentelor de trafic rutier, îl constituie stabilirea locului impactului. Probele materiale sunt atât consemnate în procesul-verbal de cercetare la faţa locului şi în schiţa întocmită la faţa locului, cât şi fixate prin fotografii judiciar - operative. În urma examinării ştiinţifice a acestora şi interpretarea criminalistică a urmelor constatate la locul faptei se realizează o reconstituire cu ajutorul programelor de simulare specializate.
STUDIU REALIZAT CU PROGRAMELE DE SIMULARE – Pe baza formulei forţei s-a realizat un studiu privind coliziunea a două vehicule care circulă din sensuri contrare, cărora le-au fost modificate cele două componente, masa şi acceleraţia.
În cadrul simulării s-au utilizat aceeaşi parametrii. Unghiul dintre forţele celor două autovehicule a rămas constant cca 100 (v. fig.1).
A1A2
A1
A2
Fig. 1 Unghiul dintre forţe
În prima fază cele două autovehicule rulează cu viteza de 40 km/h şi a fost variată masa autovehiculului A2 astfel:
Cazul 1 m1/m2=1 (v. fig.2 a);
Cazul 2 m1/m2=1/2 (v. fig.2 b);
Cazul 3 m1/m2=1/3 (v. fig.2 c);
a)0,4m
a)
0,4m
b)0,2m
b)
0,2m
c)
c)
Fig. 2 Variaţia masei autovehiculului A2
După cum se poate observa în imaginile precedente, cu cât masa autovehiculului A2 creşte o dată, de două, respectiv de trei ori faţă de masa autovehiculului A1, deviaţia traiectoriilor urmelor de frânare scade de la 0,4 m la 0,2 m respectiv 0,1 m.
În a doua fază cele două autovehicule au o masă de 2000 kg şi a fost variată viteza autovehiculului A2 astfel:
Cazul 1 v1/v2=2 (v. fig.3 a)
Cazul 2 v1/v2=3 (v. fig.3 b)
a)
a)
b)
b)
Fig. 3 Variaţia vitezei autovehiculului A2
Din cele două cazuri studiate a rezultat faptul că prin micşorarea vitezei de deplasare a autovehiculului A2 de două, respectiv trei ori faţă de autovehiculul A1 a apărut o deviaţie a traiectoriei urmelor de frânare de cca 1 m , respectiv cca 2 m.
STUDII DE CAZ – Pentru exemplificare vor fi analizate două situaţii de coliziune dintre două vehicule, unde s-au identificat deviaţii ale traiectoriei urmelor de frânare, pe baza cărora s-a stabilit locul producerii evenimentului rutier.

Cazul 1
În cadrul acestei speţe s-a studiat coliziunea dintre o autoutilitară şi un autotren format din autotractor şi semiremorcă încărcată cu 18 t de marfă. La faţa locului au fost consemnate în procesul-verbal şi în schiţă două urme de frânare provenind de la semiremorcă şi alte probe materiale. În urma analizării fotografiilor judiciare s-au observat urme de lichid, precum şi deviaţii ale traiectoriilor urmelor de frânare care provin de la autotractor (v. fig.4).
Urmă de frânareScurgere de lichide Urme de frânare
Urmă de frânare
Scurgere de lichide
Urme de frânare








Fig.4 Urme de lichid şi deviaţia traiectoriei urmelor de frânare
Pe baza urmelor de frânare şi a celorlalte probe materiale s-a efectuat o reconstituire cu ajutorul programului specializat de simulare Virtual Crash 2.2 din care a rezultat faptul că impactul dintre cele două vehicule s-a produs pe sensul de deplasare a autotrenului, în punctul aflat în plan transversal la cca 1,7 m faţă de axul drumului, iar în plan longitudinal la cca 16 m faţă de stâlpul de beton pentru curent electric (v. fig.5).

Fig.5 Locul impactului dintre cele două vehicule

Cazul 2
Impactul studiat în acest caz s-a produs între două autoturisme care au avut mase aproximativ egale, dar viteze diferite. Conducătorul unuia dintre autovehicule a iniţiat manevra de frânare în timp ce roţile de pe partea dreaptă se aflau pe o porţiune acoperită cu gheaţă. În urma frânării autoturismul a intrat într-un proces de derapare, astfel a pătruns pe contrasens unde a fost lovit de un alt autoturism. Pe partea carosabilă au fost identificate urme de frânare aparţinând autoturismului care circula regulamentar, precum şi urme de frânare derapare care aparţin celuilalt autovehicul(v. fig.6).


Fig.6 Corelarea urmelor din schiţă cu fotografiile judiciar operative
În urma analizei fotografiilor judiciare s-au constatat deviaţii ale traiectoriilor urmelor imprimate pe partea carosabilă, precum şi pelicule de vopsea desprinse de pe unul dintre autovehicule.


Fig.7 Peliculă de vopsea şi devierea traiectoriilor urmelor de frânare
Prin corelarea tuturor probelor materiale s-a realizat reconstituirea evenimentului rutier cu programul specializat PC Crash 8.1 şi s-au stabilit poziţiile autovehiculelor în momentul impactului, precum şi locul unde a avut loc impactul (v. fig.8).


Fig. 8 Poziţia autoturismelor în momentul impactului
CONCLUZII
Pe baza deviaţiei urmelor de frânare se poate stabili cu precizie locul producerii evenimentului rutier. Astfel de urme pot fi identificate pe fotografiile judiciar - operative realizate de organele de cercetare.
După cum s-a observat în studiul realizat cu programul specializat de simulare viteza de deplasare influenţează într-o mai mare măsură deviaţia traiectoriei urmelor de frânare faţă de masă. Acest lucru a fost evidenţiat prin cazul 1, în care chiar dacă autotrenul era încărcat cu marfă, iar masa acestuia era mult mai mare decât a autoutilitarei, viteza celui din urmă a determinat apariţia devierii traiectoriei urmelor de frânare ale autotractorului. În studiul de caz 2 cele două autovehicule au avut aproximativ aceeaşi masă, dar viteza celui care rula regulamentar a influenţat apariţia devierii traiectoriei urmelor de frânare derapare a celuilalt autoturism implicat în evenimentul rutier.
CAP. III. ANALIZA UNOR EVENIMENTE RUTIERE ÎN CARE AU AVUT LOC COLIZIUNI MULTIPLE

Nu de puţine ori în cadrul activităţii de expertiză criminalistică a accidentelor de trafic rutier, expertului criminalist i se cere lămuriri cu privire la evenimente rutiere în care au fost implicate autovehicule între care s-au produs mai multe coliziuni succesive. Urmare a impacturilor succesive, reperele autovehiculele înregistrează deformări ale căror momente de producere nu pot fi determinate decât în urma unei analize atente a acestora. Este posibil ca aceleaşi părţi ale unor vehicule să fi fost supuse unor acţiuni de deformare în cadrul a două sau mai multe contacte succesive din cadrul aceluiaşi eveniment rutier, creând astfel dificultăţi în determinarea impactului în care au fost create şi, implicit, determinând o reconstituire mai dificilă a poziţiilor relative ale vehiculelor în momentul impactului.
Baza activităţii expertului criminalist constituind-o analiza urmelor materiale constatate la faţa locului, pentru a putea identifica modul de producere a avariilor şi eventual, succesiunea creării lor, este necesară studierea şi coroborarea urmelor constatate în zona producerii evenimentului rutier cu cele înregistrate de vehiculele implicate.
Unul dintre evenimentele rutiere de acest gen este cel pe care-l prezentăm mai jos, în care au fost implicate un autoturism marca Dacia Nova, un autoturism marca Daewoo Matiz şi un autocamion marca Roman. Conform materialului probator administrat în cauză, anterior producerii accidentului autoturismul Dacia şi autocamionul circulau în acelaşi sens, în această ordine, iar autoturismul Daewoo rula în sens contrar. La momentul intersectării, între autoturisme s-a produs o acroşare în urma căreia traiectoria autoturismului Dacia a fost deviată către partea sa dreaptă, iar autoturismul Daewoo s-a deplasat către stânga, intrând în impact frontal cu autocamionul ce rula în spatele autoturismului Dacia.
Cu ocazia cercetării locului faptei, autoturismul Dacia a fost găsit la marginea sensului său de mers, prezentând avarii la nivelul roţii stânga faţă (v. fig. 1) precum şi urme dinamice de frecare pe colţul stânga al barei de protecţie faţă, pe pragul şi la partea inferioară a portierelor din partea stângă (v. fig. 2). Pe carosabil, în spatele acestuia, a fost constatată o urmă dinamică de rulare" imprimată pe axul drumului, care după o anumită distanţă deviază către dreapta şi se bifurcă, terminându-se la roata stânga spate a autoturismului Dacia (v. fig. 3). În apropierea punctului de deviere către dreapta a acestei urme dinamice, s-a constatat începutul unei urme de zgâriere a suprafeţei carosabile, care urmează traiectoria urmei dinamice. S-a mai constatat o altă urmă deviată către dreapta, paralelă cu cele prezentate anterior, care se bifurcă în mod similar cu urma de rulare" şi se termină la roata dreapta spate a aceluiaşi autoturism.
Figura 2Autoturismul Daewoo şi autocamionul au fost găsite pe sensul de mers al autocamionului, orientate fiecare cu frontala conform sensului iniţial de deplasare. În spatele autocamionului au fost constatate mai multe probe materiale (urme de frânare, urme de zgâriere a suprafeţei carosabile cu dislocare de particule din îmbrăcămintea asfaltică, plăcuţa cu numărul de înmatriculare şi roata stânga faţă a autoturismului Daewoo) (v. fig. 4 şi 5). Avariile acestor autovehicule se grupează însă la nivelul frontalei, aşa cum se observă în figura nr. 6.
Figura 2
Figura 1
Figura 1





Figura 4Figura 3
Figura 4
Figura 3






Figura 6Figura 5
Figura 6
Figura 5






Studiind avariile autoturismului Dacia, s-a remarcat faptul că urmele dinamice de pe laterala stânga a autoturismului erau de culoare neagră, similară cu cea a spoilerelor din material plastic ale barelor de protecţie din dotarea autoturismului Daewoo, indicând producerea contactului dintre aceste vehicule. Cu toate acestea, nu s-a putut stabili cu exactitate punctul de contact de pe bara de protecţie faţă a autoturismului Daewoo, întrucât aceasta a fost deteriorată în cel de-al doilea impact, cu autocamionul (v. fig. 7). Analizând urmele imprimate de autoturismul Dacia pe carosabil, ţinând cont de faptul că deteriorarea trenului de rulare al autoturismului în partea stânga faţă s-a putut produce doar în impactul cu autoturismul Daewoo, s-a considerat că impactul dintre autoturisme a avut loc în zona de început a urmei de zgâriere a părţii carosabile, create de subansamblele metalice ale autoturismului Dacia deteriorate în impactul cu autoturismul Daewoo şi care au venit în contact cu suprafaţa carosabilă, axele longitudinale ale vehiculelor fiind în acel moment uşor oblice (v. fig. 8).
Figura 7
Figura 7






Figura 8
Figura 8







Figura 9Impactul dintre autoturismul Daewoo şi autocamion s-a situat în zona unde s-au constatat urmele de frânare şi zgâriere a suprafeţei carosabile şi subansamblele desprinse de pe caroseria autoturismului Daewoo, în spatele autocamionului, axele longitudinale fiind uşor oblice, specifice deplasării autoturismului Daewoo către stânga (v. fig. 9).
Figura 9











Aşadar, în această speţă, în urma contactelor succesive frontala autoturismului Daewoo a suferit deformări succesive, neputându-se stabili cu exactitate care dintre acestea au fost produse în primul impact şi care în cel de-al doilea însă prin coroborarea cu avariile înregistrate de celelalte autovehicule şi a urmelor de la faţa locului, s-a realizat o reconstituire a locurilor de impact şi a poziţiilor aproximative ale vehiculelor în momentele producerii coliziunilor.
Speţele întâlnite în cursul desfăşurării activităţii de expertiză criminalistică a accidentelor de trafic rutier pot prezenta evenimente rutiere complexe, de genul coliziunilor succesive, avariile înregistrate de unele dintre autovehiculele implicate putând fi rezultate din impacturi diferite consecutive. În unele cazuri aceleaşi repere ale autovehiculelor pot înregistra mai multe contacte succesive în cadrul evenimentului rutier, cu unul sau mai multe vehicule, în alte cazuri avariile putând fi produse la repere diferite ale vehiculelor.
Pentru a analiza un eveniment rutier, este necesară identificarea momentului producerii avariilor respective (a impactului în urma căruia au rezultat) astfel că prin coroborarea lor cu celelalte probe materiale constatate la faţa locului, să se poată emite considerente pertinente privind poziţiile vehiculelor în raport cu elementele constructive ale drumului în momentul producerii fiecărui impact. Chiar dacă unele repere suferă deformări succesive, peste avariile rezultate din primul impact putându-se suprapune avarii ale impacturilor ulterioare, în urma analizei acestora şi integrându-le în întregul ansamblu al probelor administrate în cauză, pot fi obţinute informaţiile necesare desluşirii şi reconstituirii modului de derulare a evenimentului rutier, pe parcursul întregii sale desfăşurări.

CAP. IV. ASPECTE ALE STABILIRII TRAIECTORIEI PIETONILOR ÎN EXPERTIZA CRIMINALISTICĂ A ACCIDENTELOR AUTOVEHICUL-PIETON

Dinamica unui accident de circulaţie produs între un autovehicul şi un pieton, se analizează, într-o expertiză criminalistică, prin corelaţia tuturor factorilor care compun evenimentul rutier. Un element esenţial în interpretarea dinamicii producerii accidentul rutier este reprezentat de stabilirea traiectoriei pietonilor înainte de impact. Stabilirea spaţiului parcurs şi a direcţiei pietonilor în cadrul accidentelor autovehicul – pieton, încearcă într-o mică măsură să abordeze un aspect din problematica accidentelor autovehicul – pieton, rolul pe care îl joacă conducătorul auto, respectiv pietonul, în desfăşurarea evenimentelor rutiere.
Consideraţii teoretice
Leziunile de pe corpul victimei într-un accident de circulaţie autovehicul – pieton furnizează informaţii importante asupra poziţiei, direcţiei şi sensului de deplasare a pietonului înaintea coliziunii.
Evaluarea din punct de vedere medical a leziunilor victimelor implicate într-un accident rutier cu un autovehicul nu intră în competenţa expertului criminalist. Poziţionarea rănilor, întinderea şi gravitatea lor furnizează însă informaţii certe care concură la cunoaşterea faptelor şi împrejurărilor în care s-a desfăşurat un accident rutier.
Traumatismele rezultate ca urmare a unui impact direct cu elementele de caroserie ale vehiculului, apar pe partea corpului victimei care este lovită de autovehiculul (vezi figura 1). Există o corespondenţă deplină între nivelul şi regiunea leziunilor pietonului cu înălţimea elementele de caroserie ale vehiculului intrate în contact cu corpul victimei. După primul impact care produce leziuni primare, apar alte şocuri, datorate deceleraţiilor, care în funcţie de durata de aplicare asupra organelor interne, produc rupturi, comoţii, hematoame fără ca organele sau vasele de sânge să fie lovite în mod direct. Acestea sunt denumite leziuni secundare, provocate ca urmare a unor mecanisme cinetice sau vibratorii în absenţa impactului cu autovehiculul.
Fig. 1. Mecanismul de producere a leziunilor în urma unui impact direct.
Fig. 1. Mecanismul de producere a leziunilor în urma unui impact direct.







Leziunile corpului produse prin proiectarea victimei (vezi figura 2) se caracterizează prin echimoze, plăgi contuze sau plesnite şi fracturi, fiind localizate pe partea opusă leziunilor de impact vehicul – pieton. Distanţa de proiectare a victimei este proporţională cu viteza la impact şi este influenţată de unghiul profilului frontal al autovehiculului.

Fig. 2. Modul de producere al leziunilorîn urma proiectării.
Fig. 2. Modul de producere al leziunilor
în urma proiectării.






Există şi o a treia categorie de traumatisme produse pietonilor prin călcare, care pot fi o consecinţă a leziunilor de lovire şi de proiectare sau pot fi întâlnite când victima este culcată pe carosabil (decubit dorsal sau ventral), iar un caz particular, poziţia şezut pe carosabil.
Poziţia finală a victimei după impact este de asemenea importantă în stabilirea direcţiei de deplasare avute de pieton înainte de impact. În timpul mişcării sale, datorită vitezei şi masei sale ia naştere o componentă inerţială perpendiculară pe direcţia forţei de impact, iar proiectarea laterală a pietonului se face oblic, în direcţia forţei rezultante, în cazul unui impact cu partea frontală.
Lovirile cu părţile laterale ale autovehiculelor se întâlnesc mai rar, iar nivelul de traumatizare este mult mai redus decât în cazul coliziunii cu părţile frontale.
Fig. 3, fig. 4. Compunerea forţelor care ia naştere în momentul impactului.
Fig. 3, fig. 4. Compunerea forţelor care ia naştere în momentul impactului.






O altă posibilitate de stabilire a traiectoriei ante coliziune avute de pietoni este cea a analizării deformaţiilor elementelor de caroserie survenite în urma impactului cu corpul victimei. Traiectoria pietonului din momentul primului contact cu autoturismul şi până în momentul desprinderii de acesta produce deformaţii la nivelul capotei, parbrizului respectiv pavilionului după o linie de deformaţie dispusă paralel cu axa longitudinală a autoturismului sau oblic faţă de aceasta (vezi figurile 3 şi 4). Înclinarea acesteia este influenţată de masa, viteza de deplasare precum şi de direcţia mişcării pietonului. De asemenea, pe elementele de caroserie deformate rămân amprente de tip oglindă (amprente inverse) ale anumitor părţi ale corpului pe vehicul sub forma unor găuri în parbriz, deformaţii ale acestuia, urme ale capului sau cotului pe capotă ş.a. (vezi figurile 5 şi 6).

Fig. 5, fig. 6. Evidenţierea liniei de dispunerea a avariilor în urma unui impact autovehicul pieton.
Fig. 5, fig. 6. Evidenţierea liniei de dispunerea a avariilor în urma unui impact autovehicul pieton.





În cazuistica accidentelor de trafic rutier de tip autovehicul – pieton se întâlnesc următoarele situaţii privind deplasarea şi direcţiile pietonilor până în momentul impactului:

Cazul 1. Pieton care se deplasează transversal sau oblic, de la dreapta spre stânga, faţă de direcţia de mişcare a autovehiculului.
Autoturismul marca Dacia Logan, condus de K. I. se deplasa pe DN 76 în localitatea B. Conducătorul auto observă un pieton angajat în traversare, în fugă, de la dreapta la stânga direcţiei de deplasare a autovehiculului, pe o traiectorie de intersectare cu cea a autoturismului. Conducătorul auto a încercat o manevră de evitare spre stânga intrând pe contrasens. Cu toate acestea victima a fost lovită de partea fronto - laterală dreapta, în zona aripii dreapta faţă – capotă motor, preluată pe parbriz şi pavilion, fiind proiectată în spatele autoturismului, în locul unde au fost identificate pete de sânge. În cursul cercetării locului faptei nu au descoperite urme de frânare, provenite de la autoturismul implicat în evenimentul rutier, dar au fost identificate o serie de mijloace materiale de probă (cioburi, pantofii victimei şi căciula (vezi figura 7).
Poziţia finală a victimei a fost în apropierea extremităţii din stânga a carosabilului faţă de direcţia de deplasare a autoturismului în locul unde a fost identificată o pată de sânge.

Fig. 7. Schiţa la scară a locului accidentului.
Fig. 7. Schiţa la scară a locului accidentului.








Avariile produse la autoturismul Dacia, în zona fronto - laterală dreapta (înălţimea la care sunt dispuse şi forma acestora), au fost corelate cu leziunile victimei. Astfel, plăgile la membrul inferior stâng provin de la impactul cu bara de protecţie faţă, fracturile coloanei vertebrale toracale, şi în zona hemitoracelui stâng a zonei scapulare stângi şi la nivelul cranian sunt cauzate probabil de impactul cu pavilionul şi parbrizul autovehiculului descrise în raportul medico - legal. Poziţia finală a victimei a fost identificată în apropierea extremităţii din stânga a carosabilului faţă de direcţia de deplasare a autoturismului.
Deformaţiile capotei faţă, respectiv a parbrizului şi pavilionului autoturismului s-au produs după o linie de deformaţie înclinată spre stânga faţă de axa longitudinală a autovehiculului (vezi figura 8).
Fig.8. Dispunerea avariilor la autoturismul implicat în accident.
Fig.8. Dispunerea avariilor la autoturismul implicat în accident.








Toate acestea confirmă faptul că pietonul era angajat în traversare de la dreapta la stânga faţă de direcţia de deplasare a autoturismului şi a fost proiectat în direcţia mişcării avute anterior impactului.
Fig.9. Poziţiilor relative ale victimei şi autoturismului, în momentul impactului, obţinute în cadrul unei simulări cu ajutorul programului Virtual Crash 2.2.Cazul 2. Pieton care se deplasează transversal sau oblic, de la stânga spre dreapta, faţă de direcţia de mişcare a autovehiculului.
Fig.9. Poziţiilor relative ale victimei şi autoturismului, în momentul impactului, obţinute în cadrul unei simulări cu ajutorul programului Virtual Crash 2.2.
Autoturismul marca Ford, condus de numitul C. V. C., se deplasa pe DJ 193. Din probatoriul testimonial administrat în cauză, a rezultat că, pe raza localităţii C., în zona km 8 + 90 m, conducătorul auto, a surprins o persoană angajată în traversarea părţii carosabile a drumului, prin spatele unui camion, care circula din sens opus. În aceste condiţii, victima a fost lovită de partea frontală dreapta a autoturismului, fiind preluată pe capota faţă şi parbriz şi ulterior proiectată în afara părţii carosabile, pe acostamentul din partea dreaptă a drumului (vezi figura 9).
Declaraţiile conducătorului autoturismului marca Ford C.V., precum şi ale lui P. G. pasager în autovehicul nu fac niciun fel de referire cu privire la direcţia de traversare a victimei.
Fig.10. Avariile autoturismului implicat în accident.Traiectoria ante – coliziune, a victimei a fost stabilită prin individualizarea leziunilor suferite de victimă şi stabilirea unei corespondenţe între traumatismele descrise în raportul medico – legal de autopsie şi elementele de caroserie intrate în impact cu corpul acesteia: bară faţă, capotă motor, parbriz (vezi figura 10), respectiv poziţia finală a victimei. Astfel s-a constat că cele mai grave leziuni sunt situate pe partea dreaptă a corpului, cu referire la fractura cominutivă a ambelor oase ale gambei drepte, rupturile multiple ale ficatului, fracturi multiple costale la nivelul hemitoracelui drept, fractura humerusului drept. De asemenea poziţia finală a victimei se află în partea dreaptă, faţă de sensul de deplasare al autoturismului, conchidem că, în momentele anterioare producerii accidentului, victima se deplasa de la stânga la dreapta, faţă de direcţia de deplasare a autoturismului.
Fig.10. Avariile autoturismului implicat în accident.
Cazul 3. Pietoni care se deplasează longitudinal faţă de direcţia de mişcare a autovehiculului.
Autoutilitara marca Mercedes Atego, condusă de F. A. se deplasa pe DN 1 în direcţia Oradea – Cluj-Napoca. Din probatoriul administrat în cauză, rezultă că, în zona km 602 + 500 m, conducătorul auto a sesizat faptul că două persoane de sex masculin se deplasau, în aceeaşi direcţie cu cea a autoutilitarei una în faţa celeilalte.
Declaraţiile celor implicaţi au fost contradictorii, fiecare prezentând o variantă favorabilă lui. Astfel conducătorul autoutilitarei susţinea ca cei doi pietoni se deplasau în paralel, pe carosabil, iar victimele declarau ca se aflau în mişcare una în faţa alteia.
Împrejurarea că cele două victime se deplasau una în urma celeilalte este confirmată de tabloul lezional al victimelor, descris în cuprinsul raporturilor de constatare medico legală şi în cel de expertiză medico-legală, care evidenţiază faptul că cele mai multe leziuni sunt dispuse pe partea laterală stânga a corpurilor victimelor, fiind dispuse la aproximativ aceiaşi înălţime. Ne referim, în acest sens, la traumatismul cranio – cerebral acut închis şi la contuzia occipitală pe care le-a suferit G. G. în urma impactului cu suportul de oglinzi dreapta şi oglinda retrovizoare inferioară dreapta, iar contuzia de bazin şi plaga contuză sacrată au fost produse probabil în urma contactului cu partea dreapta faţă şi lateral dreapta a suprastructurii autoutilitarei. De asemenea, leziunile P. A. (ruptura traumatică de splină, hemiperitoneu contuzia abdominală, contuziile la nivelul coloanei vertebrale) au fost probabil cauzate de impactul cu partea laterală dreapta a suprastructurii autovehiculului Mercedes, primul fiind lovit numitul G. G. ulterior numitul P. A., care se deplasa în faţa lui (vezi figurile 11 şi 12). În acest sens sunt şi concluziile din raportul de constatare medico – legală a victimei P. A., arată că leziunile s-au produs prin lovire de către un autovehicul aflat în mişcare urmată de proiectare".
Ca atare ambele victime au fost lovite de autoutilitară, leziunile numitului P. A. prin gravitatea şi întinderea lor au fost create de impactul cu autoutilitara şi nu de contactul cu corpul victimei G. G. ceea ce confirmă faptul că poziţiile lor erau unul în faţa celuilalt şi nu de deplasau în paralel.

Fig. 11, fig. 12. Poziţiile autovehiculului şi a victimelor în momentul impactului pentru cele două situaţii analizate, obţinute cu ajutorul simulării cu programul Virtual Crash 2.2.
Fig. 11, fig. 12. Poziţiile autovehiculului şi a victimelor în momentul impactului pentru cele două situaţii analizate, obţinute cu ajutorul simulării cu programul Virtual Crash 2.2.






Concluzii
Rapoartele medico – legale de autopsie conţin datele necesare privind topografia natura şi gravitatea leziunilor, ce pot fi corelate cu alte elemente care permit o interpretare din punct de vedere criminalistic a direcţiei avute de victimă înainte de impact, eventual a regimului de deplasare şi dacă confirmă sau infirmă probatoriul testimonial.
Cercetarea la faţa locului în cazul accidentelor de trafic rutier reprezintă unul dintre cele mai importante acte de urmărire penală, cu caracter imediat şi necesar, iar modul în care este efectuată precum şi calitatea, acurateţea şi exactitatea informaţiilor pe care le conţine reprezintă elemente de care depinde în mare măsură soluţionarea cauzei.
Fotografia judiciară operativă de bună calitate a avariilor autovehiculelor implicate asigură cunoaşterea situaţiei concrete de la locul faptei, garantează caracterul obiectiv probator al activităţii de fixare şi indicare a urmelor şi probelor materiale de la faţa locului.