FERROVIAS E O PROCESSO DE FORMALIZAÇÃO DAS PAISAGENS INDUSTRIAIS DA REGIÃO OESTE DO ESTADO DE SÃO PAULO, TESTEMUNHOS DO PATRIMÔNIO DA MOBILIDADE NO BRASIL

Sessão: 6. Paisagem e cultura: formas de percepção e apropriação

FERROVIAS E O PROCESSO DE FORMALIZAÇÃO DAS PAISAGENS INDUSTRIAIS DA REGIÃO OESTE DO ESTADO DE SÃO PAULO, TESTEMUNHOS DO PATRIMÔNIO DA MOBILIDADE NO BRASIL. Autor 1 TAÍS SCHIAVON 1 Arquiteta e Urbanista, Mestra em História, Gestão e Valorização do Patrimônio Industrial _Master TPTI _ Doutoranda em Arquitetura e Urbanismo _Universidade de Évora, Évora, Portugal_ [email protected]

RESUMO

Território desconhecido, a porção Oeste do Estado de São Paulo, no Brasil, vê sua expansão no decorrer do século XIX como parte das estratégias em torno de conexões territoriais nacionais e internacionais, inicialmente promovidos pelo sistema ferroviário de transportes. Compondo este processo as linhas: Araraquarense, Noroeste, Paulista e Sorocabana, detinham o intuito de promover o transporte de pessoas, produtos e serviços desta região até então “desconhecida e selvagem” às demais porções territoriais, permitindo o desenrolar de atividades industriais ao vetor oeste, destinadas tanto aos melhoramentos agrícolas, quanto ao desenvolvimento de todo um complexo urbano. Transformações que hoje consolidam uma uma rica paisagem cultural como testemunho das interferências técnicas e técnológicas, enriquecendo uma rede de estudos urbanos a partir dos núcleos desenvolvidos pela ferrovia e os impactos decorrentes da transição para o modelo rodoviário de transportes intensificado a partir de 1960. Possibilitando a criação de novos veios de interpretação aos dados históricos e sua consequente aplicação nas diversas áreas em torno do planejamento urbano, ambiental e sócio econômico das cidades do Oeste Paulista, um cenário dinâmico que em menos de meio século foi capaz de descrever o patrimônio da mobilidade como um museu aberto. Palavras-chave: Paisagens culturais, Ferrovias do Oeste Paulista, Patrimônio Industrial e Desenvolvimento Urbano.

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Techniques, Patrimoine et Territoire de l’Industrie _ Mestrado Erasmus Mundus em Gestão e Valorização do Patrimônio Industrial, parceria entre: Université Paris 1: Panthéon Sorbonne, Paris, França; Universidade Degli Studi di Padova, Padova, Itália; Universidade de Évora, Évora, Portugal. < http://www.tpti.eu/en/ > SCHIAVON, Taís. Le Chemin de Fer Noroeste do Brasil et les paysages industriels de l’Ouest de l’État de São Paulo, comme patrimoine de la Mobilité au Brésil. Master TPTI, Universidade de Évora, Évora, Portugal, 2015. (Dissertação de Mestrado). Orientação de Ana Cardoso de Matos (Universidade de Évora, Évora, Portugal) e Co-orientação de Adalberto da Silva Retto Júnior (UNESP, Bauru, São Paulo, Brasil)

1 INTRODUÇÃO Em menos de 10 anos, a porção oeste do Estado de São Paulo alcança a partir do desenvolvimento de seus quatro eixos ferroviários: Noroeste, Alta Sorocabana, Alta Paulista e Araraquarense, significativos índices econômicos e de organização urbana. Nesta paisagem de rápidas transformações, a ferrovia transforma-se no primeiro meio de comunicação territorial e dispersão industrial, alterando drásticamente a antiga paisagem ‘deserta’, por um ambiente produtivo e tipicamente urbano. A partir de sua instalação as ferrovias estimulam outras atividades, possibilitando que cidades em processo inicial de formação desfrutassem de uma qualificada rede de infraestruturas urbanas, comparáveis aos grandes centros Brasileiros. Nos anos 60 todo este complexo observa o início de seu declínio, em decorrência da implementação do modelo rodoviário de transportes no Brasil (PRADO, 2011), ocorrido após o declínio sofrido pelo modelo ferroviário de transportes. Antes da efetiva implementação do sistema ferroviário as comunicações territoriais nacionais caracterizam-se pela precariedade de sua estruturação e eficácia. Decorrentes dos obstáculos naturais e pelo desinteresse de seus dirigentes na realização de investimentos. É somente entre os séculos XIX e XX, que o sistema ferroviário de transportes aparece como modalidade capaz de promover o equacionamento e o “aparelhamento técnico do país”, que segundo XAVIER (In: SANTOS, SILVEIRA, 2001), causaria uma integração parcial do território brasileiro polarizado em grande parte pelo Estado de São Paulo, que como resultado apresenta cerca de 65% de seu território ocupado pelo avanço des franges pionnières (MONBEIG, 1984), com início na região do Vale do Paraíba ainda no século XIX e expansão para o Oeste do Estado de São Paulo ao longo do século XX. Onde o caminho traçado pelas ‘zonas pioneiras’ acompanhava muitas vezes as condições naturais do relevo. Assim, as ferrovias delineavam seu traçado acompanhando as regiões de planície e o leito de rios (MONBEIG, 1984). Se quando inserida em um ambiente urbano as ferrovias dependem de uma série de estruturas atuantes em seu entorno, as companhias abertas em meio aos ‘sertões’ mais do que nunca precisam garantir o seu suporte. De maneira inversa ao ocorrido em grande parte do país até então, as companhias abertas na porção Oeste do Estado de São Paulo tornam-se responsáveis pela abertura de cidades e engrandecimento dos núcleos urbanos existentes ao longo de seu avanço. (...) enquanto as estradas européias se dirigiam a cidade e foram construídas para entrelaçar importantes focos de civilização, já articulados por estradas seculares, (...), os nossos ferrocarris, ao contrario, (...) foi, entre nós, um criador de cidades; e até que estas se desenvolvessem pela força de expansão das propriedades agrícolas, (...) através de pequenos núcleos urbanos e de grandes extensões, inexploradas e solitárias. (AZEVEDO, 1950: 256)

No Oeste Paulista, além do café, produtos como o algodão, milho, arroz e o amendoim, seriam beneficiados de diferentes maneiras. Em auxílio a crescente produção, serrarias, olarias e fundições surgem ao longo da récem criada rede de cidades buscando atender a demanda de produtos em decorrência do avanço dos trilhos. Com o tempo, máquinas de beneficiamento pincelam a paisagem em formação, preparando o território para a maior variabilidade produtiva e engrandecimento urbano. O binômio ferrovia-indústria permite ao contexto urbano a instalação de diversificados equipamentos: estações, postos geradores de energia, vilas operárias e oficinas, garantindo o conforto de seus funcionários. No Oeste do Estado de São Paulo, o ‘novo’ território rasgado pelos trilhos, apresenta basicamente três tipos de paisagem, identificadas pela composição mata e campo; a conformação agrícola e a formalização urbana. O ideal urbano lançado sobre as cidades abertas com o avanço da ‘Franja Pioneira’ possui como característica a ortogonalidade de seus loteamentos e quadras. Nestes, a forte geometria do traçado urbano reflete a relação existente entre as soluções arquitetônicas e suas possíveis utilizações. (RETTO Jr., SCHIAVON, 2013) Esta nova conformação representa, a ruptura dos laços coloniais em torno da organização dos ambientes urbanos no país, em troca de um modelo racional, imposto pela dispersão dos ideais modernos, provenientes da industrialização de vários países Europeus e dos Estados Unidos. 2 RESULTADOS E DISCUSSÃO Sendo o Brasil um país de dimensões continentais, suas características naturais e geográficas apresentam diferentes formalizações, que com o seu tardio avanço territorial se mostram obscuras por um longo período. Estimulados apenas com a transferência da corte ao Brasil, que apresenta entre as primeiras medidas a contratação de engenheiros militares e o envio de uma leva significativa desses profissionais ao longo do século XVIII para o Brasil. Os novos atores, protagonizados pelo “engenheiro moderno”, seriam responsáveis pelo ordenamento e reconhecimento do território, merecendo destaque a atuação da Comissão Geográfica e Geológica2, auxiliando a identificação e formação do “território moderno” (ALLIÈS, 1980; PICON, 1992 e CHATIZIZ, 2000, Apud: BRESCIANI, RETTO Jr.) ou ainda “territoire productif” (PICON, 1988: 195, Apud: BRESCIANI, RETTO Jr). A análise do desenvolvimento das quatro companhias ferroviárias e a consequênte criação de cidades permitem a identificação de diferentes estratégias. Em meio ao seu 2

Comissão Geográfica e Geológica _ criada em 1886, com o intuito de explorar e colonizar esta a porção oeste da província, contando com cientistas, geólogos, geógrafos e engenheiros de maior renome na época. Grande parte deste acervo foi herdado pelo Instituto Geográfico e Cartográfico e disponibilizado ao público desde 2013.

desenvolvimento, a companhia Araraquarense, por exemplo, possui como maior característica a criação de uma estrutura tipicamente agrária, apresentando como grande característica o longo período de isolamento de seus domínios, quando comparada às demais regiões. A forte estruturação agrária é presente também no trecho referente a Alta Sorocabana, com o diferencial marcado pela maior variabilidade em sua produção, refletindo diretamente nas relações comerciais entre suas cidades e demais zonas. Quanto à Noroeste do Brasil, a ferrovia assume como estratégia principal a comunicação do território, criando cidades, a ferrovia abria caminho em direção ao Estado do Mato Grosso do Sul. Assim como a Noroeste, a Alta Paulista também possui como forte característica a criação de cidades. (SCHIAVON, 2011) O uso do território pode ser verificado através da implantação de infra-estruturas, da dinâmica da economia e da sociedade, das políticas dos governos e das empresas, das normas e leis utilizadas na regulação, das regras de financiamento e da agricultura. (SANTOS & SILVEIRA, 2001: 21. Apud: VENCOVSKY, 2006: 15)

O ideal urbano lançado sobre as cidades abertas com o avanço da ‘Franja Pioneira’ possui como característica a ortogonalidade de seus loteamentos e quadras. Nestes, a forte geometria do traçado urbano reflete a relação existente entre as soluções arquitetônicas e suas possíveis utilizações. (RETTO Jr., SCHIAVON, 2013) (...) Espanta-se o europeu, quando ouve chamar de ‘velha’ uma cidade como Ribeirão Preto, que não conta três quartos de século (...). Tudo se passa como se este país conhecesse em setenta e cinco anos, um século no máximo, o que se levou milênios para fazer na Europa. (MONBEIG, 1998, p.23)

Em 1920, registros demonstram a existência de mais de 20 mil fazendas de café entre a região central e a porção Oeste do Estado de São Paulo. Uma paisagem já servida por uma ampla rede de ferrovias destinadas ao transporte de sua produção, amplos terreiros e máquinas de beneficiamento de grãos, em grande parte movidas à energia elétrica. Em meio à “Marcha para o Oeste”3, as companhias Araraquarense, Noroeste, Paulista e Sorocabana, promoviam o transporte de pessoas, bens e serviços entre as regiões já urbanizadas e o sertão do Oeste do Estado, alterando a antiga paisagem do “território desconhecido”, para um ambiente composto por cidades “modernas” abertas em um curto período de tempo. (RETTO JR; ENOKIBARA; CONSTANTINO) 3

Marcha para o Oeste _ nomenclatura utilizada por MONBEIG ao processo de expansão do território brasileiro intensificado no fim do século XIX e início do século XX. O intuito era promover a ocupação além dos limites da Depressão Periférica Paulista, interligando diversos Estados brasileiros às regiões mais desenvolvidas e ao Porto de Santos. Compõe tal Marcha os Estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso e Minas Gerais.

De uma forma geral não foram utilizadas técnicas ou instrumentos inovadores ao longo do processo de elaboração do traçado das cidades, a lógica utilizada buscava a racionalização e geometrização simples do desenho urbano, procurando desta maneira o melhor aproveitamento do parcelamento do solo. Estes projetos eram realizados por companhias colonizadoras, funcionários da Noroeste, ou até mesmo por fazendeiros interessados na valorização de suas terras com o avanço dos trilhos. (CARVALHO, 2007) Com o constante avanço dos trilhos e o engrandecimento econômico das recém criadas cidades, o posicionamento de diversas funções urbanas passa por constantes alterações. Buscando áreas de maior porte e proximidade com recursos naturais e traçado das companhias, ressaltando as primeiras rupturas do desenho urbano. Alterações comprovadas pela sobreposição de diferentes mapas das cidades em análise, que em geral demonstram o deslocamento do posicionamento das atividades econômicas no território urbano, conforme o desenvolvimento econômico de cidades, suas indústrias e companhias de estrada de ferro. Desta menira, o processo de implantação de cidades da primeira metade do século XX, pode ser caracterizado como um marco do planejamento urbano brasileiro, sobretudo da região Oeste do Estado de São Paulo, cujo principal objetivo girava em torno da obtenção de um rápido retorno do investimento. (MENEZES, 2008) O sistema ferroviário ao longo dos anos se tornaria o precursor ao adensamento territorial e a conseqüente dispersão de uma ‘indústria moderna' ao país, consolidando definitivamente a conformação da paisagem tipicamente urbana em substituição ao seu antigo caráter agro-exportador. Para ilustrar esse processo, serão utilizadas as análises já realizadas em torno do desenvolvimento da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, que entre outras características já realizou pesquisas em torno da identificação e catalogação de indústrias e equipamentos das cidades de Bauru, Avaí, Presidente Alves, Pirajuí, Penápolis, Lins, Cafelândia, Araçatuba. (SCHIAVON, 2009) Entre as quatro companhias abertas na porção Oeste do Estado de São Paulo, a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil possui como diferencial a origem de seus capitais, de natureza nacional e franco belga, aplicados em um ambicioso projeto que previa inicialmente comunicar os Estados de São Paulo e Mato Grosso (atualmente Mato Grosso do Sul) e posteriormente otimizar comunicações internacionais, permitindo a interligação entre os Oceanos Atlântico e Pacífico. Essa estratégia de internacionalização demonstra o potencial de difusão de conhecimentos em torno do progresso técnico e científico estimulado por meio de ferrovias no país, capaz de modificar hábitos e fisionomias territoriais.

Abrindo os sertões do Oeste do Estado de São Paulo, em menos de 10 anos, a ferrovia transforma-se no primeiro meio de comunicação territorial e dispersão industrial de toda a região. Um processo onde a variação de perfis topográficos ao longo do trajeto apresentam um enorme desafio em torno de sua realização, concentrando em seus trabalhos profissionais e técnicos capacitados para a transformação do território. As variações topográficas permitem que ao longo de seu trajeto, fossem instaladas usinas hidrelétricas próximas às quedas d’água dos rios, fator e importância ao futuro desenvolvimento econômico e industrial das cidades instaladas. Relativo às questões econômicas, o comportamento apresentado pela Noroeste se assemelha ao ocorrido na região de influência das demais companhias, também é de extrema importância, a presença de outras culturas em sobreposição ao cultivo do café, servindo de suporte e fontes de matéria prima às atividades industriais. De maneira geral, o cultivo na zona Noroeste é marcado pela subdivisão em pequenas propriedades, e neste cenário, a atuação de cooperativas também era frequente. Observou-se também, que as áreas de plantio não se encontravam necessariamente próximas às empresas de beneficiamento, o que demonstra a permeabilidade entre as regiões estudadas. A atividade pecuária e o cultivo da cana se fazem presentes em algumas regiões, sempre atuando de maneira conjunta com outra atividade de maior imponência. Sendo asism, era comum encontrar fazendas equipadas com máquinas de beneficiamento e engenhos de cana de açúcar. Observou-se a partir da cidade de Presidente Alves, a presença marvcante de engenhos e destilarias em meio à produção industrial. As pastagens ocupavam as encostas inferiores das colinas, regiões muitas vezes descartadas para a formação de lavouras por conta das freqüentes geadas. Em assistência a esta nova atividade, a Noroeste passa a oferecer vagões para realização do transporte do gado, com o intuito de dinamizar e conferir maiores lucros aos criadores. A partir da década de 70, o fim das atividades em torno do modelo ferroviário representa a estagnação econômica das pequenas cidades em torno do eixo, já quanto às cidades de maior desenvolvimento, a reestruturação econômica é possível devido a uma maior elasticidade e permeabilidade de seu contexto urbano. (RETTO JR., SCHIAVON, 2013)

Figura 01: Bauru Zona Noroeste. Fonte: SCHIAVON, 2015

Figura 02: Impactos do Ferroviarismo e do Rodoviarismo no traçado de Bauru. Fonte: SCHIAVON, 2015

Figura 03: Particularidades presentes nos traçados das cidades da Noroeste. Fonte: SCHIAVON, 2015

3 CONSIDERAÇÕES FINAIS Quando se fala ou trata dos termos paisagem e patrimônio, o reconhecimento de seus agentes formadores é fundamental para a compreensão das ações humanas sobre o ambiente construído e sua organização social. Neste sentido, a análise geográfica do ambiente permite a compreensão das formas de apropriação de seu entorno delineando os rumos que determinada condição histórica tomou ao longo da evolução da sociedade ou comunidade em questão. Fatores de extrema importância para a exata compreensão dos fatos históricos e espaciais. (CHOAY, 2001) O conceito de Patrimônio deve abranger uma visão multidisciplinar dos fatos, envolvendo desta maneira as questões referentes aos meios de produção e as formas de organização espacial, descrevendo desta maneira todo o potencial existente em meio à conformação de sua paisagem. A análise dos dois principais meios de mobilidade no Brasil, mostra que a estrada de ferro foi um fator importante para o desenvolvimento da economia do café e à diversificação agrícola no país; já o modelo rodoviário de transportes, iniciado na década de 1920 e estimulada principalmente da década de 1960, demonstra um período onde a busca pela integração nacional foi marcada como um reflexo do intenso processo de industrialização e da exigência no aumento das rotas de comunicação entre o território nacional. 4 REFERÊNCIAS AZEVEDO, Fernando de. Um trem corre para o Oeste. Estudo sobre a Noroeste e seu Papel no Sistema de Viação Nacional. São Paulo, Livraria Martins Editora S.A. 1950. BRESCIANI, Maria. Stella. Marstins. ; RETTO Jr, Adalberto da Silva. “Utopia, cidade, território: da França ao Brasil”. Colóquio Internacional Interdisciplinar Pontes & Idéias Luois-Leger Vauthier engenheiro francês no Brasil. Recife. Caderno de programação e resumos. Recife. 2009. CANO, Wilson. Raízes Da Concentração Industrial Em São Paulo. São Paulo, Editora T. A. Queiroz, 2º Edição. CHOAY, Françoise. Alegoria do Patrimonio. Estação Liberdade , 2001. HUDSON, Kenneth. Industrial Archaeology. A New Introduction. 3. ed. Londres: Baker, 1976 IBGE, Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, volume XII, 1956 KÜHL, Beatriz Mugayar. Preservação do Patrimônio Arquitetônico da Industrialização. São Paulo: Ateliê Editorial. 1998. LANGENBUCH, Jurgen Richard. A estruturação da Grande São Paulo: estudo de geografia urbana. Rio de Janeiro: Instituto Brasileiro de Geografia, Departamento de documentação e de divulgação Geografica e Cartográfica. 1971. MONBEIG, Pierre. Pioneiros e Fazendeiros de São Paulo. São Paulo. Editora HUCITEC. 2ª Edição. 1998. PICON, A. L'invention de l'ingénieur moderne. L' École des ponts et chaussées 1747 1851. Paris, Presses des ponts et chaussées. 1992.

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