THIAGO OLIVEIRA NETO Universidade Federal do Amazonas;
[email protected] RICARDO JOSÉ BATISTA NOGUEIRA Universidade Federal do Amazonas;
[email protected] GEOPOLÍTICA RODOVIARIA: BR-319 INTRODUÇÃO A integração territorial constitui-se para um Estado Nacional como objetivo e relevância para assegurar seu desenvolvimento econômico e segurança do território. Esta concepção se difundiu e foi amplamente divulgada no Brasil, sendo uma das formas de justificar as diversas obras rodoviárias que foram realizadas no interior do país, cujo objetivo era estabelecer uma rede que abrangesse todo o território inclusive as fronteiras setentrionais onde está a floresta Amazônica. Estruturou-se no território brasileiro, em particular na Amazônia, um planejamento composto de infraestruturas viárias, materializandoa vontade dos administradores e de geopolíticos, constituindo-se traçados rodoviários com objetivos de uma articulação interna e externa. Os planos de integrar e de construir inúmeras rodovias na Amazônia não chegou a ser concluído, algumas rodovias foram implantadas outras apenas ficaram no traçado dos mapas do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER. Destaca-se nesse conglomerado de rodovias projetadas e implantadas a ligação entre a cidade de Manaus e Porto Velho através da rodovia BR-319, concluída e inteiramente pavimentada em 1976,tornando-se intrafegável na década posterior em decorrência de vários fatores.No início do século XXI, a reconstrução da metade da rodovia é um dos maiores embates na política local e nacional. OBJETIVOS:
Analisar à política rodoviária voltada para Amazônia no âmbito da circulação, em particular a rodovia BR-319 que interliga as cidades de Manaus e Porto Velho, ambas foram integradas ao sistema viário nacional através de outras rodovias que promoviam uma integração em nível regional e nacional, porém a desestruturação desse eixo ocorreu uma década após a inauguração da rede. Buscamos verificar os motivos que acarretaram sua construção, abandono e desestruturação e a possível reestruturação no século XXI. METODOLOGIA: A análise partiu de um levantamento bibliográfico de livros, jornais e revistas que evidenciavam o contexto da integração, geopolítica e política rodoviária. Este trabalho consistiu num recorte espacial e temporal que partiu da metade do século XX até a primeira década do século XXI, centrando em três momentos distintos: a leitura em documentos e demais fontes no período de 1960-1976 referente a construção da rodovia e política rodoviária; na segunda etapa em matérias que datavam de 1985-1992; e na terceira etapa fontes de matérias de jornais dos anos 2007-2013 e outras fontes. INTEGRAÇÃO TERRITORIAL ATRAVÉS DAS RODOVIAS As estratégias de construir uma rede repleta de nós interligando o norte ao sul e o oeste ao leste se constitui numa geopolítica, onde os meios que promovem a comunicação e circulação no território são indispensáveis na perspectiva de que “o país que consegue dominar e articular esta estrutura consegue manter relações de domínio e de coesão no território” (MAULL, 1960).Esta categoria geográfica era e é compreendida como um elemento indispensável para a existência de um Estado, ou seja, o Estado que consegue vertebrar e estabelecer redes de comunicação consegue dominar a “base física para a sua existência” (MORAES, 2002).
Nota-seque o Estadobrasileiro manteve investimentos no âmbito da circulação no território primordialmente no setor rodoviário. O ideal de integraçãodominou o discurso, sendo amplamente explanada pelos administradores do Estado Nacional e nas demais esferas do governo que exaltavam o apoio incondicional às obras rodoviárias no decorrer da segunda metade do século XX,financiadas pelos bancos de origem regionais, nacionais e internacionais. Um dos geopolíticos brasileiros desse momento foi Golbery do Couto e Silva responsável por fundamentar as concepções de Segurança Nacional, buscando resguardar a base da existência do Estado através de um plano geopolítico que se aplicaria em todo o território, visando proteger ao mesmo tempo em que se realizava tentativas de ocupação dos ecúmeros, ou seja, a estratégia nacional consistia em dois aspectos: a integração e valorização espacial atrelada ao expansionismo para o interior do território efetivando a ocupação e o desenvolvimento econômico (MIYAMOTO, 1995, p. 98). Para Miyamoto (1995, p. 146), os meios de comunicação exercem um sistema nervoso do Estado, este por sinal passa estabelecer um domínio sobre uma determinada área. No território brasileiro o Estado considerou as regiões fronteiriças como zonas de Segurança Nacional. Para o geopolítico General Carlos de Meira de Mattos,a vertebração do território buscava alcançar um processo de integração dos espaços vazios, sendo um dos lemas das políticas brasileiras na metade do século XX, e ainda ressalta: Os brasileiros contam já com uma rede rodoviária que foi projetada para apoiar ou mesmo substituir o sistema fluvial. A certeza de quem sairá vitorioso dessa luta contra um território hostil, despertando as energias adormecidas através da colonização e do povoamento (MATTOS, 1975, p. 81).
O mesmo autor chama atenção ao que foi considerado um dos maiores problemas do Brasil, um país grande e vazio e uma das ferramentas consideradas até o momento como capazes solucionar alguns empecilhos eram as novas rodovias.
Meira Mattos em sua geopolítica clássica discorre sobre a relevância dos meios de circulação no país continental: A primeira observação que salta aos olhos é a da precariedade da articulação continental com nossos vizinhos, particularmente nas partes norte e noroeste onde essas fronteiras são mais extensas e despovoadas; em suma a precariedade de articulação terrestre com os nossos vizinhos amazônicos (MATTOS, 1977, p. 90).
Com essa reflexão nasceu o projeto de rodovias amazônicas visando interligar o planalto central brasileiro até área geopolítica de manobra central através de rodovias que interligam as cidades como: Belém, Brasília, Cuiabá, Porto Velho, Manaus e Boa Vista (MATTOS, 1977, p. 92), sendo uma das preocupações do Estado em vertebrar o território articulando-o com o restante do país em uma rede rodoviária, promovendo a circulação no interior do território e nas fronteias. As rodovias podem ser pensadas como um objeto geográfico, seja na forma de eixo ou rede; estácercada de discursos e de opiniões quanto à sua existência como estrutura física capaz de propiciar algum tipo especial de fluxo de veículos. Os discursos se caracterizam em diferentes âmbitos no decorrer das obras de construção, essa dicotomia está inserida e presente no discurso forjado pelo Estado Nacional para justificar as obras rodoviárias na Amazônia inclusive o caso particular. Nos anos 50, durante administração do presidente Juscelino Kubitschekrealizaram-se levantamentos de campo na busca de verificar a viabilidade de diversos empreendimentos rodoviários(ACRÍTICA, 24/04/68, p. 1), e um desses era a rodovia BR-319, que anos mais tarde,já na década de 60 teve sua construção iniciada. No mesmo momento da conjuntura militar, quandoos anseios de construir uma infraestrutura capaz de integrar as diferentes porções territoriais do Brasil, principalmente as fronteiras e o âmago do território amazônico,eram planos e metas do governo. Nesse contexto, estruturou-se diversos projetos rodoviários inclusive para Amazônia é um desses era abertura total e pavimentação da rede BR-319. Posteriormente, nos anos 70, o projeto de algumas rodovias foi inserido num projeto intitulado de Programa de Integração Nacional que aglutinou e propiciou investimentos
no setor de transportes, onde inclui-se as demais rodovias: BR-163 Cuiabá-Santarém; BR-319 inteiramente pavimentada;BR-174, BR-401, BR-364 apenas terraplanagem; BR-230 Transamazônica apenas terraplanada e concluída até a cidade de Lábrea AM. Outras demais ligações que apenas foram projetadas para a Amazônia brasileirabuscava articular diretamente com outros eixos rodoviários nos países limítrofes, uma dessas rodovias era: BR-080, BR-307, BR-163 até a base militar de Tiriós PA, BR-230 de Lábreaaté a cidade de Tabatinga,e por final àGrande Perimetral Norte BR-210 que articularia inúmeras rodovias inclusive aquelas do BV-81, se tivesse sido concluída iria formar um enorme sistema viário de integração na fronteira e ocasionaria diversos impactos sociais e ao meio ambiente principalmente na porção ocidental e setentrional da Amazônia brasileira, onde situa-se possivelmente diversas reservas de minérios valiosos para o mercado mundial e terras indígenas. O CASO PARTICULAR DA BR-319 A proposta inicial do Estado para construção da rodovia BR-319, era deconstruir um acesso que promoveriam a interligação terrestre entre a capital do Brasil e da Venezuela (fig. 1a-b) e de demais países ao sistema rodoviário brasileiro, resultando para a cidade de Manaus acesso a outros locais do país e da América do Sul, rompendo o isolamento terrestre de outros lugares e estabelecendo um conjunto de ligações terrestres conectando todas às capitais do país, e por final estabelecer vilas, áreas de contínuos latifúndios e fazendas nas margens da rodovia, o que fazia parte do programa de integração e do contexto de colonização da Amazônia.
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O conjunto de rodovias denominadas BV-8(B de Brasil e V de Venezuela) se estende por 5758 km (REBELO, 1973, p. 135), buscava promover a integração regional, nacional e continental (ANDREZZA, 1974, p. 546).
Figura 1: a) Ilustração da ligação rodoviária que a BR-319 iria proporcionar. Fonte: Veja (25/06/1969, p. 26); b) Rodovia BV-8, um dos percursos e sobre a BR-319. Fonte: (REBELO 1973, p 139).
A construção da rodovia federal foi de responsabilidade do extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), sendo delegada ao Departamento Estadual de Rodagem do Amazonas (DER-Am) em 1966 (REBELO, 1973, p. 140), e o início das obras ocorreu a partir de 15 de junho de 1968 (ACRÍTICA 24/01/1968, p. 8). A construção é demonstrada pela revista Veja em uma matéria intitulada “A selva asfaltada” no ano de 1969, explicando as dificuldades no início das obras(25/06/1969, p. 24). O reflexo das obras na paisagem amazônica se caracterizou pela faixa desmatada ao longo do trajeto da rodovia, além disso, foram realizadas escavações para retirar material para aterrar e elevar o nível da pista. As chuvas e as cheias dos rios paralisam as obras de aterro; no período de menor precipitação pluviométrica e de vazante dos rios os trabalhos de terraplanagem iniciavam conforme a figura seguir, em alguns casos ocorria a colocação de bueiros “que no total soma-se em 1200” (FREIRE, 1985, p. 83), na busca de propiciar vazão d’água presente nas margens. No decorrer das obras, demonstrada na figura 2, nota-se que em alguns casos o deslocamento no inverno era realizado com o auxílio de maquinas especiais2 que
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Foi necessário à técnica clássica da engenharia e a criatividade, para o surgimento de máquinas e instrumentos inéditos, devido às necessidades singulares da estrada. Ainda, um veículo, antes usado na guerra do Vietnam, pelo exército americano, como transportador de misseis, foi trazido a Manaus-Porto Velho, devido ao seu desempenho perfeito nos solos enlameados. (ACRÍTICA, 30/07/1973, p. 6).
conseguiam transpor os atoleiros, onde partes das obras de aterro que corresponde à elevação do greide não estavam concluídas.
Figura 2. a) Caminho aberto na floresta Amazônica antes da construção da BR-319; b) e c) Construção da BR-319, Fonte: Veja (25/06/1969, p. 24-25); d) Bulldozer realizando aterro nas margens do rio para facilitar o acesso dos veículos às balsas. Fonte: Veja (25/06/1969, p. 27); e) Vista das obras de aterro da BR-319 e da colocação de dois bueiros. Fonte: Manchete (02/1973 pp 67-68); f) Homens utilizando motosserras para retirar árvores ao longo do traçado da BR. Fonte: Manchete (02/1973 pp 52-53); f) g-h) Veiculo especial usado para traspor os atoleiros para conseguir chegar aos locais onde estavam sendo realizadas as obras. Fonte: Veja (31/03/1976, p 18).
A conclusão das obras da rodovia e a inauguração ocorreram em 1976 em caráter experimental, sendo divulgado pela mídia local, nacional e internacional (fig. 3). Sendo apontado inúmeras críticas referentes ao valor do empreendimento e as características físicas do terreno (alagações periódicas, pântanos, rios, floresta, solo não apropriado para terraplenagem e ausência de rochas de origem vulcânicas) onde perpassa boa parte do traçado de 877 quilômetros, sendo aproximadamente 300 quilômetros sobre áreas alagadas (VEJA, 02/07/1970, p. 28).
Figura 3: Divulgação da conclusão da BR-319, inaugurada em 27 de março de 1976. Fonte: Veja (31/03/1976 p 18).
O projeto rodoviário não consistia em interligar apenas duas cidades na Amazônia, o projeto geopolítico estava atrelado a outros projetos nacionais tais como: colonização, polo madeireiro e Rondon. Os dois primeiros não chegaram a ser implementados ao longo do percurso entre Manaus e Porto Velho, o projeto Rondon em 1973 promove a primeira viagem em um comboio de três ônibus transportando estudantes da cidade de Humaitá até Manaus (ACRÍTICA. 31/07/1973, p. 6). De acordo com o jornal local, a rodovia deixou de ser plenamente trafegável em decorrência de vários fatores: sua construção provavelmente teria ocorrido sobre galhos de árvores(ACRÍTICA, 30/03/76, p. 5); o excesso de peso de caminhos e carretas (ACRÍTICA, 20/04/88, p. 8); erosões; ausência de investimentos na manutenção do eixo rodoviário oriunda da falta recursos para concluir e manter a rodovia. Moraes, numa outra abordagem, aponta que na década de 80 a estrutura de planejamento retrai e a crise freia o próprio ritmo da expansão territorial (1999, p. 47), já Becker afirma que a “crise afetou diretamente o planejamento centralizado e a capacidade do Estado de expandir e mesmo manter a imensa malha implantada, ameaçando a velocidade de circulação no espaço e a sua articulação interna” (1997, p. 5); outro fator, foi apossível retirada do pavimento da rodovia (ACRÍTICA, 22/04/88, p. 10), fato relatado pelos moradores e autoridades. A desestruturação de uma rede está acompanhada pela reestrutura de outra capaz de propiciar condições e suporte para aquela que aparentava estar ineficiente, o transporte fluvial realizado em ferry boats (balsas) se procedeu e se adaptou as condições adversas dos rios amazônicos enquanto a outra rede deixava de se tornar trafegável.
No início do século XXI, o Estado cogitou a reabertura da rodovia BR-319, porém embates políticos, ideológicos e ambientais impediram que ocorresse determinada ação de reestruturação. INTEGRAÇÃO DA AMAZÔNIA OCIDENTAL PELAS RODOVIAS EXISTENTES Noinício do século XXI, a política de consolidar os eixos rodoviários já existentes passou a integrar as ações daIniciativa para Integração da Infraestrutura Regional SulAmericana (IIRSA) no âmbito de instituir ações no Brasil e na América do Sul, e no caso particular do Brasil, o revigoramento desses eixos ocorre por parte das ações do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC1 e PAC2), e no caso da Amazônia Ocidental ambos atuam nos seguintes eixos conforme a figura 3.
Figura 4, Alguns eixos rodoviários da Amazônia que se conectam com dos países limítrofes, limítrofes observando que a ligação entre Manaus e Porto Velho por intermédio da BR-319 319 propiciaria a integração de duas porções da Amazônia Ocidental.. Org: Thiago Neto em Software: Quantum Gis 1.8.
Apesar da retomada e da reestruturação de redes já existentes, o vetor ecológico ganhou importância no aspecto daa inclusão inclusão da variável ambiental na política territorial do Brasil, tornando-sepresente presente após organismos que financiaram os projetos passaram a requerer previas avaliações ambientais (BECKER, 1997, p. 6) dos projetos rodoviários. rodoviários A integração ração territorial e econômica econômica no caso da IIRSA se procede num contexto de integração física internamente e externamente do Brasil. De acordo com Martins, a IIRSA é produto da nova política de poder do Brasil para o Continente sul-americano, sul
partindo da constituição de uma infraestrutura que visa principalmente o revigoramento dos grandes eixos de comunicação no continente, onde se evidencia o protagonismo do Brasil, em que alguns eixos se encontram na Amazônia (2011, p. 157). Para Silveira, que parte do âmbito global, “a integração econômica tem sido orquestrada pelas empresas globais”e ressalta que “as infraestruturas de integração objetivam a coesão física do bloco de países com a finalidade de aumentar as relações comerciais, ou seja, a integração comercial” (2013, pp. 43-50). Na visão deCosta, as políticas territoriais são explicitamente integracionista, englobando um amplo número de países, principalmente os fronteiriços, e destaca a relevância da circulação para um Estado Nacional em três prerrogativas apoiadas em Camille Vallaux: circulação assume o caráter de coesão interna e de defesa da integridade territorial; projeção externa de um Estado; por final infraestrutura econômica ou meios de transporte de bens, pessoas e informação (1999, pp. 25-30). Do ponto de vista da integração rodoviária, o único elo restante para concretizar a integração da porção norte e sul da Amazônia Ocidental é a rodovia BR-319, porém se partimos que outras redes podem promover a integração, o percurso entre as cidades de Manaus e de Porto Velho é composto pela hidrovia presente no rio Madeira e a rede de fibra ótica. CONSIDERAÇÕES FINAIS O significado da rodovia na memória da população ainda está aparente para aqueles que um dia percorreram parcial ou totalmente o eixo viário. Esse objeto geográfico apesar de possuir condições adversas de trafegabilidade deixou de possuir a relevância econômica e política que se apresentava no ano de sua inauguração. O “isolamento” terrestre e o “rompimento” da ligação com o sistema viário nacional ocasionaram diversos contratempos para aqueles que perpassavam o caminho entre as cidades de Manaus e de Porto Velho e consequentemente Boa Vista interligada com Manaus via BR-174. O único elo responsável em concretizar o projeto nacional do BV-8, é a rodovia BR319, isso significa uma integração da porção meridional e setentrional da Amazônia
Ocidental, integração regional, integração entre duas capitais, integração entre cidades do Amazonas com a capital do estado, integração e mobilidade de cidadãos via terrestre pelo modal rodoviário, mas possui o significado de conectar um “polo industrial” e as duas vias rodoviárias de integração internacional através do estado de Roraima a partir da BR-174 e da BR-401, e de Porto Velho acesso ao Acre e a rodovia Transoceânica. Vale ressaltar, o discurso referente a reconstrução de 405 quilômetros restantes da rodovia BR-319 é marcado pelos interesses de não reabertura por parte daqueles que acreditam que essa via possa desencadear empecilhos sociais e ambientais numa área relativamente preservada da floresta Amazônica, sendo que a mesma rodovia funcionou plenamente num intervalo de mais 10 anos. REFERÊNCIAS ANDREAZZA, Mário David. Perspectivas para os transportes. Rio de Janeiro: S.D.M.T. 1974. BECKER, Bertha. Tendências de transformação do território no Brasil, vetores e circuitos. Revista Território, Rio de Janeiro, V. 02, n 1,P. 5-17, 1997. BR-319 foi construída sobre galhos de árvores. Acrítica, Manaus, 30/03/1976. Ano XXVI, Nº 9026, p. 5 COSTA, Wanderley Messias da. Políticas territoriais brasileiras no Contexto da Integração Sul-Americana. Revista Território, Rio de Janeiro, V. 04, n 7, P. 25-41, 1999. ENTRAVES à Manaus-Pôrto Velho comeram aparecer. Acrítica, Manaus, 24/04/68. Ano XX, Nº 5299, p. 1. ESTUDANTES viajam pela BR-319. Acrítica, Manaus, 30/07/73. Ano XXV, Nº 8022, p. 5 FREIRE. Maria Amélia Alcântara. A Política Rodoviária e a BR-319: Os custos de uma Decisão.São Paulo, 1985. 127f. Dissertação (Mestrado em Sociologia Política) Programa de Pós-graduação de Ciências Sociais da Fundação Escolar de sociologia e Política de São Paulo, PUC, 1985. GOVERNO tem recursos para reparar BR-319. Acrítica, Manaus, 22/04/1988. Ano XXXIX, Nº 13487, p 10. MANCHETE, Rio de Janeiro: Bloch, Edição Especial: Amazônia, fev. 1973. MARTINS, Marcos Antônio Fávaro. Mário Travassos e Carlos Badia Malagrida: Dois modelos geopolíticos sobre a América do Sul. São Paulo. 2011.Dissertação (Mestrado em Integração da América Latina) – FFLCH, USP, 2011. MATTOS, Carlos de Meira. Brasil: Geopolítica e Destino. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército, 1975.
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