Impacto custos logísticos Maranhão

FFFFFFALTERADO EM 28072009

IMPACTO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS EM SETORES SELECIONADOS DO COMÉRCIO EXTERIOR DO MARANHÃO

SÃO LUIS/MA Novembro 2011 i

 

IMPACTO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS EM SETORES SELECIONADOS DO COMÉRCIO EXTERIOR DO MARANHÃO

SÃO LUIS/MA Novembro 2011

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BANCO DO NORDESTE DO BRASIL

ELABORAÇÃO EQUIPE TÉCNICA Eng. Leopoldo Neto Nunes da Silva – Pesquisador Planner Consultoria Adm. Rogério Couto Parente – Pesquisador/ Coordenador Adjunto - ASTEF

COLABORAÇÃO FIEMA FEDERAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DO ESTADO DO RIO GRANDE DO NORTE Flávio José Cavalcanti de Azevedo – Presidente Jayme Dias - Superintendente Cassiano Pereira Junior – Assessoria Técnica

ii

Agradecimentos especiais a Martin E. Sgut (in memorium) e a David G. Schacht pela experiência e conhecimento repassados.

iii

 2011 BNB/PLANNER Qualquer parte desta obra poderá ser reproduzida, desde que citada a fonte.

FICHA CATALOGRÁFICA

B491i Banco do Nordeste do Brasil. Impactos dos custos logísticos em setores selecionados do comércio exterior do Maranhão / BNB – São Luís, 2011. 1. Administração 2. Comércio exterior 3. Custos 4. Competitividade 5. Logística I. Banco do Nordeste do Brasil II. Federação das Indústrias do Estado do Maranhão. Título

CDD 658.5 Catalogação na Fonte Material de acordo com normas institucionais

iv

SUMÁRIO 1 

EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO (MA) .......................................................................... 5  1.1. CARACTERIZAÇÃO DA ECONOMIA ESTADUAL ...................................... 5  1.1.1  Mercado de trabalho ............................................................................ 14  1.2. A CRISE INTERNACIONAL 2008/2009 ....................................................... 16  1.3. COMÉRCIO EXTERIOR ............................................................................... 18 

2 

LOGÍSTICA DE COMÉRCIO EXTERIOR DO MARANHÃO .......................................... 24  2.1  TRANSPORTE TERRESTRE ....................................................................... 29  2.1.1  Transporte Rodoviário ......................................................................... 29  2.1.2  Transporte Ferroviário ......................................................................... 33  2.2  TRANSPORTE MARITINO ........................................................................... 44  2.2.1  Complexo Portuário de São Luiz ......................................................... 49  2.2.2  Porto do Itaqui (Fonte: www.emap.ma.gov.br).................................... 50  2.3  MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS .................................................................. 61  2.4  TRANSPORTE AÉREO ................................................................................ 63 

3 

METODOLOGIA ............................................................................................................... 65  3.1  ABRANGÊNCIA DA ANÁLISE .................................................................... 65  3.1.1  Definição .............................................................................................. 65  3.1.2  Fontes de informação .......................................................................... 66  3.1.3  Identificação das etapas ...................................................................... 66  3.1.4  Levantamento dos tempos e custos (desembolsados e extras)......... 66  3.1.5  Elaboração do modelo ......................................................................... 67  3.2  SELEÇÃO DE PRODUTOS E CORREDORES DO COMÉRCIO EXTERIOR MARANHENSE ............................................................................................. 68  3.3  DEFINIÇÃO DA ESTRUTURA (ETAPAS E CATEGORIAS DE CUSTOS) 71  3.3.1  Etapas .................................................................................................. 72  3.3.2  Definição das categorias de custos ..................................................... 73  3.3.3  Considerações sobre Custos de Inventário ........................................ 74  3.3.4  Considerações sobre os custos imputados relacionados à Operação Portuária e à Estadia de Navios .......................................................... 76  3.3.5  Considerações sobre os custos imputados relacionados ao transporte terrestre ................................................................................................ 77  3.4  PRINCIPAIS FONTES DE INFORMAÇÃO .................................................. 79  3.5  PROCESSAMENTO DA INFORMAÇÃO ..................................................... 80 

4 

RESULTADOS ................................................................................................................. 82  v

4.1  EXPORTAÇÃO DE SOJA VIA MODAL MARÍTIMO ................................... 82  4.2  EXPORTAÇÃO DE FERRO GUSA VIA MODAL MARÍTIMO ..................... 90  4.3  EXPORTAÇÃO DE ALUMÍNIO VIA MODAL MARÍTIMO ........................... 98  4.4  IMPORTAÇÃO DE FERTILIZANTES VIA MODAL MARÍTIMO ............... 107  5 

CONCLUSÕES ............................................................................................................... 115  5.1  COMPARAÇÕES SETORIAIS ................................................................... 117  5.1.1  Principais custos extras ..................................................................... 119  5.2  ANÁLISE DE CUSTOS EXTRAS POR ETAPA E ATIVIDADE ................ 126  5.2.1  Transporte Terrestre .......................................................................... 126  5.2.2  Porto ................................................................................................... 130  5.2.3  Aduana ............................................................................................... 130  5.2.4  Transporte Marítimo ........................................................................... 132  5.3  ANÁLISE MACRO - EXTRAPOLAÇÃO DOS CUSTOS EXTRAS PARA O COMÉRCIO EXTERIOR DO MARANHÃO ................................................ 134 

6 

RECOMENDAÇÕES ...................................................................................................... 136  6.1.1  Transporte terrestre ........................................................................... 137  6.1.2  Porto ................................................................................................... 140  6.1.3  Aduana ............................................................................................... 149  6.1.4  Transporte marítimo ........................................................................... 150  REFERÊNCIAS…………………………………………………………………….….…… 152 GLOSSÁRIO…………………………………………………………………………..…… 155 APÊNDICE……………………………………………………………………………..…… 158 ANEXO………………………………………………………………………………..…….. 162 LISTA DE FIGURAS…………………………………………………………….………… viii LISTA DE QUADROS……………………………………………………….…….……… viii LISTA DE GRÁFICOS……………………………………………………….….………… viii LISTA DE TABELAS……………………………………………………………………… ix LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS………………………………………………… x SUMÁRIO EXECUTIVO……………………………………………………………..……

xiii

vi

LISTA DE FIGURAS FIGURA 1 – LOCALIZAÇÃO DO MARANHÃO ............................................................................................................. 5 FIGURA 2 – PERCURSO FERROVIA NORTE-SUL ................................................................................................... 36 FIGURA 3 – PERCURSO ESTRADA DE FERRO CARAJÁS ..................................................................................... 39 FIGURA 4 – ÁREA DE INFLUENCIA E PERCURSOS TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA S/A (ANTIGA CFN) ....... 42 FIGURA 5 – COMPOSIÇÃO DA FERROVIA TRANSNORDESTINA .......................................................................... 43 FIGURA 6 – LOCALIZAÇÃO DOS PORTOS E TERMINAIS ....................................................................................... 50 FIGURA 7 - LOCALIZAÇÃO ESTRATÉGICA - PRINCIPAIS ROTAS MARÍTIMAS ITAQUI ........................................ 51 FIGURA 8 - ÁREA DE INFLUÊNCIA ........................................................................................................................... 56 FIGURA 9 - ESTRUTURA DOS PROCESSOS DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO ............................................... 71 FIGURA 10 – VISTA AÉREA DO PORTO DO ITAQUI .............................................................................................. 145 LISTA DE QUADROS

QUADRO 1 – PIB PRINCIPAIS CIDADES DO MARANHÃO, 2007 – 2008. ......................................................................... 6  QUADRO 2 – PIB MARANHÃO, 2007 ‐ 2008. ................................................................................................................. 8  QUADRO 3 – DISTÂNCIA PRINCIPAIS PORTOS ............................................................................................................. 44  QUADRO 4 – PORTOS ‐ DIRETRIZES ............................................................................................................................. 45  QUADRO 5 – PRODUTOS E QUANTIDADES MOVIMENTADAS, EM CARGA E DESCARGA, PELO PORTO (TONS) .......... 60  QUADRO 6 ‐ SETORES E SEUS CORREDORES ................................................................................................................ 70  QUADRO 7 – ETAPAS DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO ............................................................................................... 72  QUADRO 8 ‐ DEFINIÇÃO DAS CATEGORIAS DOS CUSTOS LOGÍSTICOS ESTUDADOS .................................................... 73  QUADRO 9 ‐ ESTRUTURA DOS CUSTOS DE EXPORTAÇÃO ............................................................................................ 74  QUADRO 10 ‐ CUSTO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO ................................................................................................. 78  QUADRO 11 ‐ ENTREVISTAS REALIZADAS .................................................................................................................... 79  QUADRO 12 ‐ FLUXO TOTAL DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO DE SOJA ...................................................................... 84  QUADRO 13 ‐ CUSTOS LOGÍSTICOS DAS EXPORTAÇÕES DE SOJA ................................................................................ 86  QUADRO 14 ‐ RESPONSABILIDADE PELOS CUSTOS EXTRAS DAS EXPORTAÇÕES DE SOJA ........................................... 87  QUADRO 15 ‐ CUSTOS DE FRETE DAS EXPORTAÇÕES DE SOJA .................................................................................... 88  QUADRO 16 ‐ FLUXO TOTAL DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO DE FERRO GUSA ......................................................... 91  QUADRO 17 ‐ CUSTOS LOGÍSTICOS DAS EXPORTAÇÕES DE FERRO GUSA ................................................................... 94  QUADRO 18 ‐ RESPONSABILIDADE PELOS CUSTOS EXTRAS DAS EXPORTAÇÕES DE FERRO GUSA .............................. 95  QUADRO 19 ‐ CUSTOS DE FRETE DAS EXPORTAÇÕES DE FERRO GUSA ....................................................................... 96  QUADRO 20 ‐ FLUXO TOTAL DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO DE ALUMÍNIO ........................................................... 101  QUADRO 21 ‐ CUSTOS LOGÍSTICOS DAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO ..................................................................... 103  QUADRO 22 ‐ RESPONSABILIDADE PELOS CUSTOS EXTRAS DAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO ................................ 104  QUADRO 23 ‐ CUSTOS DE FRETE DAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO ......................................................................... 105  QUADRO 24 ‐ TEMPO TOTAL DO PROCESSO DE IMPORTAÇÃO DE FERTILIZANTES ................................................... 109  QUADRO 25 ‐ CUSTOS LOGÍSTICOS DAS IMPORTAÇÕES DE FERTILIZANTES .............................................................. 111  QUADRO 26 ‐ RESPONSABILIDADE PELOS CUSTOS EXTRAS DAS IMPORTAÇÕES DE FERTILIZANTES ........................ 112  QUADRO 27 ‐ CUSTOS DE FRETE DAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO ......................................................................... 113  QUADRO 28 ‐ CUSTO EXTRA TOTAL ORDENADO POR ETAPA .................................................................................... 119  QUADRO 29 ‐ CUSTOS EXTRAS MAIS SIGNIFICATIVOS POR SETOR / ETAPA .............................................................. 120  LISTA DE GRÁFICOS

GRÁFICO 1 ‐ PIB DO MARANHÃO A PREÇOS DE MERCADO CORRENTES (2002‐2007 e projeções) ............................... 7  GRÁFICO 2 – PARTICIPAÇÃO DO PIB DO MARANHÃO NO NORDESTE E NO BRASIL (2004‐2008) ................................. 8  GRÁFICO 3 – GERAÇÃO DE POSTOS DE TRABALHO FORMAIS NO MARANHÃO– 2007‐2010 ...................................... 15  GRÁFICO 4 ‐ BALANÇA COMERCIAL DO MARANHÃO 2000‐2010 (EM US$ MILHÕES) ................................................ 18  GRÁFICO 5 – COMPOSIÇÃO DAS EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO POR CATEGORIA DE PRODUTO EM 2010 .............. 20  GRÁFICO 6 ‐ EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO 2005 ‐ 2010 (US$ MILHÃO) .................................................................. 21  GRÁFICO 7 ‐ EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO EM RELAÇÃO AO NORDESTE ENTRE 2005 ‐ 2010 ................................. 22 

vii

GRÁFICO 8 ‐ DESEMBARQUE DE MERCADORIAS NO PORTO DO ITAQUI ENTRE 2005‐2010 ....................................... 61  GRÁFICO 9 ‐ DESEMBARQUE DE MERCADORIAS NO TUP PONTA DA MADEIRA ENTRE 2005‐2010 ............................ 61  GRÁFICO 10 ‐ EMBARQUE DE MERCADORIAS NO TUP ALUMAR ENTRE 2002‐2008 ................................................... 62  GRÁFICO 11 ‐ PARTICIPAÇÃO DOS CUSTOS EXTRAS NAS EXPORTAÇÕES DE TÊXTEIS .................................................. 88  GRÁFICO 12 ‐ ANÁLISE MACRO DOS CUSTOS NAS EXPORTAÇÕES DE SOJA ................................................................ 89  GRÁFICO 13 ‐ PARTICIPAÇÃO DOS CUSTOS EXTRAS NAS EXPORTAÇÕES DE FERRO GUSA .......................................... 96  GRÁFICO 14 ‐ ANÁLISE MACRO DOS CUSTOS NAS EXPORTAÇÕES DE FERRO GUSA ................................................... 97  GRÁFICO 15 ‐ PARTICIPAÇÃO DOS CUSTOS EXTRAS NAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO ........................................... 105  GRÁFICO 16 ‐ ANÁLISE MACRO DOS CUSTOS NAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO ..................................................... 106  GRÁFICO 17 ‐ PARTICIPAÇÃO DOS CUSTOS EXTRAS NAS IMPORTAÇÕES DE FERTILIZANTES .................................... 113  GRÁFICO 18 ‐ ANÁLISE MACRO DOS CUSTOS NAS IMPORTAÇÕES DE FERTILIZANTES .............................................. 114  LISTA DE TABELAS

TABELA 1 – PIB MARANHÃO, NORDESTE E BRASIL, 2004 ‐ 2008. .................................................................................. 7  TABELA 2 – EVOLUÇÃO DA CORRENTE DE COMÉRCIO EXTERIOR DO MARANHÃO ..................................................... 19  TABELA 3 – COMPOSIÇÃO DAS EXPORTAÇÕES MARANHENSES 2009 ‐ 2011 .............................................................. 20  TABELA 4 ‐ COMPOSIÇÃO DA PAUTA DE EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO POR DESTINO 2005‐2011 ......................... 21  TABELA 5 ‐ COMPARATIVO DO NÚMERO DE EMPRESAS EXPORTADORAS DO MA, CE, PE E RN ENTRE 2008‐2009 ... 23  TABELA 6 ‐ MODAIS UTILIZADOS NO COMÉRCIO EXTERIOR DO MA (2010) ................................................................ 27  TABELA 7 ‐ EXTENSÃO DAS RODOVIAS, POR SITUAÇÃO, SEGUNDO A JURISDIÇÃO (KM) ............................................ 32  TABELA 8 ‐ EXTENSÃO DAS RODOVIAS, POR SITUAÇÃO, SEGUNDO A JURISDIÇÃO (KM) ............................................ 32  TABELA 9 ‐ LOCAIS DE EMBARQUE NO COMÉRCIO EXTERIOR DO MA (2010) ............................................................. 49  TABELA 10 – EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO E DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE SÃO LUIS ......................................... 68  TABELA 11 – EXPORTAÇÕES DOS PRODOUTOS SELECIONADOS EM 2009‐2010 ......................................................... 68  TABELA 12 – IMPORTAÇÕES TOTAIS ............................................................................................................................ 69  TABELA 13 – IMPORTAÇÕES DE FERTILIZANTES PARA O MARANHÃO E PELO PORTO DO ITAQUI ............................. 70  TABELA 14 – COMPARATIVO DE PRANCHA MÉDIA ENTRE PORTOS E ITAQUI ............................................................. 77  TABELA 15 ‐ LOCAIS DE EMBARQUE DAS EXPORTAÇÕES DE SOJA EM 2010 ............................................................... 82  TABELA 16 ‐ PRINCIPAIS PAÍSES DE DESTINO DAS EXPORTAÇÕES DE SOJA EM 2010.................................................. 83  TABELA 17 ‐ LOCAIS DE EMBARQUE DAS EXPORTAÇÕES DE FERRO GUSA EM 2010 .................................................. 90  TABELA 18 ‐ PRINCIPAIS PAÍSES DE DESTINO DAS EXPORTAÇÕES DE FERRO GUSA EM 2010 ..................................... 90  TABELA 19 ‐ LOCAIS DE EMBARQUE DAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO EM 2010 ...................................................... 98  TABELA 20 ‐ PRINCIPAIS PAÍSES DE DESTINO DAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO DO BRASIL EM 2010 ...................... 99  TABELA 21 ‐ PRINCIPAIS PAÍSES DE DESTINO DAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO DO MARANHÃO EM 2010............ 100  TABELA 22 ‐ LOCAIS DE DESEMBARQUE DAS IMPORTAÇÕES DE FERTILIZANTES EM 2010....................................... 107  TABELA 23 ‐ PRINCIPAIS PAÍSES DE ORIGEM DAS IMPORTAÇÕES DE FERTILIZANTES EM 2010 ................................ 108  TABELA 24 ‐ CUSTOS TOTAIS SOBRE O VALOR FOB DA CARGA ................................................................................. 117  TABELA 25‐ CUSTOS IMPACTO DO FRETE NO CUSTO TOTAL E NO VALOR FOB DA CARGA ....................................... 118  TABELA 26 ‐ CUSTO EXTRA TOTAL POR SETOR EM 2010 ........................................................................................... 118  TABELA 27 ‐ CUSTOS EXTRAS TOTAIS POR ETAPA ..................................................................................................... 129  TABELA 28 ‐ CUSTOS EXTRAS POR ATIVIDADE DA ETAPA TRANSPORTE TERRESTRE ................................................. 129  TABELA  29 ‐ CUSTOS EXTRAS POR ATIVIDADE DA ETAPA PORTO ............................................................................. 131  TABELA 30 ‐ CUSTOS EXTRAS POR ATIVIDADE DA ETAPA TRANSPORTE MARÍTIMO ................................................. 131  TABELA  31 ‐ CUSTOS TOTAIS – EXTRAPOLAÇÃO (MARANHÃO, 2010) ...................................................................... 134  TABELA 32  ‐ CUSTOS TOTAIS – PRODUTOS SELECIONADOS (MARANHÃO, 2010) .................................................... 135  TABELA 33 ‐ CUSTOS EXTRAS – EXTRAPOLAÇÃO (MARANHÃO, 2010) ...................................................................... 135 

viii

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS AITP

Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário

AMR

Advanced Manifest Rule

ANAC

Agência Nacional de Aviação Civil

ANTAQ

Agência Nacional de Transportes Aquaviários

ANTT

Agência Nacional de Transportes Terrestres

BA

Bahia

BASC

Business Aliance for Secure Commerce

BNB

Banco do Nordeste do Brasil

BNDES

Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

BR

Rodovias Federais

BTA

BioTerrorism Act

CAP

Conselho de Autoridade Portuária

CBP

Customs and Border Protection

CE

Ceará

CEL

Centro de Estudos em Logística

CENTRAN

Centro de Excelência em Engenharia de Transportes

CFN

Companhia Ferroviária do Nordeste

CIF

Coast Insurance Freight

CIN

Centro Internacional de Negócios

CNT

Confederação Nacional do Transporte

CODOMAR

Companhia Docas do Maranhão

COFINS

Contribuição para Financiamento da Seguridade Social

CONPORTOS

Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos Terminais e Vias Navegáveis

COPPEAD

Instituto de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro

CPBS

Porto de Sepetiba

CSI

Container Security Initiative

CSN

Companhia Siderúrgica Nacional

CTPAT

Customs Trade Partnership Against Terrorism (Associação Aduaneiro-Comercial Contra o Terrorismo)

C&F

Cost and Freight

DFI

Distribuição Física Internacional

DHN

Diretoria de Hidrografia e Navegação

EFC

Estrada de Ferro Carajás

EFVM

Estrada de Ferro Vitória Minas

EMAP

Empresa Maranhense de Administração Portuária

EPI

Equipamento de Proteção Individual

FCA

Ferrovia Centro Atlântica

FDA

Food and Drugs Administration

FIEMA

Federação das Indústrias do Estado do Maranhão

FITP

Fundo de Indenização dos Trabalhadores Portuários

ix

FNS

Ferrovia Norte Sul

FOB

Free on Board

GLP

Gás liquefeito de petróleo

GMDSS

Global Maritime Distress and Safety System

IBGE

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

ICMS

Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços

IDH

Índice de Desenvolvimento Humano

ILOS

Instituto de Logística e Supply Chain

IMESC

Instituto Maranhense de Estudos Socioeconômicos e Cartográficos

INFRAERO

Infra-Estrutura Aeroportuária

ISPS

International Ship and Port Facility Security

LC

Longo Curso

MA

Maranhão

MAPA

Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento

MDIC

Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio

MRE

Ministério das Relações Exteriores.

MSC

Maritime Safety Committee

MTE

Ministério do Trabalho e Emprego

NCM

Nomenclatura Comum do Mercosul

NMPB

Novo Modelo Portuário Brasileiro

OGMO

Órgãos Gestores de Mão-de-Obra

OMI

Organização Marítima Internacional

PAC

Programa de Aceleração do Crescimento

PB

Paraíba

PE

Pernambuco

PIS

Programa de Integração Social

PIB

Produto Interno Bruto

PNLT

Plano Nacional de Logística de Transporte

PPC

Paridade de Poder de Compra

QAV

Querosene de aviação

RAIS

Relação Anual de Informações Sociais

REFFSA

Rede Ferroviária Federal S/A

RN

Rio Grande do Norte

RNTRC

Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga

SECEX

Secretaria de Comércio Exterior

SEDEC

Secretaria de Estado do Desenvolvimento Econômico

SEP

Secretaria Especial dos Portos

SOLAS

Safety of Life at Sea

SINDOP

Sindicatos de Operadores Portuários

SISCOMEX

Sistema Integrado de Comércio Exterior

SP

São Paulo

x

SRF

Secretaria da Receita Federal

TAP

Transportes Aéreos Portugueses

TECA

Terminal de Cargas Aéreas

TEGRAM

Terminal de Grãos do Maranhão

TEU

Twenty-Foot Equivalent Unit

TFPM

Terminal Ferroviário Ponta da Madeira

TIG

Terminal de Ilha Guaíba

TKU

Tonelada por quilômetro útil

TPB

Tonelada de Porte Bruto

TPPM

Terminal Portuário Ponta da Madeira

UFRJ

Universidade Federal do Rio de Janeiro

UNCTAD

Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento

UPGN

Unidades de Processamento de Gás Natural

USAID

Agência Norte- Americana para o Desenvolvimento Internacional

VAB

Valor Adicional Bruto

WCO

World Customs Organization

xi

SUMÁRIO EXECUTIVO A logística internacional, que utiliza todos os recursos da logística do mercado interno e da infraestrutura do País, é composta por órgãos intervenientes como a Aduana e o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, por conexões de transporte e infraestruturas vinculadas aos modais para que o produto chegue ao exterior. Portanto, concentrar a abrangência da competitividade dos produtos exportados e importados apenas nas atividades de design e pesquisa & desenvolvimento é arriscado. Para ganhar mercado, serão necessários, principalmente, grandes investimentos em infraestrutura, o uso de ferramentas para aperfeiçoamento dos processos, para redução dos custos, para melhoria dos tempos e, particularmente para o comércio exterior, um gerenciamento eficaz da cadeia logística, com a participação de todos os seus intervenientes. No entanto, para se gerenciar, são necessários dados disponíveis e atualizados a fim de se planejarem as ações e executá-las objetivamente. Nesse contexto, foi desenvolvido este estudo para avaliar o impacto dos custos logísticos em setores selecionados do comércio exterior do Maranhão. O estudo identifica e quantifica os custos desembolsáveis e imputados (extras) ao longo dos corredores de exportação e importação selecionados; os tempos gastos nas diversas etapas dessas transações comerciais com o exterior; e, ainda, apresenta recomendações para reduzir/solucionar as deficiências identificadas, de forma a sensibilizar os participantes das cadeias sobre a importância da logística na competitividade externa do Maranhão. O resultado da análise quantitativa e independente demonstra claramente que os custos logísticos são de extrema importância para a competitividade do comércio exterior desse Estado. As informações mais relevantes são apresentadas de forma resumida: O impacto dos custos extras calculados neste estudo, que representam ineficiências, chega pouco mais que US$ 47,4 milhões. Extrapolando-se estes custos extras para todo o comércio exterior do Maranhão o impacto alcança um valor próximo a US$ 95 milhões em 2010, equivalente a 2,7% do fluxo do comércio exterior do Maranhão no mesmo ano. Os custos logísticos totais representam 23,8% do valor FOB (Free on Board) para os produtos e corredores estudados em 2010. Para avaliar o impacto dos custos logísticos em setores selecionados do comércio exterior do Maranhão, o estudo identificou e quantificou os custos desembolsados e extras ao longo dos corredores de exportação (3) e importação (1) selecionados; os tempos gastos nas diversas xii

etapas dessas transações comerciais com o exterior; e, ainda, apresenta recomendações para reduzir/solucionar as deficiências identificadas, de forma a sensibilizar os participantes das cadeias sobre a importância da logística na competitividade externa do Maranhão. As exportações do Maranhão e as exportações realizadas pelo Complexo Portuário de São Luís tem um comportamento como apresentado na Tabela 1. Ou seja, o Complexo concentra carga da região proveniente, principalmente, dos Estados do Pará, Maranhão, Piauí e Tocantins. Há uma tendência para exportação também, via Complexo, de parte da carga do norte do Mato Grosso e Goiás. Por essa razão observa-se uma variação significativa entre os valores e volumes exportados pelo Maranhão e pelo Porto.

TABELA 1 – EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO E DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE SÃO LUIS 2010 Exportação Maranhao Exportação Porto Variação Porto/Maranhão

Peso (ton) 24.299.513 102.457.179 321,6%

2009 US$ 2.920.267.012 11.334.055.950 288,1%

Peso (ton) 3.378.207 91.775.292 2616,7%

US$ 1.232.814.138 6.204.153.266 403,3%

Fonte: SECEX/MDIC

Com base nesses dados e em outros aspectos, tais como a participação na pauta de exportação e importação, a utilização dos serviços portuários, a vocação do Estado e o tamanho das empresas envolvidas em cada setor, foi selecionado um conjunto de produtos exportados, conforme apresenta a Tabela 2.

TABELA 2 – EXPORTAÇÕES DOS PRODOUTOS SELECIONADOS EM 2009-2010 Produto

Peso (ton) SOJA 2.063.214 FERRO GUSA 1.420.411 ALUMINIO 77.665 TOTAIS 5.506.507 Fonte: SECEX/MDIC

2010 % 37,5% 25,8% 1,4% 64,7%

US$ 803.542.785 571.486.205 167.153.950 2.446.202.117

2009 % 32,8% 23,4% 6,8% 63,0%

Peso (ton) 1.750.853 1.782.821 129.251 5.181.590

% 33,8% 34,4% 2,5% 70,7%

US$ 702.162.815 643.691.053 192.910.351 2.140.873.171

% 32,8% 30,1% 9,0% 71,9%

Outro produto selecionado para o estudo foi representado por Fertilizantes, composto por todos os itens do capítulo 31 da Nomenclatura Comum do MERCOSUL. A Tabela 3 apresenta as importações totais de 2009 para 2010 que apresentou uma elevação de mais de 185% em ambos os casos, importações feitas para o Maranhão e importações realizadas via Porto do Itaqui. A diferença de volumes entre o que entrou para o Maranhão e o que entrou via esse xiii

Porto não passou de 4% (nem tudo o que é importado pelo Porto fica no Estado onde o Porto está localizado).

TABELA 3 – IMPORTAÇÕES TOTAIS IMPORTAÇÕES TOTAL MA TOTAL PORTO

2010 Peso (ton) 6.742.836 7.012.861

% 4,0%

2010/2009 % 187,0% 190,5%

2009 Peso (ton) 3.605.504 3.681.837

% 2,1%

Fonte: SECEX/MDIC

Em termos de importância, os fertilizantes representaram por volta de 7,5% das importações totais do Maranhão (Tabela 4) com pequena variação com as importações realizadas pelo Porto (8,7%). Se for estornado o volume importado de gasóleo e querosene de aviação, a representatividade dos fertilizantes nas importações feitas via Porto do Itaqui se elevam para 22,9% em 2010 e 31,5% em 2009.

TABELA 2 – IMPORTAÇÕES DE FERTILIZANTES (MARANHÃO E PORTO DO ITAQUI) FERTILIZANTES IMPORTADOS MARANHÃO TOTAL MA PORTO TOTAL PORTO

2010 Peso (ton) 505.077 6.742.836 613.458 7.012.861

% 7,5% 8,7%

2009

US$ 153.094.567 3.816.931.442 189.808.655 4.247.029.190

% 4,0% 4,5%

Peso (ton) 413.381 3.605.504 457.078 3.681.837

% 11,5% 12,4%

US$ 123.706.785 1.993.435.662 138.285.751 2.092.285.583

% 6,2% 6,6%

Fonte: SECEX/MDIC

Os corredores de exportação representaram 63% e o corredor de importação, 18,5%, do valor da pauta do comércio exterior do Maranhão, sendo, portanto, representativos do total comercializado pelo Estado com o exterior, que monta em 2010, US$ 3.472 milhões. Para escolha dos produtos, também foram levados em consideração os corredores de exportação e importação (Quadro 1) que esses produtos utilizam. QUADRO 1 - CORREDORES SELECIONADOS PARA O ESTUDO Setores

Processo

Via

Origem

Entrada/Saída Via

Soja

Exp

Marítima

Balsas

Ferro Gusa

Exp

Marítima

Açailândia

Berço 105 – Píer II Operado VALE Berço 105 – Píer II Operado VALE e outros berços Porto Itaqui

Alumínio

Exp

Marítima

Alumar

Porto Itaqui e Portos Cearenses

Fertilizantes

Imp

Marítima

Porto Itaqui

Porto Público

Fonte: Planner Consultoria

xiv

Com o objetivo de identificar e quantificar os custos e tempos envolvidos nas cadeias logísticas incluídas neste estudo, desenvolveu-se, inicialmente, uma estrutura com todos os passos envolvidos nos processos de exportação selecionados, agrupados em etapas e de acordo com o tipo de transporte, estrutura essa utilizada para obtenção das informações de custos e tempos de cada atividade. Apesar dos processos variarem conforme o modo do transporte utilizado houve uma preocupação em buscar uma estrutura-padrão de atividades e passos, que foi adaptada às diferentes características dos corredores. Cada estrutura integrante dos modelos elaborados mostra a movimentação das mercadorias desde o produtor até o comprador, para cada um dos produtos e corredores selecionados (Figura 1). Convém mencionar que, dado que nem todos os custos dos casos analisados eram conhecidos, compartilhados ou disponíveis, aplicou-se uma série de métodos para identificar ou estimar somente a informação mais relevante. As informações obtidas foram comparadas a dados disponíveis em órgãos, instituições ou outras empresas, pesquisados em documentos e estudos estatísticos, quando existentes, ou comparados com informações de outros entrevistados.

Estrutura de Custos do Processo de Exportação (modal marítimo) MA

Exportador

Transporte Terrestre

Porto

Aduana

Transporte Marítimo

Cobrança

País de Destino

Custos de Inventário e Financeiros

Estrutura de Custos do Processo de Importação (modal marítimo) País de Origem

Transporte Marítimo

Aduana

Porto

Transporte Terrestre

Transporte Aéreo

Importador

MA

Custos de Inventário e Financeiros

Fonte: Planner Consultoria, adaptado de USAID, 2007

FIGURA 1 - ESTRUTURA DOS PROCESSOS DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO

xv

Com base nos fluxos de exportação e importação das mercadorias selecionadas, foram descritas as etapas dos processos, as atividades de cada etapa e as definições de categorias de custos:

QUADRO 2 – ETAPAS DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO Transporte Terrestre

Referem-se basicamente ao transporte dos produtos da origem do exportador ao transbordo com o modal ferroviário, diretamente ao porto, a qualquer local de consolidação que faça parte do processo, pesagens no importador e da saída do porto para o importador. Inclui os transportes ferroviário e rodoviário e todas as suas operações.

Porto

Incluem as atividades de entrega do produto ou saída deste no porto, operação portuária, pesagem de caminhões, serviços e taxas cobradas.

Aduana

Abrange as atividades relativas ao desembaraço da mercadoria para o embarque para o exterior (exportação) ou para a nacionalização da mercadoria (importação). Compreende as certificações e inspeções requeridas pelo cliente ou pelo país importador.

Transporte Marítimo

Envolve o transporte realizado por navio de longo curso, pesagem da carga que entra e sai, documento armador e estadia do navio.

Cobrança

Inclui fechamento do contrato de câmbio, emissão de carta de crédito e envio de documentos ao exterior (courrier).

Fonte: Planner Consultoria, USAID(2007)

Os custos gerados nas etapas e atividades descritas acima foram classificados conforme as categorias inscritas a seguir (Quadro 3):

xvi

QUADRO 3 - DEFINIÇÃO DAS CATEGORIAS DOS CUSTOS LOGÍSTICOS ESTUDADOS CATEGORIA DE CUSTOS

DEFINIÇÃO

Custos Desembolsados*

Incluem os valores pagos nas atividades levantadas por etapa.

Custos Imputados*

Os custos imputados não envolvem desembolso de valores e não são revelados pelas demonstrações contábeis. Neste estudo, estão divididos em custos de inventário e lucros cessantes. São decorrentes da carga parada e das demoras (custos de inventário) e do lucro cessante do meio de transporte (custos de oportunidade). Os custos de inventário baseiamse no estudo de Hummels (2007), comentados em item a seguir.

(Custos de Inventário e Custos de Oportunidade)

Custos Extras (Desembolsados e Imputados)

Consideram-se custos extras do processo aqueles que não contribuem para o alcance do objetivo maior da logística, que é o de levar de forma eficiente o produto do exportador ao importador no destino ou vice-versa. Os custos extras são calculados ao longo de todos os processos de exportação e importação e incluem os custos desembolsados que poderiam ser evitados, além de todos os custos imputados. Em alguns casos, os custos extras desembolsados são parcelas ou percentuais do custo desembolsado total para aquela atividade ou adicional de transporte. Fonte: Planner Consultoria

*Martins (2006), Padoveze (2006)

Dentro dos custos totais foram imputados valores provocados por desperdícios que ocorrem durante o processo logístico. Adicionado aos custos imputados, foram destacados valores desembolsados que poderiam ser reduzidos ou eliminados caso o corredor tivesse uma melhor eficiência com base, em geral, em parâmetros regionais para o caso do Maranhão. Agregando os custos imputados e desembolsados desnecessariamente, chamados de custos extras, por cada setor e extrapolando para o volume exportado por todos eles, obtém-se, como resultado, um custo extra total de cerca de US$ 47,4 milhões. Esse é o volume de recursos desperdiçados na logística de comércio exterior do Maranhão (Tabela 5). TABELA 5 - CUSTO EXTRA TOTAL POR SETOR EM 2010 Setor

Custos Extras (US$)

Soja Gusa Alumínio Fertilizantes

24.461.216,00 8.888.236,05 3.182.872,48 10.833.668,28

TOTAL

47.365.992,81

Quantidades Exportadas 2.063.214 1.420.411 124.645 613.458

Unidades toneladas toneladas toneladas toneladas

Fonte: Planner Consultoria

Desagregando os custos extras por etapas e por setor selecionado, podem-se constatar as particularidades de cada um deles (Quadro 4). Cada setor teve uma etapa de significativa xvii

importância, exceto para o setor têxtil cujas etapas Porto, Transporte Marítimo e Transporte Terrestre contribuíram com valores próximos para o custo extra total do setor.

QUADRO 4 - CUSTO EXTRA TOTAL ORDENADO POR ETAPA ETAPA Transporte Terrestre Porto Aduana Transporte Marítimo Cobrança TOTAL ETAPA Transporte Terrestre Porto Aduana Transporte Marítimo Cobrança TOTAL

Soja 21.065.978,46 3.395.237,54 0,00 0,00 0,00 24.461.216,00 Gusa 2.964.237,83 685.785,31 0,00 5.238.212,91 0,00 8.888.236,05

% 86,1% 13,9% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% % 33,4% 7,7% 0,0% 58,9% 0,0% 100,0%

ETAPA Transporte Terrestre Porto Aduana Transporte Marítimo Cobrança TOTAL ETAPA Transporte Marítimo Aduana Porto Transporte Terrestre Cobrança TOTAL

Alumínio 3.087.098,65 95.773,82 0,00 0,00 0,00 3.182.872,48 Fertilizantes 6.858.460,44 0,00 742.284,18 3.232.923,66 0,00 10.833.668,28

% 97,0% 3,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% % 63,3% 0,0% 6,9% 29,8% 0,0% 100,0%

Fonte: Planner Consultoria

Todos os resultados obtidos possuem o caráter de média dos dados fornecidos e são meramente referenciais, pois os tempos e custos de cada operação são dados comerciais privados e confidenciais de cada empresa ou entidade, sendo provável que não existam operações com valores idênticos. Esses resultados podem ser visualizados a seguir.

QUADRO 5 - CUSTOS EXTRAS MAIS SIGNIFICATIVOS POR SETOR / ETAPA Setor

Etapa

Transporte Terrestre Transporte Terrestre Transporte/Porto Porto Gusa Transporte Terrestre Transporte/Porto Transporte Terrestre Alumínio Porto Porto Fertilizantes Transporte Terrestre Transporte Terrestre Transporte/Porto Fonte: Planner Consultoria Soja

Custos Extras Mais Significativos Aproveitamento do caminhão Frete rodoviário Porto Franco SLZ Perda produto Demurrage Frete rodoviário Vale Porto Perda produto Frete ferroviário Via Portos CE Serviços portuários e taxas Demurrage Frete rodoviário Porto Fábrica Aproveitamento do caminhão Perda produto

% de Custos Extras 53,9% 20,4% 21,4% 58,9% 16,5% 19,3% 97,0% 3,0% 63,3% 19,5% 6,9% 7,0%

% total 95,6%

94,7%

100,0% 96,7%

Impacto (US$) 13.187.585,06 4.982.661,81 5.223.028,10 5.238.212,91 1.464.798,84 1.714.458,62 3.087.098,65 95.773,82 6.858.460,44 2.110.295,52 742.284,18 760.687,92

xviii

i

1 EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO (MA) 1.1.

CARACTERIZAÇÃO DA ECONOMIA ESTADUAL

Localizado no hemisfério sul ocidental, na região Nordeste do Brasil, o estado do Maranhão (MA) é banhado ao norte pelo oceano Atlântico, e faz fronteira ao sul com o estado do Tocantins e ao oeste com o estado do Pará (PA) e a leste com Piauí (PI). De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o estado possui 217 municípios e sua população, em 2010, era de aproximadamente 6,6 milhões de habitantes. Um pouco maior que a Itália e um pouco menor que a Alemanha, o estado ocupa uma área de 331.983,293 km², sendo o 2º maior estado em extensão do Nordeste e o 8º do País (Figura 1).

Fonte: Governo do Maranhão

FIGURA 1 – LOCALIZAÇÃO DO MARANHÃO

Sua capital é São Luis e outros importantes municípios são Imperatriz, Timon, Caxias, Codó, Santa Inês, Bacabal, Balsas e Barra do Corda, além de outras cidades da Região Metropolitana 5

do Sudoeste Maranhense como Açailândia, que possui o segundo PIB do estado. Sua capital, São Luís, possui cerca de 17 % da população. No quadro se observa cinco destes municípios que representam 51,62% do PIB Estadual em 2008.

QUADRO 1 – PIB PRINCIPAIS CIDADES DO MARANHÃO, 2007 – 2008.

O Produto Interno Bruto (PIB) mede o esforço produtivo, avaliado em unidade monetária, de um espaço municipal, estadual ou nacional. A partir dele, é possível avaliar o estágio relativo de uma unidade espacial, inclusive quanto ao grau de desenvolvimento. Segundo o Instituto Maranhense de Estudos Socioeconômicos e Cartográficos (IMESC) a soma de todas as riquezas produzidas no Maranhão atingiu em 2008 o valor de R$ 38,487 bilhões, sendo a 16ª economia brasileira no ranking do PIB dos estados. Para os anos anteriores o valor do PIB foi de R$ 21,605 bilhões em 2004, R$ 25,335 bilhões em 2005, R$ 28,620 em 2006 e R$ 31,606 em 2007, com projeção para 2011 de R$ 47 bilhões. (Gráfico 1).

6

Fonte: Indicadores de Conjuntura Econômica do Maranhão – 1º Trimestre/IMESC

GRÁFICO 1 - PIB DO MARANHÃO A PREÇOS DE MERCADO CORRENTES (2002-2007 e projeções)

Esse PIB representou 1,27% do PIB nacional (Tabela 1) TABELA 3 – PIB MARANHÃO, NORDESTE E BRASIL, 2004 - 2008.

Como resultado do bom desempenho da economia do Estado, o Maranhão também apresentou aumento de participação no Produto Interno Bruto do Nordeste, historicamente, esta participação tem mantido uma tendência de crescimento. A participação do Produto Interno Bruto do Maranhão aumentou de 8,8% em 2004 para 9,7% em 2008 (Gráfico 2). Ao longo da série 2002-2008 o Maranhão foi o Estado que mais aumentou sua participação no PIB do Nordeste (1,6%), sendo que o Piauí, segundo com maior aumento de participação obteve ganho de apenas 0,3% no mesmo período. Vale ainda destacar que os Estados que mais perderam participação no respectivo período foi a Bahia (-1,1%) e Pernambuco (-0,7%).

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Fonte: Relatório PIB do Maranhão 2004-2008/Imesc

GRÁFICO 2 – PARTICIPAÇÃO DO PIB DO MARANHÃO NO NORDESTE E NO BRASIL (2004-2008)

O PIB per capita do Estado do Maranhão no ano de 2008 foi R$ 6.103,66 ocupando a 26º posição no ranking nacional, o do Nordeste foi R$ 7.487,55 e do Brasil alcançou R$ 15.989,77. Desse total, 60,9% se refere ao segmento de serviços. (Quadro 2) QUADRO 2 – PIB MARANHÃO, 2007 - 2008.

Fonte: Governo do Maranhão, dados IBGE IMESC/SEPLAN-MA.

Segundo o governo do Maranhão, a participação da distribuição setorial no valor adicionado bruto do Estado do Maranhão, por atividades econômicas, no ano de 2008, ficou assim distribuída: Agropecuária 22,2%; Indústria 16,9% e Serviços 60,9%. Comparando 2008 com o ano anterior, nota-se que o setor agropecuário ganha participação tanto em relação ao setor da indústria quanto em relação ao setor de serviços, sendo que o cultivo de cana-de-açúcar e da 8

soja foram os que mais contribuíram para o expressivo aumento de participação da agropecuária. A agropecuária com participação de 22,2% no valor adicionado bruto do Estado a preço básico contra 18,6% em 2007 apresentou, em 2008, crescimento de 1,3%. Os pesos das atividades econômicas do setor ficaram assim distribuídos: lavoura temporária 45,3%, lavoura permanente 2,1%, silvicultura/exploração florestal 32,3%, pecuária 17,2% e pesca 3,1%. O setor da indústria representou em 2008, 17,9% do valor adicionado bruto do Estado, registrou crescimento em volume de 7,6%. Os pesos das atividades econômicas do setor ficaram assim distribuídos: indústria de transformação 34,8%, construção civil 38,2%, produção e distribuição de eletricidade e gás, água, esgoto e limpeza urbana 10,9% e a extrativa mineral 16,2%. O setor de serviços representou em 2008, 60,9% do valor adicionado bruto do Estado, registrou crescimento em volume de 3,6%. Os pesos das atividades econômicas do setor ficaram assim distribuídos: comércio e serviços de reparação e manutenção 24,2%, serviços de alojamento e alimentação 2,7%, transportes, armazenagem e correios 10,9%, serviços de informação 2,9%, intermediação financeira, seguros e previdência complementar 4,2%, serviços prestados às famílias e associativos 2,4%, serviços prestados às empresas 3,6%, atividades imobiliárias e aluguel 12,7%, administração, saúde e educação públicas 32,2%, saúde e educação mercantis 1,9% e serviços domésticos 2,3%. Foram concluídos recentemente, estão em andamento e previstos investimentos de porte no Estado. Representam mais de 100 bilhões em anos recentes e nos próximos anos com a criação de aproximadamente 240.000 empregos diretos e indiretos em mais de 30 projetos públicos e privados. Dentre os investimentos se destacam (algumas datas e projetos podem ter sido alterados – dados do Governo do Maranhão 2010): 1. Recuperação e modernização do Porto de Itaqui com investimentos de R$ 605 milhões. a. Recuperação estrutural dos berços 101 e 102......R$ 93,5 milhões b. Dragagem dos berços 100 a 103...........................R$ 35 milhões c. Construção do Berço 108......................................R$ 84 milhões d. Construção do Berço 100......................................R$ 112 milhões e. Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM)........R$ 280 milhões 2. Construção do Terminal de Grãos do Maranhão com aporte de R$ 280 milhões. 9

a. Localização – Retro área do berço 103 b.

Capacidade – 13 milhões toneladas/ano (até 2013)

c. Construção: 2011-2012 d. Operação: 2013 e. Dotado de quatro armazéns, correia transportadora e carregador de navios com capacidade para 2.500 toneladas/h, alcançando 5 milhões toneladas/ano. 3. Terminal Portuário de Mearim a. Localização: Bacabeira b. Investimento estimado: R$ 3 Bilhões c. Empregos: 3.600 (diretos e indiretos) d. Características: 4 atracadouros (granéis líquidos, granéis sólidos e píer para cargas siderúrgicas); Capacidade p/ atender navios de 43 mil a 72 mil toneladas de peso bruto (TPB); Área de aproximadamente 950.000 m²; 4. Continuação da expansão da empresa “VALE – Logística Norte” com investimentos totais de R$ 12,5 bilhões e incremento de 100 milhões de toneladas/ano no TPPM, passando para uma capacidade total de 230 milhões de toneladas/ano. a. Prolongamento e duplicação de 605 km da Estrada de Ferro Carajás (EFC), de um total de 892 km - (R$ 5,5 bilhões) b. Ampliação do Terminal Ferroviário de Ponta da Madeira (TFPM) c. Ampliação do Terminal Portuário de Ponta da Madeira (TPPM) d. Construção do Píer IV (R$ 2 bilhões) e. Empregos: 2.500 (durante a construção) f.

Ramal ferroviário no Pará conectando a EFC a uma nova mina (84 km) (R$ 1 bilhão)

5. Mineradoras a. Mineradora Aurizona i. Local: Godofredo Viana ii.

1ª mina de exploração de ouro 10

iii. Inicio da operação: abril/2010 iv. Investimento: R$ 100 milhões v. Empregos: 1.200 (diretos e indiretos) b. Jaguar Mining i. Local: Centro Novo do Maranhão ii. Investimento: R$ 280 Milhões iii. Status: Licenciamento Ambiental iv. Construção: Ago/11 a Jul/12. v. Empregos: Implantação: 1.000; Operação: 450 (diretos), 180 (indiretos) e 2.250 (efeito renda) 6. Usinas de álcool a. TG AGROINDUSTRIAL i. Local: Aldeias Altas ii. Produção: setor de cana-de-açúcar e álcool iii. Investimento: R$ 400 milhões nos próximos 5 anos iv. Objetivo: Ampliar a produção de cana-de-açúcar a álcool v. Meta: Elevar o processamento de cana-de-açúcar, atualmente de 300.000 toneladas/ano para 2.000.000 de toneladas/ano. b.

AGRO SERRA i. Produção: setor de cana-de-açúcar e álcool. ii. Investimento: R$ 200 milhões nos próximos 10 anos iii. Objetivo: Ampliar a produção de cana-de-açúcar a álcool iv. Meta: Elevar o processamento de cana-de-açúcar, atualmente de 1,2 milhões de toneladas/ano para 1,6 milhões de toneladas/ano.

7. Suzano Papel e Celulose a. Investimento previsto – R$ 4 bilhões

11

b. Empregos: Implantação: 8.000; Operação: 3.500 (diretos); 15.000 (indiretos); 18.500 (total). c. Produção de celulose: 1,4 milhão de toneladas/ano d. Inicio da operação: 2013 8. Gusa Nordeste Aciaria a. Investimento - R$ 300 milhões b. Empregos: Implantação.1000; Operação.1.000 (diretos e indiretos) c. Produção: 1ª fase - 500 mil toneladas/ano de tarugos (billets) 9. Hidrelétrica Estreito a. Investimento: R$ 3,6 bilhões b. Localização: Sudoeste do Maranhão c. Entrada em operação: 2010 d. Capacidade: 1.087 MW e. Empregos: 7.500 (diretos na obra) 10. Termoelétricas a. UTE MPX Itaqui i. Localização: São Luís ii. Grupo MPX iii. Investimento: R$ 1,8 bilhão iv. Capacidade: 360 MW v. Empregos: 6.000 (diretos e indiretos) b. Gera Maranhão i. Localização: Miranda do Norte ii. Grupo Geranorte iii. Investimento: R$ 600 milhões iv. Capacidade: 330 MW

12

v. Empregos: 3.000 (diretos e indiretos) vi. Inaugurada: Maio/2010 11. Exploração de Gás Natural - OGX, MPX e Petra Energia. Investimentos: R$ 700 milhões na campanha exploratória de 15 poços. 12. Termoelétrica Parnaíba – MPX Energia. a. Usina a gás natural b. Capacidade: 1863 MW; c. Investimento: R$ 4 bilhões d. Empregos: 3.700 (diretos e indiretos) na fase da construção; 480 (diretos e indiretos) na fase de operação. 13. Projeto concluído da expansão da ALUMAR a. Investimento: R$ 5,2 bilhões b. Objetivo: ampliar a capacidade de produção de alumina de 1,5 milhão para 3,5 milhões de toneladas/ano c. Emprego: 13.000 14. Brascopper a. Produção de 30 mil toneladas/ano (vergalhões, fios de cabo e alumínio). b. Investimento: R$ 80 milhões c. Empregos: 140 diretos (fase da operação); 200 diretos e indiretos (fase de implantação). 15. Complexo Industrial Avícola NOTARO a. Localização: Balsas b. Investimento: R$ 146 milhões: c. Granja de Matrizes; d. Incubatório; e. Fabrica de Ração e Beneficiadora de Soja para a produção de Óleo e Farelo; f.

Criação de aves em sistema de integração com produtores da região;

13

g. Abatedouro Industrial com capacidade para 150.000 aves/dia; h. Centro de Distribuição. i.

Empregos: 3.800 (diretos e indiretos).

16. Complexo Shopping e Centro Empresarial – investimento de R$ 980 milhões 17. Refinaria Premium I – investimento de cerca de R$ 20 bilhões.

1.1.1

Mercado de trabalho

Uma análise da evolução do mercado de trabalho maranhense entre 2002 e 2008 mostra que a geração de empregos deu-se, sobretudo, no setor urbano: o crescimento da população ocupada urbana de 3,30% ao ano, apenas permitiu absorver os efeitos da destruição de postos de trabalho no setor rural, ao ritmo de 2,34% ao ano. No geral, a população ocupada cresceu somente 1,17% ao ano no período, praticamente no mesmo ritmo da expansão da população economicamente ativa - PEA (1,19% a.a.), em paralelo a uma forte ampliação do estoque de desempregados no setor rural. As boas notícias se referem ao vigoroso crescimento da massa de rendimentos dos ocupados, ao ritmo de 13,12% ao ano no período. Já no que se refere à distribuição setorial do emprego, no período 2002 a 2008 a perda acelerada de empregos no setor primário, levou a uma redução da participação do emprego deste setor de cerca de 10 pontos percentuais em apenas seis anos. A espantosa redução absoluta e relativa do emprego no setor primário é indício da velocidade com que se dá, no Maranhão, a expansão da agricultura empresarial e do reflorestamento, de um lado, e, de outro lado, a perda da participação relativa da produção familiar. Ademais, houve uma forte expansão da ocupação nos setores industrial e de comércio de serviços. O segmento responsável pela maior geração de empregos em termos absolutos foi o de construção civil, com a criação de 87 mil novos postos de trabalho no período de seis anos (crescimento de 7,7% ao ano), o que levou a um incremento de sua participação no emprego total de 2,6 pontos percentuais. O grupamento de atividades do Comércio ocupa a segunda posição no ranking de geração de postos de trabalho no Estado (+ de 83 mil vagas), elevando em 1,9 p.p. sua participação no geral (período 2002-2008). O terceiro grupamento de maior geração de empregos foi Educação, saúde e serviços sociais (80 mil novos postos de trabalho) no período em análise. No período, as contratações líquidas se elevaram em 6.868 postos de trabalho, dos quais cerca

14

de 35% foram criados no segmento de construção civil, um reflexo da aceleração das obras de infraestrutura e do grande dinamismo do mercado imobiliário no Estado. O mercado de trabalho formal maranhense exibiu um excelente desempenho no primeiro trimestre de 2010 (Gráfico 3). As contratações líquidas foram de quase 7 mil postos trabalho, um resultado diametralmente oposto às 4.784 demissões líquidas observadas no Estado no primeiro trimestre de 2009, quando da fase crítica dos impactos da crise financeira internacional sobre o Estado.

GRÁFICO 3 – GERAÇÃO DE POSTOS DE TRABALHO FORMAIS NO MARANHÃO– 2007-2010

15

1.2.

A CRISE INTERNACIONAL 2008/2009

A economia maranhense sofreu de forma acentuada a desaceleração da atividade econômica decorrente do aprofundamento da crise financeira internacional após a quebra do banco de Investimentos Lehman Brothers, em setembro de 2008. As razões para esta acentuada transmissão do ciclo externo para a economia maranhense devem-se à sua vulnerabilidade às oscilações de preços das commodities no mercado internacional, dado o seu elevado coeficiente de abertura externa e a grande concentração de sua pauta de exportações em três commodities (ferro, alumínio e soja). Especificamente citam-se três canais pelos quais os efeitos da crise externa se fizeram sentir no Estado. Inicialmente no canal do crédito, para o plantio e custeio para produção de grãos no Estado. Como consequência, na comparação com a safra 2007/2008, houve uma redução na área plantada de soja no Estado de 7,8% e uma redução na produtividade da oleaginosa de 16,1%. O segundo foi o canal das exportações que, como consequência da crise, experimentou uma contração de 56,5% no seu valor, partindo de uma redução de 86% nos embarques do minério de ferro, 63% no caso do ferro-gusa e uma queda de 55% no alumínio, além da redução de 11% nos embarques de soja. Por fim, o terceiro canal de transmissão da crise externa para o Estado se deu através das finanças públicas. A retração da atividade econômica em nível nacional resultou em redução dos repasses do Fundo de Participação dos Estados (FPE) e do Fundo de Participação dos Municípios (FPM), que registraram, respectivamente, quedas em termos reais de 10,4 e de 10,2% em 2009, foi compensada pela elevação dos repasses do FUNDEB, consubstanciada por elevação da arrecadação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) da ordem de 11,9% em 2009. A trajetória de retomada – final de 2009 a início 2010 – se tornou nítida pela trajetória de retomada do mercado de trabalho maranhense, já no segundo semestre de 2009, que vem sendo liderada pelos segmentos de construção civil, serviços e comércio. Ao contrário do que ocorreu no semestre imediatamente anterior, o mercado de trabalho formal reagiu com a criação líquida de 3,3 mil empregos, concentrados em grande parte no comércio. O bom desempenho do comércio, por sua vez, deveu-se em grande parte à preservação da massa de rendimentos no Estado, apesar de um quadro de estagnação da indústria de transformação e

16

das vendas externas, devido à sustentação da despesa pública e ao avanço de grandes obras, a exemplo da Hidrelétrica de Estreito, das obras de ampliação da ALUMAR, da ampliação do Porto do Itaqui, das obras de habitação popular (PAC Rio Anil), da duplicação da BR 135 e da construção da Termoelétrica MMX No primeiro trimestre de 2010, de acordo com os dados da CEMAR houve uma expansão de 18% no consumo de energia elétrica das atividades terciárias e de 7,7% das atividades industriais (exclusive VALE e ALUMAR) na comparação com o mesmo período de 2009. No geral registrou-se uma expansão de 5,8% no consumo de energia elétrica não residencial no Estado, indicando que a retomada vem se dando de forma generalizada entre os diversos setores.

17

1.3.

COMÉRCIO EXTERIOR

A crise financeira mundial veio interromper um período de crescimento do comércio exterior maranhense. Pode-se observar no Gráfico 4 que o breve ciclo de superávits na balança comercial do Estado, entre 2003 e 2005, possibilitados pela elevação dos preços das commodities de exportação, foi sucedido por uma verdadeira explosão das importações, entre 2006 e 2009, relacionadas à forte ampliação das quantidades e preços de combustíveis (que perfizeram 78,5% em média do valor das importações maranhenses naquele quadriênio). Em geral o desempenho da balança comercial do Maranhão tem sido negativo na última década, com uma inversão no período de 2003-2006; Apesar da tendência de recuperação que teve seu ápice negativo em 2008 - ainda se mantém negativa até o primeiro trimestre de 2011 (comparado com igual período de 2010).

Fonte: Notas de Conjuntura Econômica do Maranhão – Maio de 2011/Imesc

GRÁFICO 4 - BALANÇA COMERCIAL DO MARANHÃO 2000-2010 (EM US$ MILHÕES)

Uma análise da evolução da corrente de comércio (volume de exportações + importações) mostra que esta registrou uma expansão de 24,9% ao ano, em média, no período 2000 a 2008. Em 2009, sob os efeitos da crise financeira mundial, houve uma redução de 53,5% da corrente de comércio (rebaixando aquela média para 17,0%), resultante de reduções significativas tanto das exportações (-56,5%) como das importações (-6,5%). (Tabela 2). Não obstante o 18

desempenho do comercio exterior na década de 2000 ter sido positivo, crescendo a uma taxa média de 25,4% ao ano, com maior peso das importações, 32,0% ao ano, em relação às exportações 23,6% ao ano, o primeiro trimestre de 2011 apontou para um taxa negativa de 14%, causado, principalmente, por atrasos nas exportações de minério de ferro.

TABELA 4 – EVOLUÇÃO DA CORRENTE DE COMÉRCIO EXTERIOR DO MARANHÃO

Fonte: Notas de Conjuntura Econômica do Maranhão – Maio de 2011/Imesc

As exportações maranhenses são concentradas em três produtos: soja, ferro e alumínio, que perfizeram em média 95,5% do valor e 98,1% da quantidade total das exportações no período compreendido entre 2008 e 2010 (Gráfico 5).

19

Fonte: Notas de Conjuntura Econômica do Maranhão – Maio de 2011/Imesc

GRÁFICO 5 – COMPOSIÇÃO DAS EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO POR CATEGORIA DE PRODUTO EM 2010 – EM US$ MILHÃO

A expansão do peso das exportações de soja na balança comercial do Estado em 2009 deveuse mais à redução conjuntural da quantidade e dos preços do minério de ferro e derivados do que à expansão do volume exportado de soja. O primeiro trimestre de 2010 apresenta uma notável recuperação do valor e da quantidade das exportações (comparado com o mesmo período de 2009) (Tabela 3). O complexo ferro é o maior responsável por essa retomada (o minério de ferro não aglomerado correspondeu a 65,9% do valor total e a 94,5% da quantidade total exportada pelo Estado no período).

TABELA 5 – COMPOSIÇÃO DAS EXPORTAÇÕES MARANHENSES 2009 - 2011

Fonte: Notas de Conjuntura Econômica do Maranhão – Maio de 2011/Imesc

O ano de 2010 encerrou com a Ásia em primeiro lugar (Tabela 4), como destino das exportações, com 35,9% em função da China (18,4%) e do Japão (13,7%), e com a Europa em segundo lugar. Quando comparamos com 2009 nota-se uma transferência de mercado exportador dos EUA para China e Japão.

20

TABELA 6 - COMPOSIÇÃO DA PAUTA DE EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO POR DESTINO 2005-2011* – TOTAL EM US$ MILHÕES E PARTICIPAÇÃO DOS PAÍSES NO TOTAL EM %

(*) 1º trimestre Fonte: Notas de Conjuntura Econômica do Maranhão – Maio de 2011/Imesc

A perda do ritmo de crescimento (experimentado entre 2005-2008) das exportações do Maranhão em 2009 foi influência direta da crise mundial. Entretanto, já em 2010, o crescimento foi recuperado superando o nível de 2008 (Gráfico 6).

Fonte: SECEX/MDIC

GRÁFICO 6 - EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO 2005 - 2010 (US$ MILHÃO)

21

A crise de 2008 afetou mais as exportações do Maranhão do que as do Nordeste em geral. A participação que vinha crescendo (de 17% em 2005 e atingiu 22% em 2008) recuou para 12%, reflexo direto da composição da pauta de exportação maranhense (commodities: soja, ferro e alumínio), que teve uma retração de demanda mundial bastante acentuada, apontada nos resultados de 2009. Contudo, já 2010, a reposição de estoques dos importadores ocasionou uma forte retomada das exportações, tendo sua participação, da mesma forma que os valores absolutos, elevados a níveis acima de 2008, chegando a 23% de participação nas exportações do Nordeste brasileiro (Gráfico 7).

Fonte: SECEX/MDIC

GRÁFICO 7 - EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO EM RELAÇÃO AO NORDESTE ENTRE 2005 - 2010

Tomando os produtos exportados, fazendo uma comparação das exportações de 2010 com as exportações de 2009 e calculando a variação do valor exportado de um ano para outro, resulta que houve variações positivas no geral de 236,9% e no principal item da pauta, minério de ferro, de 1600%, este resultado é consequência da recuperação das exportações pós-crise (Tabela 4). Mais importante nessa análise é que os principais produtos exportados pelo MA tiveram variações maiores do que 100, exceto ferro fundido bruto com 78%, de um ano para outro. Ou seja, variações abruptas sinalizam problemas na pauta comercializada, seja devido ao destino concentrado para onde as exportações estão sendo embarcadas, seja pelos produtos, valores e demanda no mercado internacional ou, por das razões que podem ser esclarecidas neste estudo, por consequência da logística internacional.

22

O número de empresas exportando no Maranhão cresceu 87,5% de 2008 para 2009, crescendo de 8 para 15, enquanto que no Brasil houve uma retração de 2,6%, ressaltando que a retomada pós-crise no Maranhão fez diversificar e estimular empresários. Enquanto que no Nordeste o Ceará cresceu 47,5%, Pernambuco e Rio Grande do Norte tiveram retração. (Tabela 5).

TABELA 7 - COMPARATIVO DO NÚMERO DE EMPRESAS EXPORTADORAS DO MA, CE, PE E RN ENTRE 2008-2009  Estados MARANHAO CEARA PERNAMBUCO RIO GRANDE DO NORTE T O T A L BRASIL

2009 (Jan-Dez) Qte Part % 15 0,07% 118 0,53%

2008 (Jan-Dez) Qte Part % 8 0,03% 80 0,35%

Variação 2009/2008 Qte Part % 7 87,50% 38 47,50%

56

0,25%

57

0,25%

-1

-1,75%

28

0,12%

34

0,15%

-6

-17,65%

-598

-2,60%

22.434

100%

Fonte: SECEX/MDIC Elaboração: Planner

23

23.032

100%

2 LOGÍSTICA DE COMÉRCIO EXTERIOR DO MARANHÃO Segundo estudo de Fernando Puga e Gilberto Borça Júnior para o Banco Nacional de Desenvolvimento Social e Econômico (BNDES), as inversões em infraestrutura são de grande importância estratégica. Elevam a competitividade e as taxas de crescimento de longo prazo da economia. É através da melhoria das condições de logística (rodovias, ferrovias, aeroportos e portos) que a produção interna é escoada de maneira mais eficiente para atender aos consumidores domésticos e aos mercados internacionais. Segundo dados do ILOS, o custo logístico brasileiro é de 12% do PIB (3º pior do mundo) Segundo os autores, os investimentos mapeados no período 2011-2014 atingem R$ 380 bilhões sendo que cerca de 1/3 – ou seja, R$ 129 bilhões – são destinados ao setor de logística. Em seguida, estão os investimentos em energia de R$ 139 bilhões, em telecomunicações de R$ 72 bilhões e em saneamento de R$ 41 bilhões. Os investimentos em rodovias estão estimados em de R$ 50,6 bilhões, sendo divididos em: i.

Investimento público, notadamente os provenientes do PAC (conservação e manutenção e elaboração de projetos) – 65% do total;

ii.

Novas concessões rodoviárias, em fase de investimento e as que ainda serão objeto de processo licitatório, notadamente a 3ª Etapa do Programa Federal de Concessões e a 3ª Etapa do Programa de Concessões Rodoviárias do Estado de São Paulo, incluindo o projeto de implantação do Rodoanel trecho sul e leste – 27% do total; e

iii.

Investimentos correntes dos concessionários existentes – 8% do total.

Os investimentos previstos em portos, de R$ 17,8 bilhões, abrangem: i.

Construção de novos portos públicos, com possibilidade de administração privada em função de aperfeiçoamentos regulatórios recentes (Decreto nº 6.620, 29/10/2008) – 28% do total;

ii.

Investimento público direto, notadamente federal através do PAC- 1 e do PAC-2 – 26% do total;

iii.

Inversões em aumento da oferta de movimentação de contêineres (um dos principais déficits de oferta do segmento) – 25% do total; e

iv.

Modernização e aumento de capacidade dos terminais existentes – 21% do total. Chama atenção o forte crescimento projetado de 27% a.a. nas inversões do setor frente 24

a 2006-2009. Em maio de 2010 já havia uma expectativa elevada de investimentos de R$ 15 bilhões para o período 2010- 2013, com alta de 26%, em relação a 2005-2008. As novidades deste levantamento foram a inclusão dos projetos previstos no PAC2 e a inclusão do projeto de implantação do Porto do Açu. A perspectiva de investimentos de R$ 60,4 bilhões em ferrovias compreende: i.

Projeto TAV Rio de Janeiro - Campinas, que, pela sua magnitude, representa 49% do investimento projetado no segmento ferroviário no período;

ii.

Investimentos privados de R$ 16,5 bilhões nas ferrovias existentes pelos atuais concessionários (modernização e aumento de capacidade – via permanente, sistemas e frota); e

iii.

Inversões de R$ 14,3 bilhões na expansão da rede existente, em cerca de 5.400 km para o próximo quadriênio (19% da malha existente). Dentre as novas ferrovias, destacam-se: a Nova Transnordestina, a Norte-Sul Trecho Sul, a Ferrovia Oeste- Leste (Bahia) e a expansão da Ferronorte até Rondonópolis.

Esse resumo reforça um esforço por meio do Programa Nacional de Logística e Transporte (PNLT) para melhorar a logística no Brasil. No entanto, observa-se a lentidão para execução do que foi planejado e a deficiência na infraestrutura necessária para o crescimento do país mesmo em índices abaixo de seus concorrentes mais próximos do BRICS (Rússia, Índia, China e África do Sul). Para exemplificar, observa-se que a parcela gasta pelo Brasil com logística em proporção do PIB supera a fatia destinada pelos Estados Unidos ao setor. Em termos absolutos os americanos gastaram, em 2010, R$ 2,08 trilhões em logística e o Brasil gastou R$ 391 bilhões, o volume representou 10,6% do PIB brasileiro, enquanto nos EUA essa fatia foi de 7,7%. Os números constam de pesquisa divulgada pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), que mostra ainda uma média de 8,5% da receita líquida gasta por empresa com o setor de logística no Brasil. Essa é uma indicação de baixo investimento em infraestrutura logística no Brasil. Durante as décadas de 1980 e 1990, o investimento público no setor somou aproximadamente 0,2% do PIB por ano. O aumento médio de 4,4% do PIB nos últimos anos e o crescimento do setor de serviços permitiu redução dos custos de logística no país em relação ao PIB. Quando uma economia se desenvolve, o normal é o custo de logística diminuir de acordo com o observado em outros países. No entanto, para as empresas, o custo de logística em relação à receita líquida tem crescido. Em 2005, era de 7,4% em média. Hoje é de 8,5%.

25

A análise mostra que os gastos com transporte doméstico são os mais significativos, somando R$ 232 bilhões, o equivalente a 6,3% do PIB. Os gastos com transporte representam 54% dos custos médios das empresas com logística e 4,6% do valor de sua receita líquida. Muito atrás, os gastos com estoque e armazenagem ficam praticamente empatados, com 23% e 22% dos custos médios para as empresas, respectivamente. A lentidão e falta de recursos para obras de importância vital para as economias estaduais interferem nas cadeias logísticas provocando efeitos negativos e custos elevados para os ofertantes de bens e serviços e preços altos para seus demandantes. Apesar dos estudos, análises, previsões de investimentos, consenso sobre as necessidades e interesses de todas as partes, falta ação política com visão do bem comum, e sobram intenções e documentos sem valor. Para o caso do Maranhão, foco do estudo, a cadeia logística do comércio exterior, que está inserida na cadeia produtiva do estado, envolve muitas entidades, as quais têm como função facilitar as transações comerciais entre o comprador e o vendedor de mercadorias. Destacando os agentes da cadeia de comércio exterior, podem ser citados: exportadores, importadores, transportadoras rodoviárias, marítimas e ferroviárias, operadores logísticos e portuários, órgãos governamentais, agentes de carga e armadores, dentre outros. Em uma transação internacional, desde a planta de produção até o porto/país de destino, são diversos os gargalos logísticos geradores de custos desnecessários no processo, sempre decorrentes de ineficiências. Como o processo se dá pela participação de muitos atores, cada agente poderá afetar diretamente a competitividade do produto, setor ou região. Dentre os atores do comércio internacional, os transportadores são fundamentais para a logística e tornam-se mais importantes quando algumas variáveis são levadas em consideração na escolha do modal e mesmo na sua utilização, destacando-se dentre estas, segundo Caixeta-Filho e Martins (2001), os custos, a agilidade e os níveis de serviços ofertados. 

Custos: custo marítimo e terrestre, custos portuários;



Agilidade: frequência do navio e tempo de trânsito, agilidade aduaneira, integração logística;



Níveis de serviços ofertados: atendimento, informações, capacidade de carga, área de armazenagem, segurança, qualidade do manuseio.

26

A fim de prover subsídios para a análise da logística de comércio exterior do Maranhão, nos próximos tópicos serão apresentadas considerações sobre os modais de transporte atuantes na logística das cadeias produtivas do estado assim como as informações sobre a infraestrutura pertinente a cada modal. Uma análise das modalidades de transporte utilizadas no comércio internacional maranhense mostra a predominância do modal marítimo que responde por 99,4% do valor total exportado em 2010 e praticamente 100% em termos de quantidades (Tabela 6).

TABELA 8 - MODAIS UTILIZADOS NO COMÉRCIO EXTERIOR DO MA (2010) Modal MARITIMA AEREA RODOVIARIA OUTROS TOTAL

US$ FOB 2.903.117.708,00 16.282.655,00 707.095,00 159.554,00 2.920.267.012,00

% 99,4% 0,6% 0,0% 0,0% 100,0%

Peso Líquido (kg) 24.298.981.231 39.726 399.870 91.810 24.299.512.637

% 100,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%

Fonte: SECEX/MDIC

Para estabelecer parâmetros nessa introdução sobre logística, o mercado, hoje estimado em R$ 300 bilhões, deve dobrar nos próximos 5 anos. No Brasil apenas cerca de 5% das empresas tratam a logística com a importância devida, seja por meio de um departamento interno ou da contratação de um operador. No Japão e na Europa este índice é de 30% e, nos EUA, de 25%. Dadas as novas exigências da economia brasileira, mais e mais empresas terão de investir na área em busca de competitividade. Neste momento, grandes fundos de investimento perceberam as oportunidades nesse mercado e estão buscando empresas para colocar seu dinheiro. Com base nisso, alguns problemas logísticos que persistem ao longo do tempo são: 

Deficiência na infraestrutura, de investimentos e de programas adequados às necessidades do mercado em todos os modais de distribuição e transporte;



Conflito no real entendimento da dimensão da Logística Integrada internamente e externamente nas empresas;



Complexidade tributária e custos que norteiam o Brasil;



Exígua formação de recursos humanos especializados em logística.

27

Para o consultor Elcio Grassia, há cinco grandes tendências em logística ainda por equacionar: 

O processo de terceirização da logística vai continuar ganhando força;



Expansão do uso intensivo da tecnologia, tanto para gestão quanto automação de armazéns, eletrônica embarcada e comunicação veículo via base com reduções de custos e ampliação da gama de serviços oferecidos;



O crescimento das parcerias estratégicas a partir das contratações de serviços que evoluem para contratos logísticos e podem transformar-se em parcerias estratégicas;



A sustentabilidade vem crescendo muito, principalmente dentro da visão de logística reversa e alavancada pela ótica das Cadeias Sustentáveis de Suprimentos;



É nas pessoas que está a grande oportunidade. Cada vez mais o diferencial das operações logísticas e de SCM é o conhecimento tecnológico e gerencial necessário para realizá-las.

28

2.1

TRANSPORTE TERRESTRE

A produtividade global do sistema de transporte de cargas brasileiro é ainda mais baixo do que aquela encontrada para cada modal individualmente. Ao fazer a opção pelo uso intensivo do modal rodoviário, intrinsicamente menos produtivo, gera-se um pior desempenho no sistema como todo. Por outro lado, a baixa qualidade da infraestrutura da malha rodoviária de transportes de carga não é um problema exclusivo do modal rodoviário, existindo também problemas no modal ferroviário, o que tem provocado índices de acidentes bastante elevados em comparação com outros países. Segundo ILOS, existe 1,76 milhão de quilômetros de estradas sendo que apenas 212.000 são pavimentados (são 1,5 milhão de quilômetros pavimentados na Índia em área que é um terço da brasileira). Não mais do que 29.000 quilômetros de ferrovias, dos quais apenas 10% plenamente ocupados. São 46 portos (lotados) e mais de 120 terminais que movimentam 5 milhões de contêineres por ano – metade do que movimenta um porto grande como em Cingapura, Roterdã ou Hamburgo. São apenas 13.600 quilômetros de hidrovias utilizadas, mas o país tem potencial para 50.000 quilômetros. E são 31 aeroportos principais e 19.200 quilômetros de dutos. Em conta baseada em números do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e da Pesquisa Ferroviária CNT, o Brasil precisaria investir 9,8 trilhões de reais para deixar portos, ferrovias e rodovias em condições de atender o mercado sem criar custos e gargalos indesejados. Ações para reduzir para 8% do PIB num prazo de 20 anos: 

Aumentar investimentos em infraestrutura de 1% para 2,% ao ano (China, Índia e Rússia investem 5% do PIB em logística).

2.1.1



Atrair o setor privado com mais concessões de obras e serviços.



Unificar órgãos responsáveis pelas concessões.

Transporte Rodoviário

Quase metade dos caminhões que circulam no país transita no quadrilátero formado pelas cidades de Sorocaba, Campinas, São José dos Campos e Santos, tendo São Paulo como o centro de destino ou origem das cargas, segundo estudo da Secretaria de Transportes e

29

Logística do Estado de São Paulo. Como agravante, em 46% das viagens os caminhões transitam vazios, enquanto nos Estados Unidos esse número é de 17% e na Europa é de 23%. Isso se deve a deficiências na oferta de outros modais e falta de centros de distribuição. Esse desperdício equivale a R$ 13 bilhões por ano. No Brasil, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), há 1,3 milhão de transportadoras e 2,1 milhões de veículos de carga. A ANTT, em recadastramento recente, descobriu que a idade média da frota de caminhões que circula no Brasil está em 16,4 anos. Essa frota consumiu 49,23 milhões de metros cúbicos de óleo diesel em 2010 – aumento de 40% ao longo da última década. Isso leva o custo logístico do transporte rodoviário no Brasil a ser de R$ 162 bilhões anuais, segundo números do Instituto de Pós Graduação e Pesquisa em Administração (COPPEAD) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Nos custos logísticos de transporte no Brasil, o modal rodoviário representa 81,9% dos gastos – cerca de R$ 109,2 bilhões -, com participação de cerca de 60% na matriz de transporte de carga realizado no País. As limitações desse modal são aumentadas em países de proporções continentais como o Brasil. Para percursos longos (acima de 150 km), as rodovias não são o meio de transporte mais adequado, perdendo em competitividade e custos para as ferrovias. No entanto, no Brasil tem caminhão rodando de norte a sul, mais de 3.000 km com o agravante de que apenas 11% das estradas são pavimentadas. Por outro lado, a Rússia tem mais de 600.000 km de rodovias asfaltadas, enquanto Índia e China tem, cada uma, em torno de 1,5 milhão de quilômetros de rodovias asfaltadas. Os EUA têm mais de 4 milhões de quilômetros de rodovias asfaltadas, mais do que a soma dos BRIC. O país tem 65,64% do total de toneladas por quilômetro útil (TKU) feito por rodovias. Em segundo lugar, as ferrovias representam apenas 19,49% do TKU. Os Estados Unidos transportam por ferrovias 38% do TKU e 28% do TKU por rodovias. Embora esse modal apresente uma série de características positivas, como flexibilidade (proximidade maior com o destinatário final), disponibilidade e velocidade, destacam-se, dentre suas principais limitações, baixa produtividade, pequena eficiência energética, níveis elevados de emissão de poluentes atmosféricos e menores índices de segurança, quando comparado com outros modais alternativos (CEL/COPPEAD, 2002). Ainda de acordo com o estudo da CNT, no caso específico do Brasil, o modal rodoviário apresenta uma série de distorções que afetam ainda mais seu desempenho, como a elevada fragmentação da indústria, as graves distorções concorrenciais e a insuficiência e baixa

30

qualidade da infraestrutura rodoviária. Somados, estes fatores vêm empurrando o setor de transporte como um todo para uma grave crise financeira e operacional. Na base dos problemas do transporte estão as enormes deficiências de regulação ou fiscalização quando a primeira existe, o elevado custo de capital e as políticas governamentais de investimento, que, combinados, levaram o País a uma dependência exagerada do modal rodoviário. Ainda contribuindo para as deficiências, os insumos do transporte rodoviário são os maiores contribuintes para o encarecimento do frete. Primeiro o gasto com combustível, que chega a 30%, caso haja uma boa logística da empresa. Em seguida, pneus, pedágio e impostos. A má qualidade das estradas traz mais custos e menos competitividade. Aumentam os gastos com combustível, avariam os caminhões, o tempo de transporte e a ocorrência de acidentes são maiores. A incidência de tributos federais – como Cofins e PIS – e estaduais também encarece o frete. No caso do ICMS, ele varia de acordo com o estado. Outros fatores ainda dizem respeito à falta de um marco regulatório bem definido e à de profissionalização do setor, que conta com cerca de um milhão de motoristas autônomos. Enquanto a idade média dos veículos costuma ser bem menor entre as transportadoras - cerca de cinco anos - pode chegar a 20 anos quando de trata de profissionais autônomos. Um fator que colabora para a deterioração das vias é o sobrepeso. A frota brasileira de veículos rodoviários de carga é de mais de 1,7 milhão de unidades, formada por caminhões unitários de carga, cavalos-mecânicos e reboques – veículos que podem carregar até 70 toneladas. Todos esses fatores geram problemas para as empresas do setor, que não conseguem profissionalizar a administração dos negócios, realimentando assim todo o processo. A situação se torna ainda mais preocupante quando se verifica que a possibilidade de contar com outros modais, para ajudar a quebrar esse círculo vicioso, não parece ser uma alternativa viável. Uma série de fatores históricos e a própria situação do rodoviário levaram a uma oferta insuficiente dos demais modais, em termos de disponibilidade e qualidade de serviço. A última Pesquisa Rodoviária da Confederação Nacional do Transporte (2010) revelou que 61,8% das rodovias analisadas do Maranhão apresentavam problemas em relação ao pavimento, sinalização ou geometria – fatores que comprometeriam a qualidade e a segurança do fluxo de carga e de pessoas, gerando custos operacionais elevados. Na mesma pesquisa,

31

as condições gerais (Tabela 7) e de pavimento (Tabela 8) das estradas nacionais foram identificadas.

TABELA 9 - EXTENSÃO DAS RODOVIAS, POR SITUAÇÃO, SEGUNDO A JURISDIÇÃO (KM)

Fonte: CNT 2010

TABELA 10 - EXTENSÃO DAS RODOVIAS, POR SITUAÇÃO, SEGUNDO A JURISDIÇÃO (KM)

Fonte: CNT 2010

Ainda de acordo com a CNT, o impacto das condições das rodovias sob aspectos como tempo, custo, consumo de combustíveis e acidentes foram elencados como segue: Tempo 

Quanto pior a qualidade, menor será a velocidade de tráfego e maior a demora para a entrega de cargas e para as viagens de passageiros;



Rodovias com buracos reduzem a velocidade, em média, em 8,5 km/h e rodovias com pavimento totalmente destruído a reduzem em 31,8 km/h.

Custo 

As condições do pavimento afetam o custo operacional dos veículos;

32



Há um gasto adicional de combustível (devido às acelerações e frenagens), bem como um maior desgaste de pneus, freios, câmbio e motor em rodovias com pavimento deficiente.

Combustível e meio ambiente 

Frenagens e acelerações constantes devido ao estado não ideal de conservação das rodovias aumentam o consumo de combustível e contribuem para o crescimento da emissão de poluentes;



Uma rodovia em bom estado de conservação pode resultar em até 5,0% de economia no consumo de combustível em relação a uma rodovia com estado de conservação inadequado.

Acidentes em rodovias 

Os acidentes rodoviários geram impacto econômico decorrente dos gastos nos sistemas de saúde (principalmente hospitais) e de óbitos, dos atrasos ou mesmo do cancelamento na entrega de cargas e da elevação dos custos operacionais das empresas, entre outros;



Com base nas estatísticas do Departamento de Polícia Rodoviária Federal – DPRF, o número de acidentes em rodovias federais apresentou, entre 2004 e 2009, uma elevação de 41,7%, atingindo o quantitativo de 159,4 mil em 2009.

Dados do Relatório Executivo do Plano Nacional de Logística de Transporte (PNLT) mostram que a utilização de ferrovias e hidrovias seria vantajosa para transporte de médias e grandes distâncias, diminuindo a dependência da economia brasileira em relação ao transporte rodoviário. Com uma matriz diversificada, a estimativa apresentada no estudo seria reduzir o custo logístico para US$ 2,5 bilhões por ano.

2.1.2

Transporte Ferroviário

A malha ferroviária brasileira, além de sucateada e pequena, é diferente de uma região para outra. Isto significa que um trem não consegue ir de uma região à outra, pois os trilhos são incompatíveis. O Brasil tem algo em torno de 30.000 km de ferrovias.

33

Para alcançar o 3º lugar dos BRIC, a Índia, seria preciso dobrar e fazer mais um pouco. A Índia conta com 63.000 km de ferrovias, a China, com 77.000 e a Rússia, com 87.000 km, os EUA têm mais de 220.000 km de trilhos, todos compatíveis. O transporte ferroviário, muito utilizado em outros países para transporte de produtos básicos, definitivamente ainda não entrou na agenda das empresas que se utilizam de transporte de carga, inclusive para médias e grandes distâncias ou grandes volumes. De acordo com a ANTT (ANUÁRIO,2009), o transporte ferroviário de carga transportou, em 2007, cerca de 415 milhões de toneladas de carga, sendo apenas 0,6% de carga em contêineres. Em 2008, esse número subiu para 426,5 milhões de toneladas úteis, representando um aumento de 2,8%. Segundo o Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), 1000 toneladas por quilômetro útil (TKU) por ferrovia no Brasil custam 27 dólares; nos Estados Unidos, 20 dólares. Isso se explica pela proporção do modal: 41,5% nos Estados Unidos enquanto no Brasil não passa de 25%. No entanto, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) afirma que o setor se prepara para melhorar essa relação. Mais oito mil quilômetros de ferrovia serão integrados à malha brasileira segundo informações do DNIT em 2011 e com a criação do “Plano Nacional de Viação Ferroviária”, que integrará mais oito mil quilômetros de ferrovias à malha nacional, como a Nova Transnordestina, a Oeste-Leste, a Norte-Sul e a Ferrovia de Integração do CentroOeste. Segundo o diretor do DNIT, em 2025, 32% do transporte de cargas do país será feito por meio de trens. O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) pretende equilibrar a participação dos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário no transporte de cargas. Nessa divisão de tarefas, a vocação das ferrovias são as longas distâncias. Os trens oferecem menor custo, graças à eficiência energética, maior segurança e integridade da carga, e ao menor impacto ambiental. As desvantagens ficam por conta das limitações na infraestrutura e também por demandar prazo maior para entregar a carga. A tendência mundial é o aumento do transporte de carga por meio de contêineres, assim como a intermodalidade do transporte. Para isso, a disponibilidade de vagões/locomotivas, o acesso ferroviário de qualidade, a existência de terminais intermodais e a conexão com portos seriam condições básicas para que isso ocorresse. No entanto, para o Nordeste, há ainda uma grande distância a ser percorrida para que isso venha a se concretizar, haja vista o tempo entre a

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concessão das ferrovias e a modernização da malha e o índice de utilização no comércio exterior nordestino. Até 2023, o PNLT recomenda mais R$ 50,5 bilhões em 20,2 mil quilômetros de ferrovias para manter a competitividade das ferrovias brasileiras, recurso que deve vir também da iniciativa privada. A malha ferroviária nacional em operação tem aproximadamente 30,8 mil quilômetros, o que coloca o Brasil na nona posição no ranking mundial, atrás de países bem menores em território, como Alemanha e Argentina. Do total, 30 mil quilômetros são operados pelas 12 concessionárias privadas que assumiram quando o setor foi privatizado, em 1996. Desde o programa de concessões, as operadoras já investiram R$ 14,5 bilhões na compra de locomotivas e vagões, tecnologia, capacitação de recursos humanos e melhorias nas estradas de ferro. Ano a ano, a estrutura se torna cada vez mais inadequada para atender à produção, que já aumentou em 76% desde a privatização do setor, enquanto a malha continua estagnada. No mesmo período, a participação no total do transporte de cargas também aumentou de 16% para 26% em 2007. A integração ferroviária das regiões brasileiras será o grande agente uniformizador do crescimento autossustentável do país, na medida em que possibilitará a ocupação econômica e social do cerrado brasileiro - com uma área de aproximadamente 1,8 milhão de quilômetros quadrados, correspondendo a 21,84% da área territorial do país, onde vivem 15,51% da população brasileira - ao oferecer uma logística adequada à concretização do potencial de desenvolvimento dessa região, fortalecendo a infraestrutura de transporte necessária ao escoamento da sua produção agropecuária e agroindustrial.

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FERROVIA NORTE SUL (FNS)

FIGURA 2 – PERCURSO FERROVIA NORTE-SUL

O traçado inicial da Ferrovia Norte-Sul (Figura 2) previa a construção de 1.550 quilômetros de trilhos, cortando os estados do Maranhão, Tocantins e Goiás. Com a Lei nº 11.297, de 09 de

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maio de 2006, da Presidência da República, que incorporou o trecho Açailândia-Belém ao traçado inicialmente projetado, a Ferrovia Norte-Sul terá, quando concluída, 1.980 quilômetros de extensão. Essa ferrovia foi projetada para promover a integração nacional, minimizando custos de transporte de longa distância e interligando as regiões Norte e Nordeste ao Sul e Sudeste, através das suas conexões com 5 mil quilômetros de ferrovias privadas. Operada pela VALE desde sua inauguração, em 1996, a Ferrovia Norte Sul (FNS) teve sua construção iniciada na década de 80, pela Valec (empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes). Em 2007, a VALE adquiriu a subconcessão da ferrovia. Atualmente, a FNS, que compreende um total de 720 km de linha férrea, abrange um trecho de 200 quilômetros entre Açailândia e Porto Franco, Maranhão. A construção dos outros 520 quilômetros até Palmas (TO) é de responsabilidade da Valec. Integrada a Estrada de Ferro Carajás, a ferrovia apresenta-se como um importante corredor de exportação para a carga geral (grãos, açúcar, carne, fertilizantes e combustíveis) das regiões do Centro-Norte brasileiro. O crescente transporte de cargas pela FNS (somente no ano de 2009 foram mais de 1,6 milhões de toneladas) tem perspectiva de se manter em ritmo próximo a 20%. A previsão é atingir o volume de 12,6 milhões em 2015. As cargas transportadas pela Ferrovia Norte Sul seguem percurso pela Estrada de Ferro Carajás até chegar a São Luís, com destino final ao Terminal Marítimo de Ponta da Madeira e o Porto do Itaqui em São Luís (Maranhão). Inúmeros benefícios sociais estão surgindo com a Ferrovia Norte-Sul. A articulação de diferentes ramos de negócios proporcionada por sua implantação está contribuindo para o aumento da renda interna e para o aproveitamento e melhor distribuição da riqueza nacional, a geração de divisas e abertura de novas frentes de trabalho, permitindo a diminuição de desequilíbrios econômicos entre regiões e pessoas, resultando na melhoria significativa da qualidade de vida da população da região Projeto Básico - Trata-se de concessão outorgada à VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. visando fortalecer a infraestrutura de transportes necessária ao escoamento da produção agropecuária e agroindustrial do cerrado setentrional brasileiro, que envolve o oeste da Bahia, sudoeste do Piauí, sul do Maranhão, o Estado do Tocantins e parte de Goiás. Características Físicas: Bitola do Ramal Norte: 1,60 m; Bitola do Ramal Sul: 1,00 m.

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Ferrovias Projetadas 

Ramal Norte: O traçado parte da região de Colinas do Tocantins (TO) e vai até a Estrada de Ferro Carajás, em Açailândia (MA), com extensão de 461 km; e



Ramal Sul: Partindo da região de Porangatu (GO), interliga-se ao sistema ferroviário existente em Senador Canedo (GO), com extensão de 502 km.

Situação do Empreendimento 

Trecho Açailândia (MA) – Imperatriz (MA), com 95 km de extensão, está concluído e em operação regular para cargas e passageiros, mediante convênio com a Estrada de Ferro Carajás.



Trecho Imperatriz – Estreito (MA), com extensão de 120 km, encontra-se em construção e, por insuficiência de recursos, não foi concluído em 1998.

Custos Previstos 

Ramal Norte: Trecho Imperatriz – Colinas do Tocantins: R$ 336 milhões.



Ramal Sul: R$ 508 milhões.

ESTRADA DE FERRO CARAJÁS (EFC) No dia 28 de fevereiro de 1985, era inaugurada a Estrada de Ferro Carajás (Figura 3), pertencente e diretamente operada pela Companhia VALE, na região Norte do país, ligando o interior ao principal porto da região, em São Luís. A Estrada de Ferro Carajás (EFC) é responsável pela operação do maior trem do mundo, com mais de 3 quilômetros de extensão. A ferrovia tem 892 quilômetros de extensão e conecta os estados do Pará (PA) e Maranhão (MA). Sua malha ferroviária é integrada à estrutura de logística formada por duas ferrovias, oito portos, serviço de navegação costeira e armazéns. Além de minério de ferro, a EFC, que conta com 12 mil vagões e 200 locomotivas, transporta também ferro-gusa, manganês, cobre, combustíveis, carvão, entre outros.

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FIGURA 3 – PERCURSO ESTRADA DE FERRO CARAJÁS

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Com seus 892 quilômetros de linha singela, 73% de sua extensão em linha reta e 27% em curva, de excelentes condições técnicas, a EFC é uma das ferrovias com melhores índices de produtividade do mundo. Em 2009, a Estrada de Ferro Carajás fechou o ano com mais de 93 milhões de toneladas transportadas (Mt), sendo 89.538 Mt de minério de ferro e 3.988 Mt de carga geral. A Estrada de Ferro Carajás foi concebida para dar maior produtividade aos trens de minério e hoje tem um dos centros de controle mais modernos do mundo, que possui um sistema integrado baseado em uma rede de telecomunicações por fibra ótica. A velocidade máxima durante o tráfego é de 80 km/h com o trem vazio e 75 km/h com o trem carregado e no percurso existem 347 curvas. Conecta-se à Transnordestina, Ferrovia Norte-Sul, Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, Porto do Itaqui, além de beneficiar-se da integração da sua malha com a estrutura de logística da VALE, que conta com mais duas ferrovias, oito portos, serviços de navegação costeira e armazéns, o que possibilita a composição de inúmeras soluções intermodais para os clientes. Nos seus quase 20 anos de existência, além de minério de ferro e manganês, têm passado pelos seus trilhos, anualmente, cerca de 5 milhões de toneladas de produtos como madeira, cimento, bebidas, veículos, fertilizantes, combustíveis, produtos siderúrgicos e agrícolas, com destaque para a soja produzida no sul do Maranhão, Piauí, Pará e Mato Grosso. A infraestrutura logística da VALE no Brasil conta com 10.179 quilômetros de ferrovias. São quatro estradas de ferro: Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), Estrada de Ferro Carajás (EFC) e Ferrovia Norte Sul (FNS). Além disso, a VALE detém 41,5% do capital total da MRS Logística. A VALE também conta com nove terminais portuários, sendo: um rodo-ferroviário, cinco portos de carga geral e três terminais para embarque de minério de ferro - o Terminal da Ilha Guaíba (TIG), e o Porto de Sepetiba (CPBS), ambos no estado do Rio de Janeiro.

TRANSNORDESTINA A Transnordestina Logística S/A é uma empresa de capital aberto que tem como acionistas a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), a Taquari Participações e o BNDES, com concessão de 4.238 quilômetros de ferrovias em sete dos nove estados do Nordeste. Antiga Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), a Transnordestina Logística obteve a concessão da Malha Nordeste – SR1 (Recife), SR11 (Fortaleza) e SR12 (São Luís), pertencentes à Rede Ferroviária 40

Federal S/A em 1997. A empresa atua nos principais portos do Nordeste: Suape (PE), Pecém (CE) e Itaqui (MA). A empresa iniciou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 1/1/1998 (Figura 4). Visando ao escoamento de novos produtos da Região Nordeste e estados adjacentes, como grãos, frutas, álcool e biodiesel, a Transnordestina vislumbra uma série de melhorias, todas integrando o projeto da Nova Transnordestina. Nesse planejamento, estão incluídos a revisão do traçado para a construção de novos trechos ligando cidades estratégicas, o alargamento da bitola de 1,00 m para 1,60 m e uma possível integração com a malha ferroviária nacional (Figura 5).

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FIGURA 4 – ÁREA DE INFLUENCIA E PERCURSOS TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA S/A (ANTIGA CFN)

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A ferrovia Transnordestina é composta por três partes

FIGURA 5 – COMPOSIÇÃO DA FERROVIA TRANSNORDESTINA

43

2.2

TRANSPORTE MARITINO

Os portos brasileiros controlam 95% do volume total das importações e exportações brasileiras. Esse número indica claramente a importância do setor portuário para a totalidade do desenvolvimento do país. Nos últimos anos, devido ao forte crescimento econômico, o Brasil apresentou um considerável aumento no fluxo de mercadorias nos portos (mais de 10% por ano), ficando clara a necessidade de uma preparação adequada do setor portuário para suportar esse crescimento. Estima-se que o custo de movimentação de cargas no porto mais eficaz do Brasil seja de US$ 13 por tonelada, enquanto a média mundial é de US$ 7,00. O frete no Brasil fica com 35% do preço final do produto para exportação, graças à enorme participação do modal rodoviário para o transporte até os portos. A diversidade dos portos de embarque das mercadorias é uma peculiaridade do comércio exterior do Nordeste, pois a região está localizada em uma posição privilegiada em relação aos outros continentes, podendo atender via Natal, Pecém, Fortaleza, Recife, Cabedelo, Suape e Itaqui com variações nas distâncias rodoviárias percorridas e destinos atendidos. A proximidade da costa marítima maranhense ao continente europeu e à costa leste da América do Norte representa importante fator de competitividade logística para o Estado (Quadro 3). QUADRO 3 – DISTÂNCIA PRINCIPAIS PORTOS

Fonte: Levantamento Governo do Maranhão

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Entretanto, a baixa eficiência dos portos brasileiros é um dos maiores obstáculos para o desenvolvimento do comércio exterior devido à excessiva burocracia na liberação da carga, frequentes greves de auditores fiscais, longo tempo de espera dos navios, deficiência de armazenagem, dificuldade de acesso aos terminais, deficiência na ligação dos portos com os segmentos rodoviário, ferroviário e hidroviário e roubos e furtos de mercadorias (ANUÁRIO, 2009). Apesar disso, o volume de carga movimentado pelos portos nacionais tem aumentado em 2008, girando em torno de 760 milhões de toneladas, incluindo 4,15 milhões de contêineres. Desse total, mais de 70% da carga foram movimentados na navegação de longo curso. Dentro do PAC 2, para os portos, estão definidas as seguintes diretrizes (Quadro 4):

QUADRO 4 – PORTOS - DIRETRIZES

Fonte: PAC - Ministério dos Transportes

45

E as ações desenvolvidas no âmbito dos Programas de Aceleração do Crescimento (PAC) versões 1 e 2 são: 1. Dragagem dos Berços 100 a 103 e da retro área dos Berços 100 e 101. DESCRIÇÃO: Dragagem de aprofundamento do canal de acesso e da bacia de atracação dos berços 100 a 103, dragagem e construção do aterro hidráulico da retro área dos berços 100 e 101 no Porto do Itaqui EXECUTOR: Empresa Maranhense de Administração Portuária (EMAP) 2. Construção do Berço 100, Alargamento do Cais Sul e Ampliação do Porto. DESCRIÇÃO: Construção do berço com 320m de comprimento e 26m de largura; alargamento do Cais Sul para 26m de plataforma INVESTIMENTO PREVISTO 2007-2011: R$ 126 milhões OGU: R$ 113 milhões EMAP: R$ 13 milhões EXECUTOR: Empresa Maranhense de Administração Portuária (EMAP) 3. Recuperação dos Berços 101 e 102. DESCRIÇÃO: Recuperação dos berços de atracação: Berço 101 – com 130,8 m de comprimento; Berço 102 – com 46,2 m de comprimento e retro área; Berço 100 (28.000 m pavimentação) – 801.000 m de aterro; Berço 101 (33.900 m ) INVESTIMENTO PREVISTO 2007-2011: R$ 73,4 milhões OGU: R$ 65 milhões EMAP: R$ 8,4 milhões EXECUTOR: Empresa Maranhense de Administração Portuária (EMAP) 4. Construção do berço 108

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Algumas dificuldades básicas do setor listadas nos tópicos a seguir servem para subsidiar as estratégias governamentais: •

O fluxo de mercadorias nos portos brasileiros, devido às condições econômicas favoráveis, aumentou consideravelmente nos últimos anos e é esperado que cresça mais ainda nos anos que virão. Isso poderia criar sérias limitações na capacidade portuária que, portanto, têm que ser superadas;

•

O quadro institucional, em termos de legislação portuária, a qual determina os papéis dos governos nos diversos níveis e da iniciativa privada, é complexo e precisa de uma nova estrutura uniforme, com a concepção de uma divisão clara de tarefas e responsabilidades entre entidades públicas e privadas; e

•

O modelo de gestão pública portuária, que necessita aprimoramento, de forma a fazer com que os portos sejam rentáveis, competitivos, auto-sustentáveis, menos dependentes de fundos externos e mais autônomos.

Para superar esses problemas, a Secretaria de Portos, da Presidência da República (SEP/PR), iniciou a construção do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) como ferramenta de apoio na a tomada de decisões e busca de soluções para esses problemas. Esse Plano é, portanto, a concretização da retomada do processo de planejamento dos portos brasileiros, de forma sistêmica e integrada, que possa ser determinante na tomada de decisões do setor público e indicativo para as do setor privado. O Plano envolve as ações voltadas à expansão e adequação da capacidade portuária nacional, à clara definição das atribuições e dos papéis institucionais dos entes envolvidos nas atividades portuárias e à melhoria da eficiência da gestão dos portos nacionais. São, portanto, objetivos principais do PNLP: 

Expandir a Capacidade do Sistema Portuário do Brasil, de forma compatível com o crescimento esperado da economia nacional e da subseqüente demanda por serviços portuários (aspectos de engenharia de transportes);



Definir claramente a Organização Institucional, para viabilizar uma precisa divisão das funções dos setores público e privado nessa expansão; e



Melhorar a Eficiência de Gestão (ou o desempenho) dos portos nacionais, tornando-os competitivos, autônomos, lucrativos e auto-suficientes financeiramente, de modo a dependerem menos da mobilização de recursos exógenos e autosustentáveis do ponto

47

de vista ambiental, permitindo, por exemplo, prevenção de pandemias que possam se alastrar a partir dos portos e regularizando a situação ambiental dos portos nacionais. O PNLP está sendo construído em Cooperação Técnico-Científica e Financeira entre SEP/PR e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). A gestão prevê ainda uma rede de cooperação com outras instituições públicas e privadas para realização do Plano com a participação mais ampla da sociedade e obtenção de benchmarkings nacionais e internacionais, como por exemplo, o acordo já firmado com o Porto de Rotterdam da Holanda. O Plano trará o diagnóstico atual do setor portuário, elaborará prognósticos (projeções e tendências) para avaliação de cenários com análises e apresentará o conjunto de proposições de ações de médio e longo prazo que permitirão a tomada de decisões fundamentadas em seis principais áreas temáticas: infraestrutura; superestrutura e operações; logística e retro área; economia e finanças; gestão; e meio ambiente. Além do Plano Setorial Nacional, o PNLP apresentará Planos Diretores Estratégicos (Master Plans) para 12 Portos Públicos considerados de importância estratégica nacional (Santarém, Vila do Conde, Mucuripe e Pecém, Suape, Salvador e Aratu, Vitória, Rio de Janeiro, Itaguaí, Santos, Paranaguá, Itajaí, e Rio Grande), trazendo elementos, ferramentas e alternativas para a melhoria da gestão e preparação para as necessidades de expansão desses portos. Ainda como parte do projeto de Cooperação com a UFSC, está sendo estruturado um Grupo Executivo de Apoio - GEA para preparar a SEP/PR, instrumentalizando-a e dotando-a de ferramentas, metodologias e sistemas necessários à manutenção da atualização da base estatística de dados portuários e tomada de decisão em assuntos de planejamento. Estava prevista a conclusão do Diagnóstico dos portos nacionais para o final de 2010, com a descrição da situação atual do setor portuário e a obtenção de um Plano de Prioridades para execução imediata pela SEP e Autoridades Portuárias. No entanto, somente por volta do final de 2011 é que se observam o início das discussões públicas em torno desse diagnóstico. A seguir, na Tabela 9, são apresentados os locais de origem das exportações maranhenses, destacando que a soma das embarques realizados pelo porto somam 99,8%. Além de concentrar quase a totalidade das exportações do Estado, o Complexo Portuário de São Luiz escoa boa parte das exportações de estados vizinhos: PA, TO, PI, MT. No entanto, poderia ter um volume maior se não fossem os gargalos logísticos existentes analisados nesse estudo.

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TABELA 11 - LOCAIS DE EMBARQUE NO COMÉRCIO EXTERIOR DO MA (2010) Descrição do Local de embarque SAO LUIS - PORTO - MA PECEM - PORTO - CE FORTALEZA - PORTO - CE PORTO DE PARANAGUA - PR SANTOS - SP SALVADOR - PORTO - BA RECIFE - PORTO (SUAPE) - PE FOZ DO IGUACU - RODOVIA - PR SAO LUIS - AEROPORTO - MA ITAJAI - SC BARCARENA - PA CHUI - RS BELEM - PORTO - PA RIO DE JANEIRO - PORTO - RJ SAO PAULO - AEROPORTO - SP PONTA PORA - RODOVIA - MS TOTAL

US$ FOB 2.361.884.358,00 64.060.727,00 39.365.330,00 9.769.321,00 9.138.965,00 3.875.617,00 786.060,00 637.898,00 90.489,00 106.255,00 43.921,00 58.218,00 13.890,00 50.837,00 8.243.614,00 5.671,00 2.498.131.171,00

%

Peso Líquido (kg)

%

94,5% 2,6% 1,6% 0,4% 0,4% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% 0,0% 100,0%

22.752.605 25.104 16.899 6.167 3.449 1.577 1.000 374 73 37 27 26 17 13 4 0 22.807.372

99,8% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%

Fonte: SECEX/MDIC

2.2.1

Complexo Portuário de São Luiz

A infraestrutura logística do Maranhão é composta pelo Complexo Portuário de São Luiz (CPSL), Aeroporto, Rodovias e Ferrovias. A logística portuária do Estado, modal mais utilizado no comércio exterior de forma geral, é composta por (Figura 6): 

Porto do Itaqui;



Terminal Privado da Ponta da Madeira;



Terminal Privado da Alumar.

49

FIGURA 6 – LOCALIZAÇÃO DOS PORTOS E TERMINAIS

2.2.2

Porto do Itaqui (Fonte: www.emap.ma.gov.br)

Segundo informações obtidas no site, as obras do Porto do Itaqui foram iniciadas em 1966 e prosseguiram até 1972. Em 1976 foram concluídos os trechos dos berços 101 e 103. Em 1994, a extensão do cais foi ampliada com a construção dos berços 104 e 105. Em 1999, foram realizadas as obras do berço 106. Com 420m de extensão, esse berço permite a atracação de navios de até 200.000 DWT. De 1973 até 2001, o Porto do Itaqui foi administrado pela Companhia Docas do Maranhão (CODOMAR) subordinada ao governo federal. Em 1° de fevereiro de 2001, através do convênio n° 016/00 assinado entre o Ministério dos Transportes e o Governo do Estado do Maranhão, o Porto do Itaqui passou a ser Administrado pela Empresa Maranhense de Administração Portuária (EMAP). A empresa vem, desde então, dedicando-se à missão de adequar a administração do porto ao planejamento do governo do

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estado. O compromisso da EMAP, segundo o site informa, é transformar essa grande atividade em benefícios para o desenvolvimento do estado e às necessidades regionais. Localização e Situação Hidrográfica O Porto do Itaqui está situado entre os paralelos 02º34´S e 02º36´S e os meridianos 44º21´W e 44º24´W. Localiza-se na baía de São Marcos, no município de São Luis, capital do Estado do Maranhão, a 11 km do centro da cidade (Figura 7).

FIGURA 7 - LOCALIZAÇÃO ESTRATÉGICA - PRINCIPAIS ROTAS MARÍTIMAS ITAQUI

Instalações (www.antaq.gov.br) O Porto Organizado do Itaqui compreende as áreas das instalações de atracação e acostagem, das instalações de armazenagem, as áreas e instalações portuárias diversas com contratos de arrendamento a várias empresas, e as de serviços. O porto dispõe de 1.616m de cais acostável com profundidade variando de 9m e 21,5m distribuídos em sete trechos distintos denominados berços 101, 102, 103, 104, 105, 106 e 107. As instalações de armazenagem existentes no porto são compreendidas por 01 armazém de 7.500 m² para carga geral; 01 armazém (inflável) de 3.000 m² para granéis sólidos; 04 pátios de armazenagem com área de 42.000 m²; 04 silos verticais com capacidade de 12.000 toneladas de grãos; 01 silo horizontal com capacidade de 8.000 toneladas de grãos; 50 tanques para depósito de granéis líquidos com capacidade de 210.000 m³; 08 silos verticais com capacidade de 7.200 toneladas; 02 esferas para armazenar 8.680 m³ de GLP. 51

Além dessas instalações o complexo portuário de São Luís - MA, possui ainda dois terminais de uso privativo, o Terminal Ponta da Madeira pertencente à empresa VALE, constituído de um pier de acostagem para navios de até 450.000 TPB, um pátio descoberto de 125.000 m² para estoque de minério de ferro e manganês, e um silo horizontal para grãos com capacidade estática de 25.000t, e o Terminal Alumar C.A pertencente a Alcoa Alumínio S.A. – Billiton Metais e Alcan, localizado no Estreito dos Coqueiros, onde atracam navios graneleiros em um cais de 252m de comprimento. O Pier Petroleiro é o mais novo trecho de cais com 320 metros de extensão, correspondendo a dois berços de atracação, o 106 do lado externo que entrou em operação em 03/09/1999, e o 107 na face interna que depende de dragagem e derrocagem para possibilitar sua operacionalidade. Berço 101 e 102 Os berços 101 e 102, que estão mais a sul do cais acostável do Porto do Itaqui, denominados anteriormente por “Cais de Gabiões”, foram originalmente construídos sobre vinte e duas células circulares de estacas-pranchas metálicas de quinze metros de diâmetro, muro de acostagem em concreto armado apoiado nos gabiões e em estacas tubadas de 550 mm, ficando a linha de guindastes, também em concreto armado, apoiada em estacas metálicas. O berço 102 foi reformado recentemente e o berço 101 está em reforma. Berço 103 Na sequência do Berço 102, encontra-se o berço 103, também chamado de “Cais Norte”, com 237 metros de comprimento e 35 metros de largura, apresentando profundidades de 13 metros em toda a extensão, destinado à movimentação de derivados de petróleo, soda cáustica, sebo bovino e carga geral. Berços 104 e 105 No prolongamento do Berço 103, ao norte, encontra-se uma extensão do cais acostável para mais dois berços convencionais denominados Berços 104 e 105. As características destes compreendem uma estrutura com 480 m de extensão, por 23,20 m de largura, tendo o Berço 104 cerca de 200 metros de comprimento e profundidade de 14 metros e o Berço 105 cerca de 280 metros de comprimento e profundidade de 19 metros. Píer Petroleiro (Berços 106) No prolongamento do Berço 105 encontra-se o Píer Petroleiro, constituído pelo berço 106.

52

Como chegar ao Porto do Itaqui Rodoviário Pela rodovia BR-135 (acesso à cidade de São Luís), e daí, através de outras rodovias federais (BR 316, BR 322, BR 230, BR 226 e BR 010) e estaduais (MA 230) para todo o Norte e Sul do país. O acesso ao Porto do Itaqui conta com 8 km duplicados e em estado de conservação regular. Ferroviário O sistema ferroviário do Maranhão é composto pela Estrada de Ferro Carajás com 809 km, Ferrovia Norte-Sul 215 km e Transnordestina. A Transnordestina, antiga Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), opera a Malha Nordeste da Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA) ligando São Luís à Teresina, capital do estado do Piauí, seguindo até Altos (PI), para se estender até a cidade de Parnaíba (PI), trecho interditado pela mesma. Dispõe de 453 km de ferrovia. A Estrada de Ferro Carajás (EFC), administrada pela VALE, nascida do moderno conceito mina-ferrovia-porto, com seus 1.076 km e bitola de 1,60 m, funciona dentro de elevados padrões internacionais. A ferrovia leva o minério de ferro para o terminal marítimo de Ponta da Madeira em São Luís fazendo a carga conectar-se com navios de até 360.000 t. Participa, ainda, do transporte de grãos agrícolas produzidos no sul do Estado, combustível, veículos e calcário.

Em

Açailândia,

se

conecta

com

um

ramal

da

ferrovia

Norte-Sul.

A Ferrovia Norte-Sul (FNS) liga Imperatriz e Açailândia à EFC num percurso total de 107 Km com linha singela em bitola larga. Atualmente, a ferrovia Norte-Sul vem sendo operada pela Superintendência da Estrada de Ferro Carajás. Acesso Marítimo O Porto do Itaqui está localizado no interior da Baía de São Marcos e seu acesso hidroviário não conta com a formação de barra. O canal acesso possui profundidade natural mínima de 27 metros e largura aproximada de 1,8 Km. A bacia de evolução do Porto do Itaqui se situa entre o Terminal da Ponta da Madeira a leste, o paralelo 02º 34’ 05” a sul e as boias nº 23 e 25 a oeste, variando a profundidade entre 23 metros e 35 metros em relação ao nível de redução do Departamento de Hidrografia e Navegação (DHN), sendo a largura da bacia de 0,8 milhas e o comprimento de cerca de 2 milhas.

53

As condições de navegabilidade são boas (na faixa de 180º) em razão das profundidades (-7m) naturais de acesso serem elevadas e a largura do canal (1.800m). Após vencer os pares de boias de número 19 a 24, onde se direciona o governo das embarcações para o farol da Ilha do Medo aos 139º e na distância de 1,7 milha têm-se o acesso ao Porto. Neste ponto, guina-se para o rumo 180º, mantendo-se até chegar cerca de 3 milhas do farol da Ilha do Medo, onde o prático assume o controle. O sentido da corrente determina, na altura da ilha de Guarapirá, as alternativas de acesso ao Porto, sendo elas: a) acesso pelo norte da Ilha de Guarapirá - utilizado por ocasião da maré vazante; e, b) acesso pelo sul da Ilha de Guarapirá - utilizado por ocasião da maré de enchente. A bacia de evolução do Porto do Itaqui se estende da Ponta da Madeira até cerca de 1,5 km ao sul do cais, contando com profundidade em torno de 23m, em relação ao nível de redução do DHN. Os obstáculos à navegação de natureza ambiental na área do Porto são a força d’água consequente da grande variação de maré, principalmente, na maré de sizígia e no período de vazante. Os obstáculos de natureza física são os apresentados nas Cartas Náuticas 410, 411, 412 e 413. Fora da área do Porto Organizado do Itaqui, existem 8 áreas de fundeio, cujas coordenadas geográficas abaixo se indicam, e que possuem as seguintes finalidades: 

Área 1 é destinada a navios maiores que 80.000TPB e calado superior a 11m.



Área 2 é destinada a navios com calado superior a 20m. Atenção aos navegantes, possível existência de cabos submarinos no setor oeste da área.



Área 3 é destinada a navios com calado superior a 20m. Atenção ao navegante, possível existência de cabos submarinos no setor oeste da área.



Área 4 é destinada a navios com TPB menor que 80.000 ou calado até 11m.



Área 5 é destinada a navios com TPB menor que 80.000 ou calado até 11m.



Área 6 é destinada a navios com TPB menor que 80.000 ou calado até 11m.



Área 7 é destinada a navios com TPB até 80.000 e calado menor que 11m. Fundeio somente com autorização da Capitania dos Portos.



Área 8 é sujeita a autorização da Capitania dos Portos e pode ser utilizada para carga e descarga de combustíveis.

54

Equipamentos (www.antaq.gov.br) 02 empilhadeiras (reach stackers) para movimentação de contêineres; 01 guindaste sobre pneus LHM 250 com capacidade de 64 toneladas para operação de granéis sólidos, contêineres e carga geral; 04 guindastes sobre trilhos com capacidade de até 6.3 toneladas; 02 ship loaders; 40 tomadas para fornecimento de energia elétrica a contêineres reefers; 20 empilhadeiras; 01 sugador de grãos. Dados (www.emap.ma.gov.br) 

Comprimento total dos berços: 1.616m;



Berços com profundidades variando entre 9 m a 19 m;



Tanques para depósitos de granéis líquidos com capacidade para 210.000 m³;



40 tomadas para contêineres reefers;



20 empilhadeiras;



3 guindastes sobre rodas, sendo 2 com capacidade de 64 toneladas cada e 1 com capacidade de 104 toneladas para operação de granéis sólidos, carga geral e contêineres;



2 ship loaders;



Certificação ISPS CODE em abril de 2005 possui o certificado em Gestão de Qualidade ISO 9001:2000.

Fluvial As ligações fluviais com o Porto do Itaqui ocorrem através dos principais rios navegáveis do Estado do Maranhão, e que são Grajaú, Pindaré, Mearim e dos Cachorros, limitados pelas pequenas profundidades de 1 m a 2,5 m próximo à foz. Helipontos O programa de segurança do Porto do Itaqui prevê a instalação de dois helipontos na área portuária. Atualmente, havendo uma emergência, os pátios podem ser utilizados para o pouso. A área de influência do Complexo Portuário de São Luis abrange os estados do Maranhão e Tocantins, sudoeste do Pará, norte de Goiás e nordeste de Mato Grosso (Figura 8).

55

Fonte: Antaq

FIGURA 8 - ÁREA DE INFLUÊNCIA

56

2.2.3 Terminal Marítimo de Ponta da Madeira Estrategicamente próximo aos mercados norte-americano e europeu, o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira está localizado em São Luís, capital do Maranhão. Segundo maior em movimentação no país, ele foi considerado, no segundo semestre de 2009, o melhor porto em eficiência operacional do Brasil pelo Centro de Estudos em Logística da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Sua estrutura é composta de três píeres – um com capacidade de 16 mil toneladas por hora e dois com capacidade de 16 mil toneladas por hora –, além de seis silos de estocagem de grãos com capacidade estática de 165 mil toneladas. O terminal tem como principal produto de movimentação o minério de ferro. Outras cargas incluem o minério de manganês, concentrado de cobre, ferro-gusa produzido e soja. Em 2009, cerca de 87 milhões de toneladas foram processadas para a VALE no terminal e outras 4,5 milhões de toneladas para os clientes. Como fato interessante, um dos maiores navios graneleiros do mundo, o Berge Sthal, só atraca no terminal de São Luís e na cidade holandesa de Roterdã. Assim como ele, o navio VALE Brasil, encomendado pela VALE ao estaleiro Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co, na Coreia do Sul. Trata-se do maior navio mineraleiro do mundo, com capacidade de 400 mil toneladas, 362 metros de comprimento e 65 metros de largura. O VALE Brasil é o primeiro mineraleiro de uma encomenda de sete navios da VALE ao estaleiro coreano, que totaliza investimento de US$ 748 milhões. A VALE possui ainda encomenda de 12 navios com capacidade de 400 mil toneladas ao estaleiro Rongsheng Shipbuilding and Heavy Industries, na China. Os navios em construção no estaleiro chinês somam um investimento de US$ 1,6 bilhão. Localização O TMPM fica na margem leste da Baia de São Marcos e está localizado próximo ao Porto do Itaqui, no estado do Maranhão.

2.2.4 Terminal da Alumar O Terminal Portuário Privativo da Alumar está localizado na confluência do Estreito dos Coqueiros com o Rio dos Cachorros, na Baía de São Marcos, município de São Luis (MA). Esta localizado a 2º35’30” na latitude sul e 44º22’24” longitude oeste, distanciado aproximadamente 57

a 10km ao sul do porto do Itaqui. Recebe anualmente cerca de 300 navios graneleiros, capacidade máxima de 76.000 TPB (tonelagem de porte bruto). No Porto acontece o desembarque das matérias-primas e dos insumos usados na produção do Alumínio (bauxita, carvão mineral, soda-cáustica, óleo combustível, coque e piche). A operação de embarque do excedente de produção da alumina, também é realizada pelo Porto. Este complexo portuário é composto por dois berços para acostagem de navios, denominados Berço 1 e Berço 2, com comprimento total aproximado de 510 metros, equipados com defensas; um dolphin / Duque D´Alba (protetor de pilares); uma bóia de amarração. O Terminal dispõe, ainda, das seguintes áreas para armazenagem de materiais: 

Um tanque com capacidade de 21.849 m³ para óleo combustível;



Dois tanques com capacidade total aproximada de 54.000 m³ para armazenagem de soda-cáustica;



Galpões cobertos para estocagem de coque calcinado e pencil pitch(piche), capacidades 34.000 t e 8.000 t, respectivamente.



Pátios para de bauxita e carvão, capacidades 540.000 t e 75.000 t, respectivamente;



Dois silos para alumina, capacidade total 200.000 t.

O sistema de controle de acesso à área restrita e circuito de monitoramento (CFTV) do porto da Alumar recebeu a certificação ISPS CODE (Código Internacional de Proteção de Embarcações e Instalações Portuárias), diretriz para a elaboração dos planos de segurança portuária de cada porto e terminal do país, público e privado, que opere no comércio internacional. No Terminal da Alumar existem dois piers/berços de atracação, contíguos, denominados Berço 1 e Berço 2. O Berço 1, localizado no lado oeste do Terminal, tem um comprimento total aproximado de 260m. Nele encontra-se instalados um carregador de navios para alumina, tipo linear, com capacidade nominal de 2.000 t/h e instalações para recebimento de soda cáustica (base líquida) e óleo combustível. As operações de descarga dos citados granéis líquidos são realizadas por bombas dos próprios navios, atingindo taxas de 700 t/h (soda cáustica) e 1.200 t/h (óleo combustível). No Berço 2, com 220 m de comprimento, foram instalados dois descarregadores de navios, tipo grab, capacidade total de 3.500 t/h, para manuseio de bauxita, carvão, coque calcinado e piche

58

(pencil pitch). Esses equipamentos deslocam-se sobre trilhos que se estendem ao longo dos dois Berços. 

A área de atracação ao longo dos dois berços, uma faixa de 50m de largura, é mantida na profundidade de -13m (nível de referência local da Autoridade Marítima);



A estrutura superior dos dois berços é uma plataforma de concreto armado, com 20m de largura;



Para atracação de navios existem instalados, ao longo dos Berços 1 e 2, 18 defensas e igual número de cabeços de amarração;

Para operações com granéis sólidos, nas operações de carga (alumina) e descarga (bauxita, carvão, coque e piche) o Porto considera como navio padrão o tipo Panamax, com as seguintes dimensões máximas: ·

Comprimento 225m;

·

Largura / Boca 32,3m;

·

Calado 38’(11,58m)

Para granéis líquidos, as dimensões dos navios podem acompanhar os limites máximos definidos para os sólidos, considerando-se 90m a distância máxima entre a proa do navio e o centro do manifold, onde são conectados os mangotes do Porto para as operações de descarga. Os produtos manuseados pelo Porto, em operações de carga e descarga, estão apresentados no Quadro 5 abaixo. Observa-se um aumento gradativo nas movimentações, mais significativa a partir do ano de 2009, com o início das operações dos primeiros equipamentos implantados na expansão da Refinaria e do Porto, devendo atingir um valor total anual próximo de 13 milhões de toneladas no final de 2011.

59

QUADRO 5 – PRODUTOS E QUANTIDADES MOVIMENTADAS, EM CARGA E DESCARGA, PELO PORTO (TONS)

Fonte: Alumar

60

2.3

MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS

Com relação à evolução da movimentação total de cargas nos portos organizados e terminais de uso privativo, observa-se um comportamento diferente dentro do Complexo Portuário de São Luiz. Os gráficos 8, 9 e10, seguintes, apresentam a evolução entre os anos de 2005 e 2010 para o Porto do Itaqui, Terminais de Uso Privativo da Alumar e da VALE (TUP Ponta da Madeira).

Aumento 2005-2010

9%

Fonte: ANTAQ/EMAP

GRÁFICO 8 - DESEMBARQUE DE MERCADORIAS NO PORTO DO ITAQUI ENTRE 2005-2010

Aumento 2005-2010

56%

Fonte: ANTAQ/EMAP

GRÁFICO 9 - DESEMBARQUE DE MERCADORIAS NO TUP PONTA DA MADEIRA ENTRE 20052010

61

Queda 2005-2010

29%

Fonte: ANTAQ/EMAP

GRÁFICO 10 - EMBARQUE DE MERCADORIAS NO TUP ALUMAR ENTRE 2002-2008

De janeiro a dezembro de 2010, 648 navios atracaram no Itaqui, nos berços 101 a 104 e 106, segundo o Relatório de Movimentação de Cargas da Gerência de Operações da Emap. O destaque é para o berço 101. O atracadouro chegou a estar aproximadamente 90% ocupado em outubro, superando a média dos últimos anos que era de apenas 51%. Segundo a EMAP, o crescimento deve-se a uma série de fatores. Um deles é a dragagem que levou a profundidade do berço de nove para 12 metros. Apesar de ainda não ser fator determinante, possibilita a atracação de navios de maior porte e a operação de novas cargas, dando abertura pra administrar melhor tempo e movimentos no cais. O berço 101, apesar de algumas restrições na sua estrutura, deixa agora de ser um cais para operações meramente de gás ou bunker e pequenas cargas, para ser muito mais bem aproveitado. Além das obras e atividades de dragagem, outros fatores provocam alterações importantes como a análise detalhada da capacidade dos atracadouros do Itaqui, estudo que a EMAP vem fazendo em conjunto com os operadores portuários e os importadores a fim de otimizar mão de obra e equipamentos. Estão sendo considerados indicadores como intempéries (chuva, vento, etc.); condições e disponibilidade de equipamentos; veículos para transbordo de mercadorias. Com esse controle, espera-se manter o ritmo acelerado de produtividade e em médio prazo, alcançar números cada vez maiores no porto maranhense. Em 2011, o Porto do Itaqui inicia o carregamento e descarregamento de contêineres, a liberação de novo berço para atracação de navios o que deve alterar essa configuração de cargas.

62

2.4

TRANSPORTE AÉREO

O Maranhão está interligado a todo o País através de vôos regulares e diários a partir do Aeroporto Marechal Cunha Machado. Nas exportações por via aérea, o embarque se dá nesse aeroporto, com transbordo da carga para outra aeronave nas diversas ligações entre o Maranhão e outros continentes.

AEROPORTO INTERNACIONAL MARECHAL CUNHA MACHADO (SÃO LUÍS) Localização: Distante de 15 km do centro de São Luís Capacidade Operacional: Aeroporto de 2ª categoria, operando aeronaves diversas

Funciona em horário ininterrupto vinte e quatro horas por dia. Possui 2 pistas, uma com 2.385m e outra com 1.500 m de extensão, está apto a operar pousos e decolagens por instrumentos a partir de sua torre de controle. Apesar de participar com apenas 0,6% da matriz de transporte do Maranhão, o transporte aéreo tem sua importância para a logística do comércio exterior tendo em vista o alto valor agregado dos produtos embarcados por esse modal. Essa diferença acontece porque as aeronaves

levam

principalmente

mercadorias

de

grande

valor

agregado

(como

eletroeletrônicos e fármacos), perecíveis ou vivas (como flores e animais). Para ter-se uma idéia dessa importância, enquanto a média do valor exportado pelo porto gira em torno de US$ 119,50 por tonelada, pelo modal aéreo esse valor sobe para US$ 417,50 por tonelada, que representa um acréscimo de 250%, aproximadamente. Além de ser o modal mais rápido, outros atrativos do aeroportuário são a eficiência e a confiabilidade. Como o tempo de manuseio é menor, os riscos de atraso, dano ou roubo também diminuem, o que tende a baratear o prêmio dos seguros. A embalagem utilizada em geral também é menos robusta e dispendiosa do que a necessária em outros modais. Apesar de existirem empresas especializadas no transporte de carga, a maior parte do frete aéreo é feita por companhias que também transportam passageiros. Estima-se que 70% das cargas sejam transportadas nos porões de aeronaves mistas, junto com as bagagens. Mas a utilização desse tipo de aeronave limita o tipo de mercadoria, que precisa ser de pequeno volume e não pode exigir procedimentos específicos, como acontece no caso de materiais

63

inflamáveis ou animais de grande porte. Apesar disso, a oferta de aviões exclusivamente de cargas se concentra em poucos destinos, sendo que apenas cinco empresas atuam com esse tipo de aeronave, segundo informações da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). O Plano Nacional de Logística de Transporte (PNLT) prevê aumento da participação do modal aéreo na matriz de transporte, que deve representar 1% do volume até 2025. Para isso, o Plano sugere investimentos de R$ 6,5 bilhões nos aeroportos e terminais de cargas do País até 2015, principalmente nos vetores logísticos Leste, Nordeste e Centro-Sudoeste. Para este ano, a Infraero anuncia que vai investir R$ 75,2 milhões só em estrutura de cargas.

64

3 METODOLOGIA Para avaliar o impacto dos custos logísticos em setores selecionados do comércio exterior do Maranhão, o estudo identifica e quantifica os custos desembolsados e extras ao longo dos corredores de exportação (3) e importação (1) selecionados; os tempos gastos nas diversas etapas dessas transações comerciais com o exterior; e, ainda, apresenta recomendações para reduzir/solucionar as deficiências identificadas, de forma a sensibilizar os participantes das cadeias sobre a importância da logística na competitividade externa do Maranhão. Esta seção descreve a metodologia usada neste trabalho e os resultados da análise dos custos, realizada com o intuito de examinar seu impacto em alguns setores escolhidos do comércio exterior. As experiências anteriores utilizando a mesma metodologia são mencionadas no Anexo C.

3.1

ABRANGÊNCIA DA ANÁLISE

Para este estudo no MA, a metodologia se resume a cinco etapas principais: 1.

Definição da abrangência da análise;

2.

Identificação das fontes de informação;

3.

Identificação das diversas etapas presentes nas operações de exportação e importação;

4.

Levantamento de todos os tempos e custos (desembolsáveis e extras) ocorridos ao longo das cadeias selecionadas;

5.

Elaboração de um modelo numérico para processamento das informações e quantificação (US$/R$) desses tempos e custos.

3.1.1

Definição

Nesta etapa, com o intuito de selecionar os produtos a ser incluídos neste estudo, as transações comerciais internacionais de exportação e importação do MA foram examinadas. A seleção dos produtos e os corredores de transporte se deram com base nos seguintes critérios:

65



Relevante participação do produto na pauta de exportação do MA ou evidência de interesse para ampliação da exportação desse produto;



Volume comercializado na atualidade e histórico de exportação/importação;



Cobertura das modalidades de transporte frequentemente utilizadas;



Importância para a economia maranhense.

A análise concentrou seu foco nos custos logísticos desde onde o produto se origina, por exemplo, na fábrica do produtor (Ferro Gusa), até a saída do produto do porto selecionado. Os custos de produção não estão incluídos.

3.1.2

Fontes de informação

Nesta segunda etapa, identificaram-se as empresas participantes das cadeias logísticas selecionadas, com as quais se realizaram entrevistas. Essas entrevistas foram agendadas antecipadamente com representantes identificados na empresa alvo que poderiam fornecer as informações necessárias para compor as planilhas. Apesar da acessibilidade ao entrevistado, faz-se necessário mencionar que a pesquisa não teve acesso a dados importantes de alguns corredores que permitissem uma melhor estimativa de custos extras. Dessa forma, o volume de recursos desembolsados e de custos imputados pode ter divergências com relação ao dado real. No entanto, procurou-se fazer estimativas para baixo e utilizar comparativos regionais para não distorcer os valores finais.

3.1.3

Identificação das etapas

A terceira fase destinou-se à identificação dos diversos passos presentes nas operações com comércio exterior dos produtos selecionados.

3.1.4

Levantamento dos tempos e custos (desembolsados e extras)

Em seguida, levantaram-se todos os custos e os tempos envolvidos na cadeia logística dos produtos selecionados, por meio de entrevistas e consultas a diferentes fontes de informação compostas por participantes do comércio exterior brasileiro, incluindo órgãos governamentais (Anexos A e B).

66

Essas informações alimentaram os modelos numéricos elaborados, mediante os quais os tempos e custos foram quantificados. Os tempos otimizados, utilizados no modelo, tem como base estudos anteriores realizados pela USAID, em colaboração com especialistas internacionais em portos e transportes, contratados para esse fim, e dados da ANTAQ para os portos nacionais.

3.1.5

Elaboração do modelo

Por fim, montou-se uma estrutura com todos os passos das operações de exportação e importação, imputando os custos e tempos envolvidos e identificados para cada corredor selecionado. No modelo estão contidas, além das fórmulas de cálculo para os custos de inventário e lucro cessante, as segregações de custos, responsabilidades, extrapolação e demais resultados que serão apresentados em capítulo posterior. As seções seguintes disporão, de maneira mais abrangente, os resultados obtidos para cada produto.

67

3.2

SELEÇÃO DE PRODUTOS E CORREDORES DO COMÉRCIO EXTERIOR MARANHENSE

As exportações do Maranhão e as exportações realizadas pelo Complexo Portuário de São Luís tem um comportamento como apresentado na Tabela 10. Ou seja, o Complexo concentra carga da região proveniente, principalmente, dos Estados do Pará, Maranhão, Piauí e Tocantins. Há uma tendência para exportação também, via Complexo, de parte da carga do norte do Mato Grosso e Goiás. Por essa razão observa-se uma variação significativa entre os valores e volumes exportados pelo Maranhão e pelo Porto.

TABELA 12 – EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO E DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE SÃO LUIS 2010 Exportação Maranhao Exportação Porto Variação Porto/Maranhão

Peso (ton) 24.299.513 102.457.179 321,6%

2009 US$ 2.920.267.012 11.334.055.950 288,1%

Peso (ton) 3.378.207 91.775.292 2616,7%

US$ 1.232.814.138 6.204.153.266 403,3%

Fonte: SECEX/MDIC

Com base nesses dados e em outros aspectos, tais como a participação na pauta de exportação e importação, a utilização dos serviços portuários, a vocação do Estado e o tamanho das empresas envolvidas em cada setor, foi selecionado um conjunto de produtos exportados, conforme apresenta a Tabela 11.

TABELA 13 – EXPORTAÇÕES DOS PRODOUTOS SELECIONADOS EM 2009-2010 Produto SOJA FERRO GUSA ALUMINIO TOTAIS

2010 Peso (ton) 2.063.214 1.420.411 77.665 5.506.507

% 37,5% 25,8% 1,4% 64,7%

2009

US$ 803.542.785 571.486.205 167.153.950 2.446.202.117

% 32,8% 23,4% 6,8% 63,0%

Peso (ton) 1.750.853 1.782.821 129.251 5.181.590

% 33,8% 34,4% 2,5% 70,7%

US$ 702.162.815 643.691.053 192.910.351 2.140.873.171

% 32,8% 30,1% 9,0% 71,9%

Fonte: SECEX/MDIC

Para melhor avaliação dos produtos no contexto das exportações maranhenses, foi estornado do volume e valor total exportado pelo Complexo Portuário, as exportações de minério de ferro feita via Porto da Ponta da Madeira sob administração da Mineradora VALE, petróleo/derivados e álcool exportados efetuada em berço dedicado no Porto do Itaqui, e alumina exportada pelo Porto da Alumar. Dessa forma, é possível avaliar a importância dos produtos selecionados para 68

o comércio exterior do Maranhão percebendo que o volume cai de 102,5 milhões para 5,5 milhões de toneladas. Somente o minério de ferro representa 93% de todas as exportações realizadas pelo Complexo Portuário de São Luís. A Soja foi selecionada por ser o primeiro item da pauta com participação significativa e importância para o comércio exterior do MA, assim como para regiões próximas. O volume proveniente do MA é de 50% do volume total exportado. A exportação da soja aumentou 17,8% de 2009 para 2010. O Ferro Gusa foi selecionado por ter representatividade na pauta, pelas características do produto e por seu potencial tendo em vista a infraestrutura e insumos utilizados. O volume proveniente do MA é de 41% do volume total exportado. A exportação de Ferro Gusa caiu cerca de 20% comparando as exportações de 2009 com as exportações de 2010. O Alumínio foi selecionado por já ter tido volumes exportados mais expressivos no passado, por ser fabricado em uma grande empresa instalada em São Luís, ALUMAR, por ter uma característica diferente dos granéis sólidos elencados anteriormente e por poder aproveitar a infraestrutura de exportação via contêiner que eventualmente venha a ser fornecida no Complexo. O volume exportado pelo MA é 60% maior do que o volume exportado pelo Porto do Itaqui. A exportação de alumínio teve uma redução de 39% entre 2009 e 2010. Outro produto selecionado para o estudo foi o Fertilizante, composto por todos os itens do capítulo 31 da Nomenclatura Comum do MERCOSUL. A Tabela 12 apresenta as importações totais de 2009 para 2010 que apresentou uma elevação de mais de 185% em ambos os casos, importações feitas para o Maranhão e importações realizadas via Porto do Itaqui. A diferença de volumes entre o que entrou para o Maranhão e o que entrou via esse Porto não passou de 4% (nem tudo o que é importado pelo Porto fica no Estado onde o Porto está localizado).

TABELA 14 – IMPORTAÇÕES TOTAIS IMPORTAÇÕES TOTAL MA TOTAL PORTO

2010 Peso (ton) 6.742.836 7.012.861

% 4,0%

2010/2009 % 187,0% 190,5%

2009 Peso (ton) 3.605.504 3.681.837

% 2,1%

Fonte: SECEX/MDIC

Em termos de importância, os fertilizantes representaram por volta de 7,5% das importações totais do Maranhão (Tabela 14) com pequena variação com as importações realizadas pelo Porto (8,7%). Se for estornado o volume importado de gasóleo e querosene de aviação, a 69

representatividade dos fertilizantes nas importações feitas via Porto do Itaqui se elevam para 22,9% em 2010 e 31,5% em 2009.

TABELA 15 – IMPORTAÇÕES DE FERTILIZANTES PARA O MARANHÃO E PELO PORTO DO ITAQUI FERTILIZANTES IMPORTADOS MARANHÃO TOTAL MA PORTO TOTAL PORTO

2010 Peso (ton) 505.077 6.742.836 613.458 7.012.861

% 7,5% 8,7%

2009

US$ 153.094.567 3.816.931.442 189.808.655 4.247.029.190

% 4,0% 4,5%

Peso (ton) 413.381 3.605.504 457.078 3.681.837

% 11,5% 12,4%

US$ 123.706.785 1.993.435.662 138.285.751 2.092.285.583

% 6,2% 6,6%

Fonte: SECEX/MDIC

Para embasar mais a escolha deste item, pode-se acrescentar como argumento, as características peculiares do produto – altamente corrosivo - transportado para São Luís e interior do Estado, dentre outras - e a importância deste insumo para produção de um dos principais itens da exportação da região, a soja. Vale salientar que no caso dos fertilizantes e alumínio foram agrupados os códigos NCM (Nomenclatura Comum do Mercosul) relacionados aos NCM 31 e 7601, respectivamente. O código NCM identifica o produto que está sendo exportado/importado e lhe fornece a classificação tarifária. Portanto, selecionados os três corredores de exportação e um corredor de importação, esperase representar as dificuldades principais percebidas pelos exportadores e importadores que utilizam a infraestrutura do Porto público do Itaqui incluindo o terminal arrendado para VALE. No Quadro a seguir estão resumidos os corredores selecionados para o estudo do impacto dos custos logísticos no comércio exterior do Maranhão.

QUADRO 6 - SETORES E SEUS CORREDORES Setores

Processo

Via

Origem

Entrada/Saída Via

Soja

Exp

Marítima

Balsas

Ferro Gusa

Exp

Marítima

Açailândia

Berço 105 – Píer II Operado VALE Berço 105 – Píer II Operado VALE e outros berços Porto Itaqui

Alumínio

Exp

Marítima

Alumar

Porto Itaqui e Portos Cearenses

Fertilizantes

Imp

Marítima

Porto Itaqui

Porto Público

Fonte: Planner Consultoria

70

3.3

DEFINIÇÃO DA ESTRUTURA (ETAPAS E CATEGORIAS DE CUSTOS)

Com o objetivo de identificar e quantificar os custos e tempos envolvidos nas cadeias logísticas incluídas neste estudo, foi desenvolvida, inicialmente, uma estrutura com todos os passos envolvidos nos processos de exportação e importação selecionados, agrupados em etapas, e de acordo com o tipo de transporte, a qual foi utilizada para obtenção das informações de custos e tempos de cada atividade. Apesar dos processos variarem conforme o modo do transporte utilizado houve uma preocupação em buscar uma estrutura-padrão de atividades e passos, que foi adaptada às diferentes características dos corredores. Cada estrutura integrante dos modelos elaborados mostra a movimentação das mercadorias desde o produtor até o comprador, para cada um dos produtos e corredores selecionados (Figura 9).

Estrutura de Custos do Processo de Exportação (modal marítimo) MA

Exportador

Transporte Terrestre

Porto

Aduana

Transporte Marítimo

Cobrança

País de Destino

Custos de Inventário e Financeiros

Estrutura de Custos do Processo de Importação (modal marítimo) País de Origem

Transporte Marítimo

Aduana

Transporte Terrestre

Porto

Transporte Aéreo

Importador

MA

Custos de Inventário e Financeiros

Fonte: Planner Consultoria, adaptado de USAID, 2007

FIGURA 9 - ESTRUTURA DOS PROCESSOS DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO

Convém mencionar que, dado que nem todos os custos dos casos analisados eram conhecidos, compartilhados ou disponíveis, aplicou-se uma série de métodos para identificar ou estimar somente a informação mais relevante. Por exemplo, as informações obtidas foram comparadas a dados disponíveis em órgãos, instituições ou outras empresas, pesquisados em documentos e estudos estatísticos, quando existentes, ou comparados com informações de

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outros entrevistados. Todos os dados numéricos foram ponderados e/ou aplicada a média para determinação do valor final de forma que nenhuma informação particular de qualquer empresa venha a ser identificada. No entanto, quanto melhor o dado obtido, mais próximo ele pode ter ficado dos valores praticados.

3.3.1

Etapas

Com base nos fluxos de exportação das mercadorias selecionadas, descrevem-se, abaixo (Quadro 7), as etapas dos processos de exportação, as atividades de cada etapa e as definições de categorias de custos:

QUADRO 7 – ETAPAS DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO Transporte Terrestre

Refere-se basicamente ao transporte dos produtos da origem do exportador ao transbordo com o modal ferroviário, diretamente ao porto, a qualquer local de consolidação que faça parte do processo, pesagens no importador e da saída do porto para o importador. Inclui os transportes ferroviário e rodoviário e todas as suas operações.

Porto

Incluem as atividades de entrega do produto ou saída deste no porto, operação portuária, pesagem de caminhões, serviços e taxas cobradas.

Aduana

Abrange as atividades relativas ao desembaraço da mercadoria para o embarque para o exterior (exportação) ou para a nacionalização da mercadoria (importação). Compreende as certificações e inspeções requeridas pelo cliente ou pelo país importador.

Transporte Marítimo

Envolve o transporte realizado por navio de longo curso, pesagem da carga que entra e sai, documento armador e estadia do navio.

Cobrança

Inclui fechamento do contrato de câmbio, emissão de carta de crédito e envio de documentos ao exterior (courrier).

Fonte: Planner Consultoria, USAID(2007)

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3.3.2

Definição das categorias de custos

As nomenclaturas utilizadas neste estudo foram retiradas da literatura corrente no campo da Contabilidade de Custos. Há, nesse caso, uma alteração com relação aos estudos anteriores efetuados pela USAID, comportando essa adequação, tendo em vista um melhor entendimento dos conceitos à luz do conhecimento corrente. Segundo Christopher (1997), um dos princípios básicos de custeio logístico é que o sistema deve refletir o fluxo de materiais, ou seja, deve ser capaz de identificar os custos resultantes do fornecimento de serviço ao cliente. O segundo princípio é que o sistema deve possibilitar uma análise separada de custos e receitas, por tipo de cliente e por segmento de mercado ou canal de distribuição. Por essa razão, o presente estudo utiliza os parâmetros de base que são o setor (produto selecionado) e o corredor (fluxo de atividades comum e canal de distribuição). Os custos gerados nas etapas e atividades descritas acima foram classificados conforme as categorias inscritas no Quadro seguinte.

QUADRO 8 - DEFINIÇÃO DAS CATEGORIAS DOS CUSTOS LOGÍSTICOS ESTUDADOS CATEGORIA DE CUSTOS

DEFINIÇÃO

Custos Desembolsados*

Incluem os valores pagos nas atividades levantadas por etapa.

Custos Imputados*

Os custos imputados não envolvem desembolso de valores e não são revelados pelas demonstrações contábeis. Neste estudo, estão divididos em custos de inventário e lucros cessantes. São decorrentes da carga parada e das demoras (custos de inventário) e do lucro cessante do meio de transporte (custos de oportunidade). Os custos de inventário baseiamse no estudo de Hummels (2007), comentados em item a seguir.

(Custos de Inventário e Custos de Oportunidade)

Custos Extras (Desembolsados e Imputados)

Fonte: Planner Consultoria

Consideram-se custos extras do processo aqueles que não contribuem para o alcance do objetivo maior da logística, que é o de levar de forma eficiente o produto do exportador ao importador no destino ou vice-versa. Os custos extras são calculados ao longo de todos os processos de exportação e importação e incluem os custos desembolsados que poderiam ser evitados, além de todos os custos imputados. Em alguns casos, os custos extras desembolsados são parcelas ou percentuais do custo desembolsado total para aquela atividade ou adicional de transporte. *Martins (2006), Padoveze (2006)

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A relação entre estrutura dos custos e as etapas está mostrada no Quadro 9. Foram levantados os custos desembolsado para cada etapa e analisados outros custos que, na descrição do processo, cada exportador ou importador menciona de acordo com a peculiaridade de seu produto.A estrutura dos custos de importação segue a mesma orientação com sentido de comércio inverso ao da exportação.

QUADRO 9 - ESTRUTURA DOS CUSTOS DE EXPORTAÇÃO

Custos Desembolsados (com desembolso financeiro)

CustosExtras identificados Custos Desembolsados (parte gasta por ineficiência)

Custos Imputados Custos de Inventário (Atrasos, demoras)

Custos Financeiros (lucros cessantes)

Exportador

Transporte Terrestre Porto

Aduana

Transporte Maritimo

Cobrança

3

Fonte: baseado em USAID, 2007

3.3.3

Considerações sobre Custos de Inventário

O trabalho desenvolvido por Hummels (2001, 2007) estuda a importância do tempo como barreira ao comércio e estima a magnitude dos custos do tempo em relação aos padrões internacionais de comércio e produção. O modelo de Hummels analisa a tomada de decisão de uma empresa exportadora em utilizar um meio de transporte rápido, porém de custo elevado, a

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exemplo do transporte aéreo, comparando-o a um meio mais barato, mas de menor velocidade, como o transporte marítimo. Para isso, os estudos de Hummels calcularam índices aplicados a produtos que seriam equivalentes a tarifas impostas ao comércio internacional desses produtos. Em sua metodologia, Hummels estima o valor que poderia ser economizado por um dia da mercadoria em trânsito e, em seguida, transforma esse dado em um índice equivalente a uma tarifa que, de certa forma, é imputada ao custo do produto. Portanto, com base nesse trabalho de Hummels (2007), os seguintes índices serão aplicados no cálculo do custo de inventário: 

Soja:

0,800%



Ferro Gusa:

0,005%



Alumínio:

0,000%



Fertilizantes:

0,835%

O Ferro Gusa e o Alumínio, por não serem perecíveis, têm os índices próximos a zero. O modelo se fundamenta em uma importante base de dados composta de preços, tarifas, quantidades e velocidades dos diferentes modos de transporte utilizados no comércio internacional dos Estados Unidos. O grande mérito do trabalho é ter transformado o tempo, considerado como barreira ao comércio, numa tarifa equivalente para ser aplicada aos produtos exportados e importados. O tempo é uma importante barreira ao comércio para qualquer tipo de produto. No entanto, alguns produtos são mais sensíveis ao tempo que outros, como, por exemplo, produtos de informática ou produtos que estejam relacionados com uma data/festividade específica (ovos de páscoa, panetones). Se esses produtos não chegarem ao destino antes dos eventos festivos, a venda se tornará praticamente nula. Produtos com granéis líquidos e sólidos não têm uma sensibilidade ao tempo tão grande quanto moda, produtos frescos, dentre outros. Por essa razão, observa-se que a tarifa equivalente para o sal foi nula. Apesar do tratamento diferenciado para commodities, é interessante notar que países em desenvolvimento possuem três características que contribuem para tempos adicionais: 

Em geral, encontram-se a distâncias maiores dos mercados para os quais se destina a carga;



Os volumes exportados são baixos, obrigando o navio a fazer mais paradas em outros portos/países para completar a sua capacidade total; 75



A frequência de escalas é baixa e, portanto, os tempos de produção e de transporte interno devem estar bem ajustados de modo a otimizar o volume de exportação por escala.

As exportações e importações do Maranhão tem volume suficiente para dirimir parte destas características.

3.3.4

Considerações sobre os custos imputados relacionados à Operação Portuária e à Estadia de Navios

Para determinação dos custos extras atinentes a operações de carga e descarga de navios no porto utilizado pelo comércio exterior do MA, assinalados em todos os corredores estudados que utilizam o modal marítimo, foram utilizados os conceitos de custo de oportunidade e de custo direto operacional. O custo de oportunidade, definido como um sacrifício econômico feito quando se opta por um investimento em detrimento de outro (MARTINS, 2006), reflete o custo decorrente da baixa produtividade dos portos, obrigando os armadores a permanecerem mais tempo atracados, o que, certamente, é contabilizado por eles. Em tese, os armadores cobram o mesmo frete marítimo para todos os portos brasileiros, embora se infira que os custos extras identificados afetam os preços dos fretes marítimos negociados, principalmente na negociação entre exportador e agente de carga. Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), as pranchas médias para a operação dos navios no Porto do Itaqui, segundo os indicadores de desempenho portuário informado pela EMAP, foram de: 

Soja

14.700 t / dia



Ferro Gusa

14.552 t / dia



Alumínio

2.047 t / dia



Fertilizantes

2.849 t / dia

 Fórmula de cálculo: somatório das quantidades movimentadas* 24 tempo atracado em h A produtividade bruta é um índice que faz parte dos indicadores de desempenho definidos pela ANTAQ e que tem por finalidade a avaliação da qualidade dos serviços ofertados e da satisfação dos clientes-usuários. Tal índice possibilita avaliar o relacionamento entre a

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qualidade dos serviços e a satisfação das necessidades e dos desejos dos usuários. Para ANTAQ (2011), esse indicador é chamado de prancha média e indica a produtividade média de cada terminal ou conjunto de berços, medida em relação ao tempo de atracação dos navios, tomado como tempo de atendimento. Efetuando um rápido comparativo com outros portos que exportam ou importam os mesmos produtos selecionados para este estudo, foram observadas variações importantes com relação ao indicador de prancha média. Exceto no caso da exportação de Ferro Gusa, cujo valor identificado no estudo foi inferior ao apresentado na ANTAQ e ficou por volta de 12.000 t/dia, os outros valores são inferiores no Itaqui. A prancha média desse Porto para Ferro Gusa foi 53% maior do que a encontrada no Porto de Vitória que também faz embarques deste item (Tabela 15).

TABELA 16 – COMPARATIVO DE PRANCHA MÉDIA ENTRE PORTOS E ITAQUI Produto Soja Ferro Gusa Alumínio Fertilizantes

Prancha média (t/dia) Itaqui Outros portos 14.700 18.677 14.552 9.502 2.047 5.516 2.849 6.385

Porto

Variação %

Santos Vitória Vila do Conde Paranaguá

-21,3% 53,1% -62,9% -55,4%

Fonte: Planner Consultoria

3.3.5

Considerações sobre os custos imputados relacionados ao transporte terrestre

A apuração do preço do transporte terrestre teve como base os conceitos de custos fixos para mensuração do custo da hora parada (lucro cessante do caminhão), e de custos variáveis para o estabelecimento do custo do quilômetro rodado. O cálculo do custo do transporte rodoviário (Quadro 10) foi baseado no artigo de Lima (2001) e segue suas definições e estrutura. Foram adicionadas as margens de lucro para se chegar a um preço final próximo ao ofertado aos exportadores e importadores, levantado nas entrevistas realizadas. Para isso, foram mensurados custos de um caminhão-padrão, tipo carreta, capaz de transportar cargas regulamentadas de acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Foram apurados todos os custos fixos, tomando como base os preços dos insumos no mercado e as informações de transportadores consultados. Aos custos variáveis (R$/km) apurados, foi incluída uma parcela de custo fixo (R$/h) referente ao tempo dispendido em horas enquanto percorre as distâncias entre a instalação do exportador e o porto de

77

destino. Os valores encontrados se aproximam, na prática, dos valores praticados no mercado, com variações de margem superiores às estimadas. Também foi acrescentado como subsídio o efeito redutor da depreciação gerada pelo valor nominal do veículo e aplicado ao imposto de renda a pagar à razão de 25%, sendo, neste caso, igual a R$65.000,00, montante do imposto de renda reduzido em 5 anos ou 120 meses. Apurou-se o custo do quilômetro rodado (R$ 2,43 ou US$ 1,33) e da hora parada (R$ 34,80 ou US$ 18,99), valores utilizados nos cálculos de custos decorrentes das demoras que geraram lucro cessante do caminhão, apresentados nos resultados deste estudo. De acordo com o conceito de custo de oportunidade, as horas paradas resultam em prejuízo imputado ao transportador terrestre, fazendo com que o valor do frete cobrado inclua tal custo, sob pena de haver redução na capacidade de investimentos e de melhorias operacionais do setor.

QUADRO 10 - CUSTO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO CUSTOS DE TRANSPORTES Saída de Informações

Entrada de Dados

Itens Custo Fixo Custo da empresa Média 1.105,75 Depreciação Salário médio motorista R$/mês R$/mês 236,00 Remuneração do capital Horas trabalhadas/mês H.H./mês R$/mês 0,25 Mão de Obra Adicional por Km rodado R$/Km R$/mês 80% 884,60 IPVA/Seg Obrit. Encargos e benefícios R$/mês 8% Custo Fixo Taxa de oportunidade % a.a. R$/mês Custo administrativo R$/mês 1.000,00 Custos administrativos R$/mês Dados do Veículos Margem de lucro 20% 3,00 Custo Fixo + Admministrativo R$/mês Consumo combustível km/litro 30.000,00 Intervalo de troca de óleo Km 34,00 Itens de custo variáveis Litros de óleo por troca Litros Qte. de pneus por veículos Und 18 Mão de Obra R$/Km Vida total dos Pneus Km 156.000,00 Combustível R$/Km Número de recapagem Und 3,00 Óleo R$/Km 0,66 Pneu Custo de manutenção R$/Km R$/Km 10.000 Manutenção Intervalo lubrificações Km R$/Km Horas Uteis Mës (24h/12) H/mês 360 Custo Fixo por KM (40 km/h)** R$/km Dados do mercado 370.000,00 Custo Variável (KM rodado) Custo de aquisição R$ 3,00% 11.100,00 Custo de Seguros/perda 7.862,50 IPVA/Seguro Obrigatório R$/ano 259.000,00 Preço (R$/Km) km rodado Valor de venda(*) R$ (92.500,00) (-) Subsídio por depreciação R$ 120 Preço hora parada (R$/hora) Vida útil Meses Preço Óleo R$/litro 13,50 Preço Combustível R$/litro 2,04 Preço Pneu R$ 1.250,60 150,00 Preço Recapagem R$ (*) O veiculo é vendido após 5 anos pelo mesmo valor nominal da compra, equivalente a 70% do valor atual

Fonte: Transportadores rodoviários (*) O veículo é vendido após 5 anos pelo mesmo valor nominal da compra, equivalente a 70% do valor atual

78

R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$

1.734 2.467 1.990 655 6.847 1.000 1.962 9.808

R$ R$ R$ R$ R$ R$

0,25 0,68 0,02 0,20 0,66 0,68

R$

2,48

R$ 2,48 R$ 27,25

3.4

PRINCIPAIS FONTES DE INFORMAÇÃO

Os custos e os detalhes das transações comerciais, bem como as informações compartilhadas neste estudo, foram colhidos por meio de entrevistas, análises de documentos, pesquisas na Internet e experiências dos consultores e profissionais do comércio exterior. Foram utilizadas as bases de dados governamentais como o Aliceweb e estudos preparados pelo Governo Federal com base nos mesmos dados, como as planilhas de exportadores e importadores por unidade da Federação. Foram entrevistadas 44 pessoas envolvidas, direta ou indiretamente, com o comércio exterior (Quadro 11). Cada entrevista durou cerca de 1h, ocasião em que se abriu o canal para contatos futuros, no curso do trabalho. Procurou-se distribuir o número de entrevistados de forma equitativa entre as empresas exportadoras e importadoras, as empresas de serviços e transporte terrestre e marítimo e os órgãos governamentais atuantes no comércio exterior.

QUADRO 11 - ENTREVISTAS REALIZADAS

Indústrias e Associações Exportadores Importadores

Total (44)

Serviços e Transporte 16 Despachantes 3 Operadores Portuários / Logísticos Transportadores 19

Órgãos Governamentais 3 Entidades 7 10 FIEMA 2 3 16

9

Fonte: Planner Consultoria

As empresas e órgãos entrevistados por ordem alfabética foram: ABC Inco, Alcoa, BHP – Billiton, Bunge, Cargill, Ceagro, Copi, Costa Norte, EMAP, Evenkeel, Fergumar, Fertipar , FIEMA, Gusa Nordeste, Inter Trade, LBH Group, Mapa Comissaria, Oceanlog, Orion Rodo, Porta Brazil, Receita Federal, Ribeirão, Secretaria

de Indústria e Comércio do Maranhão,

SENAI, Siderpar, Simasa Pindará, Termaco, TJ Assessoria e Despachos, Transnordestina, VALE, Viena Siderúrgica, Vigiagro, Vpsiron, Yara (Ver anexo com dados individuais).

79

3.5

PROCESSAMENTO DA INFORMAÇÃO

Os dados primários e secundários coletados para este estudo foram tabulados e posteriormente consolidados em planilhas de cálculo elaboradas individualmente para cada produto e corredor escolhido. Os resultados obtidos pelo processamento desses dados geraram informações para a análise desenvolvida no texto, cujos principais elementos-chaves foram: 

Processo de exportação e importação;



Tempos e custos totais do processo de exportação;



Segregação do tempo;



Classificação dos custos;



Análise dos custos extras e identificação da responsabilidade por esses custos;



Análises setoriais e macro, com a identificação das economias potenciais e sugestões de melhoria.

Processo de exportação – para os processos de exportação e importação selecionados, foram estabelecidos parâmetros principais para obtenção de informações comuns nas entrevistas, tais como produto, modal utilizado, destino principal, preço FOB, além de outros parâmetros necessários para o cálculo dos custos logísticos, como, por exemplo, a taxa de câmbio, os custos de hora parada de caminhões e o índice utilizado em cada corredor para os cálculos dos custos de inventário, dentre outros. Uma vez estabelecidos os parâmetros, procedeu-se à listagem de todas as atividades executadas durante o processo, organizadas cronologicamente e separadas por etapas. Tempos e custos totais do processo de exportação e importação – para cada atividade da etapa do processo de exportação ou importação, identificou-se o tempo de execução e o custo efetivamente pago pelos exportadores e importadores. A partir do tempo de duração de cada atividade, elaborou-se um levantamento do fluxo que permitiu a visualização dos tempos otimizados e demoras observadas em cada uma das atividades dos processos. Segregação do tempo – os tempos foram estudados visando à identificação das demoras existentes em cada atividade.

80

Classificação dos custos – sob o ponto de vista de custos, foram eles classificados em desembolsados e imputados, sendo estes últimos originários das demoras existentes, e segregados em custos de inventário e lucros cessantes. Os custos foram calculados por tonelada. Análise dos custos extras e identificação da responsabilidade por esses custos – realizou-se uma análise dos custos extras, atribuindo as parcelas devidas aos setores público e privado. Análises setoriais e macro, com a identificação das economias potenciais e sugestões de melhoria – finalmente foram analisadas as implicações dos custos logísticos identificados, particularmente os custos extras dos processos estudados. Os valores calculados representam as perdas referentes aos custos extras e tempos adicionais, que podem ser diminuídos ou eliminados

do

processo

para

gerar

economias

e,

consequentemente,

ganhos

de

competitividade. Foram feitas recomendações para melhoria da competitividade do comércio exterior.

81

4 RESULTADOS 4.1

EXPORTAÇÃO DE SOJA VIA MODAL MARÍTIMO

Foram considerados os dados das exportações de Soja do Maranhão para o exterior. O corredor selecionado inclui o transporte marítimo que opera no Porto de São Luís – Píer 105 Terminal II arrendado para empresa VALE. Em 2010, as exportações maranhenses de Soja totalizaram um pouco mais do que 2 milhões de toneladas pelo Porto do Itaqui (US$ 803,5 milhões) representando 7,1% das exportações brasileiras (Tabela 16).

TABELA 17 - LOCAIS DE EMBARQUE DAS EXPORTAÇÕES DE SOJA EM 2010 Locais de embarque

Peso (ton)

US$

%

SANTOS PORTO DE PARANAGUA PORTO DE RIO GRANDE SAO FRANCISCO DO SUL VITORIA - PORTO SAO LUIS - PORTO MANAUS - PORTO SALVADOR - PORTO SANTAREM / ILHÉUS TOTAIS

8.224.082 5.333.970 4.564.075 3.044.282 2.379.156 2.063.214 1.283.034 1.232.150 940.484 29.064.448

3.071.621.227 2.016.877.286 1.737.012.943 1.142.655.567 914.519.455 803.542.785 508.980.469 469.024.156 370.971.947 11.035.205.835

28,3 18,4 15,7 10,5 8,2 7,1 4,4 4,2 3,2 100,0

Fonte: SECEX/ MDIC - Aliceweb - (NCM 1201.0090)

Dentre os países de destino das exportações maranhenses de soja, conforme Tabela 17, a seguir, a Espanha encabeça a lista de compradores e absorveu 40,4 % do total exportado em 2010. A China é o maior importador do produto brasileiro. O preço médio por tonelada, considerado no estudo, foi de US$ 389,46 para o produto exportado pelo Maranhão. Para o Brasil, o preço médio desse produto cai para US$ 380,40 por tonelada.

82

TABELA 18 - PRINCIPAIS PAÍSES DE DESTINO DAS EXPORTAÇÕES DE SOJA EM 2010 Descrição do País

Peso (ton)

ESPANHA CHINA HOLANDA TAILANDIA ARABIA SAUDITA ALEMANHA PORTUGAL FRANCA TOTAIS

832.748 387.803 197.228 188.356 140.705 134.327 119.332 62.715 2.063.214

US$ 328.514.383 146.292.334 71.530.220 81.037.579 53.666.767 50.630.775 45.415.031 26.455.696 803.542.785

% 40,4 18,8 9,6 9,1 6,8 6,5 5,8 3,0 100,0

Preço/ton 394,49 377,23 362,68 430,24 381,41 376,92 380,58 421,84 389,46

Fonte: SECEX/ MDIC - Aliceweb - (NCM 1201.0090)

A movimentação de soja cresceu 14,25% em 2009, alcançando 30,4 milhões de toneladas, mesmo tendo a produção brasileira declinado 3,85%, segundo dados do IBGE. Também houve queda de 4,07% no número de atracações (2091 para 2006). A conjunção de aumento da movimentação de cargas com o declínio do número de atracações gerou crescimento de 19,09% na consignação média. A movimentação ligada ao comércio exterior subiu em 16%, de 22,4 milhões de toneladas em 2008. Santos e Paranaguá movimentaram quase 50% do total da soja em 2009, tendo movimentado 5,0 e 4,9 milhões de toneladas, respectivamente. Para a elaboração do modelo considerou-se a exportação de Soja a granel que sai da região de Balsas, o qual percorre, em média, 291 km desde as instalações do exportador até a estação de carga ferroviária da empresa VALE em Porto Franco. O comboio com carga de Soja sai de Porto Franco até as instalações da VALE ao lado do Porto do Itaqui. Esse grão é exportado no terminal da VALE, berço 105, terminal arrendado que opera simultaneamente Soja, Ferro Gusa e Cobre. O Quadro 12 relaciona as diversas atividades envolvidas na exportação de Soja, comparando o tempo total de cada uma dessas atividades com o tempo otimizado. Como pode ser verificado, o processo de exportação tem duração de 33.736,7 horas para o embarque de um navio de Soja com 66.555 t em média, das quais 74,4% referem-se a demoras.

83

QUADRO 12 - FLUXO TOTAL DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO DE SOJA IMPACTO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS NOS SETORES SELECIONADOS Exportação de soja

Etapa

Atividade

Tempo Otimizado

Demoras

Tempo Total

horas

horas

horas

138,7

0,0

138,7

8.060,6

12.737,9

20.798,5

0,0

7.986,6

7.986,6

Transporte Terrestre

Tempo carregamento em Balsas

Transporte Terrestre

Frete rodoviário Balsas Porto Franco

Transporte Terrestre

Espera do caminhão para descarga

Transporte Terrestre

Tempo descarga caminhões em Porto Franco

138,7

0,0

138,7

Transporte Terrestre

Embarque ferrovia

74,0

0,0

74,0

Transporte Terrestre

Frete ferroviário Porto Franco SLZ

109,8

116,6

226,5

Transporte Terrestre

Descarregamento na pátio da Vale

74,0

147,9

221,9

Transporte Terrestre

Espera do caminhão para descarga

0,0

3.993,3

3.993,3

Porto

Operação Portuária

44,4

87,2

131,6

Aduana

Inspeção MAPA

1,0

12,0

13,0

Aduana

Inspeção aduaneira/SRF

2,0

12,0

14,0

8.643,0

25.093,7

33.736,7

25,6%

74,4%

100%

Tempo Total

Fonte: Planner Consultoria

Faz-se necessário observar que o número de horas para o transporte rodoviário considera a utilização de 1.664 caminhões por embarque. Para o transporte ferroviário, foram consideradas viagens de 9 comboios de 80 vagões com 90t de Soja cada. As demoras do transporte terrestre rodoviário se referem ao estado das estradas, à espera para descarregamento em Porto Franco por falta de espaço de armazenagem e ao uso de transporte rodoviário em paralelo com o ferroviário para levar Soja da região de Balsas a São Luís gerando congestionamentos no descarregamento. Nesse último caso, há ainda uma espera para descarregamento dos caminhões que vem de Balsas devido à estrutura existente que está projetada para operação de trens. Todo o tempo de espera do caminhão é considerado, portanto, tempo extra e desnecessário. Com relação ao transporte terrestre

84

ferroviário, a demora se deve ao tempo decorrido entre os pontos, Porto Franco e armazéns da VALE. A operação portuária incorre em demora por alguns motivos tais como: parada da operação por risco de precipitações ou chuvas, velocidade dos equipamentos, agilidade na operação ou mesmo por perdas de tempo entre a atracação e a desatracação. Normalmente, para o Porto do São Luís, observa-se a espera de navios na zona de fundeio. Em alguns casos, sabe-se que há interesse do armador na antecipação da chegada à janela de atracação. No entanto, essa espera, nos outros casos, se prolonga além do tempo previsto gerando o pagamento do sobreestadia. Como os dados obtidos para o estudo não foram suficientes para calcular esse tempo e valor eventualmente pago para todos os corredores, preferiu-se utilizar os mesmos tempos calculados para um dos corredores, onde foi possível fazê-lo e extrapolar para os outros. Quanto ao valor desembolsado para o sobreestadia, foram consideradas as entrevistas realizadas que mencionaram a inexistência desse pagamento para o corredor da Soja. O Quadro 13 apresenta os cálculos por tonelada para os custos logísticos no processo de exportação de Soja considerando o lote médio embarcado por navio. Para a Soja foi identificado um volume médio por navio de 66.555 t. O modelo mostra as etapas divididas em Transporte Terrestre, Porto, Aduana, Transporte Marítimo e Cobrança com cada uma destas etapas com as atividades particulares. Os resultados obtidos por meio de entrevistas com os diversos agentes participantes do comércio exterior do Maranhão foram: 

O exportador desembolsa US$ 93,56 por tonelada, somado ao frete marítimo, que no caso da exportação é pago pelo importador, totalizando US$ 115,56;



Uma parcela do valor desembolsado foi considerada como custo extra. Esse valor para a Soja foi de US$ 2,57 por tonelada;



Alguns custos incidem no processo logístico, seja por ineficiência, seja por deficiência de infraestrutura ou outras razões. Estes custos são imputados, não são desembolsados, refere-se a custos extras que não deveriam existir, e somaram no caso da exportação de Soja, US$ 9,28 por tonelada, na sua totalidade como resultado de lucros cessantes.

85

QUADRO 13 - CUSTOS LOGÍSTICOS DAS EXPORTAÇÕES DE SOJA IMPACTO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS EM SETORES SELECIONADOS DO COMÉRCIO EXTERIOR DO MARANHÃO Exportação de Soja Informação Geral Produto

Grãos de Soja

Corredor

Fazenda Balsas - Pier II Vale

Valor FOB Valor C&F Volumes

389,46 411,46 66.555

0,12%

US$/ t US$/ t t / navio (médio)

0,800% Distancia Balsas Porto Franco (km) Distancia Porto Franco Porto SLZ (km) BL por Navios (un) Caminhões por embarque Toneladas por Caminhão

Atividades

Etapas

Desembolsado US$ / ton

Porto

Aduana

1,60

Tempo carregamento em Balsas Frete rodoviário Balsas Porto Franco Espera do caminhão para descarga 20,0% Tempo descarga caminhões em Porto Franco Embarque ferrovia Frete ferroviário Porto Franco SLZ Frete rodoviário Porto Franco SLZ 10,0% Descarregamento na pátio da Vale Espera do caminhão para descarga 10,0% Lucro cessante caminhão 24.982,4 h Perda produto 0,23% Despesas de pessoal Perda produto Serviços portuários e taxas Operação Portuária Registro Siscomex Certificados Fito/Qualidade 3 etapas Inspeção aduaneira/SRF Honorário de despachante

Transporte Marítimo

Frete marítimo Arqueação BL

Cobrança

Remessa de documentos e cobrança

37,19 0,31

41,42 2,42

Tempo Otimizado horas / navio 138,7 8.060,6 138,7 74,0 109,8

Impacto no valor FOB / dia de demora (Hummels) R$ / US$

11,18

US$/t - Custo médio do navio de longo curso

17,03

US$ / hora por lucro cessante Transp Rodoviário

CUSTOS EXTRAS IDENTIFICADOS

CUSTOS OBSERVADOS

Por Toneladas

Transporte Terrestre

291 713 3 1.664 40

Taxa de juros diária

Demoras

Inventário

Financeiro

horas / navio

US$ / ton

US$ / ton

12.737,9 7.986,6

0,02 0,02

0,31

116,6

0,00

Desembolsado

Imputado

US$ / ton

0,16

147,9 3.993,3

Setor Privado

0,02 0,33

0,00

0,02

6,39 0,89

0,00 0,01 6,39 0,89

1,65

1,65

1,65

0,16

Setor Público

0,33

0,00 2,42 0,00 0,16 3,13 0,89

0,00 0,01

10% da safra total é terrestre 3,26

0,12

0,42% 11,72 0,00 0,18

44,4

87,2

1,0 2,0

12,0 12,0

8.643,0

25.093,7

0,00

0,00

0,00

0,03 22,00 0,01 0,00 0,00 115,56

Fonte: Planner Consultoria

86

0,05

9,24

2,57

COMENTÁRIOS E OBSERVAÇÕES

US$ / ton

2,42 74,0

RESPONSABILIDADE

9,28

8,57

3,28

Na análise, parte dos custos - US$ 11,86 por tonelada - foi identificada como custos extras do processo, por não contribuírem para o alcance do objetivo maior da logística, que é o de levar, de forma eficiente, o produto do exportador ao importador no destino. Desse total, US$ 2,57 foi efetivamente desembolsado pelos exportadores e US$ 9,28 é custo imputado. Do total dos custos extras (US$ 11,86 /t), o setor privado respondeu por 72,3 % (US$ 8,57 / t), enquanto o setor público foi responsável por 27,7% (US$ 3,28 / t) (Quadro 14).

QUADRO 14 - RESPONSABILIDADE PELOS CUSTOS EXTRAS DAS EXPORTAÇÕES DE SOJA Responsabilidade RESPONSABILIDADE

Por toneladas Etapa Transporte Terrestre Porto

TOTAL Setor Privado

Setor Público

US$ / t 6,93

% 67,8%

US$ / t 3,28

% 32,2%

US$ / t 10,21

% 86,1%

1,65

100,0%

0,00

0,0%

1,65

13,9%

Aduana

0,00

0,0%

0,00

0,0%

0,00

0,0%

Transporte Marítimo

0,00

0,0%

0,00

0,0%

0,00

0,0%

Cobrança

0,00

0,0%

0,00

0,0%

0,00

0,0%

8,57

72,3%

3,28

27,7%

11,86

100,0%

Fonte: Planner Consultoria

Conforme o Gráfico 11 mostra, as etapas de Transporte Terrestre e Porto respondem pelos custos extras identificados. A etapa do Transporte Terrestre responde por 86,1 % do custo extra total e decorre de uma série de fatores tais como: 1) Velocidade reduzida na ferrovia devido à falta de capacidade de escoamento da safra no porto; 2) Deficiência na capacidade de armazenagem da safra causando congestionamento de caminhões no transbordo rodo/ferro em Porto Franco; 3) Deficiência na capacidade de armazenagem da safra em São Luís provocando um fluxo logístico ferroviário de menor capacidade; 4) Utilização do transporte rodoviário em paralelo com o ferroviário; e, 4) Perdas de produto ao longo do trajeto ferroviário e rodoviário desde a fazenda até o porto. O Porto onera os custos, na medida em que a recepção e o transporte do produto até o porão do navio ocorrem com a utilização de equipamentos e esteira comuns para diversos produtos. Os custos relacionados à etapa do Porto representam 13,9 % do total de custos extras. 87

Porto  14%

Cobrança 0%

Aduana 0% Transporte Marítimo 0%

Transporte Terrestre 86%

Fonte: Planner Consultoria

GRÁFICO 11 - PARTICIPAÇÃO DOS CUSTOS EXTRAS NAS EXPORTAÇÕES DE TÊXTEIS

Do custo logístico otimizado total apresentado (US$ 233 milhões), Vale salientar que uma parcela significativa de US$ 45,4 milhões (19,47 %) não é paga pelo exportador pois se trata do frete marítimo. Em adição, outra parte do custo otimizado, 69,6 %, se refere ao pagamento dos fretes rodoviário, de Balsas a Porto Franco, e ferroviário, de Porto Franco à VALE. Dessa forma, observa-se que os fretes em conjunto representam 89,04 % dos custos logísticos no comércio exterior da soja maranhense (Quadro 15).

QUADRO 15 - CUSTOS DE FRETE DAS EXPORTAÇÕES DE SOJA CUSTO (R$)

ATIVIDADES Frete rodoviário Balsas Porto Franco Frete ferroviário Porto Franco SLZ Frete marítimo

%

76.725.770,63 85.449.297,32 45.390.708,00

32,91 36,66 19,47

Custo Fretes

207.565.775,94

89,04

Custo otimizado total

233.110.597,81

Fonte: Planner Consultoria

Considerando que o Maranhão exportou aproximadamente 2 milhões de toneladas de Soja, totalizando mais de US$ 800 milhões em 2010, o total do custo extra do setor somou mais de

88

US$ 24 milhões, o equivalente a 9,5 % do custo total (US$ 257,5 milhões). O quadro do Gráfico 12 mostra esses custos por categoria, representando percentualmente a parcela de custo extra e custo otimizado dentro do custo total observado.

Análise Macro

Volume Exportado em 2008

2.063.214 toneladas em US$

ETAPA

CUSTO TOTAL(A)

CUSTO EXTRA (B)

CUSTO OTIMIZADO (A-B)

Transporte Terrestre Porto Aduana Transporte Marítimo Cobrança

184.135.800,78 27.573.608,43 439.131,55 45.418.026,75 5.328,13

21.065.978,46 3.395.319,37 0,00 0,00 0,00

163.069.822,32 24.178.289,06 439.131,55 45.418.026,75 5.328,13

Total Participação

257.571.895,63 100%

24.461.297,83 9,50%

233.110.597,81 90,50%

CUSTO EXTRA  9,5%

CUSTO  OTIMIZADO  90,5%

Fonte: Planner Consultoria

GRÁFICO 12 - ANÁLISE MACRO DOS CUSTOS NAS EXPORTAÇÕES DE SOJA

89

4.2

EXPORTAÇÃO DE FERRO GUSA VIA MODAL MARÍTIMO

Foram considerados os dados das exportações de Ferro Gusa do Maranhão para o exterior. O corredor selecionado inclui o transporte marítimo que opera no Porto do Itaqui – Píer 105 Terminal II arrendado para empresa VALE. Em 2010, as exportações maranhenses de Ferro Gusa totalizaram um pouco mais do que 1,4 milhão de tonelada pelo Porto do Itaqui (US$ 571,5 milhões) representando 61,5% das exportações brasileiras (Tabela 18).

TABELA 19 - LOCAIS DE EMBARQUE DAS EXPORTAÇÕES DE FERRO GUSA EM 2010 Locais de embarque SAO LUIS - PORTO RIO DE JANEIRO - PORTO VITORIA - PORTO BARCARENA SANTOS RJ - SEPETIBA URUGUAIANA - RODOVIA VITORIA - AEROPORTO CHUI TOTAIS

Peso (ton) 1.420.411 381.516 378.988 103.090 14.424 6.653 3.729 100 27 2.308.937

US$

%

571.486.205 175.928.379 166.107.977 44.555.000 7.531.990 3.378.263 2.037.856 50.625 14.835 971.091.130

61,5 16,5 16,4 4,5 0,6 0,3 0,2 0,0 0,0 100,0

Fonte: SECEX/ MDIC - Aliceweb - (NCM 7201.1000)

Dentre os países de destino, conforme Tabela 19, a seguir, os Estados Unidos, a China e o México são os compradores do Ferro Gusa exportado pelo Maranhão pelo Porto do Itaqui. O preço médio por tonelada, considerado no estudo, foi de US$ 402,34 para o produto exportado pelo Maranhão. Para o Brasil, o preço médio desse produto chega a US$ 420,58 por tonelada.

TABELA 20 - PRINCIPAIS PAÍSES DE DESTINO DAS EXPORTAÇÕES DE FERRO GUSA EM 2010 Descrição do País

Peso (ton)

US$

%

ESTADOS UNIDOS CHINA MEXICO TOTAIS

1.098.680 193.895 127.836 1.420.411

445.998.141 76.915.342 48.572.722 571.486.205

77,3 13,7 9,0 100,0

Fonte: SECEX/ MDIC - Aliceweb - (NCM 7201.1000)

90

Preço/ton 405,94 396,69 379,96 402,34

Para a elaboração do modelo considerou-se a exportação de Ferro Gusa a granel que sai da região próxima a Açailândia, o qual percorre, em média, 15 km desde as instalações do exportador até o a estação de carga ferroviária da empresa VALE em Açailândia. O comboio com carga de Gusa sai desse ponto até as instalações da VALE ao lado do Porto do Itaqui (513 km). Esse produto é exportado no terminal da VALE, berço 105, terminal arrendado que opera simultaneamente Soja, Ferro Gusa e Cobre. O Quadro 16 relaciona as diversas atividades envolvidas na exportação de Ferro Gusa, comparando o tempo total de cada uma dessas atividades com o tempo otimizado. Como pode ser verificado, o processo de exportação tem duração de 3.112,4 horas para o embarque de um navio desse produto com 49.908 t em média, das quais 37,1% referem-se a demoras.

QUADRO 16 - FLUXO TOTAL DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO DE FERRO GUSA IMPACTO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS NOS SETORES SELECIONADOS Exportação de Ferro Gusa

Etapa

Atividade

Tempo Otimizado

Demoras

Tempo Total

horas

horas

horas

249,5

0,0

249,5

1.247,7

0,0

1.247,7

Transporte Terrestre

Tempo carregamento Planta

Transporte Terrestre

Frete rodoviário Planta Açailandia

Transporte Terrestre

Tempo descarga caminhão Açailandia

83,2

0,0

83,2

Transporte Terrestre

Embarque Ferrovia

78,0

0,0

78,0

Transporte Terrestre

Frete ferroviário Açailandia SLZ

59,3

65,5

124,8

Transporte Terrestre

Descarregamento Vale

55,5

0,0

55,5

Transporte Terrestre

Carga/descarga caminhão Porto SLZ

0,0

82,3

82,3

Transporte Terrestre

Frete rodoviário Vale Porto

0,0

823,5

823,5

Porto

Operação Portuária

25,0

76,4

101,4

Aduana

Inspeção MAPA

1,0

12,0

13,0

Aduana

Inspeção aduaneira/SRF

2,0

12,0

14,0

Transporte Marítimo

Demurrage

155,1

84,4

239,5

1.956,2

1.156,2

3.112,4

62,9%

37,1%

Tempo Total

Fonte: Planner Consultoria

91

Faz-se necessário observar que o número de horas para o transporte rodoviário considera a utilização de 1.248 caminhões por embarque. Para o transporte ferroviário, foram consideradas por volta de 7 comboios de 80 vagões com 90t de Ferro Gusa cada. A demora do transporte terrestre ferroviário se deve ao tempo decorrido entre os pontos, Açailândia e armazéns da VALE. Esse tempo se deve a uma combinação entre demanda dos exportadores, capacidade de armazenamento e disponibilidade de navios. A operação portuária incorre em demora por alguns motivos tais como: velocidade dos equipamentos, agilidade na operação ou mesmo por perdas de tempo entre a atracação e a desatracação. Normalmente, para o Porto do São Luís, observa-se a espera de navios na zona de fundeio. Em alguns casos, sabe-se que há interesse do armador na antecipação da chegada à janela de atracação. No entanto, essa espera, nos outros casos, se prolonga além do tempo previsto gerando o pagamento do sobreestadia. Como os dados obtidos para o estudo não foram suficientes para calcular esse tempo e valor eventualmente pago para todos os corredores, preferiu-se utilizar os mesmos tempos calculados para um dos corredores, onde foi possível fazê-lo e extrapolar para os outros. Quanto ao valor desembolsado para o sobreestadia, foram consideradas as entrevistas realizadas que mencionaram a existência eventual desse pagamento para o corredor de Ferro Gusa. O Quadro 17 apresenta os cálculos por tonelada para os custos logísticos no processo de exportação de Ferro Gusa considerando o lote médio embarcado por navio. Para o Ferro Gusa foi identificado um volume médio por navio de 49.908 t. O modelo mostra as etapas divididas em Transporte Terrestre, Porto, Aduana, Transporte Marítimo e Cobrança com cada uma destas etapas com as atividades particulares. Os resultados obtidos por meio de entrevistas com os diversos agentes participantes do comércio exterior do Maranhão foram: 

O exportador desembolsa US$ 48.08 por tonelada, somado ao frete marítimo, que no caso da exportação é pago pelo importador, totalizando US$ 70,08;



Uma parcela do valor desembolsado foi considerada como custo extra. Esse valor para o Ferro Gusa foi de US$ 4,72 por tonelada;



Alguns custos incidem no processo logístico, seja por ineficiência, seja por deficiência de infraestrutura ou outras razões. Estes custos são imputados,

92

não são desembolsados, e refere-se a custos extras que não deveriam existir, e somaram no caso da exportação do Ferro Gusa, US$ 1,54 por tonelada, na sua totalidade como resultado de lucros cessantes.

93

QUADRO 17 - CUSTOS LOGÍSTICOS DAS EXPORTAÇÕES DE FERRO GUSA IMPACTO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS EM SETORES SELECIONADOS DO COMÉRCIO EXTERIOR DO MARANHÃO Exportação de Ferro Gusa Informação Geral Produto

Ferro Gusa

Corredor

Planta - Pier II Vale

Valor FOB Valor C&F Volumes

402,34 424,34 49.908

0,12% 0,005%

US$/ t US$/ t t / navio (médio)

Distancia Siderurgicas Açailandia (km) Distancia Açailandia Porto (km) BL por Navios (un) Caminhões por embarque

Atividades

Etapas

Desembolsado US$ / t

Porto

Aduana

1,60

Tempo carregamento Planta Frete rodoviário Planta Açailandia Tempo descarga caminhão Açailandia Embarque Ferrovia Frete ferroviário Açailandia SLZ Descarregamento Vale Carga/descarga caminhão Porto SLZ Frete rodoviário Vale Porto Lucro cessante caminhão Perda produto Despesas de pessoal Perda produto Serviços portuários e taxas Operação Portuária

5,00

23,91 33,00% 33,00% 971,3 h 0,18%

US$/t - Custo médio do navio de longo curso

17,03

US$ / hora por lucro cessante Transp Rodoviário

CUSTOS EXTRAS IDENTIFICADOS

Frete marítimo Demurrage Arqueação BL

Cobrança

Remessa de documentos e cobrança

horas / navio 249,5 1.247,7 83,2 78,0 59,3 55,5

1,03

Demoras

Inventário

Financeiro

horas / navio

US$ / t

US$ / t

65,5

0,00

82,3 823,5

0,00 0,00

Desembolsado

Imputado

RESPONSABILIDADE Setor Privado

US$ / t

US$ / t

0,00

0,00

0,00 0,00 0,33 0,72

0,00

0,33 0,72 0,48

0,48

0,48

1,03

1,03 0,33 0,72

14,27 0,00 0,00

25,0

76,4

0,00

1,0 2,0

12,0 12,0

155,1

84,4

0,00

1.956,2

1.156,2

0,00

0,00

0,00

3,69

0,00

3,69

4,72

1,54

0,02 33,00%

22,00 3,69 0,03 0,00 0,01 70,08

Fonte: Planner Consultoria

94

1,54

COMENTÁRIOS E OBSERVAÇÕES

Setor Público

0,12 0,12%

Registro Siscomex Certificado de origem Inspeção aduaneira/SRF Honorário de despachante

Transporte Marítimo

Tempo Otimizado

Impacto no valor FOB / dia de demora (Hummels) R$ / US$

11,18

CUSTOS OBSERVADOS

Em Toneladas

Transporte Terrestre

15 513 3 1.248

Taxa de juros diária

1,21

5,05

Deveria inexistir 33% volume total embarque SLZ

Na análise, parte dos custos - US$ 6,26 por tonelada - foi identificada como custos extras do processo, por não contribuírem para o alcance do objetivo maior da logística, que é o de levar, de forma eficiente, o produto do exportador ao importador no destino. Desse total, US$ 4,72 foi efetivamente desembolsado pelos exportadores e US$ 1,64 é custo imputado. Do total dos custos extras (US$ 6,26 / t), o setor privado respondeu por 19,3 % (US$ 1,21 / t), enquanto o setor público foi responsável por 80,7 % (US$ 5,.05 / t) (Quadro 18).

QUADRO 18 - RESPONSABILIDADE PELOS CUSTOS EXTRAS DAS EXPORTAÇÕES DE FERRO GUSA Responsabilidade RESPONSABILIDADE

Em t

TOTAL Etapa

Setor Privado

Setor Público

US$ / t 0,72

% 34,7%

US$ / t 1,36

% 65,3%

Porto

0,48

100,0%

0,00

0,0%

0,48

7,7%

Aduana

0,00

0,0%

0,00

0,0%

0,00

0,0%

Transporte Terrestre

US$ / t 2,09

% 33,4%

Transporte Marítimo

0,00

0,0%

3,69

100,0%

3,69

58,9%

Cobrança

0,00

0,0%

0,00

0,0%

0,00

0,0%

1,21

19,3%

5,05

80,7%

6,26

100,0%

Fonte: Planner Consultoria

Conforme o Gráfico 13 mostra, as etapas de Transporte Terrestre, Marítimo e Porto respondem pelos custos extras identificados. A etapa do Transporte Terrestre responde por 33,4 % do custo extra total e decorre de uma série de fatores tais como: 1) Velocidade reduzida na ferrovia devido à falta de capacidade de escoamento da safra no porto; e, 2) Redirecionamento de parte da carga para porto público pelo mesmo motivo. A etapa do Transporte Marítimo responde por 58,9 % do custo total extra para esse corredor e decorre do sobreestadia proporcional à quantidade embarcada em porto público que sofre de atrasos na atracação do navio. Do total exportado, parte ou 33% do embarque anual é feito pelo porto público. O Porto onera os custos, na medida em que parte das perdas de produto ocorre nessa Etapa. Os custos relacionados à etapa do Porto representam 7,7% do total de custos extras.

95

Transporte  Marítimo  58,9%

Transporte  Terrestre  33,4%

Porto 7,7% Fonte: Planner Consultoria

GRÁFICO 13 - PARTICIPAÇÃO DOS CUSTOS EXTRAS NAS EXPORTAÇÕES DE FERRO GUSA

Do custo logístico otimizado total apresentado (Quadro 19) de US$ 92,8 milhões, vale salientar que uma parcela significativa de US$ 31,2 milhões (33,66 %) não é paga pelo exportador por ser tratar de frete marítimo. Em adição, outra parte do custo otimizado, 44,23 %, se refere ao pagamento dos fretes rodoviário, até Açailândia, e ferroviário, desta cidade para a VALE. Dessa forma, observa-se que os fretes representam 77,89 % do custo otimizado no comércio exterior do Ferro Gusa maranhense. QUADRO 19 - CUSTOS DE FRETE DAS EXPORTAÇÕES DE FERRO GUSA ATIVIDADES

CUSTO (US$)

%

Frete rodoviário Planta Açailandia Frete ferroviário Açailandia SLZ Frete marítimo

7.102.055,00 33.956.700,47 31.249.042,00

7,65 36,58 33,66

Custo Fretes

72.307.797,47

77,89

Custo otimizado total

92.834.790,48

Fonte: Planner Consultoria

Considerando que o Maranhão exportou aproximadamente 1,4 milhão de tonelada de Ferro Gusa, totalizando mais de US$ 570 milhões em 2010, o total do custo extra do setor somou quase US$ 9 milhões, o equivalente a 8,74 % do custo total (US$ 101,7 milhões). O Gráfico 14

96

mostra esses custos por categoria, representando percentualmente a parcela de custo extra e de custo otimizado dentro do custo total observado.

Análise Macro

Volume Exportado em 2008

1.420.411 toneladas em US$

ETAPA Transporte Terrestre Porto Aduana Transporte Marítimo Cobrança Total Participação

CUSTO TOTAL(A)

CUSTO EXTRA (B)

CUSTO OTIMIZADO (A-B)

44.201.312,99 20.956.233,96 31.538,81 36.526.617,78 7.323,00

2.964.237,83 685.785,31 0,00 5.238.212,91 0,00

41.237.075,16 20.270.448,65 31.538,81 31.288.404,86 7.323,00

101.723.026,53 100%

8.888.236,05 8,74%

92.834.790,48 91,26%

CUSTO EXTRA  8,74%

CUSTO  OTIMIZADO  91,26%

Fonte: Planner Consultoria

GRÁFICO 14 - ANÁLISE MACRO DOS CUSTOS NAS EXPORTAÇÕES DE FERRO GUSA

97

4.3

EXPORTAÇÃO DE ALUMÍNIO VIA MODAL MARÍTIMO

Foram considerados os dados das exportações de Alumínio do Maranhão para o exterior. O corredor selecionado inclui o transporte marítimo que opera no Porto do Itaqui em São Luís e nos Portos do Pecém e Fortaleza no Ceará. Em 2010, conforme Tabela 20, as exportações maranhenses de Alumínio totalizaram mais de 77 mil toneladas pelo Porto do Itaqui (US$ 167,2 milhões) representando 12,8% das exportações brasileiras somadas às exportações enviadas pelos Portos de Pecém e Fortaleza que totalizaram juntos outras 46 mil toneladas (US$ 107,1 milhões – 7,6%).

TABELA 21 - LOCAIS DE EMBARQUE DAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO EM 2010 Locais de embarque BARCARENA - PORTO SAO LUIS - PORTO SANTOS - PORTO PECEM - PORTO FORTALEZA - PORTO SALVADOR - PORTO OUTROS TOTAIS

Peso (ton) 427.957 77.665 51.800 28.155 17.987 1.577 1.284 606.426

US$

%

898.310.885 167.153.950 100.331.261 64.511.928 42.628.626 3.875.617 2.067.098 1.278.879.365

70,6 12,8 8,5 4,6 3,0 0,3 0,2 100,0

Fonte: SECEX/ MDIC - Aliceweb - (NCM 7601)

Dentre os países de destino das exportações brasileiras, conforme Tabela 21, a seguir, o Japão e a Suíça encabeçam a lista de compradores e absorveram juntos 67,2% do total exportado em 2010. O preço médio por tonelada, considerado no estudo, foi de US$ 2.152,24 para o produto exportado pelo Maranhão. Para o Brasil, o preço médio desse produto cai para US$ 2.111,30 por tonelada.

98

TABELA 22 - PRINCIPAIS PAÍSES DE DESTINO DAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO DO BRASIL EM 2010 Descrição do País JAPAO SUICA ESTADOS UNIDOS ITALIA HOLANDA COLOMBIA TURQUIA BELGICA MEXICO COSTA RICA OUTROS TOTAIS

Peso (ton) 216.097 194.197 52.540 41.804 37.749 22.736 10.820 7.691 6.011 4.232 12.548 606.426

%

US$

%

Preço/ton US$

35,6 32,0 8,7 6,9 6,2 3,7 1,8 1,3 1,0 0,7 2,1 100,0

455.171.459 405.107.145 104.260.360 91.231.068 84.314.436 52.599.693 23.305.407 14.663.454 13.834.127 8.549.459 27.312.039 1.280.348.647

35,6 31,6 8,1 7,1 6,6 4,1 1,8 1,1 1,1 0,7 2,1 100,0

2106,33 2086,06 1984,39 2182,35 2233,56 2313,54 2153,82 1906,65 2301,31 2020,09 2176,58 2111,30

Fonte: SECEX/ MDIC - Aliceweb - (NCM 7601)

Segundo a Associação Brasileira de Alumínio – ABAL, a produção de alumínio em 2009 foi 7,50% inferior a de 2008. Também não podia ser diferente. Com a desaceleração da economia, e a falta de demanda, o preço do produto que nos primeiros meses de 2008 era de US$ 2.850,00 a tonelada (lingotes), chegou, no período análogo em 2009, a US$ 1.557,00 a tonelada. Com essa redução a exportação do alumínio caiu 47% em 2009, com consequente redução da movimentação dessas cargas nos portos. Em 2009 foram movimentados nos portos e terminais brasileiros, 61,6% menos alumínio do que em 2008. Destaque também para consignação média que reduziu drasticamente no Cais Público do Porto de Vila do Conde (o 1º em movimentação em 2008 e 2009), algo em torno de 64,60%, o que demonstra que navios com pouco serviço pelo mundo escalavam nos portos para movimentar bem menos carga do que em 2008. Os principais países de destino das exportações maranhenses, conforme Tabela 22, a seguir, foram a Itália e a Suíça que importaram juntos 74,9% das exportações do MA.

99

TABELA 23 - PRINCIPAIS PAÍSES DE DESTINO DAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO DO MARANHÃO EM 2010 Descrição do País ITALIA SUICA HOLANDA MEXICO ESTADOS UNIDOS SUAZILANDIA TOTAIS

Peso (ton)

US$

32.579 25.614 7.392 5.999 4.982 1.100 77.665

70.247.615 54.073.764 16.184.266 13.757.573 10.232.992 2.657.740 167.153.950

% 41,9 33,0 9,5 7,7 6,4 1,4 100,0

Preço/ton 2.156,24 2.111,11 2.189,52 2.293,45 2.054,07 2.415,15 2.152,24

Fonte: SECEX/ MDIC - Aliceweb - (NCM 7601)

Para a elaboração do modelo considerou-se a exportação de Alumínio em barras que sai da Alumar, percorre, em média, 22 km desde as instalações do exportador até o Porto do Itaqui onde fica sendo armazenado até completar o lote e embarcar no navio. A outra opção é o embarque pelo Porto de Pecém ou de Fortaleza trafegando em ferrovia por volta de 1.200km. O percentual transportado por estes portos de acordo com dados levantados nas estatísticas brasileiras (Aliceweb) foi de 37,3%. O quadro 20 relaciona as diversas atividades envolvidas na exportação de Alumínio, comparando o tempo total de cada uma dessas atividades com o tempo otimizado. Como pode ser verificado, o processo de exportação tem duração de 207,8 horas para o embarque de um navio de Alumínio no Porto do Itaqui com 7.060 t em média, das quais 37,4 % referem-se a demoras. Quando o embarque é feito nos portos cearenses, mesmo na proporção ponderada (37,3%), a duração do embarque se eleva para 328,4 horas sendo 65,1 % desse tempo considerado tempo extra ou demora. Importa observar que no número de horas para o transporte ferroviário, foram consideradas viagens aproximadamente 15 comboios compostos por 4 ou 5 vagões com 100t cada para o Porto do Itaqui e aproximadamente 4 comboios compostos por 48 vagões de 45t cada para os Portos de Pecém e Fortaleza.

100

QUADRO 20 - FLUXO TOTAL DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO DE ALUMÍNIO IMPACTO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS NOS SETORES SELECIONADOS Exportação de Alumínio

Etapa

Atividade

Tempo Otimizado

Demoras

Tempo Total

horas

horas

horas

Transporte Terrestre

Tempo carregamento Alumar

45,2

11,3

56,5

Transporte Terrestre

Frete ferroviário Via Porto SLZ

15,5

10,2

25,7

Transporte Terrestre

Descarregamento Porto

45,2

11,3

56,5

Porto

Operação Portuária

21,2

21,0

42,1

Aduana

Inspeção MAPA

1,0

12,0

13,0

Aduana

Inspeção aduaneira/SRF

2,0

12,0

14,0

130,1

77,7

207,8

62,6%

37,4%

0,0

146,3

146,3

114,6

213,9

328,4

34,9%

65,1%

Tempo Total

Transporte Terrestre

Frete ferroviário Via Portos CE

Tempo Total

Fonte: Planner Consultoria

As demoras do transporte terrestre se referem ao tempo utilizado para carregamento, transporte do produto das instalações do exportador até o Porto, e descarregamento do produto no Porto. Como não há um fluxo constante e intenso de navios e carga para exportação de Alumínio, essas demoras não afetam nem exportador, nem importador. No entanto, na análise de uma logística eficiente, foram considerando tempos otimizados, apesar de não terem sido utilizados critérios mais rigorosos e referências internacionais para o caso. A operação portuária incorre em demora por alguns motivos tais como: velocidade dos equipamentos, agilidade na operação ou mesmo por perdas de tempo entre a atracação e a desatracação. Normalmente, para o Porto do Itaqui, observa-se a espera de navios na zona de fundeio. Em alguns casos, sabe-se que há interesse do armador na antecipação da chegada à janela de atracação. No entanto, essa espera, para os outros corredores, se prolonga além do tempo previsto gerando o pagamento do sobreestadia. Não foram imputados custos por sobreestadia no caso da exportação de Alumínio por falta de precisão dos dados. Estima-se que ocorra, mas 101

o montante não impacta de forma significativa no resultado final tendo em vista o volume exportado. Para o tempo de espera para atracação, como os dados obtidos para o estudo também não foram suficientes para calcular esse tempo e valor eventualmente pago, preferiu-se utilizar os mesmos tempos calculados para um dos corredores, onde foi possível fazê-lo, e extrapolar para esse caso. O Quadro 21 apresenta os cálculos por tonelada para os custos logísticos no processo de exportação de Alumínio considerando o lote médio embarcado por navio. Para o Alumínio foi identificado um volume médio por navio de 7.060 t. O modelo mostra as etapas divididas em Transporte Terrestre, Porto, Aduana, Transporte Marítimo e Cobrança com cada uma destas etapas com as atividades particulares. Os resultados obtidos por meio de entrevistas com os diversos agentes participantes do comércio exterior do Maranhão foram: 

O exportador desembolsa US$ 53,01 por tonelada, somado ao frete marítimo, que no caso da exportação é pago pelo importador, totalizando US$ 78,01;



Alguns custos incidem no processo logístico, seja por ineficiência, seja por deficiência de infraestrutura ou outras razões. Uma parcela do valor desembolsado foi considerada como custo extra. Esse valor para o Alumínio foi de US$ 25,54 por tonelada.

102

QUADRO 21 - CUSTOS LOGÍSTICOS DAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO IMPACTO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS EM SETORES SELECIONADOS DO COMÉRCIO EXTERIOR DO MARANHÃO Exportação de Aluminio Informação Geral Produto

Metal - Aluminio

Corredor

Alumar - Portos SLZ e CE

Valor FOB Valor C&F Volumes

2.152,24 2.177,24 7.060

0,12%

US$/ t US$/ t t / navio (médio)

0,000% Distancia Alumar Porto (km) Quantidade carregada por comboio (t) Comboios por embarque

Atividades

Etapas

Desembolsado US$ / ton

Porto Aduana

1,60 11,18

Tempo carregamento Alumar Frete ferroviário Via Porto SLZ Frete ferroviário Via Portos CE Descarregamento Porto Despesas de pessoal

62,7% 37,3%

5,02 27,75

16,25 2,56

Registro Siscomex Certificado de origem Inspeção aduaneira/SRF Honorário de despachante

0,02 0,01

Frete marítimo Arqueação BL

Cobrança

Remessa de documentos e cobrança

Demoras

Inventário

Financeiro

US$ / ton -

US$ / ton

45,2

horas 11,3 10,2 146,3 11,3

21,2

21,0

-

horas 45,2 15,5

US$/t - Custo médio do navio de longo curso

Desembolsado

RESPONSABILIDADE

Imputado

Setor Privado

US$ / ton

24,77

Setor Público

US$ / ton -

24,77

1,01

Operação Portuária Serviços portuários e taxas

Transporte Marítimo

Tempo Otimizado

Impacto no valor FOB / dia de demora (Hummels) R$ / US$

CUSTOS EXTRAS IDENTIFICADOS

CUSTOS OBSERVADOS

Em Toneladas

Transporte Terrestre

22 500 14

Taxa de juros diária

0,77

1,0 2,0

12,0 12,0

130,1

224,0

-

0,77 -

0,14 25,00 0,19 0,02 0,04 78,01

Fonte: Planner Consultoria

103

0,00

0,00

25,54

0,00

0,77

24,77

COMENTÁRIOS E OBSERVAÇÕES

Na análise, parte dos custos - US$ 25,54 por tonelada - foi identificada como custos extras do processo, por não contribuírem para o alcance do objetivo maior da logística, que é o de levar, de forma eficiente, o produto do exportador ao importador no destino. Todos esses custos foram desembolsados pelos exportadores. O setor público respondeu pela quase totalidade dos custos extras com um total de US$ 24,77 /t, na rubrica “Transporte Terrestre” (Quadro 22).

QUADRO 22 - RESPONSABILIDADE PELOS CUSTOS EXTRAS DAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO Responsabilidade RESPONSABILIDADE

Em toneladas Etapa

TOTAL Setor Privado US$ / t

Transporte Terrestre Porto

0,77

Setor Público

% 0% 100,0%

US$ / t 24,77 -

% 100,0%

US$ / t 24,77

% 97,0%

0,0%

0,77

3,0%

Aduana

-

0,0%

-

0,0%

-

0,0%

Transporte Marítimo

-

0,0%

-

0,0%

-

0,0%

Cobrança

-

0,0%

-

0,0%

-

0,0%

0,77

3,0%

24,77

97,0%

25,54

100,0%

Fonte: Planner Consultoria

Conforme o Gráfico 15 mostra, as etapas de Transporte Terrestre e Porto respondem pelos custos extras. A incidência desses custos no corredor logístico de exportação de Alumínio para a etapa Porto recaiu sobre a armazenagem paga eventualmente pelo exportador para o produto que aguarda a atracação de navios para exportação deste produto. Imputou-se este custo (US$ 0,77 / t) por entender que a área disponível para armazenagem ou retro área deva ser otimizada para cargas em operação efetiva. No entanto, o custo com maior impacto é o custo provocado pelo transporte de parte do volume exportado de Alumínio pelos portos cearenses acrescentando frete e tempo de transporte do produto entre o Maranhão e o Ceará. Imputou-se este custo (US$ 24,77 / t) por observações levantadas quanto à disponibilidade de opções no Porto do Itaqui levando o exportador à utilização das alternativas possíveis.

104

Porto  3%

Transporte  Terrestre 97%

Fonte: Planner Consultoria

GRÁFICO 15 - PARTICIPAÇÃO DOS CUSTOS EXTRAS NAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO

Do custo logístico otimizado total apresentado de US$ 6,5 milhões (Quadro 23), vale salientar, que uma parcela significativa de US$ 3,1 milhões (47,64 %) não é paga pelo exportador, pois se trata de frete marítimo. No caso do Alumínio, como se observou que parte das exportações segue para portos cearenses e esse frete foi considerado como custo extra, o custo otimizado, portanto, tornou-se inferior à soma dos gastos realizados com fretes. Do total dos fretes ferroviários, que soma aproximadamente US$ 4 milhões, uma parcela significativa de 85% é desembolsada desnecessariamente. Contabilizando este desembolso, o custo dos fretes, por si, já ultrapassa o custo otimizado total em 10%

QUADRO 23 - CUSTOS DE FRETE DAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO ATIVIDADES

CUSTO (US$)

Frete ferroviário Via Porto SLZ Frete ferroviário Via Portos CE Frete marítimo

%

625.217,50 3.459.038,25 3.116.115,93

9,56 52,89 47,64

Custo Fretes

7.200.371,67

110,09

Custo otimizado total

6.540.421,07

Fonte: Planner Consultoria

105

Considerando que o Maranhão exportou aproximadamente 124 mil toneladas de Alumínio, totalizando mais de US$ 274 milhões em 2010, o total do custo imputado no setor somou mais de US$ 3,2 milhões, o equivalente a 32,73 % do custo total (US$ 9,7 milhões). O Quadro do Gráfico 16 mostra esses custos por categoria, representando percentualmente a parcela de custo extra e de custo otimizado dentro do custo total observado.

Análise Macro

Volume Exportado em 2008

124.645 toneladas em US$

ETAPA

CUSTO TOTAL(A)

CUSTO EXTRA (B)

CUSTO OTIMIZADO (A-B)

Transporte Terrestre Porto Aduana Transporte Marítimo Cobrança

4.210.101,46 2.344.721,43 21.405,31 3.142.210,54 4.854,81

3.087.098,65 95.773,82 0,00 0,00 0,00

1.123.002,80 2.248.947,60 21.405,31 3.142.210,54 4.854,81

Total Participação

9.723.293,55 100%

3.182.872,48 32,73%

6.540.421,07 67,27%

CUSTO  OTIMIZADO  67,27%

CUSTO EXTRA  32,73%

Fonte: Planner Consultoria

GRÁFICO 16 - ANÁLISE MACRO DOS CUSTOS NAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO

106

4.4

IMPORTAÇÃO DE FERTILIZANTES VIA MODAL MARÍTIMO

Foram considerados os dados das importações de Fertilizantes do exterior para o Maranhão. O corredor selecionado inclui o transporte marítimo que opera no Porto do Itaqui que traz o produto para diversas plantas em São Luís e no interior. Em 2010, as importações maranhenses de Fertilizantes (NCM: 31) totalizaram 613.458 t (US$ 189,8 milhões) com apenas 4% do total importado pelo Brasil (Tabela 23). Para efeito dos cálculos realizados neste estudo, foi considerado o NCM 31 como fertilizante básico. Há outros compostos, como o Fosfato de cálcio, que é importado e entra na mistura para fabricação de fertilizantes para comercialização.

TABELA 24 - LOCAIS DE DESEMBARQUE DAS IMPORTAÇÕES DE FERTILIZANTES EM 2010 Locais de Desembarque

Peso (ton)

US$

PORTO DE PARANAGUA PORTO DE RIO GRANDE SANTOS VITORIA - PORTO SAO LUIS - PORTO ARATU - PORTO PORTO ALEGRE - PORTO RECIFE - PORTO SAO FRANCISCO DO SUL OUTROS TOTAIS

6.432.347 2.738.589 2.399.186 1.234.083 613.458 495.440 398.287 315.503 206.159 597.775 15.430.827

2.027.066.812 929.911.460 784.071.234 339.196.594 189.808.655 191.489.253 129.651.064 78.798.744 68.070.081 205.176.073 4.943.239.970

% 41,7 17,7 15,5 8,0 4,0 3,2 2,6 2,0 1,3 3,9 100,0

Fonte: SECEX/MDIC - ALICEWEB - (NCM: Capítulo 31)

Dentre os países de origem dos fertilizantes básicos, conforme a Tabela 24 abaixo, Israel é o principal exportador, com 47,6 %, seguido por um grupo de 10 exportadores médios que juntos complementaram as importações feitas pelo Porto de São Luís.

107

TABELA 25 - PRINCIPAIS PAÍSES DE ORIGEM DAS IMPORTAÇÕES DE FERTILIZANTES EM 2010 Descrição do País ISRAEL ALEMANHA MARROCOS RUSSIA BIELORRUSSIA EGITO BELGICA NORUEGA UCRANIA HOLANDA ESTADOS UNIDOS TOTAIS

Peso (ton) 292.039 63.500 57.450 48.713 35.775 33.054 30.200 28.158 10.269 7.700 6.600 613.458

US$ 85.885.818 23.116.622 27.149.826 18.400.231 10.959.860 5.069.727 4.147.653 8.357.509 2.193.092 1.531.481 2.996.836 189.808.655

%

Preço/ton

47,6 10,4 9,4 7,9 5,8 5,4 4,9 4,6 1,7 1,3 1,1 100,0

294,09 364,04 472,58 377,73 306,35 153,38 137,34 296,81 213,57 198,89 454,07 309,41

Fonte: SECEX/MDIC - Aliceweb - (NCM: Capítulo 31)

Para a elaboração do modelo considerou-se a importação de diversos componentes para fabricação de Fertilizantes que chegam ao Porto, percorrem, em média, 213 km até as instalações do importador onde fica armazenado. A totalidade desse produto trafega de caminhão entre as plantas e o Porto deixando de utilizar a malha ferroviária existente. O Quadro 24 relaciona as diversas atividades envolvidas em uma importação de Fertilizantes, comparando o tempo total de cada uma dessas atividades com o tempo otimizado. Como pode ser verificado, o processo de importação tem duração de 3.276,3 horas, das quais 51,4 % referem-se a demoras.

108

QUADRO 24 - TEMPO TOTAL DO PROCESSO DE IMPORTAÇÃO DE FERTILIZANTES IMPACTO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS NOS SETORES SELECIONADOS Exportação de Fertilizantes

Etapa

Atividade

Tempo Otimizado

Demoras

Tempo Total

horas

horas

horas

180,0

136,0

316,0

Inspeção MAPA

1,0

24,0

25,0

Aduana

Inspeção aduaneira/SRF

2,0

12,0

14,0

Porto

Demora Pesagem - Entrada Porto (h)

41,3

83,2

124,5

Porto

Demora para Carga do Caminhão (h)

165,8

8,5

174,3

Porto

Demora Pesagem - Saida (h)

83,2

394,9

478,1

Porto

Espera média do navio para atracação

41,8

38,4

80,2

Transporte Terrestre

Frete rodoviário Porto Fábrica

828,2

354,6

1.182,8

Transporte Terrestre

Demora Pesagem Entrada Empresa (h)

41,3

123,0

164,3

Transporte Terrestre

Demora Descarga Caminhão (h)

165,8

387,0

552,8

Transporte Terrestre

Demora Pesagem Saída Empresa (h)

41,3

123,0

164,3

1.591,7

1.684,6

3.276,3

48,6%

51,4%

Transporte Marítimo

Demurrage

Aduana

Tempo Total

Fonte: Planner Consultoria

Ressalta-se que o número de horas para o transporte rodoviário considera a utilização de 498 caminhões por desembarque para o volume estimado em cada operação. As demoras do transporte terrestre se referem ao tempo demandado para o transporte da mercadoria desde o Porto até as instalações dos importadores, pesagem na entrada, descarga e pesagem de saída. No Porto acontece um procedimento similar tendo em vista que o caminhão deve pesar vazio, carregar e pesar após o carregamento ainda dentro do Porto. Em cada etapa foi calculado um tempo baseado nas observações dos entrevistados. Foram consideradas instalações de importadores em São Luís e em localidades distantes com mais de 700 km. No entanto, foi feita uma ponderação no cálculo para considerar apenas 10% do volume exportado para localidades distantes a fim de não distorcer o número de horas total.

109

A operação portuária incorre em demora por alguns motivos tais como: velocidade dos equipamentos, agilidade na operação ou mesmo por perdas de tempo entre a atracação e a desatracação. Normalmente, para o Porto do Itaqui, observa-se a espera de navios na zona de fundeio. Em alguns casos, sabe-se que há interesse do armador na antecipação da chegada à janela de atracação. No entanto, essa espera se prolonga além do tempo previsto gerando o pagamento do sobreestadia. Nesse caso foram imputados custos por sobreestadia e o valor calculado tem como base planilha de chegada, atracação e desatracação de navios específicos para Fertilizantes. O Quadro 25 apresenta os cálculos por tonelada para os custos logísticos no processo de importação de Fertilizantes considerando o lote médio desembarcado por navio. Para esse produto foi identificado um volume médio por navio de 13.940 t. O modelo mostra as etapas divididas em Transporte Terrestre, Porto, Aduana, Transporte Marítimo e Cobrança com cada uma destas etapas com as atividades particulares. Os custos logísticos nesse processo de exportação foram calculados por tonelada, com os seguintes resultados: 

O importador desembolsa US$ 66,73 por tonelada;



Uma parcela do valor desembolsado foi considerada como custo extra. Esse valor para os Fertilizantes foi de US$ 14,62 por tonelada;



Alguns custos incidem no processo logístico, seja por ineficiência, seja por deficiência de infraestrutura ou outras razões. Estes custos são imputados, não são desembolsados pois se referem a custos extras que não deveriam existir, e somaram no caso da importação de Fertilizantes, US$ 3,04 por tonelada, na sua totalidade como resultado de lucros cessantes do caminhão e perdas do produto.

110

QUADRO 25 - CUSTOS LOGÍSTICOS DAS IMPORTAÇÕES DE FERTILIZANTES IMPACTO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS EM SETORES SELECIONADOS DO COMÉRCIO EXTERIOR MARANHENSE Importação de Fertilizantes Informação Geral Produto

Fertilizantes Granel

Corredor

Porto SLZ - Importadores

Valor FOB Valor C&F Volumes

309,41 US$ / ton 341,39 US$ / ton 13.940 ton por Navio

0,12% Taxa de juros diária (fonte: Bacen) 0,835% Impacto no valor FOB / dia de demora (Hummels) Distância média Frete Terrestre (km) BL por Navios (un) Caminhões por desembarque

1,60 R$ / US$

213 3 498

11,18 US$/t - Custo médio do navio de longo curso 17,03 US$ / hora por lucro cessante Transp Rodoviário

Atividades

Etapas

Desembolsado US$ / ton 31,98 11,18 0,10 0,01

Transporte Marítimo

Frete maritimo Demurrage Arqueação BL

Aduana

Registro Siscomex e LI Inspeção Antecipada MAPA (surveyor) por Navio Inspeção aduaneira/SRF Honorários Despachante Perda produto Serviços portuários e taxas Demora Pesagem - Entrada Porto (h) Demora para Carga do Caminhão (h) Demora Pesagem - Saida (h) Lucro cessante caminhão Operação Portuária

Porto

Transporte Terrestre

Cobrança

CUSTOS EXTRAS IDENTIFICADOS

CUSTOS OBSERVADOS

Em toneladas

Frete rodoviário Porto Fábrica Perda produto Demora Pesagem Entrada Empresa (h) Demora Descarga Caminhão (h) Demora Pesagem Saída Empresa (h) Lucro cessante caminhão Despesas de pessoal Remessa de documentos e cobrança

0,01 0,08

RESPONSABILIDADE

Tempo Padrão

Demoras

Inventário

Financeiro

Desembolsado

Imputado

Setor Privado

Setor Público

horas / navio

horas / navio

US$ / ton

US$ / ton

US$ / ton

US$ / ton

US$ / ton

US$ / ton

180,0

136,0

0,00

1,0 2,0

24,0 12,0

11,18

0,00

11,18

0,62

0,62

0,00 0,00 0,00 0,59 0,00

0,00 0,00 0,00 0,59 0,00

0,22

0,2%

0,62 13,20

0,25 0,35 0,96 486,60 h

41,3 165,8 83,2

83,2 8,5 394,9

0,00 0,00 0,00

41,8

38,4

0,00

828,2

354,6

0,00

0,59 9,81

0,2% 0,33 1,11 0,33 987,60 h

3,44

0,00 0,62 0,00 0,00 0,00 1,21

0,00 0,62 0,00 0,00 0,00 1,21

3,44

14,62

3,04

1,83

15,83

0,62 41,3 165,8 41,3

123,0 387,0 123,0

0,00 0,00 0,00 1,21

0,12 0,02 66,73

1.591,70

1.684,60

0,00

Fonte: Planner Consultoria

111

3,04

COMENTÁRIOS E OBSERVAÇÕES

Na análise, parte dos custos, US$ 17,66/t., foi identificada como custos extras do processo por não contribuir para o alcance do objetivo maior da logística, que é o de levar, de forma eficiente, o produto do exportador ao importador no destino. Desse total, US$ 14,62 foi efetivamente desembolsado pelos importadores e US$ 3,04 é custo imputado. Do total dos custos extras o setor privado respondeu por 10,4 % (US$ 1,83/ t), enquanto o setor público foi responsável por 89,6 % (US$ 15,83 / t) (Quadro 26).

QUADRO 26 - RESPONSABILIDADE PELOS CUSTOS EXTRAS DAS IMPORTAÇÕES DE FERTILIZANTES Responsabilidade RESPONSABILIDADE

Em toneladas Etapa Transporte Marítimo Aduana Porto Transporte Terrestre Cobrança

TOTAL Setor Privado

Setor Público

US$ / t -

% 0,0%

-

0,0%

US$ / t 11,18 -

% 0,0% 0,0%

US$ / t 11,18 -

% 63,3% 0,0%

-

0,0%

1,21

0,0%

1,21

6,9%

1,83

0,0%

3,44

0,0%

5,27

29,8%

-

0,0%

-

0,0%

-

0,0%

1,83

10,4%

15,83

89,6%

17,66

100,0%

Fonte: Planner Consultoria

Conforme o Gráfico 17 mostra, as etapas de Transporte Terrestre, Marítimo e Porto respondem pelos custos extras identificados. A incidência de custos extras no corredor logístico de importação de Fertilizantes para a etapa Transporte Marítimo recaiu sobre o pagamento de sobreestadia. Sobre etapa Porto incidiram as perdas no desembarque do produto e o lucro cessante dos caminhões que transportam o produto até as instalações do importador considerando o tempo extra que levam nessa operação. O custo envolvido com o pagamento de sobreestadia gerou impacto significativo nesse corredor, 63,3 %, e conseguem representar bem as limitações portuárias. Com relação aos custos extras do transporte terrestre, considerou-se o excedente pago por fretes, as perdas de produto que ocorrem no transporte e os lucros cessantes dos caminhões que perdem tempo excessivo na pesagem nas instalações dos importadores. O transporte

112

entre porto e importador poderia ser efetuado pelo modal ferroviário provocando redução do impacto desses custos.

Fonte: Planner Consultoria

GRÁFICO 17 - PARTICIPAÇÃO DOS CUSTOS EXTRAS NAS IMPORTAÇÕES DE FERTILIZANTES

Do custo logístico otimizado total apresentado de US$ 31,9 milhões uma parcela significativa, de US$ 25,6 milhões (80,20 %), refere-se ao pagamento de fretes, rodoviário e marítimo (Quadro 27)

QUADRO 27 - CUSTOS DE FRETE DAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO ATIVIDADES

CUSTO (US$)

Frete rodoviário Porto Fábrica Frete maritimo

%

6.018.022,98 19.618.386,84

18,83 61,37

Custo Fretes

25.636.409,82

80,20

Custo otimizado total

31.967.296,38

Fonte: Planner Consultoria

Considerando que o Maranhão, via Porto do Itaqui, importou aproximadamente 613.458 toneladas de Fertilizantes, totalizando aproximadamente US$ 189,8 milhões em 2010, o total

113

do custo extra no setor somou mais de US$ 10 milhões, o equivalente a 25,31 % do custo total (US$ 42,8 milhões). O quadro do Gráfico 18 mostra esses custos por categoria, representando percentualmente a parcela de custo extra e de custo otimizado dentro do custo total observado.

Análise Macro

Volume Exportado em 2008

613.458 toneladas em US$

ETAPA

CUSTO TOTAL(A)

CUSTO EXTRA (B)

CUSTO OTIMIZADO (A-B)

Transporte Marítimo Aduana Porto Transporte Terrestre Cobrança

26.544.327,66 190.171,98 8.839.929,78 7.214.266,08 12.269,16

6.858.460,44 0,00 742.284,18 3.232.923,66 0,00

19.685.867,22 190.171,98 8.097.645,60 3.981.342,42 12.269,16

Total Participação

42.800.964,66 100%

10.833.668,28 25,31%

31.967.296,38 74,69%

CUSTO EXTRA  25,31%

CUSTO  OTIMIZADO  74,69%

Fonte: Planner Consultoria

GRÁFICO 18 - ANÁLISE MACRO DOS CUSTOS NAS IMPORTAÇÕES DE FERTILIZANTES

114

5 CONCLUSÕES Este capítulo se divide em três tópicos principais: 

Comparações Setoriais, em que se submetem à análise os custos extras e totais de cada corredor selecionado;



Análise de Custos Extras por etapa; e



Recomendações.

Pode-se, a partir dos dados coletados, avaliar a importância da otimização dos custos logísticos e dos tempos envolvidos nos processos de exportação e de importação, de forma que a margem de contribuição do produto aumente para o exportador e o custo total seja menor para o importador. A importância da avaliação e solução das deficiências que provocam custos extras se deve, em primeiro lugar, à sua representatividade no custo otimizado − custo total logístico sem os custos extras − e, em segundo lugar, à sua condição, na maior parte dos casos, de custos que reduzem a competitividade externa dos produtos exportados, pois ocasionam atrasos, elevando o tempo para o importador tê-los no destino, no caso das exportações. A ação efetiva do exportador sobre cada etapa do processo de exportação que está sob a sua competência, assim como a iniciativa de buscar entendimentos para melhoria dos processos que estão além da atividade privada, podem trazer grandes benefícios para a empresa e para o setor, repercutindo em todas as cadeias do comércio exterior estadual. Da mesma forma, para o importador que utiliza os insumos ou produtos comprados no exterior para beneficiamento, transformação ou revenda, quanto menor os custos que se inserirem na cadeia de abastecimento, maior a margem de manobra dos preços e competitividade do produto final. Para o contexto governamental ou das entidades que compõem e representam os governos federal, estadual e mesmo municipal na atividade exportadora, cabe uma ação técnica, que suporte uma visão ampla de negócios que repercuta no dia-a-dia das organizações. Essa macrovisão trará resultados socioeconômicos no médio e longo prazos, de efeitos duradouros e com investimentos que nem sempre são de grande porte e estão ao alcance das esferas citadas.

115

As análises e comparações que seguem visam ampliar as possibilidades de atuação de todos os envolvidos no comércio exterior maranhense, com o objetivo de, mais do que ser o maior, ser o melhor ou mais eficiente canal logístico.

116

5.1

COMPARAÇÕES SETORIAIS

Os custos totais observados pelo estudo, formados pela soma dos custos otimizados e custos extras – imputados e desembolsados - apresentam informações que subsidiam ações para a obtenção de vantagens competitivas no comércio exterior, por meio da logística. A Tabela 25 mostra a representatividade dos custos totais sobre o valor FOB da carga que está sendo exportada e importada pelo Maranhão nos setores selecionados. O maior peso desses custos totais se reflete na exportação a granel de Soja, fenômeno resultante do alto volume exportado de soja quando comparado aos demais produtos analisados e por outros fatores que serão analisados. Segundo informações publicadas na Revista Exame (março/2011), dentro da fazenda o produtor brasileiro tem um custo de produção bem inferior ao do concorrente americano girando por volta de U$ 274 contra U$ 311. Porém, quando a soja atravessa a fazenda e é transportada até o porto, situação muda elevando esse valor no Brasil para US$ 394 enquanto nos Estados Unidos fica em torno de US$ 341, perdendo a competitividade devido ao frete médio nacional que gira em torno de 120 dólares contra 30 dólares nos Estados Unidos. É importante destacar que o custo de exportar ou importar, em termos logísticos, tem um peso significativo quando comparado ao preço do produto. Portanto, interfere na sua competitividade merecendo ajustes no gerenciamento de cada etapa do processo. O alumínio, como se trata de um produto de alto valor, não sofre este impacto assim como o volume exportado é bem menor do que o volume observado nos outros produtos.

TABELA 26 - CUSTOS TOTAIS SOBRE O VALOR FOB DA CARGA Setor Soja Gusa Alumínio Fertilizantes

Custo Total US$ / t 124,79 71,62 77,80 69,65

Valor FOB US$ / t 389,46 402,34 2.152,24 309,41

Fonte: Planner Consultoria

117

Custo Total / Valor FOB (%) 32,0% 17,8% 3,6% 22,5%

Dentro do custo total foi incluído o frete marítimo mesmo que pago pelo importador para o caso dos produtos exportados. Pelos valores apurados – há variações nos valores dos fretes por diversos motivos como período de safra, armador, tipo de navio etc. – os maiores componentes do custo total para todos os setores são os fretes marítimo e terrestre (Tabela 26).

TABELA 27- CUSTOS IMPACTO DO FRETE NO CUSTO TOTAL E NO VALOR FOB DA CARGA

Frete / Custo Total (%) 17,6% 30,7% 32,1% 45,9%

Setor Soja Gusa Alumínio Fertilizantes

Frete / Valor FOB (%) 5,6% 5,5% 1,2% 10,3%

Custo Total sem frete / Valor FOB (%) 26,4% 11,9% 2,5% 11,2%

Fonte: Planner Consultoria

Dentro dos custos totais foram imputados valores provocados por desperdícios que ocorrem durante o processo logístico. Adicionado aos custos imputados, foram destacados valores desembolsados que poderiam ser reduzidos ou eliminados caso o corredor tivesse uma melhor eficiência com base, em geral, em parâmetros regionais para o caso do Maranhão. Agregando os custos imputados e desembolsados desnecessariamente, chamados de custos extras, por cada setor e extrapolando para o volume exportado por todos eles, obtém-se, como resultado, um custo extra total de cerca de US$ 47,4 milhões. Esse é o volume de recursos desperdiçados na logística de comércio exterior do Maranhão (Tabela 27).

TABELA 28 - CUSTO EXTRA TOTAL POR SETOR EM 2010 Setor

Custos Extras (US$)

Soja Gusa Alumínio Fertilizantes

24.461.216,00 8.888.236,05 3.182.872,48 10.833.668,28

TOTAL

47.365.992,81

Fonte: Planner Consultoria

118

Quantidades Exportadas 2.063.214 1.420.411 124.645 613.458

Unidades toneladas toneladas toneladas toneladas

Desagregando os custos extras por etapas e por setor selecionado, podem-se constatar as particularidades de cada um deles (Quadro 28). Cada setor teve uma etapa de significativa importância, exceto para o setor têxtil cujas etapas Porto, Transporte Marítimo e Transporte Terrestre contribuíram com valores próximos para o custo extra total do setor. Os principais custos extras serão analisados em primeiro plano (Quadro 28) e, na sequência, todos os custos extras restantes serão comentados.

QUADRO 28 - CUSTO EXTRA TOTAL ORDENADO POR ETAPA ETAPA Soja Transporte Terrestre 21.065.978,46 Porto 3.395.237,54 Aduana 0,00 Transporte Marítimo 0,00 Cobrança 0,00 TOTAL 24.461.216,00 ETAPA Gusa Transporte Terrestre 2.964.237,83 Porto 685.785,31 Aduana 0,00 Transporte Marítimo 5.238.212,91 Cobrança 0,00 TOTAL 8.888.236,05 Fonte: Planner Consultoria

5.1.1

ETAPA Transporte Terrestre Porto Aduana Transporte Marítimo Cobrança TOTAL ETAPA Transporte Marítimo Aduana Porto Transporte Terrestre Cobrança TOTAL

% 86,1% 13,9% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% % 33,4% 7,7% 0,0% 58,9% 0,0% 100,0%

Alumínio 3.087.098,65 95.773,82 0,00 0,00 0,00 3.182.872,48 Fertilizantes 6.858.460,44 0,00 742.284,18 3.232.923,66 0,00 10.833.668,28

% 97,0% 3,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% % 63,3% 0,0% 6,9% 29,8% 0,0% 100,0%

Principais custos extras

Analisando esses números mais detalhadamente, o quadro 29 mostra para cada produto selecionado e etapa a lista das atividades que mais contribuíram para um impacto de aproximadamente US$ 64,7 milhões em custos extras no volume movimentado pelos setores estudados em 2008. Essa análise provê exportadores e agentes atuantes no comércio exterior do MA de informações que permitem orientá-los a concentrar esforços nas principais atividades geradoras de custos extras.

119

QUADRO 29 - CUSTOS EXTRAS MAIS SIGNIFICATIVOS POR SETOR / ETAPA Setor Soja

Gusa

Alumínio Fertilizantes

Etapa Transporte Terrestre Transporte Terrestre Transporte/Porto Porto Transporte Terrestre Transporte/Porto Transporte Terrestre Porto Porto Transporte Terrestre Transporte Terrestre Transporte/Porto

Custos Extras Mais Significativos Aproveitamento do caminhão Frete rodoviário Porto Franco SLZ Perda produto Demurrage Frete rodoviário Vale Porto Perda produto Frete ferroviário Via Portos CE Serviços portuários e taxas Demurrage Frete rodoviário Porto Fábrica Aproveitamento do caminhão Perda produto

% de Custos Extras 53,9% 20,4% 21,4% 58,9% 16,5% 19,3% 97,0% 3,0% 63,3% 19,5% 6,9% 7,0%

% total 95,6%

94,7%

100,0% 96,7%

Impacto (US$) 13.187.585,06 4.982.661,81 5.223.028,10 5.238.212,91 1.464.798,84 1.714.458,62 3.087.098,65 95.773,82 6.858.460,44 2.110.295,52 742.284,18 760.687,92

Fonte: Planner Consultoria

5.1.1.1 Transporte Terrestre – Aproveitamento do caminhão Trata-se dos custos envolvidos no frete rodoviário das plantas dos exportadores para o porto. Os custos extras para o transporte terrestre foram observados principalmente para a Soja e para os Fertilizantes, no entanto, como o caminhão é o meio de ligação entre a fábrica/fazenda e o transporte final, internacional, seja ele marítimo ou aéreo, as qualidades desse modal interferem na grande maioria dos produtos comercializados. As ineficiências geram subaproveitamento do caminhão que poderia render mais caso estivesse circulando, gerando lucros cessantes. Esses custos foram imputados e incidiram na etapa de Transporte terrestre dos corredores de Soja, Fertilizantes e Gusa, sendo que para este último o valor não foi significativo. Observa-se que a infraestrutura para transporte rodoviário no MA segue a mesma tendência do restante do País, com estradas em condições precárias gerando altos custos, os quais se relacionam principalmente às perdas de carga transportada, ao lucro cessante por lentidão nos trajetos percorridos e ao alto custo de manutenção dos caminhões decorrente desses problemas. Estima-se que o modal rodoviário represente aproximadamente 60% de toda a carga movimentada no mercado interno brasileiro sendo utilizado tanto para curtas como para longas distâncias. A fim de abranger todas as possibilidades inerentes ao modal, a seguir são apresentadas as razões que provocam demora nos setores selecionados:

120



Estradas inadequadas, com alto tráfego no período de safra, em condições insatisfatórias ou em construção elevam o tempo total de viagem. Apesar de cortado por estradas e sendo estas o meio de transporte mais importante, o Brasil carece de melhorias em suas rodovias, como mostram inúmeros estudos realizados. As principais rodovias da região mantêm a mesma configuração e estrutura há mais de 30 anos, apesar do grande crescimento que o País teve no período.



O excessivo uso das vias, aliado à baixa fiscalização e à falta de manutenção, resulta em vias com condições precárias. A ausência de estradas em condições satisfatórias no Estado e nas regiões vizinhas - fator de redução da velocidade média dos caminhões e de aumento dos custos de manutenção impacta em todos os setores diversamente.



Como o valor do frete rodoviário depende mais dos fatores de mercado do que da sua composição de custos, os problemas encarados pelos caminhoneiros não são computados na íntegra, gerando perdas aos transportadores ao longo do tempo. No entanto, esses tempos geram ineficiências no sistema, que, em uma condição de concorrência, vão causar uma baixa competitividade da logística de comércio exterior. O lucro cessante do caminhão é computado no estudo como custo imputado e compõe o custo extra total.



Como em alguns trechos são a única opção de modal de transporte, os caminhões competem entre si para chegar ao destino, provocando congestionamentos e filas na entrada dos entrepostos de Açailândia e Porto Franco.



Contando com vias de acesso planejadas para um volume de tráfego definido há muitos anos, os caminhões transportam suas cargas com velocidades inferiores às que podem ser consideradas minimamente eficientes.

Especificamente no caso das exportações de Soja, observou-se: 

Uso do caminhão das fazendas até o ponto de interface com a ferrovia em Porto Franco.



Ineficiências de carga e descarga dos caminhões pelas limitações das instalações dos exportadores tendo em vista os volumes de safra.

121



Congestionamentos na descarga da soja em Porto Franco por falta de silos de armazenagem que comportem a safra e como conseqüência, também, do gargalo logístico provocado pela deficiência no escoamento na ponta do corredor, berço/navio. As esperas para descarregamento da soja do caminhão e congestionamentos nessa fase contribuíram de maneira significativa para o custo imputado, conseqüência do lucro cessante do caminhão que deixa de operar por esses motivos.



Utilização de caminhões transportando soja até São Luís em paralelo com a ferrovia. Foi estimado que 10% da safra segue o trajeto de Balsas até São Luís. Além dos problemas inerentes a essa opção – como, por exemplo, desvio no uso do modal adequado, desgaste das estradas, lentidão, perdas de produto mais elevadas etc. – verificou-se que as instalações da empresa VALE não são adequadas para receber essa carga que vem via rodoviária, provocando congestionamentos na entrada dos armazéns.

Especificamente no caso das exportações dos Fertilizantes, com relação ao aproveitamento do caminhão observou-se: 

Como todo o transporte de Fertilizantes é feito pelo modal rodoviário, há congestionamentos na entrada, dentro e saída do Porto tendo em vista que o caminhão tem que passar tanto na entrada quanto na saída pelas balanças. Essa operação, limitada pela disponibilidade das balanças, provoca um gargalo no Porto e também nas instalações dos importadores onde a operação é repetida para controle de entrada e saída de produto.



Para longas distâncias também é utilizado o modal rodoviário mesmo existindo malha ferroviária em todo o trajeto. Em condições normais, a substituição do modal rodoviário pelo ferroviário geraria uma redução de custo e essa diferença poderia ser computada como custos extras atuais. No entanto, como o frete é baixo no Brasil devido à desregulamentação e informalidade das frotas, esse custo não foi imputado.

Faz-se necessário lembrar que há um risco inerente aos insumos utilizados no transporte rodoviário. Os combustíveis, pneus e outros componentes são vinculados aos preços do petróleo no mercado internacional, mais voláteis do que o preço das commodities.

122

Essas ineficiências e demoras geraram custos de aproximadamente US$ 13,2 milhões para a soja e US$ 742 mil para os fertilizantes em 2010 totalizando um custo extra por essa razão da ordem de US$ 14 milhões ou 29,4 % dos custos extras totais.

5.1.1.2 Transporte Terrestre – Fretes rodoviários Trata-se dos custos envolvidos no frete rodoviário para transportar Ferro Gusa da VALE para o porto público, parte da Soja de Porto Franco a São Luís e dos custos envolvidos no frete rodoviário para transportar Fertilizantes do Porto para as plantas dos importadores. Por necessidade do exportador de Ferro Gusa e por indisponibilidade de espaço no terminal da VALE, o exportador é levado a utilizar o porto público redirecionando carga do terminal de armazenagem da VALE para o porto via modal rodoviário. Essa operação foi considerada uma ineficiência e, portanto, foi imputado um custo como desnecessário. Outra ocorrência observada nas entrevistas se refere à utilização do modal rodoviário, como mencionado anteriormente, para transportar toda a importação de Fertilizantes do porto até as instalações dos importadores. Por não ser o modal adequado para esse fim, dada o volume e distâncias envolvidas, foi imputada parte da ineficiência do modal como custo extra. A decisão de considerar parte da ineficiência se deve ao contexto atual da logística maranhense. Os parâmetros adotados como referência para este estudo consideraram apenas a realidade regional. Por fim, cerca de 10% da safra de Soja é transportada pelo modal rodoviário em paralelo ao modal ferroviário. As razões mencionadas se referem a falta de espaço de armazenagem do exportador e na zona portuária. Esse fator vai ser comentado com mais detalhes nas recomendações. Essas ineficiências e demoras geraram custos de aproximadamente US$ 1,4 milhão para a Gusa, US$ 2,1 milhões para os Fertilizantes e aproximadamente US$ 5 milhões pra a Soja em 2010 totalizando um custo extra por essa razão da ordem de US$ 8,5 milhões ou 18,1 % dos custos extras totais.

5.1.1.3 Transporte Terrestre – Fretes ferroviários Trata-se dos custos envolvidos no frete ferroviário para transportar Alumínio de São Luís para os Portos do Pecém e Fortaleza no Ceará para embarque desse produto para o exterior. Foi

123

considerado todo o custo de frete como extra tendo em vista que foi utilizada uma facilidade, outros portos, por deficiência no atendimento de cargas conteneirizadas no Porto do Itaqui. Essa ineficiência gerou custos de aproximadamente US$ 3 milhões para os exportadores de Alumínio em 2010 ou 6,5 % dos custos extras totais.

5.1.1.4 Transporte Marítimo: Demurrage Trata-se da demora entre a chegada do navio na zona de fundeio, a atracação de acordo com a janela prevista pelo Porto, e a saída do navio carregado. Ao ser contratado, o navio recebe um Schedule com todas as informações necessárias para fundeio e atracação assim como fica acertado entre armador e contratante do navio as pranchas médias de embarque para que, após atracação, haja celeridade no carregamento. Em São Luís, particularmente no corredor de Fertilizantes, há a incidência de demoras desde o fundeio até a saída provocando o pagamento de multa por esse atraso, sobreestadia. Infelizmente para efeito deste estudo não foram obtidas informações suficientes para quantificar satisfatoriamente o montante desperdiçado de recursos por causa dessa demora. Para o corredor de Fertilizantes, foram obtidas informações que permitiram calcular um custo de US$ 11,18 por tonelada pagas, em média, pelo importador como sobreestadia. Esse mesmo valor foi ponderado para o Ferro Gusa cuja incidência se dá em parte da carga exportada via berços do porto público. Algumas razões foram levantadas pelos entrevistados como causa desse custo extra dentre elas destacam-se: 

Organização do porto: De acordo com informações do site do Porto do Itaqui, em 1° de fevereiro de 2001, através do convênio n° 016/00 assinado entre o Ministério dos Transportes e o Governo do Estado do Maranhão, o Porto do Itaqui passou a ser administrado pela Empresa Maranhense de Administração Portuária (EMAP). A empresa vem, desde então,dedicando-se à missão de adequar a administração do porto ao planejamento do governo do estado e às necessidades regionais. Segundo informações colhidas nas entrevistas, há hoje uma preocupação maior com a produtividade do porto e os operadores assim como exportadores e importadores estão sendo cobrados para elevar os indicadores de desempenho portuário.

124



Demanda de carga no porto: a capacidade do Porto do Itaqui não atende a demanda da carga para exportação e importação. No entanto, foram realizadas até outubro de 2011 cinco embarques em contêineres após adiamento em diversas ocasiões por falta de infraestrutura. Há a previsão da EMAP de exportar por ano 10 mil TEUS, o equivalente a 220 mil toneladas de carga.



Insuficiência de berços, de pátios para estacionamento de caminhões, de espaços para acondicionamento das cargas movimentadas na zona portuária e de rodovias e ferrovias para ligação eficiente dos pólos produtores ao porto.



Capacidade de equipamentos de cais: apesar das iniciativas de modernização, o Porto do Itaqui ainda carece de novos equipamentos que elevariam a capacidade de carregamento diminuindo o tempo de operação. Poder-se-ia questionar quanto aos possíveis investimentos para melhoria do terminal arrendado para a empresa VALE, empresa de capital misto. No entanto, tratase de uma discussão política mais do que logística que foge do escopo deste estudo.

Essas ineficiências e demoras geraram custos de aproximadamente US$ 6,9 milhões para os Fertilizantes e US$ 5,2 milhões para o Ferro Gusa em 2010 totalizando um custo extra total por essa razão da ordem de US$ 12,1 milhões ou 25,5 % dos custos extras totais.

5.1.1.5 Transporte/Porto: Perda de produto Em diversas ocasiões foi mencionada a perda de produto ao longo dos corredores logísticos. Ao levantar um percentual razoável e estimado de perda, chegou-se a constatação de um volume significativo de recursos desperdiçados pelos atores do comércio exterior maranhense por tratar-se de produtos a granel. Estima-se que haja uma perda de 0,43% de Fertilizantes, de 0,3% no Ferro Gusa e de 0,65 % para Soja ao longo de todos esses corredores gerando uma perda total de quase US$ 7,7 milhões para os volumes exportados em 2010. Isso representou 16,2 % dos custos extras totais levantados. A imprecisão dos cálculos não invalida a quantificação efetuada tendo em vista que a ordem de grandeza permite considerar diversas opções de melhorias desde equipamentos para carregamento de soja nos caminhões até proteções para evitar a perda do pó no embarque dos navios.

125

5.2

ANÁLISE DE CUSTOS EXTRAS POR ETAPA E ATIVIDADE

Nesta seção, são analisados os impactos dos custos extras por etapas, efetuando comparativos entre setores. A fim de compreender melhor os números mostrados, os dados de cada setor foram separados por etapa do processo de exportação (Tabela 28). A etapa Transporte Terrestre (54,9 %) responde pelo maior custo extra seguida pela etapa Transporte Marítimo (35,7 %) e pela etapa Porto (9,4 %). No intuito de evidenciar os custos das transações dos produtos selecionados com o exterior, serão feitas a seguir considerações sobre as atividades inerentes a cada etapa e suas respectivas participações percentuais, como também sobre os valores referentes ao custo extra gerado por cada atividade no ano de 2010.

5.2.1

Transporte Terrestre

A etapa Transporte Terrestre foi responsável por 64,1 % do custo extra total, somando US$ 30,35 milhões em 2010. As atividades geradoras de custos extras foram: condições das estradas, uso dos fretes rodoviário e ferroviário, caminhões carregados e parados e perdas do produto. A Tabela 29 resume as ocorrências observadas nessa etapa para todos os setores.

5.2.1.1 Condições das Estradas Os corredores de soja e fertilizantes são os maiores usuários de estradas dentre os corredores estudados. No caso da soja, parte de sua perda se deve as condições das estradas de ligação entre suas fazendas e o ponto de embarque ferroviário. Para se ter uma idéia, de acordo com as informações obtidas, foi desembolsado em 2010 valores da ordem de US$ 76 milhões de frete. Além desse desembolso, o estudo apurou uma perda de tempo causado pelas condições das estradas que elevou o número de horas de trajeto em 158 %. O impacto maior, como se trata de uma commodity, se dá no custo de oportunidade dos caminhões utilizados gerando uma perda imputada próxima de US$ 14,4 milhões para o ano de 2010. Vale ressaltar que o estudo fez um retrato para o ano de 2010 e que isso vem se repetindo ao longo dos anos.

126

5.2.1.2 Frete rodoviário Este custo extra foi comentado anteriormente e gera tanto custo de inventário quanto lucro cessante do caminhão provocado por demoras no tráfego dos caminhões entre o porto e as fábricas, somando perdas maiores do que US$ 2,2 milhões, adicionadas as perdas com fretes rodoviários adicionais de US$ 6,4 milhões totalizando US$ 8,6 milhões ou 28,4 % do custo extra da etapa Transporte Terrestre. A primeira parcela se refere à utilização do transporte rodoviário para o interior do Estado do Maranhão transportando fertilizantes enquanto os comboios retornam sem utilização e vazios para carregar soja e gusa. Foi imputado um valor parcial da diferença de frete entre modais para longas distâncias (US$ 2,1 milhões). A segunda parcela se refere à utilização do modal rodoviário em paralelo com o modal ferroviário para o transporte de soja e um desvio de parte da carga de ferro gusa dos armazéns da VALE para o porto público. Apesar de considerar que apenas 10% do volume importado de fertilizantes e compostos são transportados por cerca de 700 km, já é suficiente para gerar um desperdício aproximado de US$ 5 milhões que poderiam ser aproveitados em outros pontos da cadeia ou mesmo no para redução do preço final do produto. Outra parte da segunda parcela pode ser causada pela deficiência de escoamento na competição entre commodities embarcadas no Terminal da VALE. O montante de quase US$ 1,5 milhão representa 49,4 % do custo extra identificado para esta etapa Transporte Terrestre do Ferro Gusa.

5.2.1.3 Caminhões carregados e parados A logística agrega quatro tipos de valores positivos para o cliente, em geral, a saber: valores de tempo, de lugar, de qualidade e de informações (NOVAES, 2001). Dessa forma, procura eliminar do processo tudo o que não tenha valor para o cliente, ou seja, tudo que acarrete custos e perda de tempo. Para isso, a logística procura incorporar prazos devidamente acertados e cumpridos, integração em toda a cadeia, racionalização dos processos, redução de custos, tempos e desperdícios e satisfação dos clientes. Portanto, o gerenciamento eficaz da cadeia logística ocorre de forma estratégica quando otimiza o valor entregue ao cliente, elevando o nível de

127

serviço entregue. O gerenciamento eficaz vai minimizar o impacto das diferenças em cada um dos valores da logística de forma a reduzir os desperdícios. Nesse contexto, o congestionamento, comentado nas entrevistas, observado no embarque de soja na estação ferroviária no interior do Estado, no desembarque dos caminhões de soja nos armazéns da VALE, em filas para pesagem no Porto e nas plantas de fertilizantes, representam desperdícios, independente das causas. No capítulo seguinte serão aventadas algumas possibilidades para estas causas, no entanto, cabe um alerta que hoje representa um pouco mais do que US$ 16,6 milhões por ano em custos extras considerando o custo de oportunidade desses veículos fora de operação (lucro cessante do caminhão) e demoras para retirar a carga dos caminhões. Se adicionarmos o potencial de aumento da produção de soja, produto com maior impacto neste custo extra, pode se avaliar a que montante pode chegar o gerenciamento ineficaz do corredor logístico.

5.2.1.4 Frete ferroviário adicional Cabe mencionar, sob o mesmo ponto de vista levantado no tópico anterior, que a velocidade da dos comboios do modal ferroviário obedecem a um fluxo de gerenciamento de carga pactuado com exportadores, armadores e operadores. Por essa razão, sem escoamento ou armazenagem de produtos não adiantaria aumentar a velocidade pois ocasionaria o mesmo problema observado para os caminhões. Seguindo esse mesmo raciocínio, observou-se o aproveitamento de portos próximos, Porto do Pecém e de Fortaleza, no Ceará, para embarque de parte da produção exportada de alumínio, o que gerou desperdícios da ordem de US$ 3 milhões dado que o volume exportado desse item é pequeno.

5.2.1.5 Perda de produto O intuito com esse levantamento do valor das perdas de produto é sinalizar para as possibilidades de solução do problema considerando que o benefício compensaria quando comparado com os custos para solucioná-los. O valor de US$ 3,2 milhões foi mencionado somente para essa etapa que somado ao valor da perda na etapa Porto chega ao total de US$ 7,7 milhões.

128

TABELA 29 - CUSTOS EXTRAS TOTAIS POR ETAPA Total US$ 30.350.238,60 4.919.080,86 12.096.675,12 47.365.994,57

ETAPA Transporte Terrestre Porto Transporte Marítimo TOTAL

% 64,1 10,4 25,5 100,0

Soja US$ 21.065.978,46 3.395.237,54

% 86,1 13,9

24.461.216,00

100,0

Ferro Gusa US$ % 2.964.237,83 33,4 685.785,31 7,7 5.238.214,68 58,9 8.888.237,82 100,0

Alumínio US$ % 3.087.098,65 97,0 95.773,82 3,0 3.182.872,48

100,0

Fertilizantes US$ % 3.232.923,66 29,8 742.284,18 6,9 6.858.460,44 63,3 10.833.668,28 100,0

Fonte: Planner Consultoria

TABELA 30 - CUSTOS EXTRAS POR ATIVIDADE DA ETAPA TRANSPORTE TERRESTRE Etapa: Transporte Terrestre Frete rodoviário Frete rodoviário adicional Espera do caminhão para descarga Espera do caminhão para descarga adicional Frete ferroviário Frete ferroviário adicional Descarregamento caminhão/trem Carga/descarga caminhão adicional Lucro cessante caminhão Perda produto TOTAL

Total US$ 2.161.558,57 6.447.480,30 676.896,09 338.448,04 470,92 3.087.098,65 595,22 1,96 14.400.609,88 3.237.078,96 30.350.238,60

% 7,1 21,2 2,2 1,1 0,0 10,2 0,0 0,0 47,4 10,7 100,0

Soja US$ 51.263,05 4.982.661,81 676.896,09 338.448,04 469,35

% 0,2 23,7 3,2 1,6 0,0

Ferro Gusa US$ % 1.464.818,49

49,4

1,56

0,0

Alumínio US$

3.087.098,65 595,22 13.187.585,06 1.828.059,84 21.065.978,46

Fonte: Planner Consultoria

129

%

Fertilizantes US$ % 2.110.295,52 65,3

100,0

0,0 62,6 8,7 100,0

1,96 470.740,64 1.028.675,17 2.964.237,83

0,0 15,9 34,7 100,0

3.087.098,65

100,0

742.284,18 380.343,96 3.232.923,66

23,0 11,8 100,0

5.2.2

Porto

A etapa Porto contribuiu com 10,4 % dos custos extras totais, somando US$ 5 milhões (Tabelas 30 e 31). No porto, as atividades que geraram custos adicionais foram basicamente as perdas de produtos (comentado no tópico anterior) e as demoras nas balanças.

5.2.2.1 Demora nas balanças É natural que haja perdas de tempo quando há picos nos fluxos de transporte, principalmente na safra. No entanto, o estudo considerando tempos estimados para pesagem e de acordo com as entrevistas realizadas, imputou custos excessivos nessa demora para pesagem, que ocorre também nas plantas dos importadores, gerando valores que chegam a quase US$ 1 milhão, lembrando que o estudo aborda apenas o ano de 2010. A aquisição e instalação, por qualquer das partes envolvidas, seja Porto, seja importador, seja operador, de outra balança geraria benefícios para todo o corredor logístico. Esse componente afeta principalmente o corredor de Fertilizantes.

5.2.3

Aduana

De forma geral, como foram selecionados corredores de commodities, estes produtos são exportados e importados em grandes volumes, o despacho é antecipado e os tempos envolvidos não interferem no fluxo crítico, os valores pagos por arqueação, certificados, taxas para documentação dentre outras são insignificantes, pois ficam diluídos. Algumas reclamações foram levantadas nas entrevistas com relação à atuação dos intervenientes por procedimentos adotados mas não chegaram a interferir no corredor ou causar custos extras. Como nos outros Estados estudados, Ceará e Rio Grande do Norte, o processo de exportação, sob o ponto de vista da Aduana, tem sido facilitado pelos inspetores e adequado em termos de legislação. Para importação, há ainda vários empecilhos e burocracias no despacho aduaneiro mesmo de commodities, mas, para esse produto, os procedimentos se assemelham aos adotados no exterior.

130

TABELA 31 - CUSTOS EXTRAS POR ATIVIDADE DA ETAPA PORTO Total US$ 4.461.095,67 95.773,82 271,14 361.940,22 4.919.080,86

Etapa: Porto Perda produto Serviços portuários e taxas Operação Portuária Lucro cessante caminhão TOTAL

% 90,7 1,9 0,0 7,4 100,0

Soja US$ 3.394.968,27 269,28 3.395.237,54

% 100,0 0,0 100,0

Ferro Gusa US$ % 685.783,45 100,0 1,86 685.785,31

Alumínio US$

%

95.773,82

100,0

95.773,82

100,0

Fertilizantes US$ % 380.343,96 51,2

0,0 100,0

361.940,22 742.284,18

48,8 100,0

Fonte: Planner Consultoria

TABELA 32 - CUSTOS EXTRAS POR ATIVIDADE DA ETAPA TRANSPORTE MARÍTIMO Etapa: Transporte Marítimo Demurrage TOTAL

Total US$ 12.096.675,12 12.096.675,12

Soja % 100,0 100,0

US$

%

Fonte: Planner Consultoria

131

Ferro Gusa US$ % 5.238.214,68 100,0 5.238.214,68 100,0

Alumínio US$

%

Fertilizantes US$ % 6.858.460,44 100,0 6.858.460,44 100,0

5.2.4

Transporte Marítimo

A etapa Transporte marítimo contribuiu com 25,5 % dos custos extras totais, somando US$12,1 milhões (Tabela 31). Nessa etapa, a atividade levantada que gerou custo adicional foi o sobreestadia.

5.2.4.1 Demurrage Demurrage ou sobreestadia é uma indenização paga pelo contratante, quando o navio contratado demora nos portos mais do que o prazo acordado. Essa multa cobrada pelo armador pode ser pelo atraso na devolução de contêineres em embarques em navios regulares, bem como atraso nas operações nos navios afretados. Criada para evitar abusos na movimentação de cargas, a sobreestadia (ou “detention”) virou inimiga de muita gente porque, em vários casos, o agente logístico envolvido na exportação ou importação de mercadorias paga a multa por motivos que não têm nada a ver com ele, como filas em terminais portuários, excesso de navios em um só porto e uma infraestrutura deficiente, que força o atraso na entrega de produtos. Em tópico anterior foram mencionadas as prováveis causas, no Maranhão, para o custo extra levantado nessa etapa. Pelos dados obtidos, a tendência é de aumento nos volumes exportados e importados pelo Porto ano a ano. Para o Complexo Portuário de São Luís, os dados do Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) apontam para um crescimento de exportações da ordem de 120,5% e para importações da ordem de 226,6%, nos últimos 10 anos. Segundo a Empresa Maranhense de Administração Portuária (EMAP), foram 1537 navios atracados no Complexo Portuário de São Luís em 2010. O complexo é composto pelo Porto da Alumar, pelo Porto de Ponta da Madeira (VALE) e por todos os berços do Porto do Itaqui. Desse total, atracaram em Itaqui 714 navios sendo que 9,2% (66 navios) desse total atracou no terminal arrendado para VALE que opera Ferro Gusa, Soja e Cobre, e o restante (648 navios), atracou nos outros 5 berços. Grande parte da carga operada no Porto do Itaqui (78,3%) é de derivados de petróleo. Portanto, extraindo dos dados a carga de derivados de petróleo se obtém um embarque ou desembarque de um volume de produtos um pouco menor do que 2 milhões de toneladas pelo

132

porto público (berços 101, 102, 103 e 104) e de 3,67 milhões de toneladas pelo terminal da VALE (berço 105). Dessa forma, o volume de recursos desperdiçados anualmente, tomando como base o ano estudado (2010) para o Porto do Itaqui, justifica a ampliação da infraestrutura portuária a cada 5 anos de maneira a equilibrar os fluxos de entrada e saída de mercadorias e as demandas potenciais de mercado. Segundo informações veiculadas, a previsão é que até 2014 o Itaqui tenha nove berços para movimentação de cargas.

.

133

5.3

ANÁLISE MACRO - EXTRAPOLAÇÃO DOS CUSTOS EXTRAS PARA O COMÉRCIO EXTERIOR DO MARANHÃO

Os valores de custos totais e extras identificados nos corredores selecionados foram extrapolados diretamente para todo o fluxo de comércio exterior do MA, exportações e importações totais, estornado os derivados de petróleo e demais produtos embarcados e desembarcados pelos Portos da Alumar e Ponta da Madeira. O valor encontrado na extrapolação dos custos totais para as exportações e importações efetuadas no MA dos produtos selecionados, conforme mostra a Tabela 32, é de US$ 718,2 milhões. Esse seria o valor gasto na logística de comércio exterior do MA, considerando as exportações e importações, cujo valor total foi de US$ 3.472 milhões em 2010. Embutidos nesses valores estão os custos logísticos desembolsáveis e extras, imputados e diretos.

TABELA 33 - CUSTOS TOTAIS – EXTRAPOLAÇÃO (MARANHÃO, 2010) SENTIDO DO COMÉRCIO

MARANHÃO (Marítimo) (US$ FOB)

(t)

CUSTOS TOTAIS (US$ / t)

(US$)

Exportações

2.446.202.116,89

5.506.507

102,24

562.961.375,99

Importações

1.026.228.511,90

2.229.771

69,65

155.303.529,22

3.472.430.628,79

7.736.278

Total

-

718.264.905,21

Fonte: Planner Consultoria

O valor gasto na logística de comércio exterior do MA, somente para os corredores selecionados, considerando as exportações e importação, foi de US$ 411,6 milhões para um fluxo de comércio de US$ 1.732 milhões em 2010 representando 23,8 %. Embutidos nesses valores estão os custos logísticos desembolsados e extras, imputados ou diretos (Tabela 33). Os corredores de exportação representaram 63% e o corredor de importação, 18,5%, do valor da pauta do comércio exterior do Maranhão, sendo, portanto, representativos do total comercializado pelo Estado com o exterior, que monta em 2010, US$ 3.472 milhões.

134

TABELA 34 - CUSTOS TOTAIS – PRODUTOS SELECIONADOS (MARANHÃO, 2010) PRODUTOS

Exportação (US$)

%

Importação (US$)

%

Custo Total (US$)

%

Soja

803.542.785,00

257.473.178,28

32,0

Ferro Gusa

571.486.205,00

101.723.026,53

17,8

Alumínio

167.153.950,00

9.697.629,44

5,8

42.727.349,70

22,5

411.621.183,95

23,8

411.621.183,95

11,9

Fertilizantes

189.808.655,00

Totais Corredores

1.542.182.940

Totais Porto São Luiz

2.446.202.117

63,0

189.808.655,00

18,5

1.026.228.511,90

Fonte: Planner Consultoria

Trata-se de valores significativos e passíveis de uma ação concreta para redução. Desses custos totais que envolvem o frete marítimo, frete terrestre e demais gastos, com e sem desembolso financeiro, os custos extras, caracterizados neste estudo pelos custos de inventário e lucros cessantes, calculados a partir das demoras e custos desembolsáveis e imputados extras, representariam um impacto para todo o comércio exterior do MA da ordem de US$ 95.135.052,29, representando 2,7% do fluxo de comércio do MA com o exterior. A extrapolação, considerando somente as exportações e importações, pode ser observada na Tabela 34. Esses custos são desnecessários e podem ser reduzidos ou eliminados para melhor eficiência da logística de comércio exterior do MA e maior competitividade dos produtos exportados, importados e das mercadorias utilizadas ou vendidas no Estado.

TABELA 35 - CUSTOS EXTRAS – EXTRAPOLAÇÃO (MARANHÃO, 2010) SENTIDO DO COMÉRCIO

MARANHÃO (Marítimo)

(US$ FOB)

% Custos de Inventário/ Valor FOB

Diretos e Financeiros

%

(US$ / t)

(t)

Custos Extras

(US$)

(US$ / t)

Exportações

2.446.202.116,89

5.506.507

0,01%

10,10

55.757.301,73

10,13

Importações

1.026.228.511,90

2.229.771

0,00%

17,66

39.377.750,55

17,66

3.472.430.628,79

7.736.278

-

95.135.052,29

2,7%

Total

Fonte: Planner Consultoria

135

-

6 RECOMENDAÇÕES Diante do peso dos custos logísticos nas operações com o comércio exterior, uma avaliação sistemática dos processos deve fazer parte do planejamento e execução das ações de exportadores e importadores. O planejamento, por meio da antecipação e organização de todas as ações que devem ser executadas antes do embarque, contribui muito para a redução do tempo de processamento da remessa, reduzindo custos e, portanto, favorecendo o aumento da competitividade externa. Essas atividades são válidas tanto no âmbito privado quanto no público. O gerenciamento logístico eficaz gera benefícios à empresa e aos órgãos na forma de redução de trabalho, redução de custos e melhoria do tempo nas operações, para citar alguns deles. Para distâncias maiores, torna-se ainda mais importante que haja eficiência, tendo em vista o tempo de ida e retorno do caminhão e o horário de acesso ao porto. Os participantes dos processos, como empresas de despacho, transportadores, agentes de carga, entidades e outros, podem ser estimulados a interagir e criar uma forma de trabalho eficiente e rápida, visando eliminar os tempos extras e demoras no processo de exportação. A FIEMA desempenha papel importante nesse aspecto, ao promover treinamentos sobre temas do comércio internacional, dentre outros, ao apoiar as demandas pertinentes de setores interessados no seu aprimoramento e crescimento e ao fazer com que essa interação aconteça. Dessa forma, pode-se pensar na integração da cadeia logística maranhense e prever um aumento da atratividade do Estado para grupos nacionais e internacionais. Segundo especialistas, as possíveis soluções macro para os gargalos logísticos da região passam pela concretização do sistema ferroviário integrado Transnordestina, Norte-Sul e Leste-Oeste que serviriam de alternativas de escoamento para a nova fronteira agrícola no oeste da Bahia, no Piauí e no sul do Maranhão. A Transnordestina e a Norte-Sul, especificamente, conectariam o Brasil central com os portos de Suape e Pecém, com a ferrovia de Carajás e com o porto de São Luiz. De acordo com a Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Cargas (ANUT), 80% dos grãos do país são produzidos no Norte-Nordeste, mas apenas 20% da exportação dessas commodities é feita por portos dessas regiões. O restante vai para os portos do Sul-Sudeste, em especial, Paranaguá e Santos.

136

Para reverter o quadro, segundo a Associação, é preciso, entre outras sugestões: 

Implantar um terminal de escoamento de grãos em Itaqui – o Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM), projeto da EMAP, é de que o Tegram comece a operar em 2013. Na primeira fase, o terminal terá capacidade estática para armazenamento de 500 mil toneladas, infraestrutura para recepção de grãos nos modais rodoviário e ferroviário, correia transportadora central compartilhada e capacidade de expansão para até 15 milhões de toneladas por ano quando o terminal estiver em plena fase de operação. Atualmente, são embarcadas pelo porto do Maranhão 2 milhões de toneladas de soja no berço 105, que é operado pela mineradora VALE. Pelo terminal serão exportados os grãos produzidos na região de "MAPITO" (Maranhão, Piauí e Tocantins) e, possivelmente, parte da produção do Centro-Oeste. Como a produção dessa nova fronteira agrícola deve continuar a crescer, quando as instalações forem inauguradas já estarão no limite da capacidade.



Implementar pátios multimodais na ferrovia Norte-Sul para fazer com que os grãos cheguem ao porto de Itaquí sem tanta necessidade do modal rodoviário neste trecho. São projetos para redução do custo logístico total (frete interno, frete marítimo, tarifa portuária e transbordo).

6.1.1

Transporte terrestre

6.1.1.1 Infraestrutura rodoviária O tema em pauta é motivo de diversos artigos e estudo ao longo dos últimos anos. O setor vem convivendo há vários anos com graves problemas que tem afetado o desempenho das empresas e a qualidade dos serviços oferecidos. Embora seus efeitos sejam conhecidos, as ações para correção das causas e melhoria do transporte rodoviário não são efetuadas. O projeto de pavimentação de rodovias no Estado consiste, de acordo com o governo estadual, numa grande ação de adequação e expansão da malha viária. Está previsto que um conjunto de trechos rodoviários seja contemplado com prioridade nas regiões mais necessitadas a fim de facilitar o escoamento em áreas produtivas e a interligação de municípios. O prejuízo pode ser observado numericamente nas tabelas apresentadas principalmente para os corredores de Soja e Fertilizantes que são grandes usuários do transporte rodoviário. No entanto, recomenda-se o estudo para substituição parcial ou total do transporte de fertilizantes do modal rodoviário para o ferroviário em longas distâncias.

137

Em termos nacionais e de acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2010, 14,7% das rodovias avaliadas são classificadas como ótimas, 26,5% como boas, 33,4% são regulares, 17,4% estão ruins e 8%, péssimas. Em 2009, a Pesquisa CNT de Rodovias analisou 89.552 km. O percentual de rodovias ótimas foi de 13,5% e de boas, de 17,5%. As regulares somaram 45%. E os índices de ruins ou péssimas foram de 16,9% e 7,1%, respectivamente. É de se ressaltar a importância de o País dispor de uma rede rodoviária de qualidade: por ela circulam cerca de 60% do total de cargas e mais de 90% dos passageiros. Assim, rodovias em boas condições se traduzem em melhores situações operacionais aos transportadores e vantagens em termos de desempenho e de custo. Para infraestrutura rodoviária, recomenda-se a pavimentação adequada dos acessos ao Porto e vias de ligação mais importantes, duplicação da BR-135 como está previsto no Programa de Aceleração do Crescimento 2

6.1.1.2 Infraestrutura ferroviária A ferrovia evita perdas devido ao nivelamento dos trilhos, transporta grandes volumes com custos reduzidos e, potencialmente, fideliza empresas, por facilitar o escoamento de seus produtos. A Mineradora VALE tem anunciado investimentos de mais US$ 3 bilhões na ampliação do Porto de Ponta da Madeira, em São Luís, para transformá-lo no maior terminal de cargas do país assim como para duplicação da Estrada de Ferro Carajás (EFC) cujos 115 quilômetros ligam o porto a Carajás, maior mina de ferro do mundo, localizada no Pará.. A empresa mencionou a intenção de estender as operações do terminal à exportação de soja e milho. O desembolso anunciado na mídia será dirigido principalmente à construção de um novo píer, destinado a receber grandes navios com capacidade de transporte de 150 mil a 400 mil toneladas. O investimento contempla ainda a duplicação da Estrada de Ferro Carajás (EFC), cujos 115 quilômetros ligam o porto a Carajás, maior mina de ferro do mundo, localizada no Pará. No entanto, como o Píer II - terminal arrendado pela mineradora VALE no Porto do Itaqui - faz parte do porto público, observa-se uma indefinição quanto aos investimentos para esse berço. Poucas informações foram fornecidas durante as entrevistas com relação aos planos que efetivamente serão realizados para modernização e ampliação do Porto e infraestrutura ferroviária no entorno.

138

A modernização do Itaqui prevista para 2011/2012, segundo o site do Porto, menciona apenas a conclusão da construção do berço 100; o alargamento do cais Sul; e a recuperação do berço 101. A menção acerca de ferrovias informa apenas as suas ligações que são: Estrada de Ferro Carajás e Ferrovia Transnordestina interligada com a Ferrovia Norte-Sul. Com investimentos do governo federal está previsto: 

Prolongamento da ferrovia Nova Transnordestina em direção ao eixo da Ferrovia NorteSul;



Interligação da Ferrovia Norte-Sul com a malha ferroviária do Sudeste;



Ramal de Balsas da Ferrovia Norte-Sul;



Ramal da Ferrovia Norte-Sul em direção a Ribeirão Cascalheiras e Lucas do Rio Verde;



Implantação do Porto de Espadarte, articulado com o prolongamento da Ferrovia NorteSul.

Todos os investimentos previstos no Plano Nacional de Logística e Transporte são satisfatórios para uma malha que tem como maior interessada a Mineradora VALE por onde transporta os minérios que representam mais de 93% das exportações maranhenses. Adicionalmente, recomenda-se que haja maior interação entre investimentos previstos pelos governos estadual e federal, com as estratégias visualizadas pela VALE, como forma de catalisar os efeitos dos investimentos que serão aplicados na infraestrutura maranhense. O estudo do investimento para pequenas extensões de ferrovia são compensadores comparados com os custos extras que encarecem as exportações. Segundo estimativas, cada quilômetro de ferrovia custa em média US$ 3 milhões.

6.1.1.3 Pesagem nas instalações do importador A combinação dos tempos de pesagem no porto e nas instalações do importador foi um dos custos levantados que geram desperdícios para o comércio exterior maranhense. Estima-se que a solução para a redução deste custo seja possível pela aplicação de ferramentas de controle estatístico para o lado do importador, pela discussão dos interesses comuns entre EMAP e importador a fim de evitar a acumulação de caminhões em ambos os pátios, e pelo investimento em novos equipamentos.

139

Em qualquer cenário de expansão do Porto do Itaqui haverá a necessidade da balança de carga. Se somada a demora e o custo causados por essa atividade ao longo do tempo pode-se recomendar até mesmo a ampliação do número de equipamentos dentro do Porto. Somente o lucro cessante do caminhão calculado para essa demora gerou custos extras da ordem de US$ 1 milhão em 2010.

6.1.2

Porto

6.1.2.1 Gestão Portuária Os estudos da UNCTAD (1984) afirmam que a eficiência portuária, a infraestrutura do porto, a participação do setor privado e a interconectividade dos portos têm impacto significativo nos custos do transporte marítimo e do comércio internacional. A elasticidade estimada para a eficiência portuária é a maior para todas as variáveis relacionadas a esse tipo de atividade. Segundo Pádua e Serra (2006), dobrando-se a eficiência de dois portos situados nos extremos de uma rota, tem-se o mesmo impacto nos custos do transporte internacional que se teria caso se reduzisse à metade a distância entre os portos. De acordo com Bussinger (2008), o Novo Modelo Portuário Brasileiro (NMPB) – do porto como elo da cadeia logística − tem como arcabouço jurídico básico: 

Lei dos Portos



Leis de Licitações

Lei nº 8.666/93 e 8.883/94;



Leis de Concessão

Lei nº 8.987/95 e 9.074/95;



Lei de Delegação

Lei nº 9.277/96;



Lei de Desestatização

Lei nº 9.491/97 e MP nº 1.594/97;



Convenção nº 137 da OIT

Decreto nº 1.574/95.

Lei nº 8.630/93;

Do arcabouço, a reorganização portuária prevista na Lei 8.630/93, de Modernização dos Portos, permitiu mudanças substanciais em quatro áreas, que podem ser resumidas como segue: 1)

Na Organização Portuária: por meio da descentralização administrativa, passando o comando para o Conselho de Autoridade Portuária (CAP), com a participação dos operadores portuários, dos usuários e dos trabalhadores no processo; a criação da figura do operador portuário com o comando único das

140

operações, definindo as responsabilidades; a liberdade aos terminais privativos para operarem cargas de terceiros. 2)

Na Gestão da Mão-de-Obra: criação dos OGMOs (Órgãos Gestores de Mãode-Obra) pelos respectivos SINDOPs (Sindicatos de Operadores Portuários), para o fornecimento da mão-de-obra avulsa, substituindo os Sindicatos de Trabalhadores avulsos que, até então, detinham o monopólio do fornecimento de trabalhadores avulsos; revogação da inadequada e rígida legislação do trabalho portuário, com sua substituição por acordos ou contratos coletivos de trabalho regionais entre os Sindicatos de Avulsos e os SINDOPs locais.

3)

Na Atividade do Trabalhador Portuário: proteção aos trabalhadores portuários através de registros e cadastros no OGMO; garantia da manutenção da atual proporção entre avulsos e permanentes nos terminais privativos em funcionamento na data da Lei (25/02/93); garantia da participação dos trabalhadores nos CAPs e no Conselho de Supervisão dos OGMOs; instituição de um sistema para a indenização dos avulsos registrados e criação de planos de incentivo à aposentadoria dos portuários; transferência para o OGMO do treinamento da mão-de-obra, visando à multifuncionalidade e eliminação da distinção do trabalho de terra e a bordo; utilização efetiva do EPI − Equipamento de Proteção Individual; instituição da Comissão Paritária − empresários e trabalhadores − no OGMO, como ferramenta para discutir qualquer litígio decorrente do uso de mão-de-obra nas operações portuárias, sem prejuízo da operação carga/descarga; permitir o vínculo empregatício do trabalhador portuário; permitir aos avulsos registrados e indenizados a formação de cooperativas de trabalho, para prestação de serviços como operadores portuários.

4)

No Modelo Econômico: reformulação da estrutura tarifária, a fim de estabelecer a proporcionalidade entre o valor da tarifa e o serviço prestado, bem como permitir a sua simplificação para estimular a competição entre os portos; redução gradual do Adicional de Tarifa Portuária; criação do Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário – AITP (finda em 1998), para a formação de um fundo de indenização dos atuais trabalhadores portuários registrados (FITP).

141

A entrada em vigor da Lei de Modernização dos Portos trouxe os resultados esperados no que se refere à criação das bases para a desregulamentação do setor portuário, marcadamente sobre a contratação de serviços e a estruturação das tarifas; a descentralização de decisões; a inclusão de agentes econômicos locais; a livre concorrência entre os portos e dentro deles; a queda do monopólio sindical; o fim das cobranças por serviços não prestados; e a efetiva entrada de atores econômicos na operação portuária. Em maior ou menor grau, as mudanças propostas foram implementadas e aperfeiçoadas, inegavelmente, a Lei 8.630/93 tornou-se um marco na história da logística nacional, ao iniciar grandes modificações na estrutura portuária brasileira. Promoveu-se, a partir daí, o credenciamento dos operadores portuários, seja para atuar nos arrendamentos dentro da área do porto organizado, como titulares, seja para atuar nas áreas que ainda permanecessem sob o controle direto das Administrações dos Portos, sempre em regime de competição, ou ainda para realizarem a movimentação de cargas nos terminais privativos localizados fora da área do porto organizado, estabelecendo, na prática, a concorrência intra e interportos. Como grande novidade, no aspecto institucional, a nova Lei estabeleceu a criação dos chamados Conselhos de Autoridade Portuária (CAP). Entretanto, na visão deste estudo, recomenda-se que essa estrutura seja modernizada mais uma vez tendo em vista os resultados alcançados ao longo dos últimos 20 anos. Trata-se de iniciar gestões políticas para novas alterações das leis mencionadas a fim de dar maior eficiência ao sistema com um melhor aproveitamento da mão-de-obra alocada em cada embarque ou desembarque, velocidade na operação, desvinculação de obrigatoriedade na contratação do OGMO dentre outras opções. Ainda na mesma linha, recomenda-se estimular o aprimoramento dos profissionais que atuam no porto, por meio de treinamentos, palestras e eventos voltados para esse fim. Essas reuniões poderiam funcionar como fóruns de debates e oportunidades de melhoria dos procedimentos em vigor, assim como momentos de integração para os profissionais que fazem o comércio exterior do MA. De certa forma, as autoridades portuárias têm estado sob pressão para melhorar a eficiência dos portos, de modo que seus serviços sejam competitivos em termos internacionais. Num ambiente de crescimento acelerado, mensurar o desempenho portuário constitui um importante parâmetro para auxiliar na gestão e para o planejamento das operações portuárias em nível nacional e internacional. E, como forma de acompanhamento, sugere-se o desenvolvimento de

142

indicadores de desempenho, como aqueles elaborados pela ANTAQ, onde se incluam os indicadores de interesse para o exportador e importador. Como avaliação do porto, sugere-se: 

Indicador de cais − produtividade bruta em movimentos por hora;



Indicador de uso da área − produtividade bruta em TEU por hectare por ano;



Indicador de entrada (Gate) − produtividade bruta por veículos por hora;



Taxa média de ocupação;



Tamanho médio de consignação;



Desbalanceamento ou imbalance;



Relação cheio/vazio;



Tempo médio de espera;



Quantidade e tempo de atracações.

Como avaliação do porto sob o ponto de vista do cliente, sugere-se a adoção de alguns dos indicadores deste estudo, quais sejam: 

Tempo de entrada de caminhões;



Tempo de saída de caminhões;



Tempo de permanência do caminhão no porto;



Tempo de despacho aduaneiro;



Tempo de pesagem.

Recomenda-se, para isso, a adoção mais intensiva de tecnologia da informação, a fim de agilizar as operações portuárias, integrar órgãos, permitir maior segurança, prover dados e subsidiar o gerenciamento. Outrossim, a tecnologia da informação facilitaria a implantação desses indicadores, que fariam parte da rotina do porto e serviriam como pauta de reuniões abertas, que ocorreriam sistematicamente ao longo do ano, para convidados e público em geral. No entanto, o porto mais eficiente não é necessariamente o mais barato, segundo Pádua e Serra (2006). Pelo contrário, tanto o armador quanto o embarcador poderão incorrer em maiores custos, caso isso signifique serviços mais confiáveis e mais rápidos ou ainda lhes proporcione maiores ganhos em outra parte da cadeia.

143

A instalação de guindastes móveis, por exemplo, pode significar aumento das tarifas portuárias, não obstante a economia global que possa representar para o armador, ao reduzir o tempo de permanência do navio no porto ou ao permitir a utilização de uma embarcação sem guindaste. Isso, por sua vez, deverá realmente levar a uma redução no custo do frete. Seja por redução do custo portuário total, seja por aumento de eficiência no processo, ou mesmo por ambos, existe um impacto positivo, mensurável, sobre os custos do transporte marítimo. Por essa razão, cuidados devem ser tomados na análise de eficiência versus investimentos. Entretanto, VALE salientar que as tarifas praticadas pelo Porto do Itaqui foram consideradas alinhadas com as demais tarifas de outros portos. Essa uniformidade é positiva no contexto da tomada de decisão e escolha do porto de embarque ou desembarque. Na análise efetuada, os equipamentos existentes e a infraestrutura do Porto do Itaqui limitam a velocidade com que os navios são operados e ocasionam congestionamentos e, por extensão, geram custos extras. Trata-se também de dar andamento às melhorias na eficiência portuária aliada aos investimentos. Está prevista a ampliação do Porto do Itaqui para nove berços até 2014. Além dos berços, faz-se necessário e recomenda-se o investimento em equipamentos modernos como esteiras de transporte de cargas, grabs, moegas, balanças de fluxo etc. Além da contribuição dos equipamentos, a produtividade do Porto é afetada pelo espaço disponível. Para isso, sugere-se ampliar a área do terminal “molhado”, eliminando o armazém, inoperante, que fica ao lado do atual berço 102, liberando cerca de 7.500 m², facilitando o fluxo de veículos e espaço de armazenagem. Definindo-se um layout adequado, o espaço atual do berço 101 ao 103 de 58.000 m², adicionando o espaço do armazém inoperante (retângulo na figura 10 abaixo), facilitaria a operação multimodal, com o uso da ferrovia chegando próximo ao costado do navio e fluidez no fluxo de caminhões.

144

Fonte: Google Earth (2011)

FIGURA 10 – VISTA AÉREA DO PORTO DO ITAQUI

A operação de contêineres seria facilitada com a construção do Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM) previsto para entrar em operação na safra de 2013. De acordo com o consultor argentino Martin Sgut, que colaborou com um estudo anterior, por indicação da Planner Consultoria e contratação pela Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Norte (FIERN), para movimentação eficiente de contêineres devem ser observadas operações de pré-estivagem das unidades a serem embarcadas, para assegurar as cadências (pranchas) das operações de carga e descarga nos berços, em níveis compatíveis com as características tecnológicas dos guindastes de terra ou a bordo dos navios. Além disso, equipamentos minimamente planejados para demanda prevista de movimentação devem ser adquiridos. Uma solução de alívio para a área do terminal “molhado” - aquele localizado na faixa do cais – para operação de contêineres até a finalização da estrutura do Tegram, seria a criação de depots (depósitos especiais para os cofres sem carga) próximos ao porto, mas fora da área alfandegada. Essa solução implicaria na aquisição de mais equipamentos para movimentação dos contêineres, preparação de nova área, acesso, disponibilidade de mão-de-obra, dentre outros fatores que gerariam novos custos, mas poderiam interferir numa operação eficiente com pouco espaço disponível. 145

Esse terminal afetaria positivamente o fluxo de contêineres dentro do porto, porque haveria apenas a movimentação para a retirada do cheio, liberando o caminhão para a retirada de um vazio ou para retorno à garagem. Reduziria, também, o número de contêineres depositados dentro do porto, diminuindo a área necessária de armazenagem. Em adição, recomenda-se avaliar a ampliação da retro área. A retro área ou retroporto consiste em um instrumento logístico e aduaneiro fundamental para regular os fluxos nos portos e de extrema importância para a competitividade de tais portos. São áreas externas aos portos onde ocorrem atividades essenciais para o funcionamento dos mesmos. Ademais, além da capacidade operacional (definida pelas características físicas de calado, número de berços, área de armazenagem e área de expansão e pelas características dos equipamentos e sistemas operacionais) e da proximidade da região produtora, dois fatores sempre lembrados, destacam-se outros elementos que diferenciam um porto e podem dotá-lo de melhores condições de agregação de cargas, tendo em vista um ambiente futuro. Ainda segundo Pádua e Serra (2006), algumas dessas características são: 1)

Adequação dos acessos rodoviários e ferroviários, mesmo se capazes de atender à demanda futura;

2)

Interrelação com a cidade construída, por alianças com governo e comunidade local. Tal iniciativa busca a definição do uso do solo do entorno do porto para atividades que promovam seu desenvolvimento e, conjuntamente, o da cidade. Nos portos afastados dos grandes centros urbanos, as áreas lindeiras devem destinar-se

às

(complementação

atividades ou

industriais

acabamento

de

que

agreguem

produtos,

em

valor

à

carga

indústrias

de

transformação), promovendo a geração de emprego e renda no local em favor das comunidades. Em portos urbanos, o planejamento comum do uso do solo visa à revitalização de áreas portuárias que interfiram fortemente com a cidade, com redefinição do zoneamento portuário e obtenção de receitas alternativas para sua administração. Adicionalmente, buscam-se também a preservação e o controle do meio ambiente, para não tornar o porto elemento contrário aos interesses municipais. Por fim, também se deseja a negociação de eventuais receitas de “mais-valia” para o município, de forma a mitigar ou equilibrar eventuais prejuízos à qualidade de vida local. Assim, tem-se a cidade como aliada do porto, que passa a ser visto como elemento alavancador da qualidade de vida local;

146

3)

Eficiência da Autoridade Portuária nas funções de Administrador Portuário. A Autoridade Portuária tem a função de promover o desenvolvimento do porto, segundo a melhor gestão patrimonial. Para tal, são importantes os seus planos de desenvolvimento de longo prazo, segundo a vocação portuária, além de sua atuação fiscalizadora, com o objetivo de criar condições regulatórias que promovam o repasse de ganhos de produtividade aos embarcadores;

4)

Equilíbrio entre os papéis de administrador, de operador e de alavancador do porto (Conselho de Administração ou outra autoridade responsável);

5)

Maior ou menor dificuldade nos acordos entre empresários e trabalhadores do sub-setor: utilização de mão-de-obra própria e/ou existência de acordos de utilização;

6)

Características dos acionistas dos terminais portuários: estratégia na gestão de longo prazo, interesse em outros segmentos da infra-estrutura para uma atuação integrada, experiência operacional etc.; e,

7)

Existência de operadores logísticos que possam oferecer opções mais econômicas aos embarcadores.

O entendimento do conjunto de todos esses aspectos é que permite reconhecer a real capacidade de desenvolvimento de cada porto no futuro e sua condição de competitividade setorial. Ou seja, existe a necessidade premente de uma cadeia de transporte integrada, incluindo todas as modalidades de transporte, entre as instalações do exportador e a porta do destinatário, ou seja, a participação de operadores de transporte multimodais. Somente sob essa nova ótica serão possíveis o aumento da velocidade de distribuição da carga e a diminuição dos níveis de intermediação no processo, o que reduzirá, consequentemente, o capital não-produtivo, seja pela diminuição dos níveis de estoque, seja pela redução do leadtime, ou pela eliminação de agentes intermediários, documentos suplementares e transbordos e inspeções desnecessárias. Por fim, questiona-se a previsão da construção de berços chegando a nove em 2014 assim como a concretização dessa previsão. Infelizmente os projetos não foram apresentados para uma análise dentro do escopo desse estudo. Estima-se que haja atrasos para o alcance desse número de berços para 2014 considerando a entrega do berço 100 para o segundo semestre de 2011 e inicio da construção do berço 108 que será dedicado a granéis líquidos.

147

O berço 100 deverá ser utilizado prioritariamente para movimentar grãos, atendendo à demanda do Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram) em sua fase II, elevando para 10 milhões de toneladas por ano. Esse novo berço possibilitará a atracação de navios do tipo panamax (75 mil toneladas de capacidade dwt). Na primeira etapa, será utilizado o berço 103, movimentando 5 milhões de toneladas de grãos por ano. Na terceira e última etapa do projeto será utilizado o berço 99, ainda em projeto, concluindo o prognóstico de movimentação de 15 milhões de toneladas de grãos agrícolas por ano. Para concretizar este intento, grandes investimentos em equipamentos, de forma geral, retro área e infraestrutura serão necessários e reduzirão substancialmente os custos extras. No entanto, não se visualiza ou se tem notícias, analisando superficialmente, da infraestrutura para atracação de navios de contêiner, mesmo de pequeno porte para suprir a necessidade do Estado. Recomenda-se analisar a adequação da distribuição de carga para possibilitar a expansão da demanda e oferta do novo serviço.

6.1.2.2 Acesso ao porto Como mencionado, o gerenciamento do fluxo de veículos na área primária e no acesso ao porto também facilita o desembarque de produtos, caso do corredor de fertilizantes, e embarque de produtos, caso do corredor de ferro gusa. A duplicação do acesso ao porto previsto no PNLT facilitará esse gerenciamento. Em alguns portos estão sendo previstas áreas para estacionamento de caminhões nos momentos de pico permitindo um melhor gerenciamento dos congestionamentos na safra. O Porto do Itaqui tem uma vantagem que pode ser ampliada em termos de transporte terrestre por ter uma malha ferroviária instalada e operacional. Esta malha pode ser planejada para dar agilidade na carga e descarga de granéis ao transferir para zona secundária a movimentação de grandes lotes de produtos. Mais uma vez, recomenda-se o uso de tecnologia de forma geral, ou mais especificamente, tecnologias que facilitem a melhoria do acesso ao porto pela redução do tempo de operação como instrumentos de previsão do tempo, operação de porão aberto com chuva, transportadoras por esteiras, silos de apoio etc. Pelos volumes de desperdícios observados nos custos extras levantados, pode-se sugerir algumas destas alternativas até mesmo para o importador ou exportador que avaliando o custo benefício do investimento poderá adotar as sugestões.

148

Considerando o acesso ao porto por via marítima, o estudo verificou que as obras de dragagem nos portos nacionais, na sua maioria, não são realizadas com regularidade e, em alguns portos, não são realizadas há mais de dois anos, situação mais percebida nos canais de acesso marítimo. Segundo notícias recentes veiculadas na imprensa, o Porto do Itaqui, está recebendo no mês de julho de 2011, R$ 49 milhões para dragagem do canal de navegação, repassados pela Secretaria Especial dos Portos (SEP). O investimento é a primeira remessa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que ainda deve destinar cerca de R$ 165 milhões para a Empresa Maranhense de Administração Portuária (EMAP). O dinheiro liberado vai ser usado nos berços 100 e 103 do Porto, além de parte ser destinada para construção do aterro hidráulico da retro área do berço 100, que será criado, e 101, já existente. A dragagem vai possibilitar que o calado do Porto chegue a 15 metros de profundidade, o que permite a atracação de navios pós-panamax.

6.1.3

Aduana

A Aduana é formada pelos órgãos de fiscalização que executam o desembaraço dos produtos em exportação e importação, a fim de que possam chegar ao seu destino em condições de uso e sem provocar transtornos fiscais e sanitários aos seus proprietários.

6.1.3.1 Inspeções aduaneira e sanitária A atuação dos órgãos intervenientes na fiscalização do processo de exportação e importação dos portos tem acompanhado a evolução do comércio exterior, observando-se, no particular, um esforço no sentido de tornar as inspeções mais eficientes. Para esse estudo, o valor dos custos extras causados pelas inspeções foi insignificante tendo em vista os volumes comercializados que diluem os custos existentes. A Receita Federal e o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) utilizam a inspeção antecipada para liberação da documentação e a pesagem. Observou-se que a inspeção para liberação antecipada da mercadoria antes da atracação, para o caso da importação de fertilizantes, a fim de facilitar a sua operação, está sendo equacionada pela Vigiagro com o apoio dos outros órgãos intervenientes e importadores.

149

Apesar do que, a existência de um armazém ou silo alfandegado seria a condição ideal sob o ponto de vista da vigilância sanitária. Como recomendado em outros estudos nacionais, a emissão de certificados pode ser agilizada mediante o uso da tecnologia da informação. Por meio de um sistema de internet, por exemplo, o exportador poderia emitir um certificado de origem ou sanitário, a partir das exigências particulares (documentos obrigatórios) de cada certificado. Após a emissão via site e no fechamento da exportação, o exportador seria obrigado a enviar as cópias dos documentos ao órgão emissor responsável, que registraria no sistema a conclusão do processo. Caso isso não ocorresse, o exportador não obteria outro certificado e ficaria impossibilitado de executar novos embarques, afora sofrer fiscalização e pagar multas. Além da agilidade, dessa forma não se gerariam custos adicionais à exportação. O mesmo poderia ser pensado para importação.

6.1.4

Transporte marítimo

6.1.4.1 Operadores portuários Segundo Pádua e Serra (2006), constatou-se estatisticamente que o aumento da participação do setor privado e a melhoria na infraestrutura portuária também levam a uma redução no custo do transporte marítimo. Da mesma forma, a melhoria na operação portuária causa maior impacto no custo do frete marítimo para os países exportadores do que para os países importadores, à exceção das esperas causadas pela atividade alfandegária, que, se tratada adequadamente, afetará positivamente mais os custos dos importadores. Deve-se ainda ressaltar que o impacto global da eficiência portuária sobre os custos do comércio vão bem além dos impactos mensuráveis sobre os custos do transporte marítimo. A quase totalidade dos negociantes utiliza mais de um tipo de modal de transporte e nem todos os custos portuários são imputados ao operador de transporte marítimo. Alguns custos são cobrados antes da determinação do valor FOB da mercadoria, enquanto outros somente serão adicionados (e consequentemente cobrados do comprador) após a determinação e a declaração do valor CIF à Alfândega. Em resumo, as melhorias na operação das atividades portuárias podem gerar atrativos para armadores interessados em transportar granéis do Maranhão, mas também atrairão tanto serviços adicionais de linhas regulares, tratando de contêineres, quanto carga adicional para ser transportada. Não só a disponibilização de novas linhas regulares como também o incremento na oferta de carga poderão levar a uma redução adicional nas tarifas dos fretes.

150

Portanto, faz-se necessário incluir nesse processo de melhoria de gestão os operadores portuários do Porto do Itaqui que atuam em conjunto com a Administração Portuária, para alcançar o objetivo final de aumento do volume de carga transportada.

6.1.4.2 Sobreestadia A permanência do navio fundeado e atracado por um tempo maior é consequência de diversos fatores já mencionados. Adicionado a isso, pode-se transcrever algumas menções de entrevistados quanto à qualidade da frota contratada principalmente pelo importador de fertilizantes devido ao tipo de produto comprado. A interferência deste fator no processo logístico deve ser acompanhada pelo gestor portuário e as medidas cabíveis de controle e correção devem ser tomadas para que dada a métrica de desempenho, o objetivo de melhoria seja alcançado ao longo do tempo.

151

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152

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154

GLOSSÁRIO AWB (Air Waybill)

Aviso de Embarque Aéreo é o documento para transporte, objeto de especificações convencionadas em protocolos internacionais, cuja função é identificar os principais dados característicos de uma remessa transportada.

Ad Valorem

É a taxa de seguro cobrada em bases percentuais sobre o valor da mercadoria.

B/L (Bill of Landing)

É o conhecimento de embarque marítimo. Documento legal oficial que informa quem é o proprietário da carga – contrato entre o embarcador e o armador.

Carta de Correção de B/L

Incidência de ocorrência de correção de B/L.

Certificado de Origem

Documento que tem como objetivo atestar que o produto é efetivamente originário do país exportador. Sua emissão é essencial nas exportações para países que concedem preferências tarifárias.

CFR (Cost and Freight)

Incoterm que designa que o exportador deve entregar a mercadoria no porto de destino escolhido pelo importador. As despesas de transporte ficam, portanto, a cargo do exportador. O importador deve arcar com as despesas de seguro e de desembarque da mercadoria.

CIF (Cost, Insurance and Freight)

Incoterm em que a responsabilidade sobre a mercadoria é transferida do vendedor para o comprador no momento da transposição da amurada do navio no porto de embarque. O vendedor é o responsável pelo pagamento dos custos e do frete necessários para levar a mercadoria até o porto de destino indicado.

DC (Dry container)

Contêiner básico com portas no final, acomodável para cargas gerais, não requerendo controle de meio ambiente quando em rota. Usado para cargas gerais secas.

Demora

Tempo adicional e gerador de custo extra.

Demora de transbordo da mercadoria

Tempo de transferência da carga do caminhão para o Centro de Distribuição − CD e do CD para o contêiner.

Demurrage

A demurrage é uma multa cobrada pelo armador, que pode ser por atraso na devolução de contêineres em embarques em navios regulares ou por atraso nas operações de embarque e desembarques nos navios afretados.

Energia para contêiner refrigerado

75% dos contêineres refrigerados incorrem em energia.

FOB (Free on Board)

Incoterm em que o vendedor encerra suas obrigações quando a mercadoria transpõe a amurada do navio (ship's rail) no porto de embarque indicado e, a partir daquele momento, o comprador assume todas as responsabilidades quanto a perdas e danos. A entrega se consuma a bordo do navio designado pelo comprador, quando todas as despesas passam a correr por conta do comprador.

155

Genset

Gerador de energia.

Honorário despachante

Valor médio pago por contêiner ao despachante aduaneiro.

Hub port

Entende-se por hub port ou porto de transbordo aquele porto concentrador de cargas e de linhas de navegação. O termo decorre das estratégias de aumentar o tamanho dos navios, concentrar rotas e reduzir o número de escalas adotadas pelas principais companhias marítimas.

Incoterms

São termos ou condições de vendas que definem, nas transações internacionais de mercadorias, as condições em que os produtos devem ser exportados.

Inspeção Aduaneira/SRF

Incidência de canal vermelho em exportação.

Lucro cessante do caminhão

É o faturamento que o proprietário do caminhão deixa de ter quando o veículo, por qualquer razão, fica parado.

NVOCC (Nov Vessel Operating Common Carrier)

Transportador que emite Bill of Ladings para transporte de carga em navios que não são de sua propriedade nem estão sob seu comando operacional.

Parametrização

É a seleção dos despachos de exportação para um dos seguintes canais de conferência aduaneira: verde, laranja, vermelho ou cinza, submetendo-se aos procedimentos seguintes. Canal Verde: são dispensados o exame documental e a verificação da mercadoria. O desembaraço é feito automaticamente pelo Siscomex; Canal Laranja: é realizado apenas o exame documental, dispensando-se a verificação da mercadoria; Canal Vermelho: o despacho é submetido tanto ao exame documental quanto à verificação da mercadoria. Canal Cinza: o desembaraço somente será realizado após o exame documental, a verificação da mercadoria e o exame preliminar do valor aduaneiro.

Retroárea

Espaço operacional de um porto a ré do cais de atracação, sendo usualmente alfandegada e contendo pátios e armazéns.

Retroporto

Área geralmente instalada em terrenos próximos a um porto de mar aberto ou fluvial. Nesse setor, são colocados os contêineres usados para carga e descarga de produtos que serão comercializados naquele país ou região. A administração do setor é feita por particulares e há grande movimentação de máquinas e estivadores.

Scanner

Equipamento de Raio X usado em portos para agilizar o desembaraço aduaneiro, reduzindo a abertura de contêineres para verificação de mercadorias.

Serviços portuários (Terminal Handling Cost − THC)

Também chamado de “manuseio no terminal”, é definido como a atividade de movimentação de mercadorias nos portos.

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SISCOMEX (Sistema Integrado de Comércio Exterior)

Sistema informatizado que integra as atividades de registro, acompanhamento e controle de comércio exterior, realizadas pelos órgãos gestores do sistema.

Tempo otimizado

Tempo total observado no processo de exportação ou importação, menos as demoras identificadas.

TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit)

Um contêiner de 20 pés representa 1 TEU e um de 40 pés representa 2 TEU.

Transit-time

Tempo de trânsito de um navio entre o porto de origem e o de destino.

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APÊNDICE

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PRODUTIVIDADE DOS PORTOS (MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES) Tempo do Navio. O tempo transcorrido entre o primeiro trabalhador que sobe a bordo e o último trabalhador a desembarcar é denominado “tempo de operação”, conforme esquema abaixo. Desse período são excluídos os atrasos relacionados a feriados, dias em que o porto está fechado e greves. O gráfico abaixo explicita a composição dos tempos de operação, em serviço e de porto.

Fonte: USAID, 2007 TEMPOS ENVOLVIDOS NA OPERAÇÃO PORTUÁRIA Tempo dos Guindastes. O tempo bruto do guindaste se refere ao número total de horas durante as quais o equipamento esteve à disposição do navio, independentemente de atrasos (feriados, greves, interrupções, atrasos na operação, fatores externos como chuva, vento ou outros problemas relacionados ao navio). O tempo efetivo do guindaste é o tempo bruto menos o tempo perdido com os atrasos operacionais e não-operacionais. Dentre os tipos de atraso, podemos citar: falta de mão-de-obra para o guindaste, feriados, greves, manuseio das cobertas dos porões, reparos no guindaste, esperas pela carga/contêineres. O tempo efetivo do guindaste é uma aproximação do tempo em que o equipamento está efetivamente operando o navio. Alguns armadores não aceitam deduções de determinados tempos de operação da grua que estejam sob o controle do operador portuário, como, por exemplo, a troca de spreader. Produtividade. A produtividade de um porto ou terminal, no caso da operação de contêineres, é medida pelo número de contêineres movimentados pelo guindaste. As melhorias de produtividade podem se dar por avanços tecnológicos, por maior eficiência na combinação entre trabalho e capital empregado (novos guindastes com maior velocidade operacional) ou por uma administração mais eficiente. A produtividade, que se define pela quantidade de contêineres movimentados por unidade de tempo (geralmente horas), pode estar relacionada ao guindaste ou ao navio. A produtividade do navio mede a quantidade de carga movimentada por hora durante o período em que este esteve atracado ou no porto. A produtividade do guindaste, por sua vez, se refere à quantidade de carga movimentada por hora de

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utilização do equipamento (bruta ou efetiva). Temos, então, quatro critérios para a medição da produtividade: 1 2 3 4

Produtividade bruta do navio: número de contêineres movimentados dividido pelo tempo total de permanência do navio no porto; Produtividade líquida do navio: número de contêineres movimentados dividido pelo tempo total de operação; Produtividade bruta do guindaste: número de contêineres movimentados dividido pelo tempo bruto de utilização do guindaste; Produtividade líquida do guindaste: número de contêineres movimentados dividido pelo tempo efetivo de utilização do guindaste.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) – que atua como órgão de regulação e supervisão dos portos organizados e terminais privativos, da navegação de cabotagem e de longo curso, fluvial, lacustre, de travessia e de apoio marítimo e portuário, além de implementar, nessas áreas, as políticas formuladas pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (CONIT) – em seu esforço de melhoria do desempenho portuário nacional, elaborou alguns indicadores para aferir o sistema e assegurar a eficácia do atendimento ao usuário dos portos. Dentre os indicadores de contêineres elaborados pela ANTAQ, estão: 

Taxa Média de Ocupação o Unidade de medida: % (por cento) o Fórmula de cálculo: somatório do tempo atracado em horas / (365 * 24) * (100) nº de berços o Utilidade:Verifica o nível de utilização das instalações do terminal ou conjunto de berços



Índice Médio de Conteinerização o Unidade de medida: % (por cento) o Fórmula de cálculo: total em toneladas dos contêineres movimentados * (100) total em toneladas de carga geral movimentada o Utilidade: indica a taxa de utilização desse tipo de contentor ou embalagem, podendo caracterizar o perfil do terminal ou do porto



Atendimento ao Tráfego o Unidade de medida: % (por cento) o Fórmula de cálculo: total de contêineres movimentados no terminal * (100) total de contêineres movimentados no porto o Utilidade: indica a importância relativa de cada terminal ou conjunto de berços na movimentação contêineres, em relação à movimentação total de contêineres no porto



Tamanho Médio de Consignação o Unidade de medida: unidades/navio o Fórmula de cálculo: somatório das unidades movimentadas nº de atracações o Utilidade: indica a característica do tamanho de navio que frequenta o porto, para movimentação de contêiner, em cada terminal ou conjunto de berços



Prancha Média o Unidade de medida: unidades/h o Fórmula de cálculo: somatório das unidades movimentadas tempo atracado em h o Utilidade : indica a produtividade média de cada terminal ou conjunto de berços, medida em relação ao tempo de atracação dos navios, tomado como tempo de atendimento.

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

Desbalanceamento ou Imbalance o Unidade de medida: % (por cento) o Fórmula de cálculo: total em unidades exportadas * (100) total de unidades movimentadas o Utilidade: indica o desbalanceamento entre Importação e Exportação de contêineres cheios do terminal ou do porto



Relação Cheio/Vazio o Unidade de medida: % (por cento) * (100) o Fórmula de cálculo: total em unidades de contêineres cheios total em unidades de contêineres movimentados o Utilidade: indica a quantidade útil de unidades movimentadas no terminal ou no porto



Tempo Médio de Espera o Unidade de medida: h (hora) o Fórmula de cálculo: somatório do tempo de espera de atracação dos navios quantidade de atracações o Utilidade: indica o tempo gasto em espera para atracação dos navios conteineiros, para cada terminal ou conjunto de berços



Quantidade de Atracações o Unidade de medida: unidades o Fórmula de cálculo: quantidade de atracações o Utilidade: indica a quantidade de atrações que compõe a amostragem para o cálculo dos indicadores de desempenho para contêiner  o o o

Quantidade de Contêineres Unidade de medida: unidades Fórmula de cálculo: quantidade de contêineres Utilidade: indica a quantidade de contêineres que compõe a amostragem para o cálculo dos indicadores de desempenho

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ANEXOS

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ANEXO A: PARTICIPANTES DO COMÉRCIO EXTERIOR 1

Operadores de Transporte Multimodal – OTM

23 de novembro de 2004, a Resolução nº 794, que regulamenta a habilitação do Operador de Transporte Multimodal (OTM). A Resolução fez parte da etapa final para que o País passasse a contar com esse que é um dos principais elos da cadeia do comércio globalizado. A lei (Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998) define que Transporte Multimodal de Carga é aquele regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um OTM. O OTM é a pessoa jurídica contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros. 2

Operadores Portuários

A promulgação da Lei nº 8.630, em 1993 – Lei de Modernização dos Portos – promoveu grandes mudanças na operação portuária. Esse serviço era monopólio das Companhias Docas de cada estado brasileiro e, com as mudanças, passou a ser executado por empresas privadas, com supervisão das Companhias Docas quando o serviço for prestado em porto público ou organizado. Segundo define a Lei nº 8.630/93: Operação portuária consiste na movimentação de passageiros ou na movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários. Operador portuário é a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado. 3

Agentes de Carga

Trata-se de empresas que oferecem serviços de agenciamento de cargas aéreas, marítimas, rodoviárias e ferroviárias, podendo ser cargas nacionais e/ou internacionais. Conforme redação dada pela Lei nº 10.833, de 29 de dezembro de 2003, agente de carga é definido como sendo qualquer pessoa que, em nome do importador ou do exportador, contrate o transporte de mercadoria, consolide ou desconsolide cargas e preste serviços conexos. 4

Freight Forwarders

Caracterizados como empresas que oferecem serviços de transportes, documentação e coordenação de cargas aéreas, marítimas, rodoviárias e ferroviárias internacionais, os freight forwarders possuem correspondentes no exterior, podendo prestar um serviço de porta a porta. 5

NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier)

Os NVOCC - transportador que não é proprietário do navio - são empresas consolidadoras de carga. Compram espaço nos navios para embarcar seus contêineres com cargas consolidadas de diversos clientes. 6

Agentes Marítimos

Trata-se de empresas que representam e prestam serviços aos armadores. As responsabilidades do agente marítimo variam conforme o acordo com o armador e poderão incluir os serviços de reserva

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“booking”, a emissão de conhecimentos de embarque “B/L”, a comercialização de fretes, os serviços de apoio a tripulantes e a coordenação de operações portuárias, além da atuação como representante legal do armador perante autoridades públicas. 7

Despachante Aduaneiro

Pessoa física, devidamente habilitada pela Receita Federal, que representa empresas nas atividades de importação ou exportação nas alfândegas nos portos, aeroportos, fronteiras e recintos alfandegados. 8

Agente de Carga Aérea Autorizado

Pessoa jurídica, autorizada pela Autoridade Aeronáutica, que agencia a carga aérea para uma empresa aérea, sendo responsável pela documentação oficial e seu embarque no nível de facilitação. 9

Praticagem

No Brasil, a praticagem é organizada pela CONAPRA, uma associação profissional sem fins lucrativos, que congrega os práticos brasileiros, tendo por finalidade representá-los perante as autoridades governamentais e entidades representativas de setores do meio marítimo nas questões ligadas às praticagens. Internacionalmente, o CONAPRA é filiado à International Maritime Pilots' Association (IMPA).

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ANEXO B: GOVERNO E AGÊNCIAS REGULADORAS - ÓRGÃOS COM ATUAÇÃO NO COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO Conselho Monetário Nacional - CMN O Conselho Monetário Nacional (CMN), criado pela Lei nº 4.595, de 31 de dezembro de 1964, é a entidade normativa superior do sistema financeiro nacional, responsável pela fixação das diretrizes da política monetária, creditícia e cambial do País. O Banco Central do Brasil exerce as funções de Secretaria Executiva do Conselho. Câmara de Comércio Exterior - Camex A Câmara de Comércio Exterior (Camex), órgão integrante do Conselho de Governo, foi criada em 1995 pelo Decreto nº 1.386, de 6 de fevereiro, com o objetivo de formular as políticas e coordenar as atividades relativas ao comércio exterior de bens e serviços. Secretaria Especial dos Portos – SEP/PR A Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR) foi criada por meio da Medida Provisória n° 369, de 7 de maio de 2007. Após aprovação pelo Congresso Nacional, a Presidência sancionou, em setembro daquele mesmo ano a Lei nº 11.518, que consolidou o funcionamento da SEP/PR e o novo modelo de gestão do setor portuário, com a revogação das leis, decretos-lei e dispositivos legais diversos. A criação do novo órgão tem, entre os seus objetivos, colocar os terminais portuários brasileiros no mesmo patamar de competitividade dos mais eficientes do mundo, reduzindo assim o “Custo Brasil". Entre as atribuições e competência da Secretaria, está a formulação de políticas e diretrizes para o fomento do setor, além da execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infra-estrutura portuária, com investimentos orçamentários e do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Compete ainda à SEP/PR a participação no planejamento estratégico e a aprovação dos planos de outorgas, tudo isso visando assegurar segurança e eficiência ao transporte aquaviário de cargas e de passageiros no País. Já quanto às metas estabelecidas pela Secretaria Especial de Portos, destaca-se a elaboração do Plano Nacional Estratégico dos Portos – PNE/PORTOS, que vai priorizar investimentos públicos e viabilizar o conceito dos portos concentradores e alimentadores, tendência operacional verificada mundialmente. Além disso, a consolidação dos marcos regulatórios do setor, buscando estimular a livre iniciativa e atrair mais investimentos privados, desonerando assim as cargas tributárias no âmbito das áreas alfandegadas, bem como a disponibilização dos serviços públicos portuários, conforme previsto em lei, promovendo um modelo de gestão pautado por resultados previamente definidos, também figuram como objetivos da SEP/PR. Ministério dos Transportes – MT O Ministério é um órgão do Governo Federal que possui as seguintes competências: I – elaboração da política nacional de transportes ferroviário, rodoviário e aquaviário; II – responsabilidade sobre marinha mercante, portos e vias navegáveis; III - participação na coordenação dos transportes aeroviários. As competências atribuídas compreendem: a formulação, coordenação e supervisão das políticas; a participação no planejamento estratégico, o estabelecimento de diretrizes para sua implementação e a definição das prioridades dos programas de investimentos; a aprovação dos planos de outorgas; o estabelecimento de diretrizes para a representação do Brasil nos organismos internacionais e em convenções, acordos e tratados referentes aos meios de transportes; a formulação e supervisão da execução da política referente ao Fundo de Marinha Mercante, destinado à renovação, recuperação e ampliação da frota mercante nacional, em articulação com os Ministérios da Fazenda, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e do Planejamento, Orçamento e Gestão; o estabelecimento de diretrizes para afretamento de embarcações estrangeiras por empresas brasileiras de navegação e para liberação do transporte de cargas prescritas.

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Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT - é o órgão executor da política de transportes determinada pelo Governo Federal. Autarquia vinculada ao Ministério dos Transportes, o DNIT foi implantado em fevereiro de 2002 para desempenhar as funções relativas à construção, manutenção e operação de infra-estrutura dos segmentos do Sistema Federal de Viação, sob administração direta da União nos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário, conforme Decreto nº 4.129, de 13 de fevereiro de 2002. É dirigido por um Conselho Administrativo e por sete diretores nomeados pelo Presidente da República e conta com recursos da União para a execução das obras de sua competência. Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte – CONIT O Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte vincula-se à Presidência da República, com a atribuição de propor ao Presidente da República políticas nacionais de integração dos diferentes modos de transporte de pessoas e bens. Ministério das Relações Exteriores - MRE Departamento de Promoção Comercial - DPR Compete ao Departamento de Promoção Comercial (DPR), subordinado à Subsecretaria-Geral de Cooperação e Comunidades Brasileiras no Exterior, orientar e controlar as atividades de promoção comercial no exterior. Com o objetivo de apoiar a expansão e a diversificação das exportações brasileiras, bem como contribuir para a incorporação cada vez maior de novas empresas brasileiras ao processo exportador, o DPR, por intermédio da BrazilTradeNet, divulga oportunidades de negócios (exportações de produtos e serviços brasileiros e investimentos estrangeiros desembolsáveis), resultados de pesquisas de mercado realizadas no exterior, por iniciativa do MRE, além de uma ampla gama de dados e informações de interesse dos exportadores brasileiros. Apóia, igualmente, atividades tradicionais da promoção comercial, a exemplo de missões empresariais ao exterior, seminários de investimento, participação de empresas brasileiras em feiras e exposições, que contribuam para promover a imagem do País, sua capacidade produtiva e tecnológica, e o aumento dos fluxos de turismo para o Brasil. Subsecretaria Geral da América do Sul - SGAS Compete à SGAS assessorar o Secretário-Geral das Relações Exteriores no trato das questões de natureza política e econômica relacionadas com a América do Sul, inclusive os temas afetos à integração regional. Departamento de Integração - DIN Compete ao DIN propor diretrizes de política exterior, no âmbito internacional, relativas ao processo de integração latino-americano e, em especial, ao Mercado Comum do Sul - Mercosul. O DIN é composto pela Divisão de Integração Regional (DIR) e pela Divisão do Mercado Comum do Sul - Mercosul (DMC). Departamento de Negociações Internacionais - DNI Compete ao DNI preparar e realizar negociações sobre a ALCA e negociações com a União Européia e outras extra-regionais. O DNI é composto pela Divisão da Área de Livre Comércio das Américas (DALCA) e pela Divisão da União Européia e Negociações Extras Regionais (DUEX). Subsecretaria - Geral de Assuntos Econômicos e Tecnológicos - SGET Compete à SGET assessorar o Secretário-Geral das Relações Exteriores no trato das questões relacionadas com a economia internacional e com os temas tecnológicos. Departamento Econômico - DEC Compete ao DEC: a) propor diretrizes de política exterior, no âmbito internacional, relativas a negociações econômicas e comerciais internacionais, acesso a mercados, defesa comercial e salvaguardas, serviços e fluxos internacionais de capital, agricultura e produtos de base e outros assuntos internacionais de natureza econômica; e

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b) coordenar a participação do Governo brasileiro em organismos, reuniões e negociações internacionais, no tocante a matéria de sua responsabilidade. Departamento de Temas Tecnológicos Compete a este Departamento propor, em coordenação com os departamentos geográficos, diretrizes de política exterior, no âmbito das relações científicas e tecnológicas, incumbindo-se também dos temas afetos à propriedade intelectual. Subsecretaria - Geral de Cooperação a Comunidades Brasileiras no Exterior - SGEC Compete a essa subsecretaria assessorar o Secretário-Geral das Relações Exteriores no trato das questões relacionadas com cooperação técnica, com assistência às comunidades brasileiras no exterior, com promoção comercial e com a política cultural. Agência Brasileira de Cooperação - ABC Compete à ABC coordenar, negociar, aprovar, acompanhar e avaliar, em âmbito nacional, a cooperação para o desenvolvimento, em todas as áreas do conhecimento, recebida de outros países e organismos internacionais e aquela entre o Brasil e países em desenvolvimento. Departamento de Comunidades Brasileiras no Exterior A este Departamento compete: a) orientar e supervisionar as atividades de natureza consular e de assistência a brasileiros, desempenhadas pelas unidades administrativas do Ministério no País e no exterior; b) acompanhar, no âmbito do Ministério, os assuntos concernentes à política imigratória nacional; c) cuidar da excussão das normas legais e regulamentares brasileiras referentes a documentos de viagem, no âmbito do Ministério; d) tratar de matérias relativas à cooperação judiciária internacional; e e) propor atos internacionais sobre tema de sua responsabilidade e coordenar a respectiva negociação, bem como examinar a correção formal e preparar os documentos definitivos dos demais atos negociados por todas as unidades do Ministério. Departamento de Promoção Comercial - DPR Compete ao DPR orientar e controlar as atividades de promoção comercial no exterior. Departamento Cultural Compete a este Departamento propor, em coordenação com os departamentos geográficos, diretrizes de política exterior, no âmbito das relações culturais e educacionais, promover a língua portuguesa, negociar acordos, difundir externamente informações sobre a arte e a cultura brasileiras e divulgar o Brasil no exterior. Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior - MDIC Secretaria de Comércio Exterior (Secex) Compete à Secex: a) formular propostas de políticas e programas de comércio exterior e estabelecer normas necessárias à sua implementação; b) propor medidas, no âmbito das políticas fiscal e cambial, de financiamento, de recuperação de créditos à exportação, de seguro, de transportes e fretes e de promoção comercial; c) propor diretrizes que articulem o emprego do instrumento aduaneiro com os objetivos gerais de política de comércio exterior, bem como propor alíquotas para o imposto de importação, e suas alterações; d) participar das negociações em acordos ou convênios internacionais relacionados com o comércio exterior; e) implementar os mecanismos de defesa comercial; e f) apoiar o exportador submetido a investigações de defesa comercial no exterior. No âmbito do Sistema Integrado de Comércio Exterior, a Secex opera como entidade gestora.

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Banco do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) é uma empresa pública federal, vinculada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, que tem o objetivo de financiar, a longo prazo, os empreendimentos que contribuam para o desenvolvimento do País. Ministério da Fazenda – MF Banco Central do Brasil (Bacen) O Banco Central do Brasil estabelece normas sobre as operações de câmbio no comércio exterior, bem como fiscaliza e controla sua aplicação. Por intermédio do Siscomex, o Bacen analisa on-line as operações de exportação. O atendimento ao público é efetuado nas delegacias regionais do órgão. O Sistema Integrado de Registro de Operações de Câmbio – SISBACEN - é o sistema informatizado que integra o Banco Central e os bancos autorizados a operar em câmbio, além de corretores credenciados. O exportador deverá negociar as condições do contrato de câmbio com a instituição habilitada, para registro no SISBACEN. No âmbito do Sistema Integrado de Comércio Exterior, opera como entidade gestora. Secretaria da Receita Federal (SRF) A Secretaria da Receita Federal é o órgão do Ministério da Fazenda responsável pela administração dos tributos internos e aduaneiros da União. Fiscaliza as entradas e saídas de produtos do País e arrecada os direitos aduaneiros sobre as importações brasileiras. O atendimento é feito nas Delegacias da Receita Federal em cada Estado. Por intermédio do Siscomex, a SRF analisa on-line as operações de exportação. No âmbito do Sistema Integrado de Comércio Exterior, opera como entidade gestora. Banco do Brasil S.A. (BB) Por intermédio do Banco do Brasil, na qualidade de agente financeiro da União, o exportador tem acesso ao Programa de Financiamento às Exportações (PROEX). Trata-se de um programa, instituído pelo Governo Federal, que visa a garantir às exportações brasileiras condições de financiamento equivalentes às do mercado internacional, nas modalidades PROEX Financiamento e PROEX Equalização. Por delegação da Secex, cabe também ao banco a emissão do Certificado de Origem "FORM A" do SGP e do Certificado de Origem - Têxteis para a União Européia. Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento - MAPA Secretaria de Defesa Agropecuária – DAS Ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento compete estabelecer os procedimentos para certificação sanitária das exportações brasileiras. Por intermédio do Departamento de Defesa e Inspeção Vegetal - DDIV e do Departamento de Inspeção de Produtos de Origem Animal - DIPOA, o MAPA emite o Certificado Sanitário/Fitossanitário Internacional, que comprova a sanidade das mercadorias de origem agropecuária exportadas pelo Brasil. Secretaria de Produção e Comercialização - SPC A Secretaria tem por objetivo aumentar a participação dos produtos do agronegócio nas exportações brasileiras. Trata-se de uma estrutura capaz de interligar-se com os diversos segmentos que interferem na administração do comércio externo, facilitando a relação entre o produtor e os agentes de comercialização externa. Serviço Social Autônomo Agência de Promoção de Exportações do Brasil – APEX–Brasil. A APEX foi criada em 1997, pelo Decreto nº 2.398, de 21 de novembro, e exposição de motivos. A Agência iniciou suas operações em 1998, com o objetivo de implementar a política de promoção comercial das exportações estabelecida pela Camex, com a missão de estimular as exportações brasileiras especialmente das empresas de pequeno porte. O Decreto n° 2.398/97 foi revogado pelo Decreto n° 4.584, de 5 de fevereiro de 2003, que instituiu o Serviço Social Autônomo Agência de Promoção de Exportações do Brasil - APEX - Brasil, pessoa jurídica de direito privado, sem fins lucrativos, de interesse coletivo e de utilidade pública.

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Compete à APEX-Brasil a execução de políticas de promoção de exportações, em cooperação com o Poder Público, em conformidade com as políticas nacionais de desenvolvimento, particularmente as relativas às áreas industrial, comercial, de serviços e tecnológica. A APEX - Brasil deverá dar especial enfoque às atividades de exportação que favoreçam as empresas de pequeno porte e a geração de empregos. Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas – Sebrae Nacional O Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae) é uma sociedade civil, sem fins lucrativos, de apoio ao desenvolvimento da atividade empresarial de pequeno porte, voltada para o fomento e difusão de programas e projetos que visam à promoção e ao fortalecimento das micro e pequenas empresas, em consonância com as políticas nacionais de desenvolvimento, inclusive no que diz respeito à atividade exportadora. A entidade trabalha, desde 1972, pelo desenvolvimento sustentável das empresas de pequeno porte. Para isso, promove cursos de capacitação, facilita o acesso ao crédito, estimula a cooperação entre as empresas, organiza feiras e rodadas de negócios e incentiva o desenvolvimento de atividades que contribuem para a geração de emprego e renda. Confederação Nacional da Indústria . CNI O Sistema Confederação Nacional da Indústria tem como missão exercer a representação da indústria brasileira de forma integrada com as Federações Estaduais e articulada com as associações de âmbito nacional, promovendo e apoiando o desenvolvimento do País de forma sustentada e equilibrada, nas suas dimensões econômico-social e espacial. A CNI tem dois objetivos principais: atuar na defesa dos interesses da indústria e prestar serviços. Criada em 1938 como a entidade máxima de representação do setor industrial brasileiro, atua, entre outras, nas seguintes áreas de interesse da indústria: política econômica e industrial, relações de trabalho, qualidade, produtividade e tecnologia, meio ambiente, e comércio exterior e integração internacional. Federações Estaduais As Federações Estaduais, por meio dos Centros Internacionais de Negócios (CIN), desenvolvem ações de promoção de negócios internacionais para produtos e empresas dos respectivos Estados. São também responsáveis pela emissão de Certificados de Origem do Mercosul e da Aladi. Câmaras de Comércio As câmaras de comércio são sociedades civis, sem fins lucrativos, constituídas com o aval oficial do país que representam, e visam a estimular o comércio bilateral. Normalmente são fundadas por empresários interessados em expandir o comércio com um determinado país e têm como associados pessoas físicas e jurídicas, nos dois países. Agências reguladoras Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), criada em 2001, em conformidade com a Lei nº 10.233, está vinculada ao Ministério dos Transportes, tendo como competências: i) concessão: ferrovias, rodovias e transporte ferroviário associado à exploração da infra-estrutura; ii) permissão: transporte coletivo regular de passageiros pelos meios rodoviário e ferroviário não associados à exploração da infra-estrutura; e iii) autorização: transporte de passageiros por empresa de turismo e sob regime de fretamento, transporte internacional de cargas, transporte multimodal e terminais. Convém assinalar que a citada Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, e dá outras providências. Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ Criada pela Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001, a ANTAQ é a entidade integrante da Administração Federal indireta, submetida ao regime autárquico especial, com personalidade jurídica de direito público,

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independência administrativa, autonomia financeira e funcional, mandato fixo de seus dirigentes, vinculada ao Ministério dos Transportes, com sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar unidades administrativas regionais. Tem por finalidades: I - implementar, em sua esfera de atuação, as políticas formuladas pelo Ministério dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte - CONIT, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos na Lei nº 10.233, de 2001; e II regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária, exercida por terceiros, com vistas a: garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas; harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, preservando o interesse público; e arbitrar conflitos de interesse e impedir situações que configurem competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica. Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC A Agência Nacional de Aviação Civil, entidade integrante da Administração Pública Federal indireta, submetida a regime autárquico especial, vinculada ao Ministério da Defesa, com prazo de duração indeterminado, foi criada em 25/09/2005, em substituição ao Departamento de Aviação Civil (DAC). Compete à União, por intermédio da ANAC e nos termos das políticas estabelecidas pelos Poderes Executivo e Legislativo, regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária. Esse órgão, no exercício de suas competências, deve observar e implementar orientações, diretrizes e políticas estabelecidas pelo Conselho de Aviação Civil (CONAC), especialmente no que se refere a: I – a representação do Brasil em convenções, acordos, tratados e atos de transporte aéreo internacional com outros países ou organizações internacionais de aviação civil; II – o estabelecimento do modelo de concessão de infra-estrutura aeroportuária, a ser submetido ao Presidente da República; III – a outorga de serviços aéreos; IV – a suplementação de recursos para aeroportos de interesse estratégico, econômico ou turístico; e V – a aplicabilidade do instituto da concessão ou da permissão na exploração comercial de serviços aéreos.

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ANEXO C: EXPERIÊNCIAS ANTERIORES Este é o mais recente trabalho sobre logística usando a metodologia desenvolvida pela Agência dos Estados Unidos para Desenvolvimento Internacional (USAID). A metodologia inclui vários níveis de análise para: 1 2 3 4

Elaborar um mapa logístico que identifique todos os participantes do comércio exterior e avaliar seu papel e sua eficiência na cadeia logística; Identificar gargalos no ambiente operacional dos serviços logísticos; Identificar e quantificar custos e tempos incorridos ao longo dos processos de exportação e importação; Preparar estudos de casos específicos, elegendo produtos e corredores, para identificar entraves que afetem significativamente a competitividade de um produto ou região.

Os estudos anteriores sobre logística foram conduzidos na Nicarágua, Indonésia, Mali, Bulgária, Paraguai e Ceará (Brasil). Esses países, cada qual com diferentes problemas e desafios no ramo logístico, foram escolhidos para enfatizar diferenças na geografia, no nível de desenvolvimento e nos tipos de exportações: 

Nicarágua (USAID, 2004a): deve sua escolha por se tratar de país que não tem nenhum porto primário de exportação, apesar de estar bem próximo do mercado estadunidense, o maior do mundo.



Indonésia (USAID, 2004b): é um país que se compõe de mais de 17.000 ilhas espalhadas em uma área aproximadamente igual à largura dos EUA, tem um mercado interno enorme e se encontra próximo ao maior mercado regional (ASEAN, China e Japão). Mali (USAID, 2004c) é um exemplo de país com alto nível de pobreza e endividamento, um país mediterrâneo com muitas dificuldades de transporte e trânsito, com uma economia muito dependente das exportações de matérias- primas e com poucos bens manufaturados e de valor agregado. Bulgária, com seu principal mercado têxtil e de confecções, encontra-se próxima aos mercados da União Européia e de principais produtores da zona euro-mediterrânea. A competitividade do país na indústria têxtil e de confecções depende amplamente de um sistema logístico eficiente, ágil, seguro e de baixos custos. Paraguai (USAID, 2006), país pobre, cuja condição geográfica, sem litoral marítimo, é um fator de desvantagem competitiva no comércio internacional, pois gera uma dependência dos trânsitos terrestres e de operações de transbordo fluviomarítimo nos países vizinhos. No Paraguai, a competitividade de suas transações externas depende fortemente da eficiência logística para se desenvolverem. Brasil - Ceará (USAID, 2007), estado localizado fora dos grandes centros econômicos e financeiros do País, mas com potencial para crescimento e aproveitamento da infraestrutura existente. Brasil – Rio Grande do Norte (BNB/FIERN, 2009), estado nordestino também localizado fora dos grandes centros econômicos e financeiros do País, mas com potencial para crescimento e aproveitamento da infraestrutura existente.

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Em cada um desses estudos, a metodologia foi adaptada para os setores escolhidos em busca de maior desenvolvimento em cada uma das regiões. Os resultados e os problemas identificados variaram por cadeia logística, modalidade de transporte e condições locais. No entanto, diversos desafios e oportunidades comuns a todos também foram identificados.

171

O Quadro seguinte apresenta um resumo dos estudos anteriores de logística e aponta os problemas encontrados.

PRINCIPAIS DESAFIOS Fatores Sistêmicos País

Produtos

Infraestrutura

Fatores Setoriais

Serviços Aduanas e de Política de PréConsolidapassagem transporte transporte embarque ção de carga fronteiras terrestre

Disponibilidade / Utilizaçâo de Serviços/ Equipamentos

Fluxo de Valor / Gestão Logística

Têxteis, café, feijão, queijo, Nicarágua frutas e x x x x x x x verduras frescas Borracha, camarão, café, Indonésia x x x x x x x x cacau, têxteis, móveis Algodão, gado, Mali x x x x x x x x ouro, mangas Têxteis, Bulgária x x x x x calçados Carne resfriada, carne congelada, molduras de madeira, Paraguai semente de x x x x x x x x gergelim, agroquímicos, LCL X e M, produtos de informática (hardware) Melão, amêndoas de castanha de Ceará caju, calçados, x x x x Brasil camarão, confecções e algodão Sal, Têxteis, R.G.Norte Melão e x x x x x Brasil Pescados Fonte: USAID, BNB. ESTUDOS ANTERIORES CARANA/USAID DE LOGÍSTICA E PROBLEMAS ENCONTRADOS

172

ANEXO D: AGRADECIMENTOS

No. .01 .02 .03 .04 .05 .06 .07 .08 .09 .10 .11 .12 .13 .14 .15 .16 .17 .18 .19 .20 .21 .22

Atividade

Empresa

ENTREVISTADO

CARGO

EXPORTADOR (Outros)

Porta Brazil

José Antonio Pinheiro Diretor

EXPORTADOR (Aluminio)

BHP - Billington

Carlos Chahini

Coord. Logistica

EXPORTADOR (Aluminio)

Alcoa

Flavia Vaz

Supervisora

EXPORTADOR (Aluminio)

Alcoa

Arthuro Valonni

Assessor

EXPORTADOR (Gusa)

Viena Siderúrgica

José Romeu dos Santos Jr

Dir. Comercial

EXPORTADOR (Gusa)

Viena Siderúrgica

Rodrigo Valladares

Presidente

EXPORTADOR (Gusa)

Fergumar

Tibério Silva

Diretor

EXPORTADOR (Gusa)

Simasa Pindará

José Nicolau

Diretor

EXPORTADOR (Gusa)

Gusa Nordeste

Eliardo/Roseli

Diretor

EXPORTADOR (Gusa)

Vpsiron

Célio Moraes

Diretor

EXPORTADOR (Gusa)

Siderpar

Daniela Valadares

Diretora

EXPORTADOR (Gusa)

Oceanlog

Jefferson Rabelo

Diretor

EXPORTADOR (Soja)

ABC Inco

Celio Witter

Diretor

EXPORTADOR (Soja)

Ceagro

Fábio Porto

Diretor

EXPORTADOR (Soja)

Cargill

Luiz Padovani

Diretor

EXPORTADOR (Soja)

Bunge

André Gonzalez

Supervisor

IMPORTADOR (Fertilizantes)

Fertipar

Orlando Santos

Supervisor

IMPORTADOR (Fertilizantes)

Yara

Marlon Andre

Gerente

IMPORTADOR (Fertilizantes)

Ribeirão

Aparecida

Gerente

OPERADOR LOGÍSTICO

Evenkeel

Jorge Pereira

Diretor

OPERADOR LOGÍSTICO

Inter Trade

Ricardo Lima

Diretor

OPERADOR LOGÍSTICO

Orion Rodo

Pierre Ferreira

Gerente

173

OPERADOR LOGÍSTICO

LBH Group

Ismael Oliveira

Gerente

OPERADOR PORTUÁRIO

Costa Norte

João Pereira Filho

Diretor

OPERADOR PORTUÁRIO

Copi

Claudemir Costa

Superivisor

OPERADOR PORTUÁRIO

Copi

Ruben Pacello

Superivisor

OPERADOR PORTUÁRIO

Copi

Fernando Neris

Superivisor

OPERADOR PORTUÁRIO

Copi

Aldeir Ibituruna

Supervisor

OPERADOR PORTUÁRIO

Vale

Eduardo Calleia

Gerente Comercial

ORGÃO GOVERNAMENTAL

EMAP

Gustavo Lago

Ger. Planejamento

ORGÃO GOVERNAMENTAL

EMAP

Ellen Brissac

Ger. Arrendamento

ORGÃO GOVERNAMENTAL

EMAP

Marcio Libério

Ger. Des. Negócios

ORGÃO GOVERNAMENTAL

EMAP

Daniel Vinent

Diretor

ORGÃO GOVERNAMENTAL

Sec. Indústria Comercio Maranhão

Carlos Marão

Assessor Assuntos Est.

ORGÃO GOVERNAMENTAL

Receita Federal

Claudio Marques

Chefe Soana

ORGÃO GOVERNAMENTAL

Vigiagro

Altamiro Ferraz Jr.

Inspetor

.37

TRANSPORTADOR RODOVIÁRIO

Termaco

Benjamin Alves

Gerente Filial

.38

TRANSPORTADOR FERROVIÁRIO

Transnordestina

Miguel Andrade

Ger. Comercial

.39

TRANSPORTADOR FERROVIÁRIO

Transnordestina

Marília Vieira

Relações com Investidores

DESPACHANTE

Mapa Comissaria

Patricia Magalhaes

Despachante

DESPACHANTE

Mapa Comissaria

Arthemizia Ayres

Despachante

DESPACHANTE

TJ Assessoria e Despachos

Terezinha Penha

Despachante

ENTIDADES

SENAI

Juarez Sanches

Técnico

ENTIDADES

FIEMA

Cassiano Jr

Assessor técnico

.23 .24 .25 .26 .27 .28 .29 .30 .31 .32 .33 .34 .35 .36

.40 .41 .42 .43 .44

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ANEXO E: SITES DE INTERESSE Agência Nacional de Transportes Aquaviários: www.antaq.gov.br Agência Nacional de Transportes Terrestres: www.antt.gov.br Alumar – Consórcio de Alumínio do Maranhão: www.alumar.com.br Associação Brasileira dos Terminais Portuários: www.abtp.com.br Associação Brasileira de Logística: www.aslog.org.br Associação Nacional do Transportadores Ferroviários: www.antf.org.br Banco Central do Brasil (BCB): www.bcb.gov.br. Business Aliance for Secure Commerce: www.wbasco.org Transnordestina (CSN): www.tlsa.com.br Confederação Nacional de Transporte: www.cnt.org.br Consorcio de Gestión del Puerto de Bahia Blanca: www.puertobahiablanca.com Datamar: www.datamar.com.br. Departamento Nacional de Infra-Estrututra de Transportes (DNIT): www.dnit.gov.br. EMAP – Empresa Maranhense de Administração Portuária: www.emap.ma.gov.br Federação das Indústrias do Estado do Maranhão: www.fiema.org.br Google Earth: earth.google.com Hamburg Sud: www.hamburg-sued.com Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE): www.ibge.gov.br. Instituto de Logística e Supply Chain: www.ilos.com.br International Maritime Organization: www.imo.org Ministério das Relações Exteriores (MRE): www.mre.gov.br. Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC): www.desenvolvimento.gov.br. Ministério dos Transportes: www.transportes.gov.br. Secretaria dos Portos SEP: www.portosdobrasil.gov.br UNCTAD: www.unctad.org US Customs and Border Protection: www.cbp.gov VALE: www.vale.com

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