IMPACTOS DAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE NA QUALIDADE DE VIDA E SAÚDE HUMANA Ana Lúcia da Fonseca Bragança Pinheiro1, Rita Moura Fortes2, João Virgílio Merighi3, Cecília Fortes Merighi4 Abstract ⎯ Many studies have told about evidences of the negative effects of the transport in the human health, related to the accident and atmospheric pollution. Although its benefits to the population and the economy are recognized, for promoting the access to: the education, the commerce, the job, the health services and the social and entertainment activities, it has registered high taxes of mortality and illnesses originated by their harmful effect. Moreover, the transports can result in loss of the communitarian physical space and segregation. Thus, in the formularization of the transport politics it is the necessity of the quantification of the social and ambient costs and its consequences in the human health, beyond the identification of strategies that can lead to its real benefits. This paper presents one brief discussion on the human health costs of the transport politics, in way to supply some subsidies to the analyses cost-benefit. Index Terms ⎯ Transports, human health, transport politics, atmospheric pollution.
INTRODUÇÃO O transporte é uma atividade essencial ao desenvolvimento social e econômico, por promover o acesso à educação, comércio, emprego, serviços de saúde e atividades sociais e recreativas, entre outros. Assim, o desenvolvimento do setor de transporte de um país pode ser um indicador de seu desenvolvimento sócio-econômico. Segundo [1], o setor de transportes é responsável por 4 a 8% do Produto Interno Bruto (PIB) dos países da Organização de Cooperação e de Desenvolvimento Econômicos (OCDE), sendo as vendas de seus três maiores fabricantes de automóveis superiores ao PIB do continente africano. Já o transporte público brasileiro arrecada mais de 55 bilhões de reais ao ano e gera 570 mil empregos diretos. Contudo, estudos relatam evidências dos efeitos negativos do transporte na saúde humana, relacionados aos
acidentes, à poluição atmosférica e sonora e às alterações climáticas. Além disso, os transportes podem resultar em alterações de uso do solo, perda do espaço físico comunitário, segregação e comprometimento da mobilidade. O transporte responde ainda pelo consumo de mais de ¼ da energia global [1]. Hoje não se discute as questões da saúde, em geral, na formulação das políticas de transporte, embora inúmeros estudos apresentem evidências sobre os custos dos transportes sobre a saúde humana. Estudos desenvolvidos por [2] comprovam a necessidade de levarem-se em conta os custos à saúde ambiental decorrente do uso de veículos automotores, quando da avaliação dos custos de investimentos em infraestrutura viária, considerando-se os impactos relacionados a acidentes de trânsito e o efeito da poluição atmosférica sobre a saúde da população. Esses autores ressaltam que os custos à saúde e qualidade de vida são freqüentemente ignorados na análise de custo-benefício que norteiam as decisões de investimentos em transporte. Os seus estudos demonstram que os custos sociais são significativos, cerca de 33% dos custos totais dos investimentos na área de transportes. Este trabalho apresenta uma breve discussão sobre os custos à saúde humana decorrentes da poluição atmosférica oriunda dos transportes motorizados, de maneira a fornecer subsídios para as análises custo-benefício das Políticas de Transporte.
CUSTOS SOCIAIS E AMBIENTAIS DOS TRANSPORTES Os impactos ambientais dos transportes refletem na qualidade de vida da população, com custos diretos na saúde e bem-estar como no caso da poluição do ar e dos acidentes; e custos indiretos como no caso da implementação de áreas para estacionamento dos veículos e o efeito barreira dos mesmos. Observa-se que a poluição do ar, os congestionamentos, que agravam a poluição do ar, e os
1 Ana Lúcia da Fonseca Bragança Pinheiro - Universidade Presbiteriana Mackenzie - UPM, Escola de Engenharia, Grupo de Pesquisa Viário e Meio Ambiente – Rua da Consolação, 896, prédio 6, Consolação, CEP 01303-907, São Paulo – SP, Brasil –
[email protected] 2 Rita Moura Fortes, Escola de Engenharia, Grupo de Pesquisa Viário e Meio Ambiente – Universidade Presbiteriana Mackenzie, Rua da Consolação, 896 – Prédio 6 – Consolação – 01302-907, São Paulo, SP, Brasil,
[email protected] 3 João Virgílio Merighi, Escola de Engenharia, Grupo de Pesquisa Viário e Meio Ambiente – Universidade Presbiteriana Mackenzie, Rua da Consolação, 896 – Prédio 6 – Consolação – 01302-907, São Paulo, SP, Brasil,
[email protected] 4 Cecília Fortes Merighi, Escola de Engenharia, Grupo de Pesquisa Viário e Meio Ambiente – Universidade Presbiteriana Mackenzie, Rua da Consolação, 896 – Prédio 6 – Consolação – 01302-907, São Paulo, SP, Brasil,
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acidentes são os efeitos ambientais dos transportes com reflexos à saúde mais perceptíveis e estudados, embora também existam estudos relacionados à poluição sonora, estresse e ansiedade. A Tabela 1 apresenta a percepção de alguns pesquisadores sobre os efeitos ambientais dos transportes. TABELA 1 EFEITOS AMBIENTAIS E EXTERNOS DOS TRANSPORTES Bovy Button (1993) Miller; Moffet (1990) (1993) Poluição Poluição do ar Congestionamento do ar Ruído Água Estacionamento Solo Solo Vibração Lixo Lixo sólido Acidentes sólido Acidentes Acidente Ruído Energia Ruído Poluição do ar paisagem Destruição urbana Poluição da água Congestionamento Perda de solo Construções históricas Valor da propriedade Expansão urbana
Verhoef (1994) Litman (1996) Congestionamentos Acidentes Acidentes Congestionamentos Poluição Estacionamento Ruído Uso do solo Estacionamento Valor da terra Recursos naturais Poluição do ar Lixo Ruído Efeito barreira Recursos naturais Impacto visual Efeito barreira Perturbação do Poluição da água tráfego Lixo sólido FONTE: [3, p.10]
Diversos estudos também indicam uma correlação entre o uso de veículos motorizados e a ocorrência de doenças e mortalidade precoce devido ao sedentarismo, apontado como um importante fator de risco na Europa ocidental. O estilo sedentário causa efeitos cardíacos similares ao tabaco. Metade da população adulta dos países desenvolvidos é sedentária ou tem pouca atividade física [4]. Os acidentes são percebidos como os mais significativos efeitos nocivos advindos dos transportes. Dados do Banco Mundial indicam que mais de um milhão de pessoas morreram em acidentes de trânsito no mundo, no ano de 1999. Cerca de 85% dessas ocorrências foram registradas nos países em desenvolvimento e subdesenvolvidos [3]. O Brasil é dos recordistas mundiais de acidentes de trânsito. Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), no ano de 2000 foram registradas 20 mil mortes (mortes no local) e centenas de milhares de feridos. Os dados do Ministério da Saúde são mais alarmantes,
indicando a ocorrência de 30 mil mortes no ano de 2000, em decorrência dos acidentes de trânsito [3]. Neste mesmo ano, a Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET), registrou um acidente a cada 2,9 minutos; um atropelamento a cada 44,4 minutos; a morte de um ocupante de veículo a cada 11,6 horas; a morte de um pedestre a cada 11,9 horas; e a morte de um motociclista a cada 1,5 dias. “O quadro geral é de que a cada 5,9 horas uma pessoa é morta vítima de acidente de trânsito”, destaca [5, p.4]. Os acidentes de trânsito respondem por aproximadamente 120 mil mortes anuais nos países integrantes da Agência Européia da Organização Mundial de Saúde, 30% entre indivíduos com até 25 anos. Contudo, o índice de mortalidade decorrente da exposição aos poluentes atmosféricos é ainda maior, entre 40 mil e 130 mil mortes anuais entre indivíduos adultos do meio urbano nesses países [4]. Segundo dados da Organização Mundial de Saúde, três milhões de pessoas morrem anualmente no mundo devido à poluição atmosférica, número três vezes superior às mortes decorrentes dos acidentes de trânsito A poluição atmosférica na França, Áustria e Suíça é responsável por mais de 40 mil mortes anuais, metade delas por exposição às emissões veiculares. Nos Estados Unidos, as mortes por acidentes de trânsito são pouco superiores a 40 mil por ano, enquanto que as decorrentes da poluição atmosférica são de 70 mil ao ano. Esse número, nos Estados Unidos, é equivalente às mortes por câncer de mama e próstata (THE LANCET, 2000) apud [6]. Entre os anos de 1997 e 2000 foram registradas na região Metropolitana de São Paulo 63 mil mortes e 83 mil internações por doenças respiratórias e cardiovasculares, embora nem todas as ocorrências estejam relacionadas à poluição atmosférica [7]. Uma pesquisa feita com cinqüenta agentes de tráfego, não fumantes e sem doenças prévias, da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo evidenciou um aumento da pressão arterial e variações da freqüência cardíaca nos dias de maior poluição atmosférica. O risco em longo prazo é de infarto do miocárdio e derrame cerebral. O estudo indicou ainda que 33% dos agentes apresentaram redução da capacidade pulmonar e inflamação freqüente dos brônquios, sintomas típicos de fumantes. Os mesmo resultados foram obtidos em uma pesquisa realizada com pessoas ativas e saudáveis, corredores habituais do parque do Ibirapuera [8]. Outra pesquisa realizada em Estocolmo (Suécia) também evidenciou a correlação entre problemas cardíacos e a poluição atmosférica. Os estudos revelaram que pessoas residentes há trinta anos em áreas altamente contaminadas tinham a probabilidade duas vezes maior de terem um infarto [9].
IMPACTOS ECONÔMICOS DOS TRANSPORTES A análise dos impactos econômicos dos transportes deve considerar os custos diretos de seus efeitos nocivos como os
relacionados ao resgate, atendimento médico-hospitalar e à reabilitação; à previdência; ao atendimento de policiais e agentes de trânsito; aos outros meio de transporte necessários à locomoção da vítima, em caso de acidentes com avaria do veículo; aos danos ao veículo, aos equipamentos urbanos, à propriedade de terceiros e à sinalização de trânsito; à remoção do veículo; aos processos judiciais; e à perda de produção efetiva da população exposta, das vítimas e de seus acompanhantes. Como custos indiretos, têm-se aqueles relacionados aos congestionamentos e perda de produção potencial. Devem ser levados em consideração ainda os custos humanos relacionados a dor e ao sofrimento e perda de qualidade de vida das vítimas e de seus familiares. Estudos destacam que em Ontário (Canadá), com uma população de 11,9 milhões de pessoas, a poluição atmosférica representa, no mínimo, US$ 1 bilhão anual somente em hospitalizações, emergências e ausências ao trabalho. O Banco Mundial estima que na China os custos referentes às doenças e mortes das populações urbanas deverão alcançar um custo de 5% do Produto Interno Bruto (PIB). Ainda de acordo com o Banco Mundial, os custos decorrentes da exposição à poeira e ao chumbo presente nas atmosferas representavam, no começo da década de 1990 cerca de 10% da renda média da população de Jacarta, Bangcoc e Manila [6]. Considerando-se somente os custos com atendimentos médico-hospitalares, dados do estudo Estratégias Ambientais Integradas, desenvolvido na Região Metropolitana de São Paulo, e coordenado pelo Laboratório Nacional de Energias Renováveis dos Estados Unidos indicam que, em decorrência da poluição atmosférica, 30,2 mil idosos e crianças deverão morrer de doenças respiratórias ou cardiovasculares, 21 mil adultos com idade superior a 44 anos serão atendidos em pronto-socorros devido a doenças cardiovasculares e 8.798 idosos e crianças deverão ser internados com problemas respiratórios, até o ano de 2020. Isto representará um custo de cerca de US$ 5 bilhões de dólares ao Sistema Único de Saúde (SUS), cerca de nove vezes o orçamento de 2004 da Secretaria da Saúde do município de São Paulo. Essa estimativa de custos restringem-se à rede pública e aos efeitos agudos da poluição, o que faz com que a situação seja mais crítica do que aponta a pesquisa [7]. Já os custos dos acidentes de trânsito são inferiores aos custos da exposição à poluição atmosférica, representando, nos países em desenvolvimento, segundo o Banco Mundial, entre 1% e 2% do PIB [3]. Os acidentes de trânsito urbanos no Brasil, no ano de 2001, tiveram um custo aproximado de R$ 5,3 bilhões, correspondendo cerca de R$ 3,6 bilhões às aglomerações urbanas e R$ 1,7 bilhões a outras áreas urbanas (em R$ de abril/2003) [3]. O estudo de custos apresentado considerou os custos diretos, indiretos e humanos dos acidentes de trânsito. Esses dados implicam em maior significância aos custos humanos decorrentes da exposição à poluição
atmosférica, cujos estudos de custo apresentados limitam-se aos custos médico-hospitalares.
DEFININDO A CORRELAÇÃO ENTRE POLÍTICAS DE TRANSPORTE E SAÚDE Nas últimas três décadas inúmeras medidas foram implementadas com o objetivo de reduzir as emissões veiculares. Uma delas foi a regulamentação das emissões, por meio do estabelecimento concentrações de referência, na forma de padrões de emissão e de qualidade atmosférica. O Brasil tem seguido as recomendações da Organização Mundial de Saúde (OMS) para o controle da poluição do ar, desde 1976. Além disso, foram implementados programas de controle da poluição veicular como o Programa de Controle da Poluição por Veículos Automotores ( PROCONVE), que fomentaram o desenvolvimento tecnológico do setor de combustíveis e de veículos. Contudo, estudos têm indicado que embora a poluição do ar possa ser mantida dentro dos valores de referência, existe uma relação significativa entre o aumento da contaminação atmosférica e os efeitos nocivos sobre a saúde (CIFUENTES et al., 2001) apud [10], como os estudos da Sociedade Européia da Cardiologia, que evidenciaram o aumento de risco de ataque cardíaco mesmo abaixo dos limites legais de poluição do ar. Segundo esses estudos, um aumento sutil das emissões dos veículos diesel leva a um aumento de 2,5% nas hospitalizações [11]. A constatação dos efeitos deletérios à saúde das atmosferas urbanas, ainda que monitoradas, e o aumento das taxas de motorização reduziram os efeitos obtidos com a melhoria tecnológica, tornando necessário repensar o sistema de transporte. Assim, além da necessidade de desenvolvimento de tecnologias limpas, da manutenção e inspeção veicular, as “novas estratégias de transporte devem se focar na questão mais abrangente de como organizar o acesso à mobilidade pessoal, mercadorias, serviços e informações de maneira mais eficiente ao invés de se concentrar em meios particulares de locomoção” [1, p.2]. Analisando-se a dinâmica das emissões poluentes veiculares, observa-se que a variação da velocidade de tráfego, a localização do fluxo e os congestionamentos são as principais causas de poluição atmosférica. Assim, as estratégias para a diminuição das emissões poluentes dos veículos automotores, além da redução das emissões por unidade de combustível consumido, devem contemplar a redução do total de quilômetros percorridos e a redução do consumo de combustíveis por quilômetro rodado, metas que podem ser alcançadas pela redução do uso do transporte particular [12]. Neste sentido, dentre as medidas que podem ser implementadas destacam-se o aumento da ocupação veicular, a melhoria do desempenho do transporte público, a restrição física à circulação veicular, a fixação de taxas para os combustíveis mais poluentes, o que além de desencorajar o uso do automóvel pode levar à opção do uso de
combustíveis mais “limpos”; e a cobrança de valores para restringir o fluxo de veículos, como o pedágio urbano e o pagamento para estacionar nas vias públicas. Além dessas estratégias, pode-se promover o uso de modos de transporte não motorizado, como a bicicleta, uma das metas da Organização Mundial de Saúde. Assim, uma Política de Transporte Sustentável, além de incentivar a fabricação e uso de veículos movidos a combustíveis menos poluentes, deve favorecer a redução da demanda por transporte. Observa-se que o incentivo ao uso de transporte não motorizado implica em maiores níveis de atividade física, o que, além dos benefícios diretos à saúde dos indivíduos, reduziria os gastos relacionados às doenças sedentárias [4].
fatores [14]: desconhecimento do dano coletivo [ou não percepção]; por não se sentirem responsáveis pelos danos coletivos; por não entenderem que o risco coletivo de longo prazo é maior do que os benefícios obtidos em curto prazo; e/ou porque, embora cientes do risco, acreditam que pouco pode ser feito a respeito. Além disso, percepção do risco reflete aspectos psicológicos, relacionados à confiabilidade, ao medo, à segurança e à satisfação; aspectos culturais, aí incluídos além dos valores culturais, a trajetória de vida; e aspectos sociológicos relacionados à experiência social, como o entendimento daquilo que dá status e poder. Assim, o risco embora presente objetivamente, é entendido subjetivamente. Os conflitos individuais e coletivos resultantes do transporte motorizado podem se observados na Tabela 2.
POPULAÇÃO E OS SISTEMAS DE TRANSPORTE
TABELA 2 BENEFÍCIOS INDIVIDUAIS E CUSTOS COLETIVOS DO TRANSPORTE
Analisando-se as estratégias indicadas, observa-se que as Políticas de Transporte Sustentável devem contemplar, concomitantemente, aspectos técnicos e comportamentais, para o seu efetivo alcance. Isso exige uma mudança de comportamento dos indivíduos envolvidos. [1] destaca que “[...] o alcance do objetivo complexo do transporte sustentável demanda ação coordenada de todos os grupos de interesse e diálogo entre governos, indústria, grupos ambientais e de consumidores”. O automóvel é usado pela maioria das pessoas em qualquer situação que envolva deslocamentos [13]. Muitas cidades foram e continuam sendo planejadas para atender ao automóvel e, como destaca [14], se a população optar por esse meio de transporte, a sociedade caminhará para um transporte insustentável, com reflexos nocivos à qualidade de vida de todos. Entre 1970 e 1995 o uso do automóvel na União Européia dobrou, enquanto que os deslocamentos a pé, por bicicleta e por transporte público caíram significativamente [4]. Estudos realizados por [13] e Noriega [15] com usuários de automóveis na cidade de São Paulo revelaram que o conforto e a rapidez são fatores decisivos à adoção do automóvel como meio de transporte. Noriega destaca que “ao ter-se transformado num ideal, a necessidade de possuir um automóvel é mais relevante do que a preocupação com questões ambientais ou o custo causado pelos engarrafamentos” [15,p.1]. Para [14, p.223] as [...] necessidades, valores e crenças humanos são coletivamente ‘traduzidos’ em impactos econômicos, sociais e ambientais positivos, mas também negativos. Os veículos dessa tradução são vários planos, projetos, decisões e comportamentos que consideramos necessários, confortáveis ou atrativos, porque proporcionam crescente qualidade de vida, tal como a concebemos.
Uma mudança de comportamento exige que as pessoas reconheçam os conflitos sociais resultantes da busca dos benefícios individuais, o que pode ser dificultado por alguns
MOTORIZADO
Benefícios Individuais Disponibilidade (contínua) Possibilidade de pagamento (baixo custo) Velocidade Conforto (passageiros / bagagem) Flexibilidade (“de porta a porta”) Confiabilidade
Custos / Riscos Coletivos Ocupação de espaço (vias, estacionamento, vida nas ruas) Congestionamento de tráfego, demora Fragmentação da paisagem (biodiversidade) Acidentes de tráfego (prevenção e custos de tratamento) Consumo de energia
Uso de materiais em estado bruto Segurança viária Resíduos sólidos Privacidade Emissões prejudiciais, poluição do ar (local-global) Liberdade, autonomia Ruído ambiental Prazer, sensação Custos de infra-estrutura e manutenção Inserção social Custos de regulamentação legal e execução Status social, distinção Declínio de alternativas de transporte (trem, ônibus, bicicleta) Fonte: [14 p.228)
Desse modo, as estratégias cognitivo-motivacionais voltadas para a alteração do comportamento dos usuários de veículos podem ser de menor eficácia [14]. Estudos indicam que as restrições de ordem física, como falta de locais para estacionar e rodízio, ou mesmo de ordem econômica, como preço dos estacionamentos e pedágio urbano, não são representativos, por si, como indutores de alteração de comportamento. Em contrapartida, melhorias no sistema de transporte coletivo poderia atrair uma parcela significativa de usuários de veículos particulares para o sistema de transporte coletivo [13]. Já os estudos de Noriega [15] revelaram que pressões econômicas, como pedágio urbano e multas, seriam os únicos motivos que fariam as pessoas deixar de usar seus automóveis, e que as políticas de restrição que não implicassem em perdas econômicas, como o rodízio, tenderiam a ser desrespeitadas. Além disso, estudos indicam que os riscos de baixa
probabilidade e as perdas não dramáticas não são contabilizados pela população, como os decorrentes do tabagismo, os acidentes de carro e as doenças crônicas provocadas pela poluição atmosférica.
CONCLUSÃO Do presente trabalho conclui-se a importância dos custos à saúde humana dos transportes motorizados. Observa-se que os custos dos acidentes de trânsito são inferiores aos custos da exposição à poluição atmosférica, historicamente não contemplados nas análises custo-benefício das políticas de transporte. Embora muitos países, como o Brasil, não possuam dados consistentes dos impactos das políticas de transporte na qualidade de vida e saúde humana, é crescente o número de estudos que vêm sendo desenvolvidos em vários países. Ressalta-se o apoio da Organização Mundial de Saúde e do Banco Mundial na viabilização de estudos que possibilitem precisar a correlação dos sistemas e políticas de transporte de transportes e seus custos à saúde humana. Devem ser incentivadas as políticas de transporte que favoreçam uma racionalização da ocupação veicular e a otimização do desempenho do transporte público; a implementação de programas de conscientização e regras de restrição física à circulação veicular; as políticas de pedágio urbano, o pagamento para estacionar nas vias públicas, a fixação de taxas diferenciadas para os combustíveis mais poluentes e incentivos para a utilização de combustíveis mais “limpos”. Por outro lado, cabe estudar o benefício que muitas vezes a ampliação de uma via pode trazer em termos de saúde humana, uma vez que permitirá que o trânsito flua mais tranqüilamente, evitando-se os congestionamentos e os malefícios advindos deste. Os autores sentem que este assunto ainda é novo no país e que muito ainda há por se estudar e desenvolver.
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