Indicators for Characterization of Road Safety Levels in the Urban Environment Indicadores para a Caracterização de Níveis de Segurança Rodoviária em Meio Urbano Vânia Martins Serra -
[email protected] Instituto Politécnico de Coimbra, Instituto Superior de Engenharia de Coimbra
Vanessa Filipa Batista Moura - fi
[email protected] Instituto Politécnico de Coimbra, Instituto Superior de Engenharia de Coimbra
Silvino Dias Capitão -
[email protected] Instituto Politécnico de Coimbra, Instituto Superior de Engenharia de Coimbra
Carmen Jesus Geraldes Carvalheira -
[email protected] Instituto Superior de Engenharia de Lisboa
Abstract Some indicators were determined to measure road accidents in urban areas by using as case study the road network of Coimbra, from 2010 to 2012. This was carried out by using ArcGIS 10.0, which is a Geographic Information System (GIS), based on the database provided by the National Road Safety Authority (ANSR), complemented with information on accidents collected by the PSP (Police) of Coimbra. Sections with 4 or more accidents in at least one year were considered in the analysis. After geo-referencing the road accidents, the GIS enabled to see its distribution on the network as well as associate to each of them the accident scheme provided by PSP. The procedures involved in the analysis concern the Severity Index (IG) and the Local Hierarchical Value (VHL). Because it was found that VHL better represents the performance of sections regarding accidents in urban areas, this parameter was used to identify the sections and road junctions on which the network administration should focus its attention. Since three consecutive years of accident data are available and georeferencing of accidents is possible, this methodology can be applied to road networks in urban areas. Resumo Determinaram-se alguns indicadores para medir a sinistralidade rodoviária em em meio urbano, tendo-se como estudo de caso a rede da cidade de Coimbra, de 2010 a 2012. Para isso, recorreu-se ao ArcGIS 10.0 que é um Sistema de Informação Geográfica (SIG), utilizando a base de dados facultada pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), complementada com informação dos acidentes recolhidos pela PSP de Coimbra. Consideraram-se na análise as vias com 4 ou mais acidentes em pelo menos um ano. Após georreferenciação dos acidentes rodoviários, o SIG permitiu visualizar a sua distribuição na rede, bem como associar a cada um deles o esquema do acidente disponibilizado pela Polícia de Segurança Pública. Os procedimentos envolvidos nas análises dizem respeito ao Índice de Gravidade (IG) e ao Valor Hierárquico do Local (VHL). Por se ter verificado que o VHL traduz melhor o desempenho em termos de sinistralidade em meio urbano, foi este o parâmetro utilizado para identificar as interseções sobre as quais deveria incidir a atenção da entidade gestora da rede. A metodologia utilizada pode ser aplicada a redes viárias de aglomerados urbanos desde que se disponha de dados de acidentes em três anos consecutivos e seja possível fazer a sua georreferenciação. Keywords Road safety in the urban environment, geographical information systems, analysis of accidents, safety indicators. Palavras-chave Segurança rodoviária em meio urbano, sistemas de informação geográfica, análise de acidentes, indicadores de segurança.
Indicadores para a Caracterização de Níveis de Segurança Rodoviária em Meio Urbano 1. Introdução A segurança rodoviária é um aspeto muito importante ao qual se tem vindo a dar uma atenção crescente para que Portugal ocupe uma posição mais satisfatória a nível mundial, o que, com as ações levadas a cabo, tem vindo a conseguir-se. Contudo, a evolução da sinistralidade nas zonas urbanas tem sido menos favorável que a evolução geral do país, pelo que é decisivo que se envidem esforços para reduzir de forma mais eficaz a sinistralidade rodoviária em meio urbano. O nível de segurança rodoviária depende de quatro elementos do sistema de transportes: o condutor, os veículos, a infraestrutura e os agentes intervenientes. Por isso, é muito importante fazer o estudo de indicadores que sejam capazes de caracterizar os níveis de segurança rodoviária em meio urbano, de modo a que as entidades gestoras e as autoridades competentes possam intervir e tomar decisões que contribuam para aumentar a segurança rodoviária em ambiente urbano. O número de acidentes com feridos e mortos é ainda geralmente muito alto, especialmente em meio urbano, sendo que o grupo mais vulnerável inclui os peões e os utilizadores de veículos de duas rodas [1]. De acordo com o Laboratório Nacional de Engenharia Civil [2], constatou-se em 2011 que nos cinco anos anteriores, aproximadamente 45% das vítimas mortais em acidentes rodoviários na União Europeia foi registada em arruamentos de zonas urbanas. Concluiu-se também que cerca de 1500 pessoas morrem anualmente só nas capitais dos 27 Estados Membros. Em Portugal, no mesmo período, cerca de 70% dos acidentes ocorreram em zona urbana, originando anualmente 380 vítimas mortais (44% do total) e 1850 feridos graves (59% do total). Segundo Silva [3], para o período analisado, 71% dos acidentes ocorreram dentro das localidades, dos quais 46% resultaram em mortes. Considerando o total de acidentes no mesmo período, 54% ocorreram em meio urbano e 16% em atravessamentos de localidades por Estradas Nacionais (EN), Estradas Regionais (ER) e Estradas Municipais (EM). Além disso, mais de 50% dos acidentes em meio urbano ocorreram em intersecções. Este artigo apresenta um estudo, aplicado à cidade de Coimbra, relativo ao período compreendido entre 2010 e 2012, no qual se utilizaram dados fornecidos pela ANSR – Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, complementados com informação cedida pela Polícia de Segurança Pública (PSP) de Coimbra. No estudo utilizou-se uma metodologia para definir indicadores que permitam identificar os locais da rede urbana (interseções e trechos em via corrente) nos quais deverá intervir-se prioritariamente com vista à redução da sinistralidade.
2. Base de Dados da Autoridade Nacional da Segurança Rodoviária (ANSR) A base de dados facultada pela ANSR é um ficheiro em formato Microsoft Access no qual estão contidos os dados relativos a todos os acidentes com feridos e/ou vítimas mortais participados àquela autoridade pela PSP e Guarda Nacional Republicana (GNR) de Coimbra. Para cada acidente existe informação que permite realizar várias análises relativas à sinistralidade, ainda que, na maioria dos casos, não permita conhecer o local exato onde um acidente ocorreu. Os campos que constam na base de dados da ANSR são os seguintes: entidade fiscal que fez a participação do acidente, número de identificação da ANSR que está associado a cada BEAV (boletim estatístico de acidente de viação), data e hora em que ocorreu o acidente, número de vítimas mortais, graves e leves ocorridos até 30 dias após o acidente e em consequência deste, dados relativos aos peões em caso de atropelamento, condições atmosféricas e de luminosidade verificadas no momento do acidente, tipo de veículo e nome da rua onde ocorreu o acidente. ICEUBI2015 - INTERNATIONAL CONFERENCE ON ENGINEERING 2015 – 2-4 Dec 2015 – University of Beira Interior – Covilhã, Portugal
Neste estudo estudaram-se as vias para as quais ocorreram 4 ou mais acidentes num dos anos em estudo, tendo sido excluídas as restantes por corresponderem a ruas com menor nível de ocorrências e, assim, não se justificar a análise tendo em consideração os objetivos do estudo. No período de 3 anos estudado (2010 a 2012), das 405 ocorrências registadas, resultaram 508 feridos leves, 6 feridos graves e 4 vítimas mortais. Devido à grande quantidade de informação constante na base de dados, fez-se uma análise da sinistralidade rodoviária por rua, o que permitiu, por um lado, identificar as vias nas quais se concentrava o maior número de acidentes e qual a sua natureza e, por outro lado, criar uma lista das vias para as quais seria necessária a consulta dos esquemas dos acidentes da PSP para uma análise posterior mais detalhada. A análise que se descreveu permitiu obter os resultados que se sintetizam na Tabela 1, na qual se indicam as ruas que foram selecionadas para o estudo e para as quais se pediram à PSP os respetivos esquemas dos acidentes. Por se ter conhecimento do risco percebido na circulação em outras vias da cidade, incluíram-se nas análises subsequentes do estudo mais cinco ruas, de modo a averiguar se o risco percebido pelos condutores tinha reflexo nos indicadores se segurança rodoviária a que se chegava nesses casos. As vias incluídas, além das indicadas na Tabela 1, foram a Rua Carolina Michaellis, a Rua Dom Pedro Cristo, a Avenida Doutor Bissaya Barreto, a Rua General Humberto Delgado e a Rua de Macau. Tabela 1 – Ruas com maior concentração de acidentes no período entre 2010 e 2012
26
Vítimas Mortais 0
Feridos Graves 0
14 49 16 11 12 42
0 0 0 0 0 0
0 1 0 0 0 0
Rua
Acidentes
Avenida Emídio Navarro Avenida Fernando Namora Avenida Fernão de Magalhães Avenida Sá da Bandeira Ponte Rainha Santa Isabel Rua de Aveiro Rua do Brasil
Feridos Leves 32 18 55 18 14 15 46
Aos campos da base de dados da ANSR foi acrescentado posteriormente um campo com o Número de Processo Policial (NPP), ou seja, o número de registo que a PSP utiliza para cada Participação de Acidente Viário (PAV), necessário para associar a base de dados da ANSR aos esquemas de acidentes fornecidos pela PSP. Note-se que os esquemas permitem a georreferenciação dos acidentes num Sistema de Informação Geográfica (SIG). No caso de estudo, o SIG utilizado foi o ArcGIS 10. Além dos esquemas dos acidentes, a PSP também forneceu, para cada NPP, informação sobre a data e a hora em que cada acidente ocorreu. Através desta informação, foi possível preencher o campo “NPP” acrescentado à base de dados da ANSR, por simples associação dos campos “Nome_Rua” e “Data Hora” com a informação da PSP.
3. Georreferenciação dos Acidentes A localização de cada um dos acidentes no mapa da rede viária da cidade através do SIG foi efetuada a partir dos esquemas fornecidos pela PSP, utilizando o procedimento seguinte: • observação do esquema do acidente num ficheiro em formato PDF facultado pela PSP; • identificação do local do acidente na via com base na informação existente no esquema; • adição do acidente à base de dados do SIG, criando-se no ArcGIS um ficheiro do tipo shapefile; • preenchimento do campo “NPP” na tabela de atributos; • carregamento do esquema do acidente no SIG, incluindo uma hiperligação para facilitar a consulta futura da cena do acidente.
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A georreferenciação dos acidentes permite efetuar as mais variadas análises como, por exemplo, a seleção de acidentes por tipologia, em função das condições meteorológicas, com base na idade dos condutores, entre outras. Na Figura 1 pode visualizar-se a localização dos acidentes que ocorreram entre 2010 e 2012 e que foram georreferenciados com base na informação fornecida pela PSP de Coimbra e pela ANSR.
Figura 1 – Acidentes georreferenciados, ocorridos na rede da cidade de Coimbra
4. Definição da Hierarquia Viária na Cidade de Coimbra A definição da hierarquia viária das vias de Coimbra foi efetuada, numa primeira etapa, através da adição no SIG de um dos mapas da rede de Coimbra de que se dispunha. A opção basemap permitiu utilizar o mapa open street, no qual estão definidas diversas cores que correspondem aos vários níveis hierárquicos, o que facilitou bastante o processo. No entanto, este procedimento não foi suficiente, pois para algumas vias o nível hierárquico predefinido no open street não estava de acordo com a função principal que era realmente desempenhada pelas vias. Considerou-se uma hierarquização viária estruturada em quatro níveis: vias coletoras (1), vias distribuidoras principais (2), vias distribuidoras locais (3) e vias de acesso local (4). A hierarquização viária do mapa open street foi ajustada considerando a função e o perfil transversal de cada via da rede de Coimbra, e o tráfego obtido nos postos de contagem (Figura 2).
5. Estudo dos Volumes de Tráfego 5.1. Volumes de tráfego conhecidos Os dados de tráfego utilizados no estudo foram cedidos pela Metro-Mondego, SA. Esta entidade recolheu informação em vários postos de contagem de tráfego que instalou na rede viária da cidade, dispondo-se de contagens com intervalos de um quarto de hora para todos os postos, divididas por movimentos. Através de uma análise aos volumes de tráfego em vários postos de contagem, verificou-se que os volumes de tráfego correspondentes à ponta da manhã, no intervalo das 8h15 às 9h15 eram um bom indicador da importância relativa das vias da rede urbana de Coimbra. ICEUBI2015 - INTERNATIONAL CONFERENCE ON ENGINEERING 2015 – 2-4 Dec 2015 – University of Beira Interior – Covilhã, Portugal
Para estabelecer volumes de tráfego representativos para cada nível hierárquico de vias, utilizaram-se os volumes horários de tráfego calculados a partir do intervalo de 15 minutos mais carregado na hora de ponta da manhã. A análise dos valores de que se dispunha para cada nível hierárquico permitiu estabelecer quatro intervalos de tráfego horário representativos, um para cada nível hierárquico.
Figura 2 - Hierarquia viária da cidade de Coimbra: a vermelho coletora/arterial, a amarelo distribuidora principal, a verde distribuidora local e a azul acesso local
Uma vez que o número de vias é variável entre os diferentes itinerários do mesmo nível hierárquico, optou-se por caracterizar o tráfego pelo seu valor em cada via (veículos/hora/via), tendo-se considerado os seguintes intervalos: vias coletoras, 201 a 275; vias distribuidoras principais, 101 a 200; vias distribuidoras locais, 51 a 100; vias de acesso local, 3 a 50.
5.2. Estimativa dos volumes de tráfego para a restante rede urbana de Coimbra Embora os pontos de contagem tivessem uma boa cobertura da rede, não permitiam conhecer os volumes de tráfego existentes na totalidade da rede viária de Coimbra. Por isso, houve necessidade de estabelecer uma metodologia para estimar volumes de tráfego para a restante rede. Assim, para cada uma das vias para as quais se pretendia estimar o volume horário de tráfego, utilizou-se um intervalo representativo, o qual foi estabelecido como se indicou com base nas contagens feitas nos postos de ruas hierarquicamente semelhantes. O uso das funcionalidades do SIG permitiu sobrepor a informação da hierarquização viária à do tráfego obtido nas contagens e, deste modo, estabelecer uma correspondência entre o nível hierárquico de uma via e o intervalo de volume horário do tráfego representativo.
6. Definição dos Indicadores para a Caracterização dos Níveis de Segurança Rodoviária Foram realizados dois tipos de análises à rede de modo a justificar a escolha de um dos indicadores em apreciação. Primeiro, foi calculado o Indicador de Gravidade (IG) de cada via, através da expressão (1), tal como é utilizado pela ANSR. Como se verá adiante, este indicador não se revelou um bom instrumento para avaliar os níveis de segurança rodoviária da rede urbana, o que levou à opção pela utilização do Valor Hierárquico do Local (VHL).
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6.1. Indicador de Gravidade A expressão do IG representa-se como o somatório das vítimas mortais (VM), dos feridos graves (FG) e leves (FL), sendo cada uma destas parcelas afetadas por um valor fixo conforme se apresenta na expressão (1): 𝐼𝐺 = 100𝑉𝑀 + 10𝐹𝐺 + 3𝐹𝐿 (1) Os valores de IG podem ser bastantes díspares numa mesma rede viária. Por exemplo, se houver uma vítima mortal, o valor do IG aumenta significativamente, pois tem associado um peso de 100. Dito de outro modo, uma vítima mortal corresponde a 10 feridos graves e a 33 feridos leves. O indicador IG é vantajoso, por exemplo, para o estudo de duas vias urbanas geometricamente semelhantes e com tráfego também semelhante, permitindo uma comparação do desempenho em termos de segurança rodoviária de ambas. No entanto, o volume de tráfego tem influência significativa na exposição dos condutores e no número de conflitos, pelo que o IG deve ser estudado de forma articulada com o volume de tráfego.
6.2. Valor Hierárquico do Local O VHL [expressão (2)], conforme o nome sugere, permite hierarquizar locais da rede viária em termos de determinados patamares de segurança rodoviária, os quais são definidos em função dos seguintes parâmetros: total de acidentes com vítimas registadas no local (TAL); volume de tráfego do local na hora de ponta (VTL), expresso em veículos/hora/via; gravidade dos acidentes registados no local (G). 𝑉𝐻𝐿 = 𝑇𝐴𝐿 / 𝑉𝑇𝐿 × 1000 × 𝐺
(2)
A gravidade dos acidentes (G) é definida a partir do conceito de FLE determinado pela expressão (3). 𝐹𝐿𝐸=12,5 × 𝑉𝑀 + 2,25 × 𝐹𝐺 + 𝐹𝐿
(3)
Onde: FLE – número de feridos leves equivalentes; VM – número de vítimas mortais a 30 dias (falecimento até 30 dias após o acidente); FG – número de feridos graves (com necessidade de internamento); FL – número de feridos leves (sem necessidade de internamento). O número de feridos leves equivalente (FLE) obtém-se pela consideração dos custos (materiais, sociais e humanos) associados aos vários tipos de vítimas VM, FG e FL em Portugal, de acordo com o estabelecido na Tabela 2. Para efeitos de aplicação da expressão (2), definiram-se cinco níveis de gravidade (G), tal como se indica na Tabela 3, utilizando a metodologia proposta por Santos [5] e aplicada por Carvalheira [4]. Tabela 2 – Custos das vítimas de acidentes rodoviários aplicados a Portugal [4] Tipo de Vítima
Custo por Vítima (€)
Ferido Leve
40000
Ferido Grave
90000
Vítima Mortal
500000
Tabela 3 – Níveis de Gravidade [5] Nº de Feridos Leves Equivalentes ≤ 12 FLE
Nível de Gravidade
≤ 24 FLE
2
≤ 36 FLE
3
≤ 48 FLE
4
> 48 FLE
5
1
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Em termos gerais, considera-se que a exposição dos utentes é maior quando o tráfego (VTL) é mais elevado. Com base neste pressuposto, afigurava-se adequada a escolha do volume de tráfego máximo do intervalo estabelecido para cada nível hierárquico. Todavia, utilizando o indicador VHL para encontrar os trechos e as interseções mais problemáticos em termos de sinistralidade rodoviária, verifica-se que quando o VTL aumenta, o valor de VHL diminui, mantendo-se os restantes parâmetros. Assim, fez-se uma análise de sensibilidade que permitiu concluir que o valor médio era o que melhor poderia representar o intervalo de volumes de tráfego para calcular o indicador VHL que se pretendia utilizar. Após o cálculo dos valores de VHL, os mesmos foram normalizados numa escala de 1 a 5 (com base nos valores máximo e mínimo obtidos para o total das vias analisadas), sendo estes valores caraterizadores dos níveis de segurança rodoviária da rede urbana. A relação foi estabelecida de modo a que um nível de segurança rodoviária mais baixo corresponda a um maior valor de VHL, e vice-versa. Além disso, considerou-se uma escala de cores associada aos cinco níveis de segurança, ordenados do melhor para o pior, tal como se ilustra a seguir: 5 4 3 2 1.
7. Análise das Interseções As interseções são locais que merecem especial atenção sobretudo porque são zonas com potencialidade para conflitos. De acordo com o Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gestão Viária [6], para avaliar a sinistralidade em interseções consideram-se os acidentes localizados num raio de 20 a 30 metros relativamente a um ponto central da interseção. No caso em estudo, utilizou-se a ferramenta buffer do ArcGIS, com 40 m de diâmetro, para identificar as interseções que se destacaram em termos de sinistralidade, considerando os parâmetros número de acidentes e VHL obtidos separadamente para cada um dos anos em estudo, e para o triénio de forma agregada. Julgou-se oportuno avaliar os dados desta forma, de modo a evidenciar, por um lado, a evolução do VHL ao longo do triénio e, por outro lado, para avaliar os três anos de forma agregada. Dado que algumas ruas de Coimbra têm muitas interseções, como por exemplo a Rua do Brasil e a Avenida Fernão de Magalhães, após se terem produzido os buffers para seleção de acidentes, alguns deles intersetavam-se. Para estas situações criou-se outra layer e utilizouse um buffer com um diâmetro de 70 metros, com centro entre os cruzamentos próximos. Nestes casos verificou-se que aquela dimensão do buffer seria a adequada para selecionar os acidentes relativos a duas interseções contíguas, evitando a seleção de acidentes que não tinham sido selecionados com buffers de 40 m aplicados individualmente às interseções.
8. Análise de Trechos Fora de Interseções Para se realizar a análise aos trechos foi necessário identificar os acidentes que ocorreram na zona de influência das interseções, de forma a excluí-los, para definir os trechos em secção corrente a analisar. Intersetando a layer de nós (ligação entre arcos da rede) com a dos acidentes foi possível obter apenas as ocorrências fora dos buffers de 40 metros (valor considerado para garantir que todos os acidentes relacionados com as interseções não eram considerados na análise), ou seja, todos os acidentes em secção corrente. É de salientar que esta forma de selecionar os acidentes permite a existência de trechos onde não se verificaram acidentes em um ou mais dos anos em estudo, ou não ocorreram acidentes em quantidades assinaláveis. Apesar de uma aparente irrelevância para a análise destes casos, verifica-se que o cálculo do VHL inclui, não só o número de acidentes registados, mas também o volume de tráfego do local (VTL) e a gravidade dos acidentes (G), o que pode levar a níveis de segurança rodoviária baixos e, por conseguinte, ser necessária a análise daqueles trechos.
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9. Cálculo do Valor Hierárquico do Local (VHL) Uma vez que se contabilizaram acidentes de 3 anos para cada um dos trechos, decidiu-se fazer uma análise agregada, isto é, utilizando a soma dos acidentes dos 3 anos para o Total de Acidentes do Local (TAL), definindo o valor da Gravidade (G) também com base nesse total de acidentes. No entanto, para uma análise mais detalhada da evolução ao longo do triénio foram calculados também os valores anuais. As análises efetuadas com base no VHL permitiram verificar que os níveis mais baixos de segurança rodoviária não correspondem necessariamente aos trechos e interseções com mais feridos nos acidentes, tal como se exemplifica nas Tabelas 4 e 5. O mesmo não aconteceria se fosse utilizado o Indicador de Gravidade (IG) para definição dos níveis de segurança rodoviária. Tabela 4 - Cálculo do VHL em trechos fora de interseções, ano de 2011 Trecho
VM
FG
FL
FLE
G
Hierarquia
VTL
TAL
VHL
Nível Segurança
Ponte Rainha Santa Isabel - 2
0
0
2
2
1
1
237,5
1
4,21
4
Rua de Aveiro - 1
0
0
0
0
1
2
150
1
6,67
3
Tabela 5 – Cálculo do VHL nas interseções, para os três anos em estudo de forma agregada Interseção Buffer 40m Buffer 70m
Av. Emídio Navarro com a Ponte de Sta Clara Rua do Brasil com Av. da Lousã e Rua da Alegria
VM
FG
FL
FLE
G
Hierarquia
VTL
TAL
VHL
Nível Segurança
0
0
9
9
1
2
150
6
40
3
0
0
11
11
2
2
150
9
60
1
A utilização do SIG permitiu obter mapas como os das Figuras 3 e 4 que se apresentam, como exemplos, para ilustrar os níveis de segurança rodoviária a que se chegou para o total dos 3 anos em estudo. Após isto, foi feita uma análise aos acidentes para as localizações com piores níveis de segurança, de modo a definir os locais aos quais deve ser dada prioridade para a realização de intervenções na infraestrutura para mitigar os acidentes rodoviários. Av. Fernão de Magalhães – Trecho 1 Rua de Aveiro – Trecho 1
Av. Sá da Bandeira – Trecho 1 Av. Fernão de Magalhães – Trecho 2
Av. Emídio Navarro – Trecho 1
Ponte Rainha Santa Isabel – Trecho 1
Figura 3 - Níveis de segurança rodoviária nos trechos fora de interseções para os 3 anos em estudo ICEUBI2015 - INTERNATIONAL CONFERENCE ON ENGINEERING 2015 – 2-4 Dec 2015 – University of Beira Interior – Covilhã, Portugal
Avenida Doutor Bissaya Barreto com a Rua Aníbal de Lima
Rua da Figueira da Foz com a Rua de Aveiro Rotunda da Av. Fernão de Magalhães com a Rua Padre Estevão Cabral
Interseções próximas também analisadas com buffer de 70 m
Bf70(2) Avenida Emídio Navarro com a Ponte de Santa Clara Avenida Emídio Navarro com a Rua da Alegria Bf70(1)
Figura 4 - Níveis de segurança rodoviária nas interseções para os 3 anos em estudo (buffer de 40 m)
10. Análises de Sinistralidade O SIG permite analisar a base de dados e selecionar as ocorrências que cumpram determinados critérios de pesquisa. No caso em estudo, os critérios de seleção basearam-se nos valores de VHL, quer para as interseções, quer para a via corrente, de modo a encontrar os trechos e as interseções com acumulação de acidentes, os quais deverão ser monitorizados de forma mais detalhada, com vista a aumentar o seu desempenho em termos de segurança rodoviária. No que se refere às interseções, concluiu-se que a determinação do VHL de forma separada para cada um dos anos permite, para a mesma localização, a comparação entre os níveis de segurança ao longo do período de análise. Na Tabela 6 sintetizam-se os resultados que conduziram à identificação das interseções a monitorizar de forma prioritária. Tabela 6- Interseções identificadas como prioritários para análises mais detalhadas Todos os anos
2010
2011
2012
Rua da Figueira da Foz com a Rua de Aveiro
3
5
5
2
Av. Emídio Navarro com a Ponte de Santa Clara
3
5
5
2
Rotunda da Av. Fernão de Magalhães com a Rua Padre Estevão Cabral
1
5
2
3
Rua do Brasil com a Rua D. João
4
5
5
3
Av. Fernão de Magalhães com Cruzamento do Arnado: Bf70(2)
5
5
5
3
Rua do Brasil com a Av. da Lousã com a Rua da Alegria: Bf70(1)
1
1
4
5
Interseções
Anos
Bf70 – buffer de 70 m para interseções muito próximas
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Após a apreciação dos acidentes dos trechos onde se obtiveram valores de VHL indicadores de piores níveis de segurança, efetuaram-se vários tipos de análises, tendo-se escolhido a seguinte: • Análise anual total – o valor de VHL é calculado para cada trecho, em cada um dos 3 anos separadamente; o indicador VHL é normalizado para o valor máximo e mínimo obtidos nos 3 anos, permitindo comparar, quer o nível de segurança de um trecho em cada um dos anos, quer o nível de segurança de um trecho com o dos restantes em cada ano, ou no triénio. A partir deste estudo, identificaram-se como trechos prioritários para monitorização futura mais detalhada os que constam na Tabela 7. Tabela 7- Trechos identificados como prioritários para análises mais detalhadas Trecho
Níveis de Segurança Totais 2010 2011 2012
Avenida Sá da Bandeira – Trecho 1
4
4
2
Ponte Rainha Santa Isabel – Trecho 1
4
5
2
Avenida Fernão de Magalhães – Trecho 1
2
5
3
Avenida Fernão de Magalhães – Trecho 2
4
4
3
Rua de Aveiro – Trecho 1
1
5
5
Avenida Emídio Navarro – Trecho 1
4
4
5
11. Conclusões O VHL é um indicador de segurança que associa o volume de tráfego, o número de acidentes e a sua gravidade. Por essa razão, afigura-se um indicador mais adequado que o IG para análises da segurança rodoviária em meio urbano, tal como as efetuadas neste estudo. De salientar que o aumento do volume de tráfego na hora de ponta (VTL) é favorável para o indicador VHL quando o número de acidentes bem como a sua gravidade não crescem na mesma proporção. No caso das interseções, resulta um VHL elevado quando o número de acidentes com vítimas e o volume de tráfego são reduzidos. Julga-se que a metodologia apresentada é útil para, de forma relativamente simples, apoiar as entidades gestoras na monitorização da segurança rodoviária nas redes rodoviárias urbanas, de forma a reduzir a sinistralidade, ao mesmo tempo que permite àquelas entidades comunicar os resultados à população de forma que a mesma possa entender.
Referências Bibliográficas [1] Fletcher, J. Urban Road Safety. p.3, Transport Policy Advisor Services, Alemanha, 2010. [2] LNEC, Laboratório Nacional de Engenharia Civil. Seminário Segurança Rodoviária em Meio Urbano. Lisboa, 2011. [3] Silva, A. Medidas de Controlo de Sinistralidade em Meio Urbano. Departamento de Engenharia Civil, Universidade de Coimbra, 2013. [4] Carvalheira, C. Metodologia de Intervenção na Infraestrutura para Mitigação de Acidentes Rodoviários em Meio Urbano. Tese de Doutoramento, Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra, Coimbra, 2010. [5] Santos, B. Modelação dos Custos dos Utentes na Gestão da Estrada. Departamento de Engenharia Civil e Arquitetura, Phd, Universidade da Beira Interior, 2007. [6] Seco, A.; Antunes, A.; Costa, A.; Silva, A. Manual do Planeamento das Acessibilidades e Transportes – Segurança Rodoviária. p.24, Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-n), 2008.
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