Ingenieria de Tránsito Brigada lll

INSTITUTO TECNOLOGICO DE TIJUANA

Departamento de Ciencias de la Tierra

INGENIERIA CIVIL











CARRETERAS.

- Bautista Espinosa Melissa ……………………………………………….. 12211070
- Berrelleza Cruz Alberto ………………………………………………..... 12211053
- García Muñoz Edgar ……… ……………………………………………. 12210020
- García Quistian Jesús Armando ……………………………………….. 12211078
- García Ramírez Arely Elízabeth ……………………………………….. 11211526

INVESTIGACIÓN.

Unidad 2: Generalidades de la Ingeniería de Tránsito.

2.1- Fundamentos de la Ingeniería de Tránsito
2.2- Aforos Vehiculares
2.3- Control de Tránsito


Profesor: Guerrero Herrera Miguel Angel.

Semestre Ago/Dic 2013
2.1 Fundamentos de la Ingeniería de Tránsito.
Los Primeros Caminos.
Para empezar, se hará un pequeño repaso por la escala del tiempo para darnos cuenta de cómo el vehículo que actualmente satura las calles y carreteras, se ha incorporado a la vida cotidiana y la importancia que tiene hoy en día. No es novedad para muchos un vehículo, pero tiene una gran diferencia de años en cuanto a la edad de los primeros caminos. Según los antropólogos, el ser humano existe sobre la Tierra desde hace unos 100,000 años pero fue hasta hace aproximadamente 10,000 que fijó su residencia debido a la agricultura, abandonando el nomadismo. Pero fue hasta hace unos 6,000 años que las civilizaciones antiguas florecieron.
Después de la invención de la rueda, hace aproximadamente 5,000 años, se originó la necesidad de construir superficies de rodamiento que permitieran la circulación del tránsito en ése entonces. Y esto se debe a que en Mesopotamia se encontraron en las minas de la ciudad de Ur, carretas de 4 ruedas, que datan del año 3,000 antes de Cristo. Los asirios y los egipcios comenzaron el desarrollo de sus caminos alrededor de ésa época. Los indicios de los primeros caminos, señalan la existencia de una ruta entre Asia y Egipto. Se sabe que los cartagineses construyeron un sistema de caminos antes de la fundación de Roma. El historiador griego Heródoto menciona que los caminos de piedra más antiguos los construyó el rey Keops con el propósito de tener una superficie de rodamiento para las grandes piedras que se utilizaron en la construcción de las pirámides. Los primeros caminos construídos científicamente aparecen con el advenimiento del Imperio Romano. A ellos se les atribuye que hayan construido estos caminos usando el método científico y para prueba está la famosa Vía Appia, que va de Roma a Hidruntum, cuya construcción fue iniciada por Appius Claudius en 312 antes de Cristo.

Por otro lado, en América, (antes de la Era Cristiana) los mayas, los aztecas, toltecas e incas dejaron huellas de una avanzada técnica en la construcción de caminos, siendo lo más notables los Caminos Blancos de los mayas. Estos eran formados con terraplenes de uno y dos metros de elevación, era cubiertos con una superficie de piedra caliza, cuyos vestigios existen actualmente en Yucatán, México. Los incas realizaron verdaderas obras de ingeniería dada a la accidentada topografía de su suelo y aunque no estaban destinados al tránsito de vehículos, denotaba un movimiento importante. Gracias a las rutas trazadas por lo indígenas, los aztecas pudieron extenderse desde el Golfo de México hasta la costa del Pacífico.
Evolución del Transporte.
Empezaremos por describir la evolución del transporte a través de los siglos, comenzando por el siglo I. Durante éste siglo y el II y III, el Imperio Romano fue factor dominante para la comunicación desde la península Ibérica hasta China. Los siglos IV, V y VI, ven la declinación del Imperio, la desaparición de la red camionera y el retorno a las bestias de carga. En el siglo VII el sistema feudal fuerza la reducción de la población y los viajes y a mediados de siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas imperiales.; el comercio vuelve a extenderse, precedido por la invasión de los Vikingos en el norte y de los sarracenos en el sur. Hasta el siglo IX, con la economía feudal, las invasiones y las guerras civiles contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y conservar las rutas terrestres. En el siglo X inicio de la edad media, se registra un incremento en la población y por lo tanto mayor tránsito. Las cruzadas que inician en el siglo XI, abren muchos caminos .
En el siglo XII las ciudades crecen enormemente. Para el siglo XIII es tanta ya la población que los caminos se encuentran mal. Poco se hace para conservar el buen estado de los caminos. A veces se pavimentan algunos pero no existe un plan para su conserva y mantenimiento. Para el siglo XIV ya está hasta el tope, a su máximo. No se quiere invertir en la mejora de los caminos debido a los asaltantes, a la inseguridad, la peste, la poca protección a viajeros y las invasiones de los turcos. En el siglo XV, empieza a resurgir la población y el tránsito que hasta esas fechas se había estancado debido a la guerra de los 100 años entre Francia e Inglaterra. En el siguiente siglo la población se duplica y el tránsito se multiplica de forma directa, surgiendo los primeros mapas de caminos y reaparecen los vehículos que habían desaparecido con las bestias de carga y con los caballos, es decir, hasta el siglo XVI el vehículo vuelve a influir en la vida económica de Europa. Durante el siglo XVII se multiplican los vehículos tirados por animales. El siglo XVIII marca el inicio de la Era Moderna. El tránsito se incrementa debido al mal estado de los caminos. Se introduce el cobro de cuotas de peaje que permiten su construcción y conservación. El siglo XIX marca la Era de Oro de las diligencias y se empieza a experimentar con vehículos de autopropulsión. El ferrocarril inicia servicios comerciales en Inglaterra entre 1825 y 1830. De 1827 a 1876 el ferrocarril se coloca a la vanguardia delegando a los caminos a segundo término. Cuando aparece el vehículo con motor y su tendencia a uso privado, aumenta el problema del tránsito urbano ya que también surgió el transporte público. Las últimas décadas del siglo XIX ven la aparición del automóvil con motor de gasolina y renace el deseo de conservar los caminos que de nuevo, habían sido abandonados. El vehículo como se conoce hoy en día puede decirse que nació en el siglo XX.
Trazo de Carreteras y Calles en Uso.
Los constructores contemporáneos de carreteras son descendientes y hechura de los ingenieros de los ferrocarriles. Estos estaban interesados en tender una base para los rieles, sabiendo que el movimiento de trenes sería controlado con señales y disciplinado a la violación de las reglas. La mayoría de las calles y carreteras del mundo están trazadas siguiendo las rutas de las diligencias y es común observar que la velocidad del proyecto es superada por las de los vehículos que actualmente las transitan. Antes se consideraba un proyecto con velocidad de 60km/hr algo avanzado, ahora se considera conservadora con las velocidades de 100km/hr con las ahora desarrolladas velocidades.
Progreso del Vehículo.
Este vehículo no es el fruto del ingenio de un solo hombre, sino es el resultado de la búsqueda, tentativa y pruebas realizadas por numerosos pioneros. Tuvo antecesores lejanos que se pierden en la leyenda, porque no hay pruebas de su existencia.


El primer proyecto se trataba de una caldera en la cual el agua era puesta en ebullición. El vapor, al salir con fuerza por una pequeña abertura ubicada hacia atrás, provocaba una reacción que era suficiente para mover el vehículo.

EL VEHÍCULO DE COGNOT
Fue el primer vehículo que logró moverse por sus propios medios; era movido por la fuerza del vapor y efectuó el recorrido de París a Vincennes con un promedio de 3 km por hora.




EL AUTOMÓVIL CON PATAS

Pensaban que una vez puesto en marcha el vehículo, las ruedas girarían en el vacío y que no se movería. Por eso se complementó con una serie de patas que empujaban el vehículo hacia delante, pero la marcha era muy lenta.



LA DILIGENCIA DE VAPOR

El tema era la locomoción en los primeros decenios del siglo XIX; fue así como se construyeron las primeras diligencias a vapor; algunas de ellas conservaron la tradicional carroza hacia atrás. Podía transportar a los pasajeros a una velocidad de 15 km por hora. Miles de pasajeros probaron la emoción de viajar velozmente por primera vez sobre estas carrozas sin caballos.



PRIMEROS VEHÍCULOS CON MOTOR DE EXPLOSIÓN

"Mi invento consiste en el empleo de gas de alumbrado en combinación con el aire atmosférico, encendido por la electricidad, formando así una fuerza para el calentamiento y la dilatación de la mezcla gaseosa": así escribía el francés Lenoir, en 1860, en la solicitud de patente para su motor de explosión.


EL AUTOMÓVIL DE MARCUS
Hacia 1875, Marcus montó un motor sobre un automóvil, del que no se conserva ningún diseño.


Demanda Vehicular.
La congestión vehicularse refiere tanto urbana como interurbanamente, a la condición de un flujo vehicular que se ve saturado debido al exceso de demanda de las vías, produciendo incrementos en los tiempos de viaje y atochamientos. Este fenómeno se produce comúnmente en la hora punta u horas pico, y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y consumo excesivo de combustible.


Embotellamiento en la Avenida General Paz, importante arteria de Buenos Aires
Las consecuencias de las congestiones vehiculares denotan en accidentes, a pesar que los automóviles no pueden circular a gran velocidad, ya que el automovilista pierde la calma al encontrarse estático por mucho tiempo en un lugar de la vía. Esto también deriva en violencia vial, por otro lado reduce la gravedad de los accidentes ya que los vehículos no se desplazan a una velocidad importante para ser víctima de daños o lesiones de mayor gravedad. También, los vehículos pierden innecesariamente combustible debido a que se está inactivo por mucho tiempo en un mismo lugar, sin avanzar en el trayecto de un punto a otro.
Causas.
La congestión del tráfico se produce cuando el volumen de tráfico o de la distribución normal del transporte genera una demanda de espacio mayor que el disponible en las carreteras. Hay una serie de circunstancias específicas que causan o agravan la congestión, la mayoría de ellos reducen la capacidad de una carretera en un punto determinado o durante un determinado periodo, o aumentar el número de vehículos necesarios para un determinado caudal de personas o mercancías. En muchas ciudades altamente pobladas la congestión vehicular es recurrente, y se atribuye a la gran demanda del tráfico, la mayoría del resto se atribuye a incidentes de tránsito, obras viales y eventos climáticos. La velocidad y el flujo también pueden afectar la capacidad de la red, aunque la relación es compleja. Es difícil predecir en qué condiciones un "atasco" sucede, pues puede ocurrir de repente. Se ha constatado que los incidentes (tales como accidentes o incluso un solo coche frenado en gran medida en un buen flujo anteriormente) pueden causar repercusiones (un fallo en cascada), que luego se difunde y crear un atasco de tráfico sostenido, cuando, de otro modo, el flujo normal puede haber continuado durante algún tiempo más.

2.2 Aforos Vehiculares:

Para proyectar una nueva vía de comunicación o remodelación de una existente, la selección del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y los servicios dependen en gran medida de volumen de tránsito que circulará en un intervalo de tiempo dado al igual que su variación, su tasa de crecimiento y su composición.
Siendo de esta forma el volumen de transito el número de vehículos que pasan por un tramo carretero en un intervalo de tiempo dado. Los intervalos más usuales son la hora y día; asa mismo, como uno de los más importantes, el TPDA (Tránsito promedio diario anual) siendo éste el promedio de los volúmenes diarios que son registrados en un determinado tiempo.

Para la obtención de información referente a los volúmenes de transito en cierto tramo carretero existen los métodos de aforo vehicular. El cual es una muestra de los volúmenes para el período de tiempo en el que se realiza y tienen por objeto cuantificar el número de vehículos que pasan por un punto, sección de un camino o una intersección. En tal virtud contamos con equipos, infraestructura y personal calificado para la realización de levantamientos de aforo vehicular, clasificación vehicular.


Bases de datos de aforos vehiculares
Un aforo vehicular es un conteo de los vehículos que pasan por un punto determinado y a partir de él se puede obtener información sobre los volúmenes vehiculares que transitan en un punto de interés por periodo de tiempo, su velocidad y hasta el tipo de vehículo. Por ello, mediante el uso de aforos vehiculares también es posible llegar a caracterizar la flota vehicular. Sin embargo, la caracterización que se obtiene con estos datos es parcial y es necesario llevar a cabo un trabajo adicional de encuesta o evaluación de la venta de vehículos nuevos para complementar la caracterización por tipo de combustible y año modelo, por ejemplo.
Es importante mencionar que la utilidad y confiabilidad de los datos generados por los aforos vehiculares, en términos de la caracterización de la flota vehicular de una ciudad con fines de generación de un inventario de emisiones, será mayor en la medida en que:
La cantidad y tipo de vialidades aforadas sean representativas de la red vial de la región de estudio (vialidades primarias, secundarias, etc.). Así mismo, es importante que se considere el tipo de zona en la que se localizan las vialidades, ya que esto influye en el tipo y cantidad de vehículos que circulan en ella (por ejemplo, zona habitacional, zona comercial, etc., de distintos niveles socioeconómicos)
Los aforos vehiculares sean realizados en épocas del año y horarios que representen la actividad vehicular típica de la zona de estudio. Se deben seleccionar días representativos de actividades cotidianas en la región, es decir: días laborables, con actividad escolar, evitando manifestaciones y accidentes viales, entre otros.

Datos obtenidos mediante encuestas
Se pueden conocer también datos de caracterización vehicular a través del uso de encuestas a los conductores. Estas encuestas generalmente se realizan en sitios concurridos donde el conductor puede tomarse el tiempo de contestar la encuesta y el encuestador tiene oportunidad de tomar datos más detallados del vehículo (marca, submarca, etc.), por ejemplo centros comerciales o gasolineras. Para la realización de este tipo de encuestas, es importante definir:
Tamaño de la muestra. Debe de ser representativo, es decir, al realizar la encuesta se debe considerar el tamaño de la población y de la flota vehicular, de manera que la muestra sea estadísticamente representativa.
Diseño de la encuesta. Las encuestas deben estar enfocadas a obtener los datos requeridos; sin embargo hay que tomar en cuenta que muchos conductores no conocen los datos técnicos de sus vehículos.
Selección de puntos de encuesta. Derivado de un análisis económico de la zona, se deben seleccionar puntos en los cuales confluyan vehículos con diferentes características, de lo contrario se dejarían fuera algunas clases de vehículos. Por ejemplo, si se eligen únicamente estacionamientos de centros comerciales, la muestra estará sesgada ya que en su mayoría se encontrarán vehículos de modelos recientes y de uso particular y no tantos vehículos de modelos anteriores o de transporte público o carga.
Finalmente, conviene destacar que algunas fuentes adicionales de información a las ya mencionadas, incluyen: a) anuarios de transporte y vialidad, b) estadísticas vehiculares disponibles en el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) y c) padrones vehiculares locales, entre otros.

La Agencia de Protección Ambiental de Los Estados Unidos, recomienda que los datos de actividad vehicular (KRV) correspondientes a la zona del estudio se determinen con base en aforos vehiculares en las diferentes vías de la ciudad o a través de un modelo de transporte.
Mediante el uso de aforos vehiculares es posible conocer de manera efectiva los kilómetros recorridos por las diferentes categorías vehiculares en la zona de interés.
Lo anterior se obtiene a partir de los datos del aforo propiamente (contabilización del flujo de vehículos por hora) y de la longitud de la vialidad (ya sea mediante cartografía o mediante recorridos). El número de vehículos de cada categoría que han circulado en la vialidad se multiplica entonces por la longitud de la misma y de esta forma se obtiene un estimado de la actividad vehicular en el sitio de interés.
Para que los datos de actividad obtenidos mediante aforos vehiculares sean con 48 fiables se recomienda que tomen en cuenta la representatividad de las vialidades que se aforan (en términos de longitud, número de carriles, tipo de vehículos que circulan en ellas, etc.), así como de los periodos de tiempo en los que se realizan dichos aforos. Evidentemente, mientas más extenso sea el aforo, más certidumbre tendrán los resultados del inventario.
Por lo que respecta a los modelos de transporte, es importante destacar que aunque en el mercado existen varios modelos y con diferente nivel tanto de complejidad de uso como de demanda de insumos, en México existe poca experiencia en su aplicación. Sin embargo, no deben descartarse como una herramienta valiosa en la determinación de la actividad vehicular en una ciudad o municipio, a pesar de que ningún modelo podrá generar datos útiles si no está adecuadamente calibrado con datos provenientes de múltiples aforos vehiculares en la ciudad bajo estudio.

- INGENIERÍA DE TRÁNSITO

-CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y SU EFECTO EN EL FLUJO VEHICULAR.

Existen varios factores que influyen o afectan el flujo vehicular, entre ellos podemos mencionar: las características geométricas de la vía (ancho, pendiente, curvatura), tipo de superficie (trocha, afirmado, tratamiento superficial, carpeta asfáltica), deterioros en la vía (baches, hundimientos, ahuellamientos, etc.) y la señalización o dispositivos de control de tránsito tales como semáforos y señales restrictivas.

-FACTORES QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Y VOLÚMENES DE CIRCULACIÓN
CONTINUA

La capacidad de un carril es el máximo número de vehículos que puede pasar por él, suponiendo una velocidad uniforme, generalmente se expresa en vehículos/hora.

a) Capacidad básica, o máximo número de vehículos-tipo que pueden pasar por una sección dada de un carril durante una hora, en las condiciones óptimas tanto de la vía, como de los vehículos y de los agentes externos (condiciones atmosféricas y luz)

b) Capacidad posible, o máximo número de vehículos-tipo que pueden pasar por una sección dada de un carril durante una hora en las condiciones existentes del tramo de la vía considerando el tráfico que circula por ella.

c) Capacidad práctica, o máximo número de vehículos-tipo que puede pasar por una sección dada de un carril durante una hora sin que la intensidad del tráfico sea tan alta que cause pérdidas de tiempo, peligro o restricciones a la maniobrabilidad de los conductores más allá de lo razonable, en las condiciones existentes del tramo de via considerado y del trafico que pasa por ella.

Nivel de servicio
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio, que es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los conductores y/o pasajeros.
Estas condiciones se describen en términos de factores tale como velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209 del TRB, traducido al español por la Asociación Técnica de Carreteras de España, ha establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor. Las condiciones de operación de estos niveles, para sistemas viales de circulación continua se ilustran a continuación:

El Nivel A, corresponde a una situación de tráfico fluido, con intensidad de trafico baja y velocidades altas, sólo limitadas por las condiciones físicas de la vía. Los conductores no se ven forzados a mantener una determinada velocidad por causa de otros vehículos.

El nivel B, corresponde a una circulación estable, es decir, que no se producen cambios bruscos en la velocidad, aunque ya comienza a ser condicionada por los otros vehículos, pero los conductores pueden mantener velocidades de servicio razonables, y en general eligen el carril por donde circulan. Los límites inferiores de velocidad e intensidad que define a este nivel son análogos a los normalmente utilizados para el dimensionamiento de carreteras rurales.

El nivel C, corresponde también a una circulación estable, pero la velocidad y la maniobrabilidad están ya considerablemente condicionadas por el resto del tráfico. Los adelantamientos y cambios de carril son más difíciles, aunque las condiciones de circulación son todavía muy tolerables. El límite inferior de velocidad, que define este nivel, coincide en general con el que se recomienda para el dimensionamiento de arterias urbanas.

El nivel D corresponde a situaciones que empiezan a ser inestables, es decir, en que se producen cambios bruscos e imprevistos en la velocidad, y la maniobrabilidad de los conductores está ya muy restringida por el resto del tráfico. En esta situación unos aumentos pequeños de la intensidad obligan a cambios importantes en la velocidad.
Aunque la conducción ya no resulte cómoda, esta situación puede ser tolerable durante períodos no muy largos.

El nivel E supone que la intensidad de tráfico es ya próxima a la capacidad de la vía, y las velocidades no pueden rebasar normalmente los 50 Km/h. Las detenciones son frecuentes, siendo inestables o forzadas las condiciones de circulación.

Por último el nivel F, corresponde a una circulación muy forzada a velocidades bajas y con colas frecuentes que obligan a detenciones que pueden ser prolongadas.

El extremo de este nivel F es la absoluta congestión de la vía, lo que normalmente se alcanza durante las horas punta en muchas vías céntricas de las grandes ciudades.
Factores que afectan la capacidad

AFORO VEHICULAR (CONTEO)

Definiciones
Transito Anual (TA), es el número de vehículos que pasan durante un año
Transito Mensual (TM ), es el número de vehículos que pasan durante un mes
Transito Semanal (TS), es el número de vehículos que pasan durante una semana
Tránsito Diario (TD), es el número total de vehículos que pasan durante un día
Tránsito Horario (TH), es el número de vehículos que pasan durante una hora.
Volúmenes de Tránsito: Es el número de vehículos que pasa un punto determinado durante un periodo especifico de tiempo.
Densidad de Tránsito: Es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos por kilómetro.
Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el volumen total que pasa por una sección transversal o por un segmento de una carretera, en ambos sentidos, durante un año, dividido entre el número de días en el año. Se puede obtener también para un solo sentido.
Volumen Horario de Diseño (VHD): Es el volumen horario futuro utilizado para diseño.
Relación entre el Volumen Horario de Diseño (VHD) y el Volumen Medio Diario
(VMD): El volumen horario de diseño se expresa a menudo como un porcentaje del volumen medio diario. El rango normal está entre un 12% y un 18 % para ambos sentidos, y un 16% a un 24% para un solo sentido.
Distribución Direccional: Es el volumen durante una hora en particular en el sentido predominante expresado como un porcentaje del volumen en ambos sentidos durante la misma hora.
Composición del Tránsito: Vehículos pesados o de transporte público expresados (excluyendo vehículos livianos, con una relación peso/potencia similar a vehículos privados) como un porcentaje del volumen horario de diseño.
Volumen Horario: Es el número de vehículos que pasan por un punto en un periodo de tiempo de una hora. El volumen horario de máxima demanda es el máximo número de vehículos que transcurren durante 60 minutos consecutivos, denominados también
"Horas Punta". Estos volúmenes proyectados se emplean para planificar obras, proyectar los detalles geométricos de las vías, determinar su posible deficiencia en capacidad y planear programas para regular el tránsito, de acuerdo al nivel de servicio que se le asigne.
Composición de los Volúmenes: Los volúmenes de tránsito están compuestos por unidades muy heterogéneas, cuyas características afectan al flujo de tránsito e intervienen en el diseño geométrico y estructural de las vías.
Tramo homogéneo: sección de la carretera con características geométricas o volumen de tránsito similar.
Uso de datos de Volúmenes de tránsito
La información sobre volúmenes de tránsito es de gran utilidad en la planeación del transporte, diseño vial, operación del tránsito e investigación. Varios tipos de estudios de volúmenes y sus aplicaciones se ilustran en la siguiente tabla.

Métodos de Muestreo
A continuación se enumeran las modalidades más comúnmente usadas para aforos de tránsito.

a) Aforos Manuales:
Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con contadores manuales. Mediante éstos es posible conseguir datos que no pueden ser obtenidos por otros procedimientos, como clasificar a los vehículos por tipo, número de ellos que giran u ocupantes de los mismos. Los recuentos pueden dividirse en 30 minutos e incluso 15 cuando el tránsito es muy denso. Para hacer los recuentos se deben preparar hojas de campo.

Se usan por lo general para contabilizar volúmenes de giro y volúmenes clasificados.

La duración del aforo varía con el propósito del aforo. Algunos aforos clasificados pueden durar hasta 24 horas.

El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehículo hasta contadores electrónicos con teclados. Ambos métodos son manuales.

Durante periodos de tránsito alto, es necesario más de una persona para efectuar los aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal, instrucciones, supervisión y la cantidad de información a ser obtenida por cada persona.

b) Contadores Mecánicos:
Son aquellos que emplean instrumentos para realizar el registro de vehículos, sin que se requiera de personal permanente. Estos instrumentos se basan en principios como el de la célula fotoeléctrica, presiones en planchas especiales o por medio de detectores magnéticos o hidráulicos.

Atendiendo a su movilidad los contadores pueden ser fijos o portátiles. Los fijos se usan para hacer recuentos continuos en ciertos lugares, mientras que los portátiles son más ligeros y se utilizan para hacer recuentos parciales durante periodos de tiempo limitados
Contadores permanentes son usados para aforar el tránsito continuamente. Es usado a menudo para estudios de tendencias. Pueden ser actuados por células fotoeléctricas, detectores magnéticos y detectores de lazo.

c) Contadores Portátiles:
Toman nota de los volúmenes aforados cada hora y 15 minutos, dependiendo del modelo. Pueden ser tubos neumáticos u otro tipo de detector portátil. Entre sus ventajas se cuentan: una sola persona puede mantener varios contadores y, además, proveen aforos permanentes de todas las variaciones del tránsito durante el periodo del aforo. Entre sus desventajas se cuentan: no permiten clasificar los volúmenes por tipo de vehículo y movimientos de giro y muchas veces se necesitan aforos manuales ya que muchos contadores (en particular los de tubo neumático) cuentan más de un vehículo cuando son accionados por vehículos de más de un eje o por vehículos que viajen a velocidades bajas.

d) Método del Vehículo en Movimiento:
Este método se emplea para obtener volúmenes de tránsito en un tramo de la vía urbana, sirviendo además para determinar tiempos y velocidades de recorrido medias.
Para aplicar este método se emplea un vehículo con su conductor, que recorre el tramo de vía considerado a la velocidad media de la corriente de tránsito, acompañado de uno o más observadores que deben registrar el tiempo que tarda el tramo de la vía considerado, los vehículos que se cruzan con él y están en sentido contrario, los vehículos pasados y los que se adelantan a él, en el mismo sentido.
Estudios sobre Volúmenes de Tránsito: Estos estudios se realizan para conocer los volúmenes de tránsito que circulan por una vía, por parte de ella, o por un sistema de ellas y constituyen la fuente primaria de información para distribuir y proyectar volúmenes de tránsito. Existen diferentes tipos de estudios según el lugar donde se realicen y el objeto de estudio, tales como: estudios en lugares aislados, estudios en sistemas de vías rurales, urbanas y estudios en cordones.
Estudios en lugares aislados: Se realizan para obtener información sobre volúmenes de tránsito en un lugar específico. Sus resultados se pueden usar para proyectar vías, hacer análisis sobre su capacidad, establecer las fases de semáforos y para muchos otros fines.
Estos estudios se llevan a cabo en los lugares donde se necesite la información y su duración suele ser de 48 horas a una semana si se utilizan contadores automáticos y solamente durante las horas que interesen (como las de volúmenes máximos) cuando los recuentos se efectúan en forma manual, se acostumbra emplear recuentos manuales de
15 minutos.
Representación Gráfica de los Resultados de los Estudios sobre Volúmenes de
Tránsito: Estos estudios se representan gráficamente en forma de diagramas y mapas de caudales, en ellos se indican las corrientes vehiculares por bandas cuyo ancho es proporcional a su volumen de tránsito.



VELOCIDAD

La velocidad es la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda recorrerlo.
Se expresa como V = e/t, siendo V la velocidad, e el espacio y t el tiempo empleado.
Límites de velocidad: La velocidad está condicionada por las características del vehículo, del conductor y de la vía, por el volumen del tránsito, condiciones atmosféricas y los límites impuestos por los reglamentos de tránsito, debido a ello la velocidad con que marchan los vehículos varía constantemente especialmente en vías urbanas.
Conceptos:

Tiempo de recorrido: es el lapso que transcurre mientras un vehículo recorre cierta distancia incluyendo el invertido en paradas, excepto cuando estas son ajenas a la vía.

Velocidad media de recorrido: definida como el cociente que resulta de dividir el espacio andado por un vehículo entre el tiempo de recorrido correspondiente a ese espacio. Sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas.

Tiempo de Marcha: periodo de tiempo durante el cual un vehículo se encuentra en movimiento, es decir, es el tiempo total de recorrido descontando aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.

Velocidad de Marcha: Es la relación entre la distancia recorrida por un vehículo y su tiempo de marcha mientras recorrió esa distancia. Su valor es superior o igual a la velocidad de recorrido.

Velocidad Directriz: Es la seleccionada para proyectar y relacionar entre si las características físicas de una vía que influyen en el movimiento de los vehículos. Es la velocidad máxima a la cual los vehículos individuales pueden circular en un tramo de vía, cuando las características físicas de la vía son los únicos factores que gobiernan la seguridad.

Velocidad Instantánea: Es la velocidad de un vehículo en un instante determinado cuando pasa por un punto dado de una vía. Los estudios de velocidad instantánea se usan para establecer restricciones de velocidad, indicar la velocidad segura en curvas, proporcionar información relativa a la situación de las señales de tránsito y establecer la relación entre los accidentes y la velocidad.
Métodos para determinar la velocidad

a) Métodos para determinar la Velocidad Instantánea:
Medida del tiempo de recorrido en una distancia fija: Midiendo una distancia sobre la vía, se calcula con un cronómetro el tiempo que emplea el vehículo en recorrerla. La longitud de la línea base se determina por la visibilidad, características físicas de la vía y la velocidad general de los vehículos que se observan.
Cuando el tránsito es muy intenso, no es posible medir la velocidad de cada vehículo y hay que hacer una selección al azar; por ejemplo observando un vehículo cada 2 minutos

– 3 minutos, etc o cada 15 a 20 seg. También existen dispositivos mecánicos que ponen en marcha y detienen automáticamente el cronómetro, empleando tubos sobre la calzada para captar las señales del paso del vehículo. Estos dispositivos eliminan los errores por el tiempo de reacción del observador.


Medidores de Velocidad: Existen dos clases, los que usan un motor de velocidad constante y un embrague eléctrico y los electrónicos que emplean un circuito de descarga calibrada. Ambos se activan cuando las ruedas delanteras del vehículo pisan el primer tubo para detenerse cuando cruzan el segundo detector, midiendo la velocidad con la que transcurre el vehículo, siendo necesario ponerlos en cero después de cada observación.

Radar: Se basa en el principio fundamental de una onda de radio reflejada por un objeto en movimiento que experimenta una variación en su frecuencia en función velocidad del objeto. Estos instrumentos son portátiles y cuando se apunta con ellos a un vehículo indican inmediatamente su velocidad en un cuadrante, con una precisión de unos 3 km/h. No tienen elementos que haya que colocar sobre la calzada y trabajan a una distancia de hasta 45 m; pero funcionan mejor a unos
10m de la trayectoria de los vehículos y a un ángulo de 15° de ella.

Otros métodos: Existen otros métodos para determinar la velocidad instantánea en un punto, que ofrecen mayor exactitud y número de datos, para realizar investigaciones técnicas, pero el equipo es muy costoso y la obtención de datos toma mucho tiempo. Entre ellos tenemos el procedimiento fotográfico y células fotoeléctricas con instrumentos registradores gráficos.

b) Métodos para determinar la velocidad media:
Estos métodos se emplean generalmente para medir las condiciones de fluidez de una ruta, en las horas de mayor tránsito (horas punta), determinando además el tiempo en que el vehículo no está en movimiento por causas ajenas a la voluntad del conductor (semáforos, paso de peatones, por esperar a otros vehículos detenidos, paso preferencial, etc), denominado demora o retardo.
Método de observaciones a cierta altura: Desde un edificio o en algún punto alto se miden los tiempos de recorrido de los vehículos en la corriente de tránsito sobre un trayecto cuya longitud se ha medido previamente. Con un cronómetro se toma el tiempo que tarda cada vehículo en recorrer la longitud total.

Flotando en el Tránsito: En este método el observador forma parte de la corriente de tránsito; ingresando con su vehículo en la ruta que previamente ha fijado con un punto inicial y uno final, procurando siempre mantener los movimientos normales. Personalmente va midiendo su tiempo de recorrido.

Mediciones dentro de la corriente: En este método el observador también forma parte de la corriente de tránsito pero no se mide así mismo, sino que hace el recorrido varias veces y cada vez escoge el vehículo o los vehículos más cercanos a él y va observando sus tiempos.

c) Método de la observación de placas de circulación:
Se emplea en tramos de la vía de longitud entre 2 a 3 kilómetros, colocando dos personas en cada extremo del mismo, un observador provisto de cronómetro y un anotador. Se sincronizan ambos cronómetros y a partir de cierto tiempo convenido los observadores dictan a los anotadores las 3 o 4 últimas cifras de las matrículas de los vehículos que pasan frente a ellos y las lecturas de los cronómetro s en esos momentos, para el presente estudio se utilizó este método con la siguiente hoja de campo:

d) Análisis de los datos:
El resultado de los estudios de velocidad podría representarse por una sola cifra que indique el valor más representativo de las velocidades de todos los vehículos, como es usual, pero un valor único no indica adecuadamente las diversas magnitudes que pueden revelar un estudio sobre velocidades. Es conveniente, por lo tanto, hacer un análisis estadístico de los datos tomados.








AFORO (ejemplo del registro de un aforo)

ANALISIS DE LA CONGESTION VIAL.
La congestión, un problema serio que se agrava.
La congestión de tránsito ha ido en aumento en gran parte del mundo, desarrollado o no, y todo indica que seguirá agravándose, constituyendo un peligro cierto que se cierne sobre la calidad de vida urbana. Su principal manifestación es la progresiva reducción de las velocidades de circulación, que se traduce en incrementos de tiempos de viaje, de consumo de combustibles, de otros costos de operación y de polución atmosférica, con respecto a un flujo vehicular libre de atochamientos.
La congestión es causada principalmente por el uso intensivo del automóvil, cuya propiedad se ha masificado en las últimas décadas en América Latina. El automóvil posee ventajas en términos de facilitar la movilidad personal, y otorgar sensación de seguridad y aún de estatus especialmente en países en vías de desarrollo. Sin embargo, es poco eficiente para el traslado de personas, al punto que cada ocupante produce en las horas punta unas 11 veces la congestión atribuible a cada pasajero de bus.
La situación se ve agravada en la región debido a problemas de diseño y conservación en la vialidad de las ciudades, estilo de conducción que no respeta a los demás, defectuosa información sobre las condiciones del tránsito y gestión inapropiada de las autoridades competentes, muchas veces fragmentadas en una multiplicidad de entes.
Los costos de la congestión son elevados. A título de ejemplo puede señalarse que, de acuerdo a cálculos conservadores, aumentar en promedio las velocidades de los viajes en auto en 1 km/h y los de transporte colectivo en 0.5 km/h implicaría una reducción de tiempos de viaje y costos de operación por un valor equivalente a 0.1% del producto interno bruto (PIB) (Thomson, 2000b).
Los efectos perjudiciales de la congestión recaen directamente sobre los vehículos que circulan. Pero además de los automovilistas, sufren su efecto los pasajeros del transporte colectivo, generalmente personas de ingresos menores, que no sólo se ven atrasados en sus desplazamientos, sino que a causa de la congestión ven incrementados los valores de las tarifas que pagan.
Además, reciben perjuicios todos los habitantes de las urbes, en términos de deterioro de su calidad de vida en aspectos tales como mayor contaminación acústica y atmosférica, impacto negativo sobre la salud y sostenibilidad de las ciudades a largo plazo, todo lo cual hace necesario mantener la congestión bajo control.
Comenzar con medidas sobre la oferta
Lo lógico es enfrentar la congestión mediante medidas sobre la oferta de transporte, es decir, sobre la disponibilidad y calidad de la infraestructura, los vehículos y la gestión de éstos, pues ello representa un aumento de la capacidad para efectuar desplazamientos.

Son muchas las deficiencias que presenta la vialidad urbana actual y que es necesario corregir; se debe mejorar el diseño de las intersecciones, demarcar y señalizar apropiadamente las vías y corregir el ciclo de los semáforos. Otra acción posible es la reversibilidad del sentido de tránsito en las horas punta en avenidas principales. Estas medidas pueden traer un importante alivio a la congestión y son en general de bajo costo, siendo el conocimiento de la ingeniería de tránsito el principal requisito.
No hay que descartar del todo la construcción o el ensanche de vías, donde sea apropiado y factible, en el contexto de un desarrollo urbanístico armónico, que asegure los espacios destinados a peatones y paseantes, y preserve el patrimonio arquitectónico. Hay que tener presente que construir más y más vías, pasos a desnivel y autopistas urbanas pueden ser contraproducente en el mediano o largo plazo y agravar la congestión, como lamentablemente se ha visto en algunas ciudades que adoptaron esta estrategia.

Las medidas sobre la demanda también tienen su lugar
Las medidas sobre la demanda tienen por objeto lograr que una cantidad importante de automovilistas, que circulan en zonas o períodos de alto tránsito, utilicen modos de transporte de alta ocupación, se muevan por medios no motorizados, o cambien el horario de su desplazamiento.
Ciertas medidas son de tipo reglamentario e imponen restricciones. Otras establecen premios o desincentivos económicos para favorecer conductas que mitiguen la congestión. Ambas deben tenerse en cuenta para un mejor resultado global, considerando que las económicas podrían no ser del todo efectivas y las reglamentarias, vulnerables si los controles son débiles.
Importantes logros pueden obtenerse mediante la racionalización de los estacionamientos, pues su disponibilidad y costo condicionan la accesibilidad en automóvil. Prohibición permanente o diurna en avenidas principales, pago por aparcar en otras vías públicas, regulación del estacionamiento pagado en sitios privados, reglamentación del parqueo ofrecido gratuitamente por instituciones y empresas al público o a sus trabajadores, incentivos económicos para no ir al trabajo en automóvil, estacionamientos intermedios para continuar el viaje en transporte público, son medidas potencialmente útiles si se aplican en los ámbitos apropiados y con alcances adecuados. Algunas pueden generar además recursos para el municipio.


¿Cómo afrontar el problema?
La rapidez con que se agudiza la congestión de tránsito en las ciudades grandes hace imperativo que las autoridades adopten un enfoque apropiado para adaptar los sistemas de transporte urbano, tanto el transporte público como el uso de los autos en las áreas u horas conflictivas.
Una primera preocupación debe ser mitigar los efectos de la congestión sobre quienes no la crean o hacen un escaso aporte a ella, para lo cual es necesario:
afianzar y recuperar, donde pudiera haberlo perdido, el carácter de bien público del sistema vial, facilitando la libre circulación de quienes no contribuyen a la congestión o lo hacen en forma poco significativa.
Principalmente, se trata de asegurar al transporte público rutas expeditas, darle determinadas preferencias de circulación, y donde sean apropiados, carriles segregados para que no se vea demorado por la congestión;
asegurar espacios adecuados para los peatones;
mantener bajo control la emisión de contaminantes, y
acotar la congestión para evitar que ponga en peligro la calidad de vida
y sostenibilidad de las ciudades.
Reducir la congestión tiene también como consecuencia disminuir las emisiones de contaminantes atmosféricos, puesto que el sistema de transporte, en la mayoría de las ciudades del mundo, es uno de los principales responsables de la polución atmosférica. Por ello, una estrategia integrada para atacar estos dos problemas puede conducir a soluciones más eficientes que la aplicación de medidas aisladas para combatir cada uno de ellos en forma separada. Combatir la congestión tiene costos de diversa magnitud. Algunos deben ser solventados por los organismos públicos que implantan las medidas; otros afectan a la ciudadanía en general, en tanto que los relacionados con las acciones sobre la demanda recaen especialmente en los automovilistas.
Todo indica que debe intentarse un conjunto de acciones sobre la oferta de transporte, así como sobre la demanda, de modo de racionalizar el uso de las vías públicas. Debe reconocerse que un estilo de movilidad basado esencialmente en el automóvil no es sostenible en el largo plazo, aunque no es necesario pensar en proscribirlo.
El automóvil tiene muchas aplicaciones que facilitan la vida urbana, como hacer vida social, ir de compras o viajar a sitios alejados.
Distinto es el caso de utilizarlo todos los días para ir al trabajo o lugar de estudio en las zonas de alto tránsito.
Se trata, por lo tanto, de diseñar políticas y medidas de carácter multidisciplinario que permitan mantener la congestión bajo control, pues no puede pensarse en eliminarla del todo. En el contexto de ciudades en regiones en desarrollo, aunque siempre deben considerarse las condiciones locales, lo más aconsejable parece ser abordar las siguientes medidas en forma prioritaria:
Rectificación de intersecciones
Mejoramiento de la demarcación y señalización
Racionalización del estacionamiento en la vía pública
Escalonamiento de horarios
Coordinación de semáforos
Reversibilidad de sentido de tránsito en algunas avenidas
Implantación de carriles segregados para buses, acompañada de una
Reestructuración de las líneas de transporte público
CAPACIDAD VIAL.
Un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda).
La demanda vehicular es la cantidad de vehículos que requieren desplazarse por un determinado sistema u oferta vial. La oferta vial ó capacidad, representa la cantidad máxima de vehículos que finalmente pueden desplazarse ó circular en dicho espacio físico.
Si la demanda vehicular < oferta vial, el flujo será no saturado y los niveles de operación variarán de excelentes a aceptables.
Si la demanda vehicular = oferta vial, se llega a la capacidad del sistema. El tránsito se torna inestable y se puede llegar a la congestión.
Si la demanda vehicular > oferta vial, el flujo será forzado, presentándose detenciones frecuentes y grandes demoras.
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural ó urbano, no sólo es necesario conocer sus características físicas ó geométricas, sino también las características de los flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones de operación sujetas a los dispositivos de control y al medio ambiente. Así mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a otras consideraciones importantes que tiene que ver con la calidad del servicio proporcionado



Capacidad básica: El número máximo de automóviles que podían pasar por un punto dado en una trocha ó calzada durante una hora, bajo las condiciones de calzada y tránsito más próximas a las ideales que sea posible obtener.
Capacidad posible: El número máximo de vehículos que podían pasar por un punto dado en una trocha ó calzada durante una hora, bajo las condiciones prevalecientes de calzada y tránsito.
Capacidad práctica: El número máximo de vehículos que podían pasar por un punto dado de una calzada ó una trocha determinada durante una hora, sin que la densidad de tránsito sea tan grande como para que cause demora poco razonable, peligro ó restricción de la libertad del conductor para maniobrar bajo las condiciones prevalecientes de calzada y tránsito.

Camino – calle: términos generales que se aplican a un espacio público destinado para circulación de vehículos, incluyendo el área total entre líneas frontales de propiedad. Control de acceso: es la restricción parcial o total, ejercida por autoridad pública, del derecho de los propietarios u ocupantes de propiedades frentistas, u otras personas, sobre accesos, luz, aire y vistas en relación con un camino: a)control total de acceso ó b)control parcial de acceso
Tipos funcionales: Camino troncal, autopista, autovía, avenida parque, calle principal o camino principal, calle directa o camino directo y calle local o camino local.
Componentes de la sección transversal: calzada, calzada frentista (colectora), pavimento, banquinas, cordones, separador y zonas de cambio de velocidad.
Diseño de la sección transversal: Camino no divido y camino dividido.
Ancho en trochas: de dos trochas, de tres trochas, camino de número impar de trochas y camino de múltiples trochas.
Uso por direcciones: camino de una sola mano y camino de dos manos.
Trocha de tránsito: trocha derecha o primera trocha, trocha izquierda, trocha central, segunda trocha, tercera trocha, etc., trocha de estacionamiento, trocha para giro a la izquierda, para giro a la derecha, trochas separadas de giro, trochas agregadas de giro, trocha para paradas y trocha para tranvía.
Intersección: brazo de la intersección, intersección de tres direcciones, de cuatro direcciones, de múltiples direcciones e intersecciones rotatorias.
Intersección a distinto nivel.
Sección de intercambio
Distancia de visibilidad: es la longitud de calzada visible al conductor de un vehículo en cualquier punto dado de la misma, cuando la visual no está obstruída por el tránsito: a) distancia visual de detención, b) de sobrepaso, c) de detención restringida, d) de sobrepaso restringido y e) visual restrictiva.


Se definían los dispositivos de control de tránsito: a cualquier signo, señal, marca u elemento ubicado ó erigido con el propósito de regular, advertir ó guiar al tránsito.
Indicaciones en el pavimento: a) línea de trocha, b) línea central, c) línea de división, d) línea de barrera, e) inserción, f) botón, g) escritura y h) marcas de dirección.
Signos de tránsito
Señales de tránsito
Zonas de seguridad y refugios



Asimismo, se daban las definiciones del tránsito y operaciones de tránsito:
A) Composición del tránsito: todo tipo de vehículos, junto con sus cargas, sea aisladamente, sea como un todo, mientras usen cualquier calzada con el propósito de transporte o viaje.
Vehículo
Vehículos de movimiento libre
Automóviles
Vehículo comercial
Ómnibus
Trolebús o coche sin vías
Tranvía

B) Operación del tránsito:
Velocidad: velocidad media, general, media general, óptima, directriz, de operación, diferencia de velocidad y diferencia media de velocidad.
Demora: fija y de operación.
Espaciamiento: medio y mínimo.
Distancia de detención
Intercambio
Confluencia
Volumen: medio diario anual, máximo volumen horario anual, décimo volumen horario anual más alto, vigésimo, trigésimo, etc., volumen horario anual más alto.
Densidad: media y crítica.
Variación de la corriente
Características del tránsito

Finalmente, se definían también los usos de la tierra y tipo de desarrollo:
Tipos de desarrollo: comercial, residencial, de parque y agrícola.
Zona o localidad: urbana, central, intermedia, suburbana y rural

En la segunda edición del manual del año 1965, se introducía por primera vez, los conceptos de nivel de servicio y de volumen de servicio y también se actualizaban las definiciones de varios términos, por ejemplo, se definía una única capacidad para cada tipo de camino, con el siguiente texto:

Capacidad: es el número máximo de vehículos que tiene razonable probabilidad de pasar por un tramo dado de carril ó de calzada en un sentido (en ambos sentidos en los caminos de dos ó tres carriles) durante un lapso dado, en las condiciones prevalecientes de calzada y tránsito.
La capacidad así definida es igual a la "capacidad posible" de la edición original.
La "capacidad básica" de entonces, fue reemplazada con la frase "capacidad en condiciones ideales".
En tanto que el concepto antiguo de "capacidades prácticas" fue reemplazado por diversos "volúmenes de servicio", que representan los diferentes volúmenes específicos correspondientes a un grupo de condiciones de operación deseables englobadas en el término "nivel de servicio".
Dentro de las definiciones concernientes al camino, se agregaron las siguientes:
Terreno: la topografía del perfil de una carretera, camino o calle. a) terreno llano, b) terreno ondulado, c) terreno montañoso y c) pendiente sostenida.
Condiciones ideales: a) flujo ininterrumpido, libre de interferencias laterales de vehículos y peatones, b) únicamente automóviles en la corriente de tránsito, c) carriles de tránsito de 3,65 m de ancho y sin obstrucciones dentro de 1,80 m desde el borde del pavimento, d) alineamiento horizontal y vertical satisfactorio para velocidades medias del camino de 110 km/h, sin restricción de distancia de visibilidad de sobrepaso en caminos de dos y tres trochas.

Se establecían los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales y para condiciones de flujo ininterrumpido:
Camino multitrocha: 2.000 automóviles por trocha y por hora
Camino de dos trochas y dos sentidos: 2.000 automóviles por hora en total (ambos sentidos), cualquiera sea la distribución del tránsito por sentido.
Camino de tres trochas y dos sentidos: 4.000 automóviles por hora en total (ambos sentidos), cualquiera sea la distribución del tránsito por sentido.


Con relación al novedoso concepto de niveles de servicio, que se introducía en esta edición del manual, se comenzaba explicando que: "Cuando el volumen de tránsito iguala a la capacidad de un camino, las condiciones de operación son deficientes, aun en condiciones ideales de calzada y tránsito. Las velocidades son bajas, se producen detenciones frecuentes y demoras prolongadas. Para que un camino proporcione un nivel de servicio aceptable para el usuario, el volumen de servicio debe ser inferior a la capacidad de calzada. El volumen de servicio correspondiente a un nivel dado es el volumen máximo compatible con ese nivel de servicio".
Para evaluar el nivel de servicio, se consideraron los siguientes factores:
La velocidad y el tiempo de viaje.
Las interrupciones ó restricciones al tránsito
La libertad de maniobra
Seguridad
Comodidad y conveniencia
Economía

Finalmente, refería esa edición del manual, que si bien para la evaluación de niveles de servicio, lo deseable era tomar en cuenta todos estos factores, no se contaba hasta aquella fecha con información suficiente para determinar los valores ni el peso relativo de algunos de ellos.
En aquella oportunidad se eligió entonces, la velocidad de viaje como el factor de mayor importancia en la identificación del nivel de servicio. También adoptó como segundo factor: ó bien la relación "volumen de demanda" / capacidad ó la relación "volumen de servicio" / capacidad, según las características del problema.
Posteriormente, en el año 1985 aparece la tercera edición del HCM que reflejó más de dos décadas de intensa y amplia investigación conducida por una multiplicidad de instituciones norteamericanas de investigación, el cual recibe dos actualizaciones, la primera en el año 1992 y otra muy importante en el año 1994 (conocida como segunda actualización de la tercera edición).
De esta última actualización se desprende la siguiente:
Organización del Manual
Introducción. Conceptos y Aplicaciones. (actualizado en 1994)
Características del tráfico. (actualizado en 1994)

Estructuras viarias para circulación continua o ininterrumpida
Tramos básicos de autopistas (actualizado en 1994)
Áreas de trenzado
Ramales e intersecciones con un ramal (actualizado en 1994)
Sistemas de autopistas
Carreteras carriles múltiples rurales y suburbanas (actualizado en 1992)
Carreteras de dos carriles
Estructuras viarias para circulación discontinua o ininterrumpida
Intersecciones reguladas con semáforos (actualizada en 1994)
Intersecciones sin semáforos (actualizada en 1994)
Arterias urbanas y suburbanas (actualizada en 1994)
Capacidad del transporte colectivo
Peatones
Bicicletas

En el Capítulo 1, se describe el papel y la importancia del Análisis de Capacidad, se presentan conceptos básicos, y se proporcionan líneas generales para su aplicación.
En el Capítulo 2, Características de la Circulación, se identifican variables básicas relacionadas con la capacidad y se examinan sus valores y relaciones a la luz de lo observado en Norteamérica.
Los Capítulos 3 al 14 son los capítulos procedimentales básicos del manual. Cada uno de estos capítulos, está organizado en cuatro partes diferentes:
Introducción: se describen las características básicas, conceptos y filosofías de análisis de capacidad tal como se aplican a la instalación sujeta al análisis.
Metodología: se presentan los componentes básicos del procedimiento de análisis a aplicar a la instalación específica. Se incluyen las ecuaciones y la información tabulada o gráfica necesaria para completar el análisis.
Procedimiento de aplicación: Se presentan instrucciones paso a paso para la aplicación de los cálculos del análisis de capacidad. Se especifican lo procedimientos para los análisis de la circulación, dimensionamiento, y planificación, aunque no todos los capítulos contienen estos tres niveles de análisis.
Ejemplos de cálculo: se presentan una variedad de ejemplos, mostrando todos los cálculos necesarios para el análisis, y los comentarios detallados sobre los resultados y sus interpretaciones.

La edición del Manual de Capacidad (HCM) que se utiliza actualmente, es la correspondiente al año 2000 (que presenta la misma organización que la anteriormente detallada) y a ella nos referiremos a continuación:



Principios y conceptos generales
Concepto de capacidad vial
En las etapas de planeamiento, estudio, proyecto y operación de carreteras y calles, la demanda de tránsito, presente ó futura, se considera como una cantidad conocida.
Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su capacidad u oferta.
La capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos que razonablemente pueden pasar por un punto ó una sección uniforme de una trocha ó calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad es de 15 minutos, debido a que se considera que éste es el intervalo más corto durante el cual puede presentarse un flujo estable. Como se sabe, que le volumen de 15 minutos así obtenido es convertido a flujo horario, entonces la capacidad de un sistema vial, es el flujo máximo horario.
La infraestructura vial puede ser de circulación continua (ininterrumpida) ó discontinua (interrumpida).
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el cálculo de su capacidad y calidad de operación.
Por lo tanto, el principal objetivo del análisis de capacidad, es estimar el máximo número de vehículos que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad durante un período específico. Sin embargo, los sistemas operan pobremente a capacidad; pero generalmente ellos no se planifican para operar en este rango.
A su vez, mediante los análisis de capacidad, también se estima la cantidad máxima de vehículos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una determinada calidad de operación, introduciéndose así el concepto de nivel de servicio.
Concepto de nivel de servicio
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular. Estas condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los externos:
Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamiento o direccionales, etc.
Entre los externos están las características físicas, tales como el ancho de las trochas, la distancia libre lateral, el ancho de las banquinas, las pendientes, etc.
En el manual se han establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor, los cuales se definen según que las condiciones de operación sean de circulación continua ó discontinua.

Condiciones prevalecientes
Es necesario tener en cuenta el carácter probabilística de la capacidad, por lo que, puede ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definición misma lo expresa, la capacidad se define para condiciones prevalecientes, que son factores que al variar modifican; éstos se agrupan en tres tipos generales:
Condiciones de la infraestructura vial
Condiciones de tránsito
Condiciones de los controles

Condiciones base o ideales
Una condición base ó ideal, es una condición óptima estándar específica de referencia, que deberá ser ajustada para tener en cuenta las condiciones prevalecientes.
Las condiciones base asumen buen estado del tiempo, buenas condiciones del pavimento, usuarios familiarizados con el sistema vial y sin impedimentos en el flujo vehicular. Dependiendo del tipo de sistema vial en estudio existe una serie de condiciones base, específica para cada uno de ellos.
Por lo anterior, se puede plantear de manera general, una condición prevaleciente, restando un valor (ajuste) a la condición base con las mismas unidades de la característica ó variable analizada. O bien multiplicando la condición base por un factor de ajuste, que generalmente es menor que 1.
Condición prevaleciente = (Condición base) – (ajuste)
Condición prevaleciente = (Condición base) x (factor de ajuste)

Criterios de análisis de capacidad y niveles de servicio
Criterios
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son físicos, pueden ser medidos a una hora conveniente. En cambio los factores internos, por ser variables, deben ser medidos durante un período de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la hora de máxima demanda. El flujo de vehículos en la hora de máxima demanda no está uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporción del flujo para un período máximo dentro de la hora de máxima demanda. Usualmente se acostumbra un período de 15 minutos y el factor es:
FHMD = VHMD / 4 x Q 15máx
Donde:
FHMD: factor de la hora de máxima demanda
VHMD: volumen horario de máxima demanda
Q 15 máx: volumen máximo durante 15 minutos
El HCM 2000 reporta los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales o base:
Para autopistas: 2.400 automóviles/hora/trocha
Para carreteras de trochas múltiples: 2.200 automóviles/hora/trocha
Para carreteras de dos trochas: 3.200 automóviles/hora en ambas direcciones
Para carreteras de dos trochas: 1.700 automóviles/hora para cada dirección

La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como puede serlo las variables físicas del mismo, ó las condiciones del tránsito. Por esta razón los análisis de capacidad se realizan aislando las diversas partes del sistema vial, como un tramo recto; un tramo con curvas; un tramo con pendientes; el acceso a una intersección; un tramo de entrecruzamiento; una rampa de enlace; etc. Se trata pues, de buscar en cada una de esas partes, condiciones uniformes, por lo tanto, segmentos con condiciones prevalecientes diferentes, tendrán capacidades diferentes.
Para fines de interpretación uniforme y metodológica ordenada, se han establecido los siguientes criterios:
El flujo y la velocidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en vehículos mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle.
El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle.
Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son variables, cuyos valores se obtienen fácilmente de los datos disponibles.
Por razones prácticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas, carreteras de trochas múltiples, carreteras de dos trochas, calles urbanas, intersecciones con semáforos e intersecciones sin semáforo o de prioridad.
El criterio utilizado para una identificación práctica de los niveles de servicio de las diversas infraestructuras viales, establece que se deben considerar las medidas de eficiencia siguientes:

Tabla 1
Tipo de infraestructura vial
Medidas de eficiencia
Autopistas
Segmentos básicos
Tramos de entrecruzamiento
Rampas de enlaces

Densidad, velocidad, relación volumen a capacidad
Densidad, velocidad
Densidad
Carreteras
Múltiples trochas
Dos trochas

Densidad, velocidad, relación volumen a capacidad
Velocidad, % de tiempo de seguimiento
Intersecciones
Con semáforos
De prioridad

Demora por controles
Demora por controles
Arterias urbanas
Velocidad de recorrido
Transporte colectivo
Frecuencia, horas de servicio, carga de pasajeros
Ciclo vías
Eventos, demoras, velocidad
Peatones
Espacio, eventos, demoras, velocidad

Niveles de análisis
El procedimiento básico del HCM 2000, en general, para los diferentes tipos de infraestructuras viales, considera tres niveles de aplicación de la metodología de análisis de capacidad y niveles de servicio:
Análisis operacional: Es la aplicación que requiere mas precisión, orientada hacia las condiciones existentes o anticipadas de la infraestructura vial, el tránsito y los dispositivos de control.
Análisis de diseño ó proyecto: Este nivel de análisis principalmente se utiliza para establecer las características físicas detalladas que le permitan a un sistema vial nuevo ó modificado operar a un nivel de servicio deseado, tal como el C ó el D, a mediano y largo plazo.
Análisis de planeamiento: Está dirigido hacia estrategias en el largo plazo, cuando se empieza a planear un elemento del sistema vial y no se conocen con exactitud todos los detalles necesarios, especialmente los relativos a la demanda de tránsito, por lo que la aplicación es menos precisa, y se suelen emplear valores por defecto.

Analizaremos a continuación el procedimiento para carreteras de dos trochas.
Carreteras de dos trochas
Características generales
Una carretera de dos trochas se define como una calzada que tiene una trocha disponible para cada sentido de circulación. Los sobrepasos a los vehículos lentos se efectúan en la trocha del sentido opuesto, siempre y cuando lo permitan las condiciones físicas o geométricas de la carretera (suficiente distancia de visibilidad) y del tránsito (magnitud de los intervalos entre los vehículos del sentido opuesto). Esto significa que las características geométricas que restringen la distancia de visibilidad de sobrepaso, también restringen la capacidad.
Como los sobrepasos se efectúan en el carril del sentido opuesto, y las oportunidades de lograrlos dependen en gran medida de la magnitud del volumen de tránsito opuesto, la capacidad y los niveles de servicio de las carreteras de dos trochas, en general, se analizan para ambos sentidos.
Las medidas de efectividad que se utilizan para describir la calidad del servicio son:
La velocidad media de viaje ó velocidad promedio de viaje (VPV)
La demora porcentual en seguimiento ó porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir otro vehículo (PTSOV)

La velocidad promedio del viaje (VPV) es la velocidad media en el espacio de los vehículos en el flujo vehicular. La velocidad media en el espacio, se determina con base en la longitud del tramo carretero dividida entre el tiempo promedio necesario para que todos los vehículos atraviesen el tramo, en ambos sentidos durante un intervalo designado. La VPV es una medida del grado, para el cual la carretera cumple con su función de suministrar una movilidad eficiente.
El porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir otro vehículo (PTSOV) es el porcentaje promedio de tiempo que ocupan los vehículos, cuando viajan detrás de vehículos mas lentos. Cuando el tiempo entre vehículos consecutivos (denominado "intervalo entre vehículos") es menor que 3 segundos, se considera que el vehículo que va detrás está siguiendo al vehículo que va delante. El PTSOV es una medida de la calidad de servicio que ofrece la carretera.
Condiciones base
Para carreteras rurales de dos trochas, las condiciones base son las siguientes:
Ancho de trocha igual o mayor de 3,60 metros
Banquinas de ancho igual o mayor a 1,80 metros
Inexistencia de tramos con sobrepaso restringido
Todos los vehículos en la corriente de tránsito son automóviles
Distribución direccional del volumen de tránsito 50/50
Ninguna restricción al tránsito directo debido a controles o vehículos que dan vuelta
Terreno llano
Niveles de servicio
Las medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de dos trochas Clase I son la velocidad media de viaje y el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento. Para carreteras de Clase II, el nivel de servicio se basa únicamente en el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento.
Nivel de servicio A: los conductores pueden viajar a al velocidad deseada. La frecuencia de sobrepaso no ha alcanzado el nivel de demanda, esto es, la demanda por sobrepaso está por debajo de la capacidad de sobrepaso y grupos de tres o más vehículos son raros. Un flujo máximo de 490 automóviles/hora en ambas direcciones puede lograrse en condiciones base.
Nivel de servicio B: la demanda por sobrepaso es más significativa y se aproxima a la capacidad de sobrepaso en el límite inferior del nivel de servicio. Pueden lograrse flujos máximos de 780 automóviles/hora en ambas direcciones en condiciones base. Por encima de este flujo, el número de grupos vehiculares se incrementa notablemente.
Nivel de servicio C: describe más incrementos en el flujo, lo que resulta en aumentos notables en la formación de grupos, tamaños y frecuencia de zonas de no sobrepaso, disminuyendo significativamente la capacidad de sobrepaso. A pesar de que el flujo vehicular es estable, es susceptible de congestionarse debido a los vehículos que realizan maniobras de vuelta ó a la circulación de vehículos lentos. Valores de hasta 1190 automóviles en ambas direcciones, puede ser acomodada bajo condiciones base.
Nivel de servicio D: describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de tránsito opuestas empiezan a operar separadamente a niveles de volúmenes altos, en la medida en que la maniobra de sobrepaso se torna difícil, esto es, cuando la demanda por sobrepaso es alta y la capacidad de sobrepaso se aproxima a cero.
Nivel de servicio E: El sobrepaso es prácticamente imposible a este nivel, y los grupos vehiculares son intensos a medida que se encuentran vehículos lentos u otras interrupciones. El volumen más alto que se puede alcanzar define la capacidad de la carretera, generalmente de 3200 automóviles/hora en ambas direcciones y de 1700 automóviles/hora para cada dirección. Las condiciones de operación a capacidad son inestables y difíciles de predecir, muy rara vez la operación vehicular en carreteras rurales está cercana a capacidad, principalmente por falta de demanda.
Nivel de servicio F: representa flujo congestionado con demandas vehiculares que exceden la capacidad. Los volúmenes son menores que la capacidad y las velocidades son muy variables. En la tabla siguiente se presentan los niveles de servicio para carreteras de dos trochas Clase I y Clase II. Tabla 9.1

Nivel de servicio
Clase I
Clase II

% de tiempo consumido en seguimiento
Velocidad media de viaje
(millas/hora)
% de tiempo consumido en seguimiento
A
< ó = 35
> 55
< ó = 40
B
> 35 -50
> 50 – 55
> 40 - 55
C
> 50 – 65
> 45 – 50
> 55 - 70
D
> 65 – 80
> 40 – 45
> 70 - 85
E
> 80
< ó = 40
> 85

2.3 Control de Transito.

Introducción

El control de tráfico vial implica la organización de la circulación vehicular y peatonal alrededor de una zona de obras viales o accidentes, asegurando la seguridad de los equipos operativos involucrados y del público. También refiere al uso de circuitos cerrados de televisión y otros medios de monitorear el tráfico para manejar el flujo de tránsito proveyendo en caso necesario advertencias sobre congestiones u otros inconvenientes. El tránsito vehicular (también llamado tráfico vehicular, o simplemente tráfico) es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista. Antes de cualquier diseño geométrico de una vía se deben conocer las características del tránsito que va a ocupar esa carretera o calle.

La circulación vehicular y peatonal debe ser guiada y regulada a fin de que ésta pueda llevarse a cabo en forma segura, fluida, ordenada y cómoda, siendo la señalización de tránsito un elemento fundamental para alcanzar tales objetivos. En efecto, a través de la señalización se indica a los usuarios de las vías la forma correcta y segura de transitar por ellas, con el propósito de evitar riesgos y disminuir demoras innecesarias.

Con esta investigación conoceremos los dispositivos de control del tránsito que facilitan y guían el flujo de los vehículos en la zonas urbanas y rurales. Entre los dispositivos de control del tránsito tenemos: los semáforos que regulan el flujo de los vehículos y las señales que advierten al usuario de algún obstáculo o inconvenientes que pueda encontrar en la vía. También pueden ser informativas para guiar al usuario a llegar a su destino.

Para que los dispositivos de control de tránsito de su cumplan en la República Dominicana existen autoridades encargadas de la organización vial del país y que estas autoridades toman como ejemplos las medidas de transito que se emplean en los estados unidos para un mayor control del tránsito.

VELOCIDAD

La velocidad es definida como una razón de movimiento en distancia por unidad de tiempo, generalmente como kilómetros por hora (km/h). El HCM 2000 usa la velocidad promedio de viaje como la medida de velocidad, ya que es fácil de calcular observando cada vehículo dentro del tránsito y es la medida estadística más relevante en relación con otras variables.

La velocidad promedio de viaje es una medida de tránsito basada en la observación del tiempo de viaje en una longitud dada de carretera. Se calcula como la longitud del segmento dividido entre el tiempo promedio de viaje de los vehículos que pasan por dicho segmento, incluyendo todos los tiempos de demoras por paradas.
La velocidad promedio de viaje se calcula dividiendo el largo de la carretera, sección o segmento bajo consideración entre el tiempo promedio de viaje de los vehículos que pasan por dicho segmento.
S= L/Ta
Dónde: S =
Velocidad promedio de viaje (km/h),
L =
Longitud del segmento de carretera (km), y
Ta =
Tiempo promedio de viaje en el segmento (h).

La velocidad de flujo libre (FFS por sus siglas en inglés, free flow speed) es la velocidad promedio de los vehículos en una carretera dada, medida bajo condiciones de un volumen bajo, cuando los conductores tienden a conducir a una velocidad alta sin restricciones de demoras.
El volumen de tránsito es definido como el número de vehículos que pasan en un determinado punto durante un intervalo de tiempo. La unidad para el volumen es simplemente "vehículos" o "vehículos por unidad de tiempo". Un intervalo común de tiempo para el volumen es un día, descrito como vehículos por día. Los volúmenes diarios frecuentemente son usados como base para la planificación de las carreteras.
Para los análisis operacionales, se usan los volúmenes horarios, ya que el volumen varía considerablemente durante el curso de las 24 horas del día. La hora del día que tiene el volumen horario más alto es llamada "hora pico" (HP), u hora de máxima demanda (HMD).
El factor de la hora pico (FHP) representa la variación en la circulación dentro de una hora. Las observaciones de la circulación indican constantemente que los volúmenes encontrados en el periodo de 15 minutos del pico dentro de una hora no se encuentran sostenidos a través de la hora completa. El uso del factor de la hora pico en la ecuación para determinar la tasa de flujo considera este fenómeno.
En vías multicarriles, los valores típicos del factor de hora pico, FHP varían entre 0.80 y 0.95. Un factor de hora pico bajo es característico de condiciones rurales.
Factores altos son condiciones típicas de entornos urbanos y suburbanos en condiciones de hora pico. Los datos del campo deben ser utilizados en lo posible para desarrollar el cálculo del factor de hora pico de condiciones locales.
El factor de hora pico es la relación entre el volumen horario de máxima demanda (VHMD) y el flujo máximo (qmáx), que se presenta en un periodo dado dentro de dicha hora.
FHP= VHMD/ qmáx * N El factor de la hora de pico es un indicador de las características del flujo de tránsito en periodos máximos. Si este valor es igual a 1 significa uniformidad, en cambio valores muy pequeños indicarán concentraciones de flujos máximos.
DENSIDAD
La densidad es el número de vehículos que ocupa cierta longitud dada de una carretera o carril y generalmente se expresa como vehículos por kilómetro (veh/km).
D= v / S
Dónde v =
Razón de flujo (veh p/h),
S =
Velocidad promedio de viaje (km/h), y
D =
Densidad (veh p/km/carril).

La densidad es posiblemente el parámetro más importante en el tránsito, porque es la medida más directamente relacionada con la demanda de tránsito. Las variables relacionadas con el flujo son la tasa de flujo, el volumen, el intervalo simple entre vehículos consecutivos y el intervalo promedio entre vehículos.
1) Tasa de flujo o flujo (q) y volumen (Q)
La tasa de flujo, q, es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto o sección transversal de un carril o calzada. La tasa de flujo es pues, el número de vehículos, N, que pasan durante un intervalo de tiempo específico, T, inferior a una hora, expresada en vehículos por minuto (veh/min) o vehículos por segundo (veh/s). No obstante, la tasa de flujo q, también puede ser expresada en vehículos por hora (veh/h), teniendo cuidado de su interpretación, pues no se trata del número de vehículos que efectivamente pasan durante una hora completa o volumen horario, Q.
Q = N/T
Requisitos fundamentales que deben satisfacer los dispositivos de control del tráfico.
Cualquier dispositivo para el control del tránsito debe llenar los siguientes requisitos fundamentales:
Satisfacer una necesidad.
Llamar la atención.
Transmitir un mensaje simple y claro.
Imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras.
Estar en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar.

Existen 4 consideraciones básicas para asegurarse que los dispositivos de control sean efectivos, entendibles y satisfagan los requisitos fundamentales anteriores. Estos son:

Proyecto: la combinación de las características tales como la forma, tamaño, color, contraste, composición, iluminación o efecto reflejante, deberán llamar la atención del usuario y transmitir un mensaje simple y claro.
Ubicación: el dispositivo de control deberá estar ubicado dentro del cono visual del conductor, para llamar la atención, facilitar su lectura e interpretación, de acuerdo con la velocidad de su vehículo y dar el tiempo adecuado para una respuesta apropiada.
Uniformidad: los mismos dispositivos de control o similares deberán aplicarse de manera consistente con el fin de encontrar igual interpretación de los problemas de tránsito a lo largo de una ruta.
Conservación: los dispositivos deberán mantenerse fisica y funcionalmente conservados, esto es, limpios y legibles, lo mismo que deberán colocarse o quitarse tan pronto como se vea la necesidad de ello.

Clasificación de los dispositivos de control del tránsito.
Se denominan dispositivos de control del tránsito, a las señales, marcas, semáforos y cualquier otro dispositivo, que se colocan sobre o adyacente a las calles y carreteras por una autoridad pública, para prevenir, regular y guiar a los usuarios de las mismas. Los dispositivos de control indican a los usuarios, las precauciones (prevenciones) que deben tener en cuenta, las limitaciones (restricciones) que gobiernan el tramo en circulación y las informaciones (guías) estrictamente necesarias, dadas las condiciones especificas de las calles o carreteras.
Los dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras se clasifican en:

Señales:
Preventivas
Restrictivas
Informativas
Marcas:
Rayas
Símbolos
Letras
Obras y dispositivos diversos:
Cercas
Defensas
Indicadores de obstáculos
Indicadores de alineación
Reglas y tubos guías
Bordos
Vibradores
Indicadores de curvas peligrosas
Dispositivos para protección en obras
Señales preventivas, restrictivas e informativas
Canalizadores
Señales manuales
Semáforos
Vehiculares
Peatonales
Especiales
Clasificación de las señales verticales y horizontales.
 
Señales Verticales
Consisten en placas sujetas a postes. Contienen un mensaje que la autoridad envía al conductor o peatón, mediante leyendas y símbolos, con el fin de facilitar el tránsito y hacerlo más seguro.
 
Por su finalidad, es necesario, no solo que el usuario comprenda el mensaje, sino que además cumpla con el mismo. Las señales de prevención, de reglamentación y de información.

Forma y Color
Estas señales se clasifican en:
Señales Reglamentarias: Su forma es circular y sólo se acepta inscribir la señal misma en un rectángulo cuando lleva una leyenda adicional. Se exceptúan las señales CEDA EL PASO (RPI-1), PARE (RPI-2) y ESTACIONAMIENTO PERMITIDO (RA-1).Sus colores son blanco, rojo, negro y excepcionalmente azul y verde.
Señales de Advertencia de Peligro: Tienen la forma de un cuadrado, que se coloca con una de sus diagonales en forma vertical. Su color de fondo es naranja y sus símbolos, leyendas y orla son negros.
Señales Informativas: Son rectangulares, pudiendo su lado mayor colocarse tanto horizontal como verticalmente. Su color de fondo es naranja y sus símbolos, letras y orla negros.

Dimensiones
El tamaño de las señales verticales es función de la velocidad máxima permitida en la zona de trabajos, ya que ésta determina las distancias a la que la señal debe ser vista y leída. Por ello, las dimensiones mínimas de cada señal reglamentaria y de advertencia de
peligro, se han definido según los siguientes cuatro tramos de velocidades máximas permitidas:
menor o igual a 50 km/hr
60 ó 70 km/hr
80 ó 90 km/hr
mayor a 90 km/hr
En las Figuras 3-1a, 3-1b y 3-2 se muestran los tamaños mínimos asociados a dichas velocidades. No obstante, cuando se requiera mejorar la visibilidad de una señal, tales dimensiones mínimas pueden ser aumentadas, siempre que se mantenga la proporcionalidad entre todos sus elementos.
En el caso de señales informativas para trabajos en la vía, las medidas de la señal dependen del tamaño de letra, de la o las leyendas y demás elementos a inscribir en ella. Dado el tamaño de letra que corresponda a la velocidad máxima, la señal se diagrama horizontal y verticalmente con los espacios pertinentes entre todos sus elementos, según se detalla en Anexo A.

Clasificación de las señales verticales.
 
Señales de prevención: Tienen por objeto advertir al usuario de la vía la existencia real casi o potencial de un peligro, indicándole simbólicamente su naturaleza. Exigen precaución de parte del conductor, ya sea para desminuir la velocidad o para que efectúe otras maniobras que redundan en su beneficio y en el de otras personas, facilitando el transito y previniendo accidentes. Todas las señales de prevención exceptuando las flechas grandes (P.11 , P 12) y cruce de ferrocarril (P38), se confeccionan en láminas cuadradas con esquinas redondas y se colocan con un vértice hacia arriba. Tienen fondo de color amarillo, leyenda o símbolo y borde en color negro.
 
Señales de Reglamentación: Sirven para indicar al usuario de la vía las obligaciones, limitaciones o prohibiciones que debe conservar. En general tienen forma rectangular colocándose verticalmente. En la parte superior llevan un círculo rojo que indica una restricción. Si el círculo está cruzado por una barra del mismo color, la restricción consiste en una prohibición completa. El fondo es blanco y la leyenda o símbolo y el borde en negro.
 
Las señales de reglamentación se colocan en sitios donde se aplica la reglamentación y se colocan de modo que sean visibles al conductor.
Se clasifican los siguientes grupos: 

Señales relativas al derecho de paso (R-1 y R-2)
Señales prohibidas y restrictivas (R-3 a R-45)
Señales de dirección de la circulación (R-46 a R-51)

Señales de Información: Tienen por objeto guiar al conductor en su recorrido por las vías, facilitándole otras indicaciones que pueden serle de interés y utilidad. Su principal función consiste en suministrar al conductor toda aquella información que pueda necesitar en el camino, del modo simple y directo. Se caracterizan por tener fondo de color blanco con la leyenda o símbolo y borde negro. En Autopistas se usan de mejor tamaño, en fondo verde con letras blancas para una mayor identificación. A continuación se especifica el significado de las señales de información.

Señales Horizontales:

Las señales horizontales son aquellas marcas que se pintan sobre el pavimento y sobre el cordón de la acera. Se utilizan en la regulación del tránsito con el fin de orientar al conductor e indicarle regulaciones y advertencias, aumentando considerablemente su seguridad al no tener que apartar su atención de la carretera.
 
Estas marcas son uniformes en diseño, localización y aplicación, para que puedan ser identificadas por los usuarios de las vías. Pueden usarse como complemento de otros dispositivos tales como señales de transito verticales y/o semáforos.
 
 
 Existen dos tipos de señales horizontales:
 
I- Marcas sobre el pavimento.
 
Línea de centro: Divide la calzada en dos o más carriles con circulación en sentido contrario. Es por lo general discontinua y de color blanco. Cuando esta línea es continua, indica que no puede cruzarse.
 
Línea de barrera: Es una línea continua de color amarillo, que se coloca a la derecha de una línea del centro. Indica que en ese lugar el adelantamiento está prohibido por presentar peligro para el conductor. Se encuentra generalmente en curvas, pendientes y en lugares donde la visibilidad se dificulta.
 
Línea de parada: Es una línea blanca continua que se pinta transversalmente a la calzada. Debe estar complementada por un semáforo, una señal de alto o una senda peatonal. Indica al conductor el lugar donde debe detenerse.
 
Zona de Paso: Está formada por una serie de franjas blancas longitudinales que se pintan de un lado a otro de la calzada, sirven para que los peatones crucen con seguridad. Ante ellas el conductor deberá detener su vehículo. Si existe un semáforo se llama zona de seguridad.
 
Línea de Vía: Se utiliza en vías de cuatro o más carriles. Sirven para dividir los carriles que van en un mismo sentido. Son discontinuas y de color blanco.
 
Flechas Direccionales: Indican las direcciones de circulación permitidas al llegar a una intersección, son de color blanco.
 
II- Marcas en el Cordón de Acera:
 
 Son franjas de color amarillo que se pintan en el cordón de las aceras con el fin de prohibir el estacionamiento de vehículos













Marcas en el Pavimento
Por lo general se pintan en las carreteras marcas tales come líneas, símbolos y palabras a fin de ayudar a los conductores y controlar el flujo del tráfico.
Las líneas blancas y amarillas se usan a lo largo de los bordes del pavimento y entre carriles para que los vehículos se mantengan alineados. Dichas líneas pueden ser continuas, o punteadas, únicas o dobles.
A menos que esté doblando, saliendo de una autopista o cambiando de carril, siempre manténgase entre las líneas que marcan su carril.

Líneas amarillas
Las líneas amarillas separan los carriles del tráfico que se mueve en direcciones opuestas. Las líneas amarillas únicas también pueden marcar el borde izquierdo del pavimento en carreteras divididas y calles de sentido único.

Línea amarilla discontínua

Una línea amarilla discontinua separa carriles del tráfico que se mueve en direcciones opuestas.
Manténgase sobre la derecha del carril a menos que esté pasando a un vehículo que vaya enfrente de usted. Cuando lo esté pasando, puede cruzar esta línea temporalmente cuando sea seguro hacerlo.



Doble línea amarilla: una contínua, una discontínua

Una línea amarilla contínua a mano derecha de una línea central amarilla discontínua significa que está prohibido pasar a otro vehículo o cruzar en ese carril, excepto cuando se dobla a la izquierda. Si la línea discontínua es la que está más cerca de usted, puede cruzar la línea discontínua sólo para pasar a otro vehículo y sólo cuando sea seguro hacerlo.
Doble línea amarilla
Las líneas amarillas dobles y contínuas prohíben que los vehículos en ambas direcciones crucen las líneas. No puede cruzar estas líneas a menos que doble a la izquierda cuando sea seguro hacerlo.




Líneas blancas
Las líneas blancas separan los carriles del tráfico que se mueven en la misma dirección. Las líneas blancas únicas también pueden marcar el lado derecho del pavimento.

Línea blanca discontínua
Una línea blanca discontínua separa dos carriles del tráfico que se mueve en la misma dirección. Una vez que haya dado la señal, si es seguro hacerlo, puede cruzar esta línea al cambiar de carril.

Línea blanca contínua
Una línea blanca contínua marca el borde derecho de la carretera o separa carriles de tráfico que se mueve en la misma dirección. Puede viajar en la misma dirección a ambos lados de esta línea, pero no debe cruzar la línea a menos que deba hacerlo para evitar un peligro.

Doble línea blanca contínua
Una línea blanca contínua doble separa dos carriles de tráfico que van en la misma dirección. Está prohibido cruzar una doble línea contínua.

Línea contínua con flecha para doblar en el carril.
Las líneas blancas contínuas se usan para doblar en los carriles y para evitar los cambios de carriles cerca de las intersecciones.
A menudo se usan flechas con las líneas blancas para indicar qué viraje puede hacerse desde qué carril.
Si está en un carril que está marcado con una flecha curva y la palabra ONLY, hay que doblar en la dirección de la flecha. Si su carril está marcado con una flecha curva y una flecha recta, puede doblar o seguir derecho.

Carriles Reversibles

Algunas carreteras tienen carriles de tráfico reversibles para ayudar durante las horas de mucho tráfico. La dirección del tráfico es invertida normalmente durante ciertas horas del día. Estas marcas en el pavimento se usan con señales especiales en el carril y otros letreros y símbolos. Una línea blanca contínua marca el borde del pavimento en la mayoría de las carreteras. Las líneas de "pare", los pasos de peatones y los espacios para estacionar también están marcados con líneas blancas. Símbolos tales como las flechas están también en blanco. Una sola línea amarilla marca el borde izquierdo de todas las carreteras divididas o de una sola vía. Muchas veces los bordes están marcados en amarillo en las zonas donde se prohíbe estacionar, generalmente cerca de las bocas de agua o las intersecciones. Es contra la ley estacionar o conducir por áreas que tienen marcas en el pavimento que indican carriles de incendios o zonas de seguridad.
La flecha que marca el carril central en el diagrama que aparece más abajo indica que la dirección del tráfico en este carril puede estar invertida de acuerdo con los controles locales de tránsito debido al excesivo tráfico en determinadas horas o a otras condiciones especiales.

Semáforo
Es un dispositivo de control que regula el tránsito vehicular y peatonal en calles y carreteras por medio de luces de color rojo, amarillo y verde, operadas por una unidad de control.
El semáforo desempeña funciones determinadas:
Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal, para permitir el paso de otra corriente vehicular o peatonal.
Regular la velocidad de los vehículos para mantener su circulación continua a una velocidad constante.
Controlar la circulación de vehículos por canales.
Contribuye a eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes, especialmente los que se generan por el incremento de la velocidad.
Proporciona un ordenamiento del tránsito.


Clasificación de los semáforos

Semáforo para el control de tránsito vehicular. cumple doble función y simultanea, regula la preferencia entre los flujos vehiculares que confluyen en una intersección y al mismo tiempo, regulan las preferencias entre los flujos vehiculares y peatonales. Se utiliza tres colores: rojo, ámbar y verde.
Semáforos para pasos peatonales. Cumple el propósito exclusivo de dirigir el tránsito de peatones en intersecciones semaforizadas. Se utiliza dos colores: rojo para parar, verde fijo para pasar, mientras que verde intermitente permite, por un lado, que el peatón termine de cruzar, y por otro lado, indica que el peatón no deberá empezar a cruzar la calle porque el derecho de paso está a punto de terminar.

Semáforos especiales, se clasifican en:

Intermitente o de destello, tienen una o varios lentes de color amarillo o rojo que se iluminan intermitentemente se utiliza para indicar peligro, regula la velocidad, para intersecciones e intermitentes de pare.
Regular el uso de carriles, controlan el tránsito de vehículos en canales individuales de una calle o carretera.
Para puentes levadizos, se instalan en los accesos de puentes levadizos, con la finalidad de controlar el tránsito de vehículos en ese lugar.
Para maniobras de vehículos de emergencia, son los semáforos normales (semáforos vehiculares), pero, tiene una adaptación especial para dar prioridad a los vehículos de emergencia.
Semáforos y barreras para indicar la aproximación de trenes, darle mayor protección a la ya proporcionada por la señaladas, indicando la aproximación de trenes.
Significado de las indicaciones del semáforo

Luz roja. Los conductores de los vehículos y el tránsito vehicular deben detenerse antes de la raya del crucero peatonal, y si no existe, dos metros antes de la intersección. Los peatones pueden cruzar cuando los vehículos están detenidos en rojo.
Luz ámbar o amarilla. Advierte a los conductores de vehículos que la luz cambiará a rojo y deben empezar a detenerse o que el desplazamiento vehicular está por reiniciar para los que estaban detenidos. Asimismo, advierte a los peatones que ya no deben iniciar el cruce de la vía, porque no disponen de tiempo.
Luz verde. Los conductores de los vehículos que observen esta luz podrán seguir la marcha de frente o girar a la izquierda o a la derecha, a menos que una señal lo prohíba. Los peatones no deben cruzar cuando el semáforo está en verde para los vehículos, ni siquiera dentro de los cruceros peatonales.
Rojo intermitente: cuando se ilumine la luz roja con destellos intermitentes, los conductores de los vehículos harán un alto obligatorio y se detendrán antes de la raya de paso peatonal. Este color se emplea en el acceso a una vía preferencial.
Amarillo intermitente (señal de precaución): cuando se ilumina la luz amarilla con destellos intermitentes, los conductores realizaran el cruce con precaución. Este color se emplea en la vía que tenga preferencia. El amarillo fijo no debe ser usado como señal de precaución
Verde intermitente: cuando la luz verde funcione con destellos intermitentes, advierte a los conductores el final de tiempo de la luz verde.

Otros Tipos de señalización.
DISPOSITIVOS PARA PROTECCIÓN EN OBRAS
Los dispositivos para protección en obras, identificados con el código DP, son señales y otros medios que se usan transitoriamente para proporcionar seguridad a los usuarios, peatones y trabajadores y guiar el tránsito a través de calles y carreteras en construcción o en conservación.
Se clasifican preventivas, restrictivas, informativas, canalizadores y señales manuales.
PREVENTIVAS: se utilizan para prevenir a los usuarios sobre la existencia de una situación peligrosa y la naturaleza de esta, serán rectangulares con una diagonal vertical, de fondo color naranja, con símbolos, leyendas, caracteres y filete en negro.
RESTRICTIVAS: se emplean para indicar a los conductores ciertas restricciones y prohibiciones que regulan el uso de las vias de circulación en calles y carreteras que se encuentran en proceso de construcción o conservación. La forma y el color serán las mismas definidas anteriormente para este tipo de señales.
INFORMATIVAS: tienen por objeto guiar a los conductores en forma ordenada y segura, de acuerdo con los cambios temporales necesarios durante la construcción o conservación de calles y carreteras. Serán rectangulares, con su mayor dimensión horizontal, de fondo color naranja, con leyendas, caracteres y filete en negro.
CANALIZADORES: son aquellos elementos que se utilizan para encauzar al tránsito de vehículos y peatones a lo largo de un tramo en construcción o conservación, tanto en calles como en carreteras, para indicar cierres, estrechamientos y cambios de dirección de la ruta con motivo de la obra, se clasifican en barreras, conos, indicadores de alineamiento, marcas en el pavimento, dispositivos luminosos e indicadores de obstáculos.
Las barreras se pintaran con franjas inclinadas alternadas en colores naranja y negro; los conos serán de color naranja con una franja de color blanco en el extremo superior; los indicadores de alineamiento, las marcas en el pavimento y los indicadores de obstáculos tendrán las mismas características descritas anteriormente, conservando el color naranja. Los dispositivos luminosos, como mecheros, linternas, lámparas de destellos y luces eléctricas, se utilizaran durante o cuando la claridad y la visibilidad disminuyan y se haga necesario llamar la atención e indicar la existencia de obstrucciones o peligros.
SEÑALES MANUALES: son banderas y lámparas operadas manualmente que sirven para controlar el tránsito de vehículos y peatones en las zonas de trabajo.

Bibliografía.
http://www.asistra.com/Servicios-aforo.html
http://www.slideshare.net/sjnavarro/trnsito-1851608
http://www.amdemexico.com.mx/aforos-vehiculares.php
http://www.sma.df.gob.mx/verificentros/index.php?op=inicio&opsubmenu=obligacionesverificentros
-UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de Ingeniería Civil Elaborado por Ing. Guisselle Montoya H noviembre de 2005

- CONGESTIÓN DE TRÁNSITO EL PROBLEMA Y CÓMO ENFRENTARLO Alberto Bull Compilador

-CAPACIDAD VIAL - Facultad de Ingeniería

-CAMINOS I - CAPACIDAD DE UN SISTEMA VIAL - CURSO 2008
RESUMEN Y EJERCICIOS

-El "Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Vialidades del Estado de Baja
California" (primera edición)