LICENCIAMENTO AMBIENTAL EM FERROVIAS: DA CONCEPÇÃO À OPERAÇÃO, COM ÊNFASE NOS IMPACTOS SOBRE O MEIO BIÓTICO
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS CURSO DE GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS BIOLÓGICAS
LICENCIAMENTO AMBIENTAL EM FERROVIAS: DA CONCEPÇÃO À OPERAÇÃO, COM ÊNFASE NOS IMPACTOS SOBRE O MEIO BIÓTICO
Sílvia Romualdo Pontes
Belo Horizonte 2013
Sílvia Romualdo Pontes
LICENCIAMENTO AMBIENTAL EM FERROVIAS: DA CONCEPÇÃO À OPERAÇÃO, COM ÊNFASE NOS IMPACTOS SOBRE O MEIO BIÓTICO
Monografia apresentada na Graduação em Ciências Biológicas da Universidade Federal de Minas Gerais, como requisito para obtenção do título em bacharel em Ciências Biológicas Área de concentração: Ciências Ambientais
Orientador: Evaldo Pimenta de Pádua Coorientador: Paulina Maria Maia Barbosa
Belo Horizonte 2013 -2-
RESUMO A centenária malha ferroviária operada pela Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) foi concebida num período no qual não existiam legislações aplicáveis ao tema ambiental. Somente a partir da promulgação da Lei nº 6.938, em 31 de agosto de 1981, foi instituído o licenciamento ambiental no Brasil como instrumento da Política Nacional do Meio Ambiente (PNMA). Ainda assim, os processos de licenciamento ambiental da FCA foram iniciados apenas em 2001, tendo como órgão regulador o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA) (IBAMA, 2013). No ano de 2005, após a publicação da Resolução CONAMA nº 349, de 16 de agosto de 2004, foi dado início ao licenciamento corretivo da malha ferroviária em operação da FCA, levando-se em conta critérios estabelecidos especificamente para empreendimentos ferroviários de pequeno potencial de impacto ambiental (FCA, 2011). A preservação ambiental das áreas afetadas pelos empreendimentos da Ferrovia foi adotada como política da empresa, que executou programas de prevenção de danos, vinculados a avaliações de impacto ambiental (AIA) de suas atividades, buscando cada vez mais a sincronia destas com o meio ambiente em seu entorno. O meio biótico foi favorecido por este processo, tendo sido identificados ao longo dos anos diversos possíveis impactos dos empreendimentos sobre a biota, de ocorrência direta ou indireta, e que puderam ser evitados através da avaliação de impactos ambientais. O presente trabalho teve como objetivo levantar os potenciais impactos identificados sobre o meio biótico durante os processos de licenciamento ambiental da FCA, desde a concepção do projeto, na Licença Prévia (LP), à operação, abarcada pela Licença de Operação (LO), de forma a constituir um banco de dados para tornar os processos futuros mais ágeis, eficientes e objetivos. Esta ferramenta será imprescindível para atender às demandas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal, que prevê grandes incentivos para o desenvolvimento do setor ferroviário. Para tanto, foram analisados onze estudos relativos às licenças ambientais atualmente ativas da FCA, emitidas pelo IBAMA Sede, em Brasília (DF), e gerado um quadro consolidado apresentando os aspectos ambientais, os impactos e os indicadores de manifestação destes. Ao todo foram identificados vinte o oito impactos e apresentados seus respectivos programas de mitigação, discutindo-se a eficiência real destes no processo de preservação ambiental. No geral, são percebidas mais deficiências metodológicas na realização da AIA, mas os programas de controle ambiental também devem ser complementados e adequados às situações encontradas em relação ao meio biótico. Palavras-chave: Ferrovias – Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) – Licenciamento ambiental – Impactos – Meio biótico. -3-
ABSTRACT The century-old railway operated by Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) was conceived in a period in which there were no applicable laws to the environmental theme. Only after the enactment of Law No. 6.938 on September 2, 1981, was instituted the environmental licensing in Brazil, as an instrument of the National Policy on the Environment (PNMA). Still, the processes of environmental licensing of FCA were only started in 2001, having as its regulator the Brazilian Institute of Environment and Renewable Natural Resources (IBAMA) (IBAMA, 2013). In 2005, after the publication of CONAMA Resolution No. 349, on August 16, 2004, was initiated the corrective licensing of the FCA railway in operation, taking into account criteria established specifically for railway businesses with small environmental impact potential (FCA, 2011). Environmental preservation of the areas affected by the projects of the Railway was adopted as company policy, which has implemented programs to prevent injury, linked to environmental impact assessments (EIA) of their activities, increasingly looking to sync this process with the environment in its surroundings. The biota was favored by this process, been identified over the years various possible impacts of the projects on it, whether direct or indirect, which could be avoided by the environmental impacts assessment. The present study aimed to raise the potential impacts on the biota identified during the environmental licensing of FCA, from the project design, on the Preliminary License (LP), to its operation, embraced by the Operating License (LO), as to constitute a database to make future processes more agile, efficient and objective. This tool will be essential to meet the demands of the Growth Acceleration Program (PAC), of the federal government, which provides strong incentives for the development of the railway sector. To do so, eleven studies concerning FCA environmental licenses currently active, issued by IBAMA headquarters in Brasília (DF) was analyzed, generating a consolidated table showing the environmental aspects, impacts and indicators of these expressions. In all, twenty-eight impacts were identified and were presented their mitigation programs, discussing the actual efficiency of these in the process of environmental preservation. In general, there are perceived more methodological shortcomings in the implementation of EIA, but the environmental control programs must also be complemented and appropriated to the situations encountered in relation to the biotic environment. Key-words:
Railroads
–
Ferrovia
Centro-Atlântica
(FCA)
–
Environmental licensing – Impacts – Biota.
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LISTA DE FIGURAS E QUADROS Figura 1 – Malha ferroviária operada pela FCA ............................................................... - 10 Figura 2 – Projeto de investimento do Governo Federal para ampliação da malha ferroviária brasileira ......................................................................................................................... - 12 Figura 3 – Fluxograma do processo de Avaliação de Impacto Ambiental inserida no Licenciamento Ambiental de empreendimentos de grande porte .................................... - 16 Quadro 1 – Licenças ativas da FCA, emitidas pelo IBAMA Sede, utilizadas para levantamento dos impactos ............................................................................................. - 20 Quadro 2 – Licenças ativas da FCA, emitidas pelo IBAMA Sede, não utilizadas para levantamento dos impactos ............................................................................................. - 21 Quadro 3 – Complexos da FCA no Corredor Nordeste e suas Unidades de Apoio .......... - 23 Quadro 4 - Complexos da FCA no Corredor Sudeste e suas Unidades de Apoio ............ - 24 Figura 4 – Indicadores de valoração utilizados na avaliação de impactos ambientais...... - 27 Figura 5 – Indicadores complementares utilizados na avaliação de impactos ambientais - 28 Quadro 5 – Impactos da FCA sobre o meio biótico nas fases de implantação e operação, considerando-se indicadores de valoração ...................................................................... - 30 Quadro 6 – Impactos da FCA sobre o meio biótico nas fases de implantação e operação, considerando-se indicadores complementares ................................................................ - 32 -
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LISTA DE ABREVIATURAS ADA – Área Diretamente Afetada AIA – Avaliação de Impactos Ambientais AID – Área de Influência Direta ASV – Autorização de Supressão de Vegetação CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente CSN – Companhia Siderúrgica Nacional EA – Estudo Ambiental EIA – Estudo de Impacto Ambiental EPL – Empresa de Planejamento e Logísitica FCA – Ferrovia Centro-Atlântica IAIA – International Association for Impact Assessment IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis LI – Licença de Instalação LO – Licença de Operação LOC – Licença de Operação Corretiva LP – Licença Prévia PAC – Programa de Aceleração do Crescimento PBA – Plano Básico Ambiental PNMA – Política Nacional do Meio Ambiente -6-
RA – Relatório Ambiental RFFSA – Rede Ferroviária Federal S/A RIMA – Relatório de Impacto Ambiental RTA – Relatório Técnico Ambiental TR – Termo de Referência VLI – Valor da Logística Integrada VLFS – Variante Ferroviária Litorânea Sul
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SUMÁRIO 1.
INTRODUÇÃO............................................................................................................ - 9 -
1.1 Histórico ..................................................................................................................... - 9 1.2 Processo de Licenciamento Ambiental ..................................................................... - 12 1.3 A avaliação de impactos ambientais (AIA) ................................................................ - 14 1.4 Os impactos sobre o meio biótico nos processos de licenciamento ambiental .......... - 16 2.
JUSTIFICATIVA E OBJETIVO .................................................................................. - 18 -
3.
METODOLOGIA ....................................................................................................... - 19 -
4.
RESULTADOS ......................................................................................................... - 29 -
5.
DISCUSSÃO ............................................................................................................ - 38 -
6.
CONCLUSÃO ........................................................................................................... - 40 -
7.
BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................... - 41 -
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1. INTRODUÇÃO 1.1
Histórico A história da malha ferroviária brasileira teve início há mais de 150
anos quando Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, inaugurou a primeira ferrovia do Brasil, ligando a raiz da Serra de Petrópolis ao Porto Mauá, na Baía da Guanabara, Rio de Janeiro. A partir de então, houve o crescimento contínuo do sistema ferroviário brasileiro, tendo sido criada, por meio da Lei nº 3.115 de 16 de março de 1957, a Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), a qual uniu 18 estradas de ferro distribuídas por todo Brasil. Estas estradas foram implantadas com o objetivo de atender à expansão da cafeicultura de São Paulo para oeste, em direção ao porto de Santos, destacando-se entre elas a Estrada de Ferro Sorocabana, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a Estrada de Ferro Araraquara. Além disso, tinham a finalidade de escoar a produção da indústria canavieira e de produtos manufaturados importados através das linhas que ligaram Recife ao São Francisco e Salvador ao São Francisco, posteriormente interligadas (CMEF, 2004). Após a desestatização da Malha Centro-Leste da RFFSA, em 1996 foi criada a Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA S.A), a partir da fusão de três superintendências: SR2, com sede em Belo Horizonte, originária da Viação Férrea Centro-Oeste e parte da Estrada de Ferro Central do Brasil; SR8, com sede em Campos e originária da antiga Estrada de Ferro Leopoldina e SR7, com sede em Salvador e originária da antiga Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. Em novembro de 2005, o trecho entre Araguari/MG e a Estação Boa Vista Nova, em Campinas/SP, cindido da Malha Paulista, passou a integrar a Malha Ferroviária operada pela FCA. Atualmente, esta malha abrange 7.840 km de linhas e distribuídas por sete estados: Bahia, Espírito Santo, Goiás, Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e Sergipe, além do Distrito Federal (Figura 1). Voltada exclusivamente para a operação ferroviária de cargas, a FCA desenvolve sua logística focada, principalmente, em granéis como a soja, derivados de petróleo e álcool combustível. O objetivo nos próximos anos é o investimento em novas tecnologias, de forma a ampliar a malha ferroviária em consonância com as leis ambientais (FCA, 2011).
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Figura 1 – Malha ferroviária operada pela FCA (FONTE: VLI, 2011).
A centenária malha ferroviária hoje operada pela FCA teve sua implantação iniciada em trechos e em períodos distintos, quando não existiam leis que garantissem a proteção ambiental das áreas no entorno de empreendimentos implantados e operados no País. Somente a partir de 2005, com a promulgação da Resolução nº 349 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), em 16 de agosto de 2004, a FCA iniciou o processo de licenciamento ambiental corretivo de sua malha em operação, visando atender às resoluções da norma que tem como objetivo o licenciamento ambiental de empreendimentos ferroviários de pequeno potencial de impacto e regularização dos empreendimentos em operação. Uma vez que a malha atual passa por sete estados e Distrito Federal, os processos de licenciamento são tramitados no Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (IBAMA) (FCA, 2011). Com o início deste processo, foi necessário superar desafios e a escassa informação disponível sobre licenciamento de empreendimentos ferroviários, devido ao caráter recente em que se deu a promulgação da Resolução CONAMA nº 349/2004. Entre esses desafios, pode-se citar: a grande expansão do transporte ferroviário, aliada a uma estrutura antiga e ultrapassada; - 10 -
as inovações tecnológicas no transporte que implicavam
na
necessidade de adequação da malha e unidades de apoio; os passivos ambientais levantados de maneira precária, aliados ao processo de concessão que transferiu para a concessionária a responsabilidade sobre passivos gerados pela RFFSA; o crescimento urbano no entorno de ferrovias, gerando situações diversas de risco como, por exemplo, invasões de faixa de domínio (IBAMA, 2006). Atualmente a FCA possui toda sua malha em operação licenciada por meio da Licença de Operação Corretiva (LOC) nº 1022/2011. Alguns trechos implantados ou ampliados passaram por processos de Licença de Instalação individuais, havendo ainda outros atualmente em trâmite nos órgãos licenciadores. Além disso, ao longo dos anos foram emitidas diversas autorizações para adequações das vias, atividades enquadradas no Artigo 7º, inciso XIV da Resolução CONAMA nº 349/2004 (CONAMA, 2004). A partir deste cenário a empresa busca a melhoria de suas operações, em sincronia com a preservação ambiental, e garante a ampliação de sua malha de forma sustentável. Identificando a necessidade de crescimento do setor ferroviário brasileiro, após duas décadas de baixo investimento, o governo federal lançou a primeira iniciativa estruturada para dotar o País de um sistema de transporte adequado, por meio do o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). O programa foi criado com o objetivo de incentivar o desenvolvimento da infraestrutura social, urbana, logística e energética do Brasil, de forma a contribuir para o seu desenvolvimento acelerado e sustentável. No ano de 2012, foram estabelecidas diretrizes voltadas para o modal ferroviário, visando uma maior integração com a malha rodoviária, principalmente, bem como com hidrovias, portos e aeroportos. A expansão da malha ferroviária foi planejada também para permitir a ligação de áreas de produção agrícola e mineral a portos, indústrias e mercado consumidor (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2012). A Figura 2 ilustra o planejamento do Governo Federal para os investimentos na malha ferroviária Brasileira, até o ano de 2015.
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Figura 2 – Projeto de investimento do Governo Federal para ampliação da malha ferroviária brasileira (FONTE: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2012).
1.2
Processo de Licenciamento Ambiental O licenciamento ambiental é uma exigência legal para a realização de
atividades que utilizam recursos ambientais ou tenham o potencial de causar degradação no meio ambiente, incorporado à legislação federal como um dos instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente (PNMA), Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981 (CONAMA, 1981). É um dos instrumentos mais importantes da política ambiental pública por possuir caráter preventivo, uma vez que seu emprego visa evitar a ocorrência de danos ambientais (SÁNCHEZ, 2006). Ainda, de acordo com a Resolução CONAMA nº 237, de 19 de dezembro de 1997 (CONAMA, 1997), o licenciamento ambiental é definido como: [...] procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental competente licencia
a
localização,
instalação,
ampliação
e
a
operação
de
empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais,
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consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras; ou aquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental, considerando as disposições legais e regulamentares e as normas técnicas aplicáveis ao caso. (Art. 1º, Inciso I, Resolução CONAMA nº 237/1997)
A licença ambiental é, portanto, uma autorização emitida pelo órgão público competente, concedida ao empreendedor para que exerça seu direito à livre iniciativa, desde que atendidas as precauções requeridas, a fim de resguardar o direito coletivo ao meio ambiente ecologicamente equilibrado (BRASIL, 2007). O licenciamento é composto por três tipos de licença: prévia, de instalação e de operação. Cada uma refere-se a uma fase distinta do empreendimento e segue uma sequência lógica de encadeamento. A Licença Prévia (LP) é solicitada na fase preliminar do planejamento da atividade. Ela atesta a viabilidade ambiental do empreendimento, aprova sua localização e concepção e define as medidas mitigadoras e compensatórias dos impactos negativos do projeto, bem como as medidas potencializadoras dos impactos positivos. Sua finalidade é definir as condições com as quais o projeto torna-se compatível com a preservação do meio ambiente que afetará. É também um compromisso assumido pelo empreendedor de que seguirá o projeto de acordo com os requisitos determinados pelo órgão ambiental. Para subsidiar a etapa de LP, sendo o empreendimento com potencial de significativo impacto ambiental, o empreendedor deve encaminhar ao IBAMA o Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA). Para os demais empreendimentos, estudos mais simplificados são requeridos. O EIA é um documento técnico-científico composto por: caracterização do empreendimento, definição das áreas de estudo, diagnóstico ambiental dos meios físico, biótico e antrópico; análise dos impactos ambientais do projeto e de suas alternativas; análise integrada e prognóstico ambiental; definição das medidas mitigadoras dos impactos negativos e Programas de Acompanhamento e Monitoramento. O RIMA é o documento público que reflete as informações e conclusões do EIA e é apresentado de forma objetiva e adequada à compreensão de toda a população. Nessa etapa são realizadas Audiências Públicas para que a comunidade interessada e/ou afetada pelo empreendimento seja consultada (BRASIL, 2007; IBAMA, 2013). Após a obtenção da LP, inicia-se então o detalhamento do projeto de construção do empreendimento, incluindo nesse as medidas de controle ambiental determinadas. Assim, antes do início das obras, a Licença de Instalação (LI) deve ser - 13 -
solicitada junto ao órgão ambiental, que verifica se o projeto é compatível com as interferências do projeto no meio ambiente. Essa licença valida a estratégia proposta para o trato das questões ambientais durante a fase de construção. Seu prazo de validade é estabelecido pelo cronograma de instalação do projeto ou atividade, não podendo ser superior a 6 (seis) anos. Quando faz-se necessária a supressão de vegetação, os empreendimentos dependem também da Autorização de Supressão de Vegetação (ASV). A emissão da LI está sujeita à análise de um Plano Básico Ambiental (PBA) que detalha os programas ambientais necessários para a minimização dos impactos negativos e maximização dos impactos positivos, identificados quando da elaboração do EIA (BRASIL, 2007; IBAMA, 2013). Por fim, a Licença de Operação (LO) autoriza o empreendedor a iniciar suas atividades. Sua concessão é condicionada à vistoria a fim de verificar se todas as exigências e detalhes técnicos descritos no projeto aprovado foram desenvolvidos e atendidos ao longo de sua instalação, além de verificar se estão de acordo com o previsto nas LP e LI. Tem por finalidade aprovar a forma proposta de convívio do empreendimento com o meio ambiente e estabelecer condicionantes para a continuidade da operação. O prazo de validade é estabelecido, não podendo ser inferior a 4 (quatro) anos e superior a 10 (dez) anos. Para subsidiar a etapa de LO o empreendedor elabora um conjunto de relatórios descrevendo a implantação dos programas ambientais e medidas mitigadoras previstas nas etapas de LP e LI (BRASIL, 2007; IBAMA, 2013). O licenciamento ambiental é um importante mecanismo para fins de ganhos de qualidade ao meio ambiente e à vida das comunidades numa melhor perspectiva de desenvolvimento. Por este motivo, é necessário assegurar a qualidade de sua execução, a qual depende, em grande parte, da disponibilidade e da produção de informação básica acerca dos recursos naturais (solos, minerais, fauna, flora, ecossistemas, etc.) de uma determinada região (BRASIL, 2007).
1.3
A avaliação de impactos ambientais (AIA) Atualmente a avaliação de impacto ambiental (AIA) é um instrumento
de política ambiental empregada universalmente. É reconhecida em tratados internacionais como um mecanismo potencialmente eficaz de prevenção do dano ambiental e de promoção do desenvolvimento sustentável. Sua formalização ocorreu pela primeira vez nos Estados Unidos, por intermédio de uma lei aprovada em 1969 pelo Congresso americano. - 14 -
No Brasil, ela foi apresentada inicialmente por meio das legislações estaduais – Rio de Janeiro e Minas Gerais adiantando-se à legislação federal. Somente com a aprovação da Lei da Política Nacional do Meio Ambiente, de 1981, que a AIA foi efetivamente incorporada à legislação brasileira (CONAMA, 1981). Ainda assim, o instrumento realmente passou a ser aplicado a partir da regulamentação da parte especificamente referida à AIA dessa lei, em 1986, pela Resolução CONAMA nº 001, de 23 de janeiro (CONAMA, 1986) (SÁNCHEZ, 2006). A Resolução CONAMA nº 001/1986, considera “impacto ambiental” qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetam a saúde, a segurança e o bem-estar da população; as atividades sociais e econômicas; a biota; as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente e a qualidade dos recursos ambientais (CONAMA 001, 1986). Ela estabelece ainda uma lista de atividades sujeitas a AIA como condição para licenciamento ambiental, as diretrizes gerais para preparação do estudo de impacto ambiental, o conteúdo mínimo do relatório de impacto ambiental e que o estudo deverá ser elaborado por equipe multidisciplinar independente do empreendedor. Além disso, determina que as despesas de elaboração do estudo ocorram por conta do empreendedor e que seja dada acessibilidade pública ao relatório de impacto ambiental e possibilidade da comunidade participar do processo (SÁNCHEZ, 2006). Em 1997, a Resolução CONAMA nº 237 aboliu a “independência” da equipe que elabora o EIA, definindo critérios de competência para o licenciamento ambiental, cujos princípios já constavam da Lei da Política Nacional do Meio Ambiente (Art. 10). Dessa forma, no Brasil, o processo de avaliação de impacto ambiental foi vinculado ao licenciamento ambiental (SÁNCHEZ, 2006). A figura 3 mostra o fluxograma da inserção da AIA no processo de licenciamento ambiental, para melhor compreensão do mesmo.
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Figura 3 – Fluxograma do processo de Avaliação de Impacto Ambiental inserida no Licenciamento Ambiental de empreendimentos de grande porte (FONTE: CORTELETTI, 2009 apud STAMM, 2003).
1.4
Os impactos sobre o meio biótico nos processos de licenciamento ambiental O meio ambiente, segundo a Lei nº 6.938/1981, representa o “conjunto
de condições, leis, influências e interações de ordem física, química e biológica, que permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas” (Art. 3º, Inciso I). De acordo com Sánchez (2006), o meio ambiente não é somente uma coleção de objetos e relações entre eles, nem algo externo a um sistema (a empresa, a cidade, a região, o projeto) e com o qual - 16 -
esse sistema interage, mas também um conjunto de condições e limites que deve ser conhecido, mapeado, interpretado – definido coletivamente, enfim –, e dentro do qual evolui a sociedade. Assim, por meio da Constituição Federal de 1988, em seu artigo 225, foi incumbido ao Poder Público e à coletividade o dever de defender e preservar o meio ambiente ecologicamente equilibrado, para as presentes e futuras gerações. Parte integrante deste meio ambiente, a biota, representada pelo conjunto da flora e da fauna de uma determinada região, constitui um recurso natural finito e, como tal, deve ser preservado. Com este intuito, a Resolução CONAMA nº 001/1986 definiu que os estudos de impacto ambiental devem desenvolver como atividade técnica mínima o diagnóstico ambiental da área de influência do projeto, incluindo a completa descrição e análise dos recursos ambientais e suas interações, tal como existem, de modo a caracterizar a situação ambiental da área, antes da implantação. Como parte do levantamento, este diagnóstico deve considerar, dentre outros, o meio biológico e os ecossistemas naturais – a fauna e a flora, destacando as espécies indicadoras da qualidade ambiental, de valor científico e econômico, raras e ameaçadas de extinção e as áreas de preservação permanente (Art. 6º, Inciso I, b). A fim de serem produzidos diagnósticos ambientais de meio biótico, os estudos devem conter informações provenientes de levantamentos de dados secundários, como publicações e relatórios oficiais, publicações científicas, teses e dissertações. Estes dados geralmente incluem informações de âmbito regional ou sub-regional sobre os tipos de formação vegetal e comunidades faunísticas associadas. Tais levantamentos permitem formar uma imagem do que pode ser encontrado em campo, permitindo um planejamento detalhado dos trabalhos no local. A partir dos estudos biológicos em campo, o diagnóstico deve incluir informações sobre habitat, detalhando as espécies e comunidades encontradas, além de resultados de amostragens intensivas, para obtenção de dados quantitativos sobre a área estudada. Ainda, é extremamente importante considerar dados de abundância de espécies, com o objetivo de se avaliar a significância dos prováveis impactos sobre as populações (SÁNCHEZ, 2006). As espécies selecionadas para os estudos de impacto ambiental costumam ser classificadas de acordo com categorias de ameaça: espécies ameaçadas, que constam em alguma lista oficial, em qualquer categoria de ameaça, ou que sabidamente estejam em avaliação para possível inclusão nessas listas; espécies endêmicas, que só ocorrem em determinado ambiente; espécies características de cada habitat, “usualmente associadas a um determinado habitat”, não sendo necessariamente raras e espécies
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suscetíveis a fragmentação de habitat, exemplificadas por predadores no topo da cadeia alimentar, vários pequenos mamíferos, espécies mutualistas, etc. (SÁNCHEZ, 2006). Dessa forma, no caso do licenciamento ambiental de ferrovias, assim como nos demais processos de licenciamento ambiental, estão disponíveis diversas metodologias para a realização dos diagnósticos e avaliações de impacto ambiental, devendo ser escolhida aquela mais apropriada às situações nas quais o empreendimento se insere. Em geral, são caracterizados os aspectos bióticos que configuram as paisagens ao longo dos trechos da Ferrovia, registrando os tipos de formações existentes e, quando possível, sua fauna associada; os níveis de alteração atuais nessas formações; o estado de conservação de remanescentes mais significativos, dada sua extensão ou particularidades, e as localidades mais bem investigadas cientificamente e aquelas consideradas prioritárias para conservação. Apesar da Ferrovia se tratar de um empreendimento linear, com impactos ambientais usualmente característicos, a segmentação de paisagens diversas em decorrência da extensão da malha ferroviária e da distribuição de seus trechos, desde áreas antropizadas até outras em bom estado de conservação, incluindo distintos biomas e bacias hidrográficas, constitui-se um desafio para a empresa frente a seus processos de licenciamento ambiental.
2. JUSTIFICATIVA E OBJETIVO A partir da promulgação da Resolução CONAMA nº 001/1986, a qual condicionou o processo de licenciamento ambiental à apresentação de estudos contendo avaliações de impactos ambientais, tornou-se iminente o melhor planejamento das atividades ditas modificadoras do meio ambiente, em busca de soluções que contemplem o desenvolvimento econômico de forma o mais sustentável possível. A necessidade de cumprimento legislativo vem aliada à importância existente na manutenção da qualidade ambiental, indispensáveis para o desenvolvimento humano. Entretanto, a otimização dos estudos ambientais, por meio da previsão dos possíveis impactos ao meio, poderia vir a se constituir um ganho concernente ao tempo despendido nos estudos e ao rigor científico dos mesmos. Assim, prevendo possibilidades de crescimento acelerado em razão de investimentos no setor ferroviário, torna-se necessário que a FCA esteja preparada para produzir estudos ambientais de qualidade, levando em conta os impactos que já foram
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identificados em estudos prévios e aplicando este conhecimento nos novos processos de licenciamento, de forma a torná-los mais ágeis e eficientes. Dessa forma, o objetivo deste trabalho foi realizar o levantamento qualitativo dos impactos da malha ferroviária operada pela FCA sobre o meio biótico, em suas áreas diretamente afetadas (ADAs) e de influência direta (AIDs), com base nos estudos realizados durante o licenciamento ambiental dos empreendimentos nas fases de planejamento, instalação e operação, a fim de se criar um quadro consolidado dos impactos identificados ao longo dos anos. A partir deste consolidado, espera-se gerar uma base de dados consistente e concisa para os futuros processos de licenciamento ambiental de ferrovias, os quais tendem a se tornar mais frequentes com os atuais incentivos do Governo para melhoria de infraestrutura ferroviária no País. Objetiva-se, portanto, que esta análise comparativa entre diferentes estudos ambientais, sob foco no meio biótico, sirva de subsídio para futuros trabalhos que visem a padronização de metodologias para AIA, de forma a garantir qualidade e otimização do tempo de realização dos estudos.
3. METODOLOGIA Para o levantamento dos impactos da Ferrovia Centro-Atlântica sobre o meio biótico foram considerados apenas os estudos cujas licenças encontram-se ativas e que tiveram seus processos tramitados no IBAMA Sede. O levantamento das licenças foi feito utilizando-se o banco de dados do Sistema Informatizado de Licenciamento Ambiental Federal do IBAMA, o qual apresenta um relatório anual das licenças emitidas, evidenciando a data de emissão e vencimento destas. Ao todo foram encontradas 17 (dezessete) licenças ativas, sendo que estas foram originadas de 13 (treze) estudos protocolados no órgão, dos quais somente 11 (onze) foram considerados (Quadro 1). A divergência numérica ocorre devido à Autorizações de Supressão de Vegetação emitidas junto à Licenças de Instalação em um único processo; ao processo da duplicação do trecho Horto – Caetano Furquim, conduzido pela Vale sob o CNPJ da FCA, equivocadamente, e ao qual não foi possível ter acesso e à uma Licença de Instalação emitida a partir de um relatório técnico ambiental (RTA), com caráter de licença simplificada, que não exige a apresentação de uma avaliação de impactos ambientais (Quadro 2). A seguir são apresentados os processos utilizados para o levantamento:
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Quadro 1 – Licenças ativas da FCA, emitidas pelo IBAMA Sede, utilizadas para levantamento dos impactos
Licenças ativas da FCA Tipo da Licença
Nº da Licença
Emissão
Vencimento
Prorrogação de Licença Prévia
289/2008
20/03/2012
20/03/2014
Licença de Operação
931/2010
14/07/2010
14/07/2014
Licença de Instalação
783/2011
11/04/2011
11/04/2014
Licença de Operação
1021/2011
11/05/2011
11/05/2015
Licença de Operação
1022/2011
11/05/2011
11/05/2015
Licença de Instalação
821/2011
13/09/2011
13/09/2014
Licença de Instalação
839/2011
01/12/2011
01/12/2014
Licença de Operação
1065/2012
25/01/2012
25/01/2016
Licença de Instalação
858/2012
30/03/2012
30/03/2015
Licença de Instalação
909/2013
23/01/2013
23/01/2016
Licença de Instalação
921/2013
20/03/2013
20/03/2016
Empreendimento Ferrovia Centro Atlântica - Variante Litorânea Sul (Vitória - Cachoeiro do Itapemerim) Ferrovia Centro Atlântica Ampliação do Pátio de Brejo Alegre Ferrovia Centro Atlântica - Clínquer CSN Ferrovia Centro Atlântica - Unidades de Apoio - Corredor Nordeste Ferrovia Centro Atlântica - Melhorias e Manutenção Ferrovia Centro Atlântica Capacitação Rota Grãos e Açúcar MG/SP Ferrovia Centro Atlântica - Clínquer CSN Ferrovia Centro Atlântica - Unidades de Apoio - Corredor Sudeste Ferrovia Centro Atlântica Capacitação Rota Grãos e Açúcar MG/SP Ferrovia Centro Atlântica Capacitação Rota Grãos e Açúcar MG/SP Ferrovia Centro Atlântica Capacitação Corredor Paulista
Nº do Processo
02001.000486/2006-03
02001.000951/2008-60
02001.008508/2009-19
02001.002481/2006-15
02015.021471/98-41
02001.009941/2009-71
02001.008508/2009-18
02001.002482/2006-51
02001.009941/2009-72
02001.009941/2009-72
02001.000934/2012-18
FONTE: Sistema Informatizado de Licenciamento Ambiental Federal. IBAMA, 2013.
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Quadro 2 – Licenças ativas da FCA, emitidas pelo IBAMA Sede, não utilizadas para levantamento dos impactos
Licenças ativas da FCA Tipo da Licença
Nº da Licença
Emissão
Vencimento
Licença de Instalação
721/2010
08/09/2010
08/09/2013
Autorização de Supressão de Vegetação
517/2011
11/04/2011
11/04/2014
Autorização de Supressão de Vegetação
649/2012
30/03/2012
30/03/2013
Licença de Instalação
885/2012
20/09/2012
20/09/2014
Autorização de Supressão de Vegetação
730/2013
23/01/2013
23/01/2016
Autorização de Supressão de Vegetação
736/2013
20/03/2013
20/03/2016
Empreendimento Ferrovia Centro Atlântica Duplicação Horto Caetano Furquim Ferrovia Centro Atlântica - Clínquer CSN Ferrovia Centro Atlântica Capacitação Rota Grãos e Açúcar MG/SP Ferrovia Centro Atlântica - Melhorias e Manutenção Ferrovia Centro Atlântica Capacitação Rota Grãos e Açúcar MG/SP Ferrovia Centro Atlântica Capacitação Corredor Paulista
Nº do Processo
02001.000703/2003-12
02001.008508/2009-18
02001.009941/2009-71
02015.021471/98-41
02001.009941/2009-71
02001.000934/2012-17
FONTE: Sistema Informatizado de Licenciamento Ambiental Federal. IBAMA, 2013.
Todos os estudos utilizados estavam em sua versão final, protocolada no IBAMA sob os números de processo listados no quadro acima. Com o objetivo de contextualizar os resultados deste trabalho, é apresentado a seguir um breve resumo da finalidade de cada processo de licenciamento considerado. Estudo de Impacto Ambiental (EIA) para licenciamento prévio da Variante Ferroviária Litorânea Sul A Variante Ferroviária Litorânea Sul (VFLS) foi planejada como uma alternativa ao traçado da malha da FCA que liga Cariacica, na Região Metropolitana de Vitória, a Cachoeiro de Itapemirim, na região Sul do Estado do Espírito Santo. Além disso, o projeto da variante incluiu um ramal de ligação ao Porto de Ubu. Sua extensão é de 165,3 km de linha tronco simples e 41 km de pátios, totalizando 206,3 km de linha férrea (ARCADIS TETRAPLAN, 2007).
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Relatório Ambiental (RA) para licenciamento da ampliação do pátio de cruzamento ferroviário de Brejo Alegre O Pátio Ferroviário de Brejo Alegre situa-se entre os km 1054,9 e km 1056,3, no Corredor Paulista da malha ferroviária da FCA, no município de Araguari, região do Triângulo Mineiro, no Estado de Minas Gerais. O rearranjo e prolongamento de linha no pátio tiveram por objetivo permitir a formação de composições maiores (com até 120 vagões), além de possibilitar também um maior número destas para atender à demanda de transporte de grãos na rota para exportação, com origem na própria região e destino ao Porto de Santos (SP) ou ao Porto de Vitória (ES) (ARCADIS TETRAPLAN, 2008). Estudo Ambiental (EA) para licenciamento da ampliação do pátio de cruzamento ferroviário de Carlos Euler, para o projeto Clínquer - CSN Devido à sinergia entre a produção de siderúrgica e a produção de cimento, a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) inaugurou em 2009 uma fábrica de cimento na Usina Presidente Vargas, localizada na sua planta industrial de Volta Redonda (RJ). A extração de calcário e a produção de clínquer são realizadas no município de Arcos (MG), demandando a criação de novos fluxos de coque e clínquer e o incremento do fluxo de calcário. O Pátio de Cruzamento de Carlos Euler pertence ao município de Passa Vinte (MG) e apresentava cerca de 400m de comprimento útil, sendo insuficiente para comportar um trem do tipo necessário ao transporte do fluxo de calcário gerado na época na rota Calcário (Arcos/MG – Barra Mansa/RJ). Portanto, fez-se necessária a ampliação desse pátio de cruzamento para cerca de 550m de comprimento útil, resultando num desvio com comprimento de cerca de 900m, o qual se tornou apto a receber os cargueiros que por ali trafegam (SETE, 2010). EA para licenciamento corretivo da operação de unidades de apoio da FCA no Corredor Nordeste O licenciamento da operação das unidades de apoio localizadas no Corredor Nordeste da FCA foi realizado visando à regularização destas, além de incluir nos projetos obras de melhorias a serem realizadas. Fizeram parte do processo oito complexos, sendo que para dois deles, Candeias (BA) e Riachuelo (SE), foi solicitada a dispensa de licença ao IBAMA por apresentarem suas estruturas desativadas e não haver interesse por parte da FCA em retomar as atividades nos locais. No Quadro 3 são listados todos os complexos licenciados neste processo e suas respectivas unidades de apoio (ARCADIS TETRAPLAN, 2008). - 22 -
Quadro 3 – Complexos da FCA no Corredor Nordeste e suas Unidades de Apoio Alagoinhas - BA
Montes Claros - MG
Oficina de Manutenção de Locomotivas
Oficina de Manutenção de Locomotivas
Oficina de Manutenção de Vagões e Máquinas de Via
Oficina de Manutenção de Vagões e Máquinas de Via
Posto de Abastecimento de Combustível
Posto de Abastecimento de Combustível
Posto de Lavagem e Lubrificação de Locomotivas
Posto de Lavagem e Lubrificação de Locomotivas
Catiboaba - BA
Senhor do Bonfim - BA
Oficina de Manutenção de Vagões
Oficina de Manutenção de Vagões (Temporariamente Desativado) e Máquinas de Via
Posto de Abastecimento de Combustível
Posto de Abastecimento de Combustível Riachuelo - SE
Posto de Lavagem de Vagões Iaçu - BA
Posto de Abastecimento de Combustível (Desativado) Candeias - BA
Oficina de Manutenção de Locomotivas Oficina de Manutenção de Vagões e Máquinas de Via
Oficina de Manutenção de Vagões e Máquinas de Via (Desativada) Dias D'ávila - BA
Posto de Abastecimento de Combustível Posto de Lavagem e Lubrificação de Locomotivas
Oficina de Manutenção de Vagões e Máquinas de Via
FONTE: Criado pela autora.
EA para licenciamento corretivo da operação da malha ferroviária da FCA A FCA operava o transporte de cargas na malha Centro-Leste da antiga RFFSA desde junho/1996 sem, no entanto, possuir uma licença ambiental para esta atividade. Dessa forma, foi realizado o processo de licenciamento ambiental corretivo da malha ferroviária em operação, com extensão de 7.342 km à época, visando à regularização de suas atividades (ARCADIS TETRAPLAN, 2006). RA para licenciamento da ampliação e instalação de sete pátios de cruzamento ferroviário do projeto Capacitação da Rota do Açúcar O projeto Capacitação da Rota do Açúcar foi realizado com o objetivo de suprir a crescente demanda de transporte ferroviário na região da Rota do Açúcar, de Minas Gerais a São Paulo, com destino ao porto de Santos, bem como melhorar a segurança operacional e o tráfego do trecho. Para tanto, foram incorporadas condições que - 23 -
permitiram o aumento da capacidade de transporte principalmente de açúcar, grãos e fosfato no trecho. Foram ampliados quatro pátios ferroviários localizados nos municípios de Uberaba (Pátio Babaçu), São Joaquim da Barra (Pátio São Joaquim da Barra), Orlândia (Pátio Orlândia) e Santo Antônio de Posse (Pátio Posse de Ressaca), de forma a permitir o cruzamento de 105 veículos, que seriam necessários para atender a demanda da ferrovia. Ainda, nos municípios de Uberaba (Pátio Mangabeiras), Ituverava (Pátio Ituverava) e Estiva Gerbi (Pátio Estiva) foram realizadas implantações de novos pátios ferroviários para atender a esta demanda (MYR, 2011). EA para licenciamento da ampliação do pátio de cruzamento ferroviário Magita, para o projeto Clínquer - CSN A implantação do pátio ferroviário Magita permitiu o cruzamento de composições ferroviárias entre os municípios de Formiga e Arcos (MG), otimizando o tempo de percurso ferroviário e imprimindo melhora significativa na logística de clínquer e coque da CSN – Companhia Siderúrgica Nacional, além do escoamento de calcário, produtos movimentados neste trecho do corredor sudeste da FCA, onde se insere o empreendimento em questão (LUME, 2011). EA para licenciamento corretivo da operação de unidades de apoio da FCA no Corredor Sudeste Assim como no licenciamento da operação das unidades de apoio do Corredor Nordeste, foram licenciadas aquelas pertencentes ao Corredor Sudeste, visando sua regularização e inclusão de melhorias. Fizeram parte do processo sete complexos, listados no Quadro 4, com suas respectivas unidades de apoio (ARCADIS TETRAPLAN, 2008). Quadro 4 - Complexos da FCA no Corredor Sudeste e suas Unidades de Apoio Barão de Camargo - MG
Morro Grande - ES
Posto de Manutenção de Locomotivas
Posto de Manutenção de Locomotivas
Posto de Manutenção de Vagões
Posto de Manutenção de Vagões
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Quadro 4 - Complexos da FCA no Corredor Sudeste e suas Unidades de Apoio (continuação) Barra Mansa - RJ
Engenheiro Behring - MG
Oficina de Manutenção de Locomotivas
Oficina de Manutenção de Locomotivas
Oficina de Manutenção de Vagões
Oficina de Manutenção de Vagões e Máquinas de Via
Posto de Abastecimento de Combustível
Posto de Abastecimento de Combustível
Posto de Lavagem de Locomotivas
Posto de Lavagem e Lubrificação de Locomotivas
Campos - RJ
Teste de Carga de Locomotivas
Oficina de Manutenção de Locomotivas Recreio – MG (Temporariamente desativada) Oficina de Manutenção de Vagões e Máquinas de Oficina de Manutenção de Locomotivas Via Posto de Abastecimento de Combustível Posto de Lavagem e Lubrificação de Locomotivas (Temporariamente desativada) Posto de Lavagem e Lubrificação de Locomotivas Posto de Abastecimento de Combustível (Temporariamente desativada) Vila Velha - ES Posto de Abastecimento de Combustível
Oficina de Manutenção de Vagões e Máquinas de Via
FONTE: Criado pela autora.
EA para licenciamento da ampliação de três pátios de cruzamento ferroviário do projeto Capacitação da Rota dos Grãos – Fase II O projeto de melhoria da operação ferroviária dos pátios da Rota dos Grãos, no estado de Minas Gerais, foi licenciado devido à necessidade de adequar-se às crescentes demandas de escoamento da produção de grãos, carregados em Araguari (MG) e transportados até o Porto de Tubarão (ES). Este projeto abarca a ampliação de 3 pátios localizados nos municípios de Serra do Salitre, Ibiá e Lagoa da Prata, e visou o aumento do capacidade de transporte de um maior volume de carga no trecho (LUME, 2011). EA para licenciamento da ampliação e instalação de oito pátios de cruzamento ferroviário do projeto Capacitação da Rota dos Grãos – Pirapora O empreendimento Capacitação da Rota dos Grãos - Pirapora teve como objetivos suprir a crescente demanda de transporte ferroviário no Corredor Nordeste da FCA, bem como melhorar a segurança operacional e o tráfego, garantindo o escoamento da produção de grãos, que são carregados em Pirapora (MG) e transportados até o Porto de Tubarão (ES). O projeto abarca a ampliação de 4 pátios e a construção (implantação) de - 25 -
outros 4, localizados nos municípios de Sete Lagoas, Araçaí, Cordisburgo, Inimutaba, Curvelo, Corinto e Pirapora (LUME, 2012). EA para licenciamento da ampliação e instalação de dez pátios de cruzamento ferroviário do projeto Capacitação do Corredor Paulista O empreendimento Capacitação da Rota dos Grãos - Corredor Paulista visou suprir a maior demanda de transporte ferroviário no Corredor Paulista da FCA, garantindo o escoamento da produção de grãos, que são carregados em Araguari (MG) e transportados até o Porto de Santos (SP). O projeto também buscou melhorar a segurança operacional e o tráfego da região. Além de grãos, outros produtos são escoados por esse corredor, inclusive alguns vindos do estado de Goiás. O projeto em questão abarca a ampliação de 10 pátios, localizados nos municípios de Mogi Mirim, Aramina, Casa Branca, Tambaú, São Simão, Cravinhos e Sales de Oliveira, em São Paulo e Uberaba e Araguari, em Minas Gerais (LUME, 2012). Após a análise dos estudos, foram listados todos os impactos sobre o meio biótico identificados pelas empresas de consultoria em suas avaliações de impacto ambiental. As informações brutas foram posteriormente consolidadas em um único quadro contendo a fase do empreendimento na qual cada impacto foi identificado, o respectivo aspecto ambiental e os impactos propriamente ditos. Ainda, estes foram classificados de acordo com indicadores estabelecidos na Resolução CONAMA nº 001/1986, em seu art. 6º, II, e considerando aqueles mais utilizados nos referidos estudos. Os impactos que tiveram mais de uma ocorrência, considerando-se todos os critérios supracitados, foram listados apenas uma vez de forma a excluir as redundâncias. Visando facilitar a consolidação dos dados levantados, os indicadores de impacto ambiental foram divididos em indicadores de valoração, que representam todos aqueles que estão intrinsecamente associados à definição da magnitude do impacto, e indicadores complementares. As Figuras 4 e 5 ilustram a associação destes indicadores a seus respectivos critérios, definidos para mensurar a contribuição de cada aspecto na manifestação do impacto.
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Figura 4 – Indicadores de valoração utilizados na avaliação de impactos ambientais (FONTE: Criada pela autora).
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Figura 5 – Indicadores complementares utilizados na avaliação de impactos ambientais (FONTE: Criada pela autora).
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4. RESULTADOS A partir da análise dos 11 estudos e de suas respectivas avaliações de impactos ambientais, foram identificados ao todo 60 (sessenta) impactos sobre o meio biótico. Estes foram representados em dois agrupamentos distintos, sob indicadores de valoração e indicadores complementares, com seus respectivos critérios de mensuração. Após a consolidação dos dados e realizada a exclusão dos impactos que tiveram recorrência em estudos distintos, 28 impactos sobre a biota geraram os Quadros 5 e 6 apresentados a seguir.
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Quadro 5 – Impactos da FCA sobre o meio biótico nas fases de implantação e operação, considerando-se indicadores de valoração Fase
Aspectos Ambientais Abertura de postos de trabalho temporários Aumento no fluxo de máquinas e pessoas
Reversibilidade Abrangência Importância Magnitude
Perda de indivíduos de fauna
Irreversível
Local
Baixa
Média
Irreversível
Local
Baixa
Baixa
Irreversível
Local
Baixa
Baixa
Aumento no fluxo de máquinas e pessoas
Afugentamento de fauna Alteração no número de indivíduos da fauna Atropelamento de fauna durante as obras
Reversível
Pontual
Média
Baixa
Aumento no fluxo de máquinas e pessoas
Redução de habitat da herpetofauna
Reversível
Local
Baixa
Baixa
Aumento no nível de ruídos e vibrações
Afugentamento de fauna Alteração no número de indivíduos da fauna Alterações nas comunidades terrestres
Irreversível
Local
Baixa
Baixa
Irreversível
Local
Baixa
Baixa
Reversível
Local
Baixa
Baixa
Intervenção em APP do rio Bananal
Irreversível
Pontual
Baixa
Baixa
Alterações nas comunidades terrestres
Irreversível
Local
Alta
Alta
Geração de efluentes líquidos industriais
Alterações nas comunidades aquáticas
Reversível
Local
Média
Média
Aumento no fluxo de máquinas e pessoas
Aumento no nível de ruídos e vibrações Aumento no nível de ruídos e vibrações Construção da ponte ferroviária sobre o rio Bananal Efeito de borda Implantação
Impacto Ambiental
Geração de sedimentos
Alterações nas comunidades aquáticas
Reversível
Local
Média
Média
Geração de taludes de corte, aterro e áreas aplanadas
Perda de habitat
Irreversível
Pontual
Alta
Alta
Intervenção direta em cursos d'água
Alterações nas comunidades aquáticas
Reversível
Local
Média
Média
Mobilização do canteiro de obras
Perda de elementos da biota silvestre por caça, coleta e captura
Reversível
Pontual
Baixa
Baixa
Supressão da vegetação
Perda de indivíduos de flora
Irreversível
Local
Baixa
Baixa
Supressão de vegetação
Afugentamento de fauna
Irreversível
Local
Baixa
Baixa
Supressão de vegetação
Alterações nas comunidade de aves
Reversível
Local
Baixa
Baixa
Supressão de vegetação
Alterações nas comunidades terrestres
Irreversível
Local
Alta
Alta
Supressão de vegetação
Perda de cobertura vegetal
Irreversível
Local
Baixa
Baixa
Supressão de vegetação
Perda de indivíduos de fauna
Irreversível
Pontual
Baixa
Baixa
Supressão de vegetação
Redução de habitats para a fauna
Irreversível
Local
Baixa
Baixa
Quadro 5 – Impactos da FCA sobre o meio biótico nas fases de implantação e operação, considerando-se indicadores de valoração (continuação) Fase
Aspectos Ambientais
Operação
Aumento do tráfego de composições ferroviárias Controle de plantas invasoras Emissão de ruídos durante a passagem de trens Emissão de ruídos durante a passagem de trens Queda acidental de grãos Retirada de cobertura vegetal arbustiva e arbórea
Impacto Ambiental
Reversibilidade Abrangência Importância Magnitude
Atropelamento de fauna
Irreversível
Local
Baixa
Baixa
Perda de vegetação
Irreversível
Local
Irrelevante
Desprezível
Afugentamento de fauna
Reversível
Local
Baixa
Baixa
Perturbação das comunidades terrestres
Reversível
Local
Baixa
Baixa
Atropelamento de fauna
Irreversível
Local
Baixa
Baixa
Perda de vegetação
Irreversível
Pontual
Irrelevante
Desprezível
FONTE: Elaborado pela autora.
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Quadro 6 – Impactos da FCA sobre o meio biótico nas fases de implantação e operação, considerando-se indicadores complementares Fase
Aspectos Ambientais
Impacto Ambiental
Natureza
Duração
Incidência
Abertura de postos de trabalho temporários
Perda de indivíduos de fauna
Negativa
Temporária
Indireta
Aumento no fluxo de máquinas e pessoas
Afugentamento de fauna
Aumento no fluxo de máquinas e pessoas Aumento no fluxo de máquinas e pessoas
Implantação
Alteração no número de Negativa Permanente indivíduos da fauna Atropelamento de fauna durante Negativa Temporária as obras
Aumento no fluxo de máquinas e pessoas
Redução de habitat da herpetofauna
Aumento no nível de ruídos e vibrações
Afugentamento de fauna
Aumento no nível de ruídos e vibrações Aumento no nível de ruídos e vibrações Construção da ponte ferroviária sobre o rio Bananal Efeito de borda Geração de efluentes líquidos industriais Geração de sedimentos Geração de taludes de corte, aterro e áreas aplanadas Intervenção direta em cursos d'água Mobilização do canteiro de obras
Negativa Permanente
Alteração no número de indivíduos da fauna Alterações nas comunidades terrestres Intervenção em APP do rio Bananal Alterações nas comunidades terrestres Alterações nas comunidades aquáticas Alterações nas comunidades aquáticas Perda de habitat Alterações nas comunidades aquáticas Perda de elementos da biota silvestre por coleta, caça e captura
Negativa
Direta Direta Direta
Temporária
Direta
Negativa Permanente
Direta
Negativa Permanente
Direta
Negativa
Temporária
Direta
Negativa Permanente
Direta
Negativa Permanente
Indireta
Negativa
Temporária
Indireta
Negativa
Temporária
Indireta
Negativa Permanente Negativa
Direta
Temporária
Indireta
Negativa Permanente
Indireta
Prazo para Forma de Ocorrência manifestação Curto Prazo Médio a Longo Prazo Curto Prazo Curto Prazo Médio a Longo Prazo Médio a Longo Prazo Curto Prazo Curto Prazo Curto Prazo Curto Prazo Curto Prazo Curto Prazo Curto Prazo Curto Prazo Curto Prazo
Ocorrência do impacto
Descontínua
Potencial
Descontínua
Real
Descontínua
Real
N/A
Real
N/A
N/A
Descontínua
Real
Descontínua
Real
Descontínua
Potencial
N/A
N/A
Descontínua
Real
Descontínua
Potencial
Descontínua
Potencial
Descontínua
Real
Descontínua
Potencial
N/A
N/A
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Quadro 6 – Impactos da FCA sobre o meio biótico nas fases de implantação e operação, considerando-se indicadores complementares (continuação)
Fase
Aspectos Ambientais
Impacto Ambiental
Supressão da vegetação
Perda de indivíduos de flora
Negativa Permanente
Direta
Supressão de vegetação
Afugentamento de fauna
Negativa Permanente
Direta
Negativa Permanente
Indireta
Negativa Permanente
Direta
Supressão de vegetação Implantação
Supressão de vegetação
Duração
Incidência
Supressão de vegetação
Perda de cobertura vegetal
Negativa Permanente
Direta
Supressão de vegetação
Perda de indivíduos de fauna
Negativa Permanente
Indireta
Supressão de vegetação
Operação
Alterações nas comunidade de aves Alterações nas comunidades terrestres
Natureza
Redução de habitat para a fauna Negativa Permanente
Direta
Aumento do tráfego de composições ferroviárias
Atropelamento de fauna
Negativa Permanente
Direta
Controle de plantas invasoras
Perda de vegetação
Negativa Permanente
Direta
Emissão de ruídos durante a passagem de trens Emissão de ruídos durante a passagem de trens
Afugentamento de fauna
Negativa Permanente
Direta
Perturbação das comunidades terrestres
Negativa Permanente
Direta
Queda acidental de grãos
Atropelamento de fauna
Negativa Permanente
Direta
Retirada de cobertura vegetal arbustiva e arbórea
Perda de vegetação
Negativa Permanente
Direta
Prazo para Forma de Ocorrência manifestação Curto Prazo Médio a Longo Prazo Curto Prazo Curto Prazo Curto Prazo Curto Prazo Curto Prazo Curto Prazo Curto Prazo Curto Prazo Curto Prazo Curto Prazo Curto Prazo
Ocorrência do impacto
Contínua
Real
Descontínua
Real
N/A
Real
Descontínua
Real
N/A
N/A
Descontínua
Potencial
Descontínua
Real
Contínua
Potencial
Cíclica
Real
Descontínua
Potencial
Descontínua
Potencial
Contínua
Potencial
Descontínua
Real
FONTE: Elaborado pela autora. Legenda: N/A – Não avaliado.
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Após o procedimento de eliminação de redundâncias entre estudos distintos (vide metodologia), foram totalizados 28 impactos, ocorrendo 22 durante o processo de implantação e seis no de operação dos empreendimentos. Apesar das diferentes metodologias adotadas por empresas de consultoria em seus diagnósticos e avaliações de impacto ambiental resultarem em caracterizações de impactos também diferentes, foi possível enquadrar todos estes em indicadores semelhantes, com exceção das caracterizações de acordo com magnitude e importância, as quais não foram classificadas por diversas vezes, gerando critérios classificados como N/A (não avaliados). Com base nos indicadores complementares e de valoração apresentados anteriormente, puderam ser gerados os Gráficos 1 e 2, para fins de quantificação da ocorrências dos critérios adotados, tendo sido eles: Reversibilidade, abrangência,
importância,
magnitude,
natureza,
duração,
incidência,
prazo
para
manifestação, forma de manifestação e ocorrência. Dentre os estudos analisados, constatou-se ausência de listagem de impactos sobre o meio biótico em alguns relatórios. Entre eles, o relatório produzido para licenciamento da ampliação do pátio Brejo Alegre, tendo como justificativa que a área prevista para a implantação do empreendimento não apresentava ambientes preservados ou vegetação significativa, além de não serem previstas interferências em cursos d’água ou em recursos hídricos. Ainda, os EA realizados para licenciamento das unidades de apoio dos corredores Nordeste e Sudeste não apresentaram nenhum impacto sobre o meio biótico, justificando que essas se localizavam em áreas urbanizadas, totalmente descaracterizadas e com a fauna e a flora locais já empobrecidas (ARCADIS TETRAPLAN, 2008).
Gráfico 1 - Ocorrência dos critérios de manifestação de impactos nos Estudos avaliados – Indicadores de Valoração
FONTE: Criado pela autora. Gráfico 2 - Ocorrência dos critérios de manifestação de impactos nos Estudos avaliados – Indicadores Complementares
FONTE: Criado pela autora.
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Além da identificação dos impactos ambientais, após análise, os Planos Básicos Ambientais (PBA), puderam ser subdivididos em programas de redução dos impactos adversos e riscos ambientais e de maximização de efeitos benéficos, com ações de controle para cada tipo de impacto ambiental. Os programas sugeridos visando evitar os impactos listados anteriormente foram os seguintes: Programa de Controle Ambiental de Obras A movimentação de veículos, máquinas e funcionários e as tarefas geradoras de resíduos sólidos, que englobam a movimentação de terra gerada pela terraplanagem, a construção das estruturas e outros, apresentam potencial de alterar as características do solo e a qualidade das águas superficiais (quando existente) e, para alguns casos, provocar o assoreamento de cursos d'água. Além disso, a movimentação de veículos e a operação de equipamentos também têm potencial de gerar material particulado em suspensão e ruído. Dessa forma, o programa visa apresentar os principais dispositivos e procedimentos a serem adotados pela FCA, com o objetivo de minimizar os impactos sobre os atributos ambientais gerados pelas obras civis de instalação e operação do canteiro de obras dos projetos. Programa de Acompanhamento de Supressão Vegetal A retirada de vegetação, independente de sua magnitude, provoca impactos sobre a fauna e na estrutura e composição da comunidade local. Algumas alternativas para minimizar esses impactos são acompanhar e orientar a supressão de vegetação e, quando necessário, concomitantemente a este procedimento, proceder ao afugentamento de espécimes da fauna. Assim, a execução da supressão ocorre de forma planejada e de maneira direcional a outras áreas capazes de absorver os indivíduos que se dispersarem, sendo menos traumática para espécimes silvestres residentes na ADA. Quando as frentes de desmate trabalham de maneira aleatória, as taxas de indivíduos mortos por impactos indiretos ao processo de desmatamento podem ser aumentadas. Programa de Plantio Compensatório O programa visa complementar as diretrizes relacionadas à recomposição de áreas degradadas, a fim de subsidiar os programas de compensação ambiental dos impactos não mitigáveis, decorrentes da implantação do empreendimento. No entanto, como são propostas apenas recomendações técnicas, sugere-se que uma avaliação detalhada no que se refere aos atributos da área a ser revegetada seja realizada, a fim de otimizar o reestabelecimento das plantas e permitir que os processos ecológicos - 36 -
das áreas em recuperação se sustentem ao longo do tempo. A partir deste programa é gerado um Projeto de Plantio Compensatório, produzido por equipe especializada, o qual informa detalhadamente as espécies a ser replantadas, o volume de indivíduos, a área utilizada para plantio em hectares (ha) e sua localização. Programa de Recuperação de Áreas Degradadas O programa tem como objetivo definir diretrizes e ações, por meio de técnicas efetivas de recomposição e reabilitação das áreas degradadas pela implantação ou ampliação dos pátios. As obras incluem a movimentação de rochas e solos, com remoção de vegetação, operação necessária à implantação ou ampliação dos pátios. Estas atividades irão modificar a conformação natural do terreno, através da formação de taludes de corte e aterro, além da alteração topográfica na área destinada à disposição de materiais excedentes (ADME). A reabilitação das áreas desnudas é feita em conformidade com a legislação ambiental, parágrafo 11, artigo 1° da Resolução CONAMA nº 237/1997, e em consonância com a Resolução CONAMA nº 349/2004. Programa de Gestão de Recursos Hídricos (Monitoramento da Qualidade das Águas e dos Bentos) Na fase de implantação dos empreendimentos são realizadas atividades com potencial de desenvolvimento de processos erosivos e desagregação de solos expostos, com consequente carreamento de sedimentos aos cursos d’água pelas águas pluviais. Nesse sentido, o projeto de implantação dos empreendimentos preveem ações de controle intrínseco, como a instalação de sistema de drenagem provisório, que objetiva reduzir o transporte de sedimentos aos cursos d’água, minimizando a probabilidade de ocorrência e a relevância do impacto sobre a comunidade bentônica. Para verificar a eficiência dos sistemas de controle propostos, é sugerido o monitoramento da qualidade da água, através de campanhas de amostragem, para acompanhamento dos principais parâmetros que podem ser afetados pelo carreamento de sedimentos e a análise da fauna bentônica, visando detectar eventuais alterações do ecossistema aquático, decorrentes desse aspecto. Programa de Reposição Florestal por Intervenções em Área de Preservação Permanente (APP) e Mata Atlântica Este programa foi sugerido devido a intervenções do projeto Clínquer – Carlos Euler sobre Mata Atlântica e APP. Para a implantação do empreendimento foi - 37 -
necessária intervenção em 0,16 ha de APP, do Córrego Bananal. Destaca-se que nestes locais não foi observada a ocorrência de mata nativa. Foram afetados ainda 0,21 ha de vegetação florestal, em borda de fragmento em estagio médio de regeneração e em floresta em estágio inicial de regeneração. Portanto, foi sugerida a reposição florestal das áreas afetadas com o objetivo de compensar as intervenções mencionadas. Programa de Educação Ambiental As ações de sensibilização apresentadas no programa de educação ambiental visaram auxiliar a diminuição dos problemas relacionados ao meio ambiente do empreendimento. O programa aborda a importância das ações individuais e coletivas, no sentido de preservar a qualidade do ar, da água, do solo e da biota, inserindo-se nesta, a vida humana, além de buscar evitar ocorrência de incêndios acidentais, dentre outros incidentes. Essas ações educativas têm o objetivo de orientar os trabalhadores quanto a uma postura adequada no que diz respeito ao meio ambiente do qual fazem parte. Programa de Emissões de Ruído O programa prevê medições dos níveis de ruído e verificação da relevância dos impactos relacionados propriamente à passagem das composições, paradas e partidas em pátios de cruzamento e manobras em pátios de formação de composições.
5. DISCUSSÃO A análise dos resultados deste trabalho nos permite adquirir uma melhor compreensão do potencial que um empreendimento do porte da Ferrovia tem de causar alterações no ambiente onde se insere, em especial, no meio biótico. Dentre os possíveis impactos avaliados nos estudos, é possível perceber que aqueles listados tratamse, em sua totalidade, de impactos negativos. Entretanto, cerca de 69% foram considerados de baixa importância e baixa magnitude, e nenhum deles foi considerado de abrangência regional. Além disso, os diagnósticos realizados permitiram observar que as características físico-bióticas das regiões de inserção da malha ferroviária da FCA eram muito distintas, incluindo 06 biomas (Caatinga, Cerrado, Mata Atlântica, Costeiro – mangue e restinga – e dois ecótonos – Cerrado/Caatinga Arbóreo e Cerrado/Caatinga Arbustivo) e 15 regiões hidrográficas, distribuídas em 4 Bacias (São Francisco, Paraná, Costeira Leste e Costeira Sudeste) (ARCADIS TETRAPLAN, 2006).
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No que se refere às etapas do processo de licenciamento, observa-se que processos de LP são muito raros em se tratando de empreendimentos ferroviários. Como já existe uma grande malha implantada no País, a maioria empreendimentos previstos consideram apenas a ampliação ou implantação de trechos incluídos na faixa de domínio das ferrovias, em detrimento da proposição um projeto completamente novo em uma área que não apresenta esse tipo de uso (IBAMA, 2006). Assim, devido a esta fase se tratar basicamente da análise da viabilidade do empreendimento através do levantamento de seus impactos ambientais e sociais prováveis, não havendo intervenções propriamente ditas na área de estudo, não foram identificados impactos sobre o meio biótico após a consolidação dos resultados, sendo observados somente impactos sobre o meio antrópico. Alguns exemplos foram a criação de expectativas sobre o empreendimento, a apreensão em relação a ele e a especulação imobiliária (ARCADIS TETRAPLAN, 2007). Em geral, é possível verificar que mais da metade das licenças emitidas para os empreendimentos FCA são LI. Nestes processos foram consideradas ampliações ou implantações de pátios de cruzamento ferroviário, anexos à malha em operação e dentro de sua faixa de domínio, fato que reduziu muito a geração de impactos significativos sobre o meio biótico, uma vez que este se encontrava na maioria dos casos descaracterizado. Desde a implantação da Ferrovia, as características das regiões nas quais está inserida sofreram modificações consideráveis, sendo suas atividades absorvidas na dinâmica socioeconômica-ambiental destas regiões, através de aglomerações urbanas que se expandiram ou se adensaram ao longo da malha, por décadas, desde sua implantação (ARCADIS TETRAPLAN, 2006). Por sua vez, os casos de regularização da ferrovia em operação através do processo de licenciamento ambiental corretivo, estabeleceram uma forma de abordagem das interferências que as atividades intrínsecas à operação causavam sem caracterizar, entretanto, um prognóstico ambiental (ARCADIS TETRAPLAN, 2006). Foram levantados os antecedentes resultantes da implantação da ferrovia e de suas unidades de apoio, além de serem avaliadas as possíveis interações entre a malha ferroviária e as atividades e usos em seu entorno. Em suma, discutiu-se a inserção físico-funcional do empreendimento em áreas urbanas e não urbanizadas, com diferentes graus de antropização, retratando as supostas condições pré-existentes e as consequências advindas das relações estabelecidas ao longo dos anos, caracterizando assim uma avaliação de danos ambientais (ARCADIS TETRAPLAN, 2006). Como resultados, observa-se que os impactos identificados durante a operação em geral são ocasionados direta ou indiretamente devido a um maior fluxo de composições ferroviárias. - 39 -
Apesar dos procedimentos de avaliações de impacto ambiental de ferrovias já serem realizados há vários anos e, com isso, ser esperado que atendessem às exigências dos órgãos ambientais, foi verificado durante uma revisão das AIA executadas para fins de licenciamento ambiental em ferrovias, que estas satisfaziam a apenas 40% dos requisitos mínimos exigidos em um estudo ambiental (GASPARINI; FARIA, 2006). Acreditase que isso se dá, mais uma vez, devido à ausência de definição de uma metodologia padrão, alinhada aos Termos de Referência (TR) e às exigências mínimas do IBAMA, o que também resulta na emissão pareceres técnicos pelo Órgão demandando a reformulação de programas de controle ambiental, com o objetivo de garantir-se a adequação das medidas mitigadoras (IBAMA, 2006). É importante destacar, portanto, a dificuldade encontrada em consolidar os dados deste trabalho devido às diferentes caracterizações de impactos observadas, em decorrência das também distintas metodologias adotadas pelas consultorias ambientais para realização das AIA. Nem todas consideraram os mesmos indicadores e as mesmas nomenclaturas, o que se trata de um ponto focal no que se refere à busca de aplicabilidade do conhecimento, com a replicação de fatores de análise em estudos. Neste sentido, estudos objetivando a criação de uma metodologia padrão para AIA mostram-se relevantes diante do cenário em que o país se encontra, principalmente em relação às propostas atuais do Plano de Aceleração do Crescimento que visam alavancar o desenvolvimento da infraestrutura do País, através de investimentos direcionados para o sistema de transportes, que também está diretamente vinculado ao desenvolvimento econômico brasileiro. Através do PAC, está prevista a implantação de mais de 10 mil quilômetros de ferrovias nos próximos dois anos, visando a articulação destas com as cadeias produtivas.
6. CONCLUSÃO A partir do trabalho apresentado é possível concluir que ao longo dos anos a Ferrovia Centro-Atlântica teve diversas oportunidades de investigar e compreender seus impactos sobre o meio biótico nas áreas onde atua, através de seus processos de licenciamento ambiental. A recorrência dos impactos nos mais deferentes projetos torna ainda mais simples sua previsão em próximos processos, e uma consolidação destes dados se converte numa importante ferramenta a ser utilizada futuramente.
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No entanto, um cuidado a ser tomado é a criação de uma metodologia padrão, que esteja adequada à legislação vigente e à literatura existente sobre o tema. Esta definição é importante para tornar a caracterização dos impactos mais homogênea, evitando conflitos na proposição de ações e medidas de prevenção dos impactos, bem como garantir a efetiva proteção ambiental das áreas afetadas e o aceite dos estudos pelos órgãos licenciadores. Além disso, é necessário assegurar que os principais responsáveis pelas atividades de implantação e operação da Ferrovia, seus funcionários, estejam alinhados com seus valores e compromissos firmados com os órgãos ambientais e, essencialmente, com a natureza. Dessa forma, os novos licenciamentos ambientais da FCA irão atender as expectativas de responsabilidade social e ambiental da empresa, bem como estar em consonância com as determinações dos responsáveis pelas concessões das licenças, resultando num processo de desenvolvimento logístico ágil, correto e sustentável.
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