ESPAÇOS NARRADOS a construção dos múltiplos territórios da língua portuguesa Seminário Internacional da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo – 29 de outubro a 01 de novembro de 2012
Mapa de trocas e caminhos da cidade de São Paulo em 1798 Amália Cristovão dos Santos Mestranda do Programa de Pós-Graduação da FAU-USP
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Introdução A posição “privilegiada” da cidade de São Paulo, em relação às rotas e circuitos de trocas de mercadoria na colônia, foi devidamente identificada pelo geógrafo Caio Prado Jr., no artigo “O fator geográfico na formação e no desenvolvimento da cidade de São Paulo” (PRADO, 1975), já bastante transcrito. Podemos afirmar que essa característica está presente em diversas interpretações acerca da relevância das atividades exploradoras e comerciais empreendidas pelos paulistas1 no período colonial – mesmo que tenham conclusões divergentes ou opostas. No capítulo “A construção das imagens” (BLAJ, 2002: 39-85), de A trama das tensões, Ilana Blaj, tece um balanço crítico que apresenta os principais predicados usados na caracterização do passado colonial paulista. Grosso modo, os conceitos de pobreza e isolamento foram criados na Primeira República e cristalizados até a década de 1970. Inicialmente, a ideia da “raça de gigantes”,2 isolada e autônoma buscava justificar a liderança que o Estado de São Paulo pretendia para si, na nova conjuntura que formada. A década de 1950, por sua vez, foi um momento de análises desenvolvimentistas, que centravam as atenções no nordeste açucareiro. A figura da capitania de São Paulo entra em cena apenas no tocante às atividades de abastecimento das regiões produtoras (BLAJ, op. cit.: 66). Citaremos, a título de exemplo, as obras de Alcântara Machado (1980), Ernani Silva Bruno (1991) e Richard Morse (1970) que, por motivações distintas, operam dessa maneira. Portanto, ao tratarem da pobreza da capitania paulista, essas
1
Usaremos os termos “paulistas” e “paulistanos” para nos referirmos respectivamente aos habitantes da capitania e da cidade de São Paulo, no período colonial. 2 Expressão originalmente encontrada nos relatos de viagem de Auguste de Saint-Hilaire e apropriada por Alfredo Ellis Jr., como significante da superioridade física dos paulistas. (SAINT-HILAIRE, 1972).
interpretações deixam as atividades intracoloniais em segundo plano, já que pouco ou nada têm a ver com a economia internacional e com o desenvolvimento de São Paulo. É apenas na década de 1980 que os trabalhos acadêmicos voltam a buscar a capitania paulista como objeto de estudo específico, surgindo assim monografias detalhadas sobre sua economia e população, que deixam de lado os conceitos gerais e psicológicos e fazem uso de vasta documentação original. Para esses autores – que traremos à luz ao longo deste artigo –, as atividades de abastecimento, de exploração dos sertões e de defesa militar, antes de serem marginais ou alheias aos planos da Coroa, eram formadoras de redes que ligavam os sertões brasileiros, atingindo, vez ou outra, as áreas de agroexportação. Em nosso entender, as atividades que constituem essa rede de vilas nos sertões coloniais não podem ser apreendidas em termos dos valores absolutos de suas transações e produções, ou seja, não podem ser avaliadas dentro da chave da economia internacional do período. A caracterização da capitania de São Paulo como pobre e isolada, tendo exclusivamente como parâmetro o norte agroexportador de açúcar, faz perder a importância de seus atributos próprios, indispensáveis para seu entendimento. Como
forma
de
contribuição
para
essa
linha
de
argumentação,
interpretaremos os dados contidos no “Mapa geral dos habitantes que existem no destrito daprimeira Comp. de Ordenanças desta Cid. de S. Paulo oanno de 1798 = Suas oCupacoens, empregos, egeneros q. cultivam ou em que negoceam”,3 ou seja, o recenseamento da população de 1798.4 Enquanto, via de regra, os demais censos arrolam ocupações tais como caixeiro, mascate, vendeiro, taberneiro e mercador, esse aprofunda as descrições, como se vê abaixo.5
Vive do q. grangeou em tropas de bestas q. mandou vir em outro tempo do Rio Grande do Sul = tem huá chacra no termo da cid. q. Rende anualmente Sincoenta alqueires de farinha p. adejutores do gasto de Sua Caza = tem gado de q. teve de Crias 4 Eguas de q. teve 3 Crias.
Vive de negocio de fazenda q. tras do Rio de Jan. Importação 17000$000. Consumo 16000$000. Existe 1000$000. 3
“Mapa geral dos habitantes que existem no destrito daprimeira Comp. de Ordenanças desta Cid. de S. Paulo oanno de 1798 = Suas oCupacoens, empregos, egeneros q. cultivam ou em que negoceam”. Arquivo Histórico Municipal Washington Luís, Fundo da Câmara Municipal de São Paulo, “Maços de População de São Paulo”. Disponível em http://www.arquivoestado.sp.gov.br/viver/recenseando.php, acessado em 24 de junho de 2012. 4 A primeira ordenança inclui apenas a porção “central” da cidade, correspondente ao assentamento existente no perímetro entre os conventos de São Francisco, de São Bento e do Carmo. Atualmente, tal área corresponde ao dito Centro Velho. 5 Essas descrições correspondem aos fogos de Joze Francisco de Sales e Manuel Lopes Guimaraens, respectivamente, constantes na página 1 do “Mapa geral (…)”.
Com essas informações, objetivamos construir uma sequência de imagens que apresentem o processo de interpretação dos dados acerca das fontes de renda e principalmente do trânsito de mercadorias e recursos, no final do século XVIII. Esses diagramas e mapas sintetizarão a leitura da documentação, ampliando a reflexão sobre as relações sociais, espaciais e econômicas constituídas entre a cidade de São Paulo e outras vilas, cidades, capitanias e continentes. A produção das imagens possibilita três momentos de reflexão distintos (ainda que interdependentes): a transcrição, organização e preparação dos dados estatísticos; a interpretação destes em tabelas, diagramas e, por fim, no espaço; e a leitura posterior do material. O processo de produção pressupõe não apenas a transposição dos dados para bases cartográficas e representativas, mas requer outra forma de raciocínio, que abarque as questões espaciais referentes às atividades econômicas e à organização social.
As fontes de renda da população da cidade Em 1765, após a restauração da Capitania de São Paulo, que havia passado dezessete anos sob jugo do Capitão General do Rio de Janeiro, tem início seu processo de retomada das atividades econômicas e militares. D. Luís Antonio de Souza Botelho Mourão, o Morgado de Mateus, é convocado para assumir o posto de capitão-general do território restabelecido, seguindo as ordenações do Marquês de Pombal, que visavam à proteção militar dos limites ao sul e a oeste e ao aproveitamento econômico das regiões ainda inexploradas (BELLOTTO, 1979: 69-83). A defesa dos territórios fronteiriços requeria a organização dos quadros militares; os recenseamentos da população faziam-se impreteríveis para o recrutamento do maior número de homens aptos ao serviço militar. Por outro lado, era preciso assegurar que haveria recursos para a remuneração das tropas. Embora o alistamento compulsório de homens continuasse ocorrendo, mesmo após a assinatura do Tratado de Santo Ildefonso (1777), podemos dizer que se instaurou um período de relativa trégua. Desde o governo de D. Luís, o cultivo e a exportação de cana-de-açúcar já vinham sendo incentivados; a combinação da menor movimentação bélica com o sucesso dessa empreitada resulta no redirecionamento de uma parte dos recursos da capitania. Segundo Affonso de Escragnole Taunay, os capitães-generais conseguintes dedicaram-se com mais intensidade às obras municipais na sede da capitania, além das comunicações (TAUNAY, 1953: 125-134). Os Maços de População (recenseamentos coloniais), cuja periodicidade resulta inicialmente do reforço militar encetado por Morgado de Mateus, são constantes para as décadas em questão, com algumas alterações de formato e conteúdo. Trata-se de um corpo documental privilegiado para a apreensão de dados censitários gerais. A lista nominativa de 1798, realizada sob o governo de Antonio Manuel de Melo Castro e Mendonça (1797-1802), traz informações detalhadas sobre a ocupação dos habitantes e explicita a extensão territorial da rede de atividades econômicas da qual a cidade de São Paulo faz parte. Tabela 1: dados totais INDICADOR HABITANTES - TOTAL HABITANTES COM FONTE DE RENDA - TOTAL HABITANTES SEM FONTE DE RENDA - TOTAL FOGOS - TOTAL CHEFES - TOTAL CHEFES COM FONTE DE RENDA CHEFES SEM FONTE DE RENDA
ABSOLUTO
(%)
HOMENS
(%)
MULHERES
(%)
RAZÃO
2.846 446 2.400 413 413 403 10
100,00 15,67 84,33 100,00 100,00 97,58 2,42
1.261 282 979 248 245 3
44,31 63,23 40,79 60,05 60,79 30,00
1.585 164 1.421 165 158 7
55,69 36,77 59,21 39,95 39,21 70,00
125,69 58,16 145,15 66,53 64,49 233,33
Sobre o total da população, vale atentar para as variações na razão de gênero, ou seja, na quantidade de mulheres para cada grupo de 100 homens, indicada
na tabela na coluna intitulada “Razão”. Como se vê na Tabela 1, no total de habitantes, tal variável aponta certo equilíbrio – para cada 4 homens, havia 5 mulheres –, enquanto entre os habitantes que possuíam alguma fonte de renda declarada e os que eram chefes de seus domicílios temos um predomínio acentuado de homens – 3 mulheres para 5 homens e 2 para 3. A média de habitantes com fonte de renda por fogo6 é de 1,08 – ou seja, para cada domicílio havia aproximadamente um indivíduo responsável pela renda do grupo de moradores sob o mesmo teto. Esse dado é bastante importante, pois sugere que a ocupação ou forma de subsistência geradora de renda era o elemento agregador da população, em detrimento da estrutura familiar. Tabela 2: tipos de fonte de renda INDICADOR HABITANTES COM FONTE DE RENDA TOTAL HAB. COM OCUPAÇÃO HAB. COM DUAS OU TRÊS OCUPAÇÕES HAB. COM TRÂNSITO* HAB. COM SUBSISTÊNCIA (CHÁCARA-SÍTIO OU ASSIST.) APENAS CHÁCARA-SÍTIO APENAS ASSISTÊNCIA AMBOS
ABSOLUTO
(%)
HOMENS
(%)
MULHERES
(%)
RAZÃO
446 347 33 96 61 34 26 1
100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
282 207 9 81 31 28 3 0
63,23 59,65 27,27 84,38 50,82 82,35 11,54 0,00
164 140 24 15 30 6 23 1
36,77 40,35 72,73 15,63 49,18 17,65 88,46 100,00
58,16 67,63 266,67 18,52 96,77 21,43 766,67 -
*3 hab. fazem duas rotas, totalizando 99 rotas
As fontes de renda existentes podem ser divididas em três categorias, como se vê na Tabela 2: (i) ocupação, que inclui ofícios mecânicos (marceneiro, carpinteiro, ferreiro etc.), profissionais letrados (advogados e professores), negociantes financeiros ou comerciantes em geral (empréstimos, cobranças etc. ou vendas) e aqueles que empregavam seus escravos em trabalhos variados ou alugavam-nos; (ii) trânsito, que envolve trocas de mercadorias ou recursos indo além dos arredores da cidade; e (iii) subsistência, que podia ser derivada de plantio e criação de gados em chácaras e sítios ou da assistência recebida por outros moradores da cidade (como esmolas ou contribuições). Assim, inferimos que a maioria da população conseguia sua renda por meio do que podemos chamar de atividades profissionais, realizadas na cidade. Uma pequena parcela, composta majoritariamente por mulheres, acumulava duas ou três ocupações. A lista completa dessas atividades encontra-se na Tabela 3, que indica o total de habitantes que desempenham cada ocupação, bem como os valores fracionados para chefes de fogo e demais moradores.
6
O termo “fogo” é tomado da documentação produzida no período estudado e é sinônimo de “domicílio”.
Tabela 3: tipos de ocupação OCUPAÇÃO advogado agências aluguéis aluguéis / jornais barbeiro-cabeleireiro-curativos barbeiro-(…) / funcionário barbeiro-(…) / jornais caixeiro carpinteiro-marceneiro cobranças cobranças / caixeiro cômica coronheiro costuras costuras / ensinar meninas costuras / jornais costuras / lavadeira costuras / quitandas costuras / quitandas / jornais costuras / venda-produtos da terra dízimos empréstimos ensinar meninas escritas ferreiro-ferrador funcionário do poder público ocupação relacionada à Igreja jornais lavadeira
CHEFES
OUTROS
TOTAL
1 1 1 3 6 1 1 1 8 9 1 2 1 66 1 2 1 10 1 1 1 1 1 3 16 20 15 4
0 0 0 0 0 0 0 6 3 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0
1 1 1 3 6 1 1 7 11 9 1 2 1 68 1 2 1 11 1 1 1 1 1 4 16 22 15 4
OCUPAÇÃO operário ourives outros pescador professor quitandas quitandas / jornais rematante sapateiro-alfaiate seleiro soldo soldo / barbeiro-(…) soldo / jornais soldo / outros soldo / pescador venda-botequim, botica venda-engenho venda-gado venda-gado / dízimos venda-gado, café venda-louça da terra venda-louça da terra / quitandas venda-madeiras venda-produtos da terra venda-produtos da terra e de fora venda-redes venda-telhas venda-telhas / aluguéis / empréstimos vidros
CHEFES
OUTROS
TOTAL
0 5 3 1 7 12 2 2 26 2 30 1 2 1 1 4 1 1 1 1 1 2 10 4 1 1 1 1
1 0 0 0 0 1 0 0 9 2 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
1 5 3 1 7 13 2 2 35 4 40 1 2 1 1 4 1 1 1 1 1 2 11 4 1 1 1 1
É importante agrupar certas ocorrências de atividades, seja pelo fato delas aparecerem dispersas nas sobreposições, seja pelas características comuns que apresentam. Os principais agrupamentos encontram-se na Tabela 4, que inclui também o total de habitantes cuja renda provém de trânsito de bens ou dinheiro. Podemos observar a forma como essas ocupações articulam-se pela Figura 1: enquanto a maioria das mulheres acumula funções (costuras e quitandas, majoritariamente), os homens dedicam-se a apenas uma ocupação (exceto os que vivem de soldo) – principalmente aqueles que exercem ofícios mecânicos ou profissões letradas. Tabela 4: registros totais TOTAL DA OCUPAÇÃO jornais quitandas costuras barbeiro-cabeleireiro-curativos soldo venda funcionário trânsito*
CHEFES
OUTROS
TOTAL
26 26 82 9 35 29 17 92
0 2 3 0 10 1 0 4
26 28 85 9 45 30 17 96
*50 são ligados aos quadros militares, sendo 49 deles chefes de fogo
A dimensão do círculo corresponde à categorização do total de ocorrências registradas para cada ocupação (somando os casos isolados e os sobrepostos), enquanto o tracejado das linhas registra o número de ocorrências de determinada sobreposição de ocupações, vinculadas pela linha. Note-se que havia apenas dois casos de acúmulo de três ocupações por um mesmo habitante.
Figura 1: diagrama de sobreposições
Ainda que pareça estar além da proposta do presente trabalho, a análise dos dados censitários como um todo, conduzida nesse item, é indispensável para compreendermos melhor a organização dessa população, seu modo de vida e as
relações espaciais estabelecidas entre São Paulo e outras vilas e cidades, de que trataremos especificamente a seguir.
Trocar, transitar, transformar O período que vai do final do século XVIII ao início do XIX é marcado por um crescimento contínuo da população e da riqueza na capitania paulista. Maria Luiza Marcílio, ao analisar os dados censitários e de produção agrícola, observa que “o crescimento demográfico foi, a partir de 1765, constantemente elevado” (MARCÍLIO, 1992: 191). A mesma autora afirma que
Essa intensificação [do uso do solo] permitiu o ingresso da agricultura da roça de mantimentos
e
de
subsistência
numa
economia
de
mercado-interno,
primeiramente como resposta ao estímulo criado pela região da mineração. Lentamente uma economia um pouco mais monetária ia penetrando em certas áreas do território paulista. (Idem, ibidem: 192).
A monetarização e os sistemas de crédito, apontados por Marcílio e Maria Aparecida de Menezes Borrego, contribuem para o fortalecimento das atividades comerciais que tinham São Paulo como origem, destino ou passagem – ou seja, as atividades registradas sob a categoria trânsito. O nível de detalhamento presente na lista permite uma análise mais detida dessa categoria, a partir da rota realizada e do tipo de recurso transportado. Destarte, apresentaremos na Tabela 6 os dados sobre as rotas descritas pelos habitantes e os bens que eles transportam (que podem variar entre produtos agrários, manufaturas ou valores financeiros). Os mesmos dados formam as tabelas de rotas e de bens transportados – os valores apresentados correspondem às ocorrências específicas de cada tipo e aos agrupamentos de tipos afins. Tabela 6: agrupamentos de origem-destino e bens transportados TRÂNSITO POR ORIGEM-DESTINO
TOTAL
desconhecida-São Paulo capitania-bestas
1
GRUPOS
TOTAL
açúcar/café/anil-Itu/outros-Lisboa
1
açúcar/outros-Itu/outros-Lisboa
1 1
4 1
açúcar-Campinas-São Paulo
Curitiba/Sorocaba-Cuiabá/Goiás/Minas Gerais-bestas
1
açúcar-Itu/Campinas-São Paulo
4
Curitiba-São Paulo-assistência
1
açúcar-Itu-Lisboa
2
assistência-Curitiba-São Paulo
1
assistência-Itu-São Paulo
1
1 1
Rio Grande/Curitiba-São Paulo-bestas
1
Rio Grande-São Paulo capitania-bestas
1
8
6
33,33
TRÂNSITO POR PRODUTO/RECURSO
desconhecida-São Paulo-molhados
Curitiba-São Paulo-bestas
2
(%)
desconhecida-São Paulo-mantimentos
Rio Grande/Curitiba/Sorocaba-São Paulo capitaniabestas
6
MILITAR
75,00 assistência-Rio de Janeiro-São Paulo
1
bestas-Curitiba/Sorocaba-Cuiabá/Goiás/Minas Gerais
1
Rio Grande-São Paulo-bestas
1
bestas-Curitiba-São Paulo
1
Rio Grande-São Paulo-fazenda
1
bestas-desconhecida-São Paulo capitania
1
Campinas-São Paulo-açúcar
1
bestas-Itu-Santos
1
Itu/Campinas-São Paulo-açúcar
4
bestas-Rio Grande/Curitiba/Sorocaba-São Paulo capitania
1
13
5
38,46
GRUPOS
MILITAR
(%)
9
3
33,33
3
1
33,33
8
7
87,50
TRÂNSITO POR ORIGEM-DESTINO
TOTAL
GRUPOS
MILITAR
(%)
TRÂNSITO POR PRODUTO/RECURSO
TOTAL
Itu/outros-Lisboa-açúcar/café/anil
1
bestas-Rio Grande/Curitiba-São Paulo
1
Itu/outros-Lisboa-açúcar/outros
1
bestas-Rio Grande-São Paulo
1
Itu-Lisboa-açúcar
2
bestas-Rio Grande-São Paulo capitania
1
Itu-Santos-bestas
1
boticário-Rio de Janeiro-São Paulo
1
Itu-São Paulo-assistência
1
engenho-Itu-São Paulo
1
Itu-São Paulo-engenho
1
engenho-Porto Feliz-São Paulo
1
Porto Feliz-São Paulo-engenho
1
escravos-Rio de Janeiro-Itu
3
Jundiaí/São João/Juqueri-São Paulo-mantimentos
1
escravos-Rio de Janeiro-Itu/Campinas
1
Rio de Janeiro-Itu/Campinas-escravos
1
escravos-Santos/Rio de Janeiro-Itu
1
Rio de Janeiro-Itu-escravos
3
farinha-Rio de Janeiro-São Paulo
2
Rio de Janeiro-São Paulo-assistência
1
mantimentos-desconhecida-São Paulo
1
Rio de Janeiro-São Paulo-boticário
1
mantimentos-Jundiaí/São João/Juqueri-São Paulo
1
Rio de Janeiro-São Paulo-farinha
2
Rio de Janeiro-São Paulo-fazenda
29
Rio de Janeiro-São Paulo-negócios
1
39
1
27
100,00
69,23 fazenda-Rio de Janeiro-São Paulo
1
1
fazenda-São Paulo capitania-Rio de Janeiro
1
Rio de Janeiro-São Paulo-ouro
1
fazenda-São Paulo-Camanducaia
1
Santos/Rio de Janeiro-Itu-escravos
1
fazenda-São Paulo-Campinas
1
molhados/fazenda-Santos-São Paulo
1
molhados-desconhecida-São Paulo
4
molhados-Santos/Rio de Janeiro-São Paulo
1
1
Santos/Rio de Janeiro-São Paulo-molhados Santos-São Paulo-molhados
1
50,00
23
Santos-São Paulo-molhados/fazenda
1
Santos-São Paulo-peixes São Paulo capitania-Lisboa-produtos da terra
25
5
20,00
MILITAR
(%)
1
0
0,00
2
1
50,00
5
4
80,00
2
2
100,00
2
1
50,00
33
23
69,70
1
1
100,00
28
5
17,86
2
1
50,00
29
fazenda-Rio Grande-São Paulo
2
GRUPOS
1
molhados-Santos-São Paulo
23
1
negócios-portos-São Paulo
1
São Paulo capitania-Rio de Janeiro-fazenda
1
negócios-Rio de Janeiro-São Paulo
1
São Paulo-Camanducaia-fazenda
1
ouro-Rio de Janeiro-São Paulo
1
1
0
0,00
São Paulo-Campinas-fazenda
1
peixes-Santos-São Paulo
1
1
0
0,00
portos-São Paulo-negócios
1
produtos da terra-São Paulo capitania-Lisboa
1
1
1
100,00
4
1
3
0
75,00
0,00
*mantimentos: milho, feijão, arroz, toucinho
Nos predomínios de rotas, destacam-se os caminhos que partem do Rio de Janeiro (principalmente trazendo fazenda seca, mas também escravos), de Santos (quase exclusivamente para molhados) e, com um pouco menos de intensidade e maior variação de bens conduzidos, do oeste açucareiro. Do Rio de Janeiro e de Santos, praticamente todos os produtos eram levados para a cidade de São Paulo – à exceção dos escravos, dirigidos às fazendas de cana-de-açúcar. A vila de Itu, no entanto, era fonte de açúcar para o mercado externo, simbolizado por Lisboa, porto receptor da colônia brasileira na metrópole. Não podemos esquecer que essa rota incluía também São Paulo e o porto de Santos, conjugando moradores de todas essas localidades, entre comerciantes, carregadores, tropeiros e escravos. Os principais bens transportados eram produtos de consumo na cidade de São Paulo: fazenda seca e molhados, vindo principalmente do Rio de Janeiro e de
Santos, como registramos anteriormente. Isso denota, a um só tempo, a carestia de certos tipos de produto e a relevância da rede comercial em que a sede da capitania inseria-se. Além desses produtos, o açúcar e as bestas completavam o quadro principal das trocas feitas ou financiadas por paulistas. Os moradores que participavam dessas atividades eram pouco mais de 20% do total de moradores com fonte de renda declara e apenas 3,37% do total da população da lista. Observamos – além da predominância masculina anotada na Tabela 2 –, uma quantidade significativa de envolvimento de militares. Tomando os grupos da Tabela 6 cujo total de ocorrências é igual ou superior a 5, temos a participação acentuada de militares nas rotas para sul e Rio de Janeiro e nos transporte de bestas, escravos e fazenda seca – não por acaso, os principais bens que transitavam por esses caminhos. Podemos delinear duas hipóteses para essa relação. A primeira diz respeito ao fato de que as atividades militares requeriam a mobilidade desses habitantes, favorecendo o estabelecimento de contatos e arranjos comerciais nas rotas trilhadas. Desde as primeiras décadas de colonização, a então capitania de São Vicente teve papel fundamental na demarcação dos limites do Tratado de Tordesilhas, em seu extremo sul. Disso, surgiu uma relação de combate e troca entre os colonos e as povoações castelhanas (RUIZ; THEODORO, in PORTA, 2004). A sobrevivência da vila de São Paulo, nos séculos XVI e XVII, enquanto tantas outras povoações pereceram e extinguiram-se, teria sido possível, entre outras coisas, por conta dessa relação. Por outro lado, a segunda hipótese aventa que os militares de maiores patentes eram habitantes com maior prestígio, trazendo benefícios e meios de enriquecimento,
capazes
de
justificar
o
envolvimento
com
atividades
que
necessitavam de maior investimento ou crédito. A confirmação das hipóteses careceria de um estudo detido dos militares envolvidos nesses trânsitos. Para o estudo das rotas de trânsito é preciso estabelecer critérios de separação e aglomeração das localidades listadas. Esse agrupamento pode ser feito de maneiras variadas. Inicialmente podemos partir da posição física de cada uma, considerando que o traçado atual das rodovias que as ligam é subordinado às rotas coloniais. Segundo Sergio Buarque de Holanda, em Caminhos e Fronteiras (1994), foram as “marchas em fileira simples” dos indígenas que abriram as veredas, que posteriormente tiveram suas larguras ampliadas e seus traçados consolidados, “particularmente, com as primeiras tropas de muares” (Idem, ibidem: 26). O autor aponta ainda que a constituição original dos caminhos pode ser atribuída aos animais silvestres, sendo tomada sucessivamente por índios, colonos e
pelos meios de transporte implantados no Império – “o traçado de muitas estradas de ferro parece concordar, no essencial, com o dos velhos caminhos de índios e bandeirantes, sinal de que sua localização não seria caprichosa” (Idem). Na Figura 2 apresentamos as localidades agrupadas por posição física, tendo como pressuposto que os caminhos e regiões atuais podem ser transpostos para o fim do período colonial. Representamos cada agrupamento ou localidade isolada por círculos, diferenciados pela escala de grandeza da Tabela 7.
Figura 2: participação de cada local/região e sua disposição espacial
As comunicações do período colonial, assim como em qualquer período, eram ligadas diretamente aos produtos, aos modos de exploração e à consolidação da ocupação e das fronteiras. Dessa forma, é preciso atentar para as regiões fornecedoras de certos produtos e para os circuitos que elas criavam (integrando locais de origem, destino e passagem, por meio de mercadorias e recursos). Sob esse
enfoque, veremos que a modificação do modo de vida e das atividades econômicas altera também certas relações espaciais. Ainda que existam inúmeros exemplos da evolução segura de caminhos indígenas em rotas de bandeiras e assim por diante, não podemos ignorar que houve trilhas que pereceram ou que amargaram o desuso por longos períodos. Alguns caminhos consolidaram-se, por conta das atividades que permitiam ou favoreciam, e têm seus desenvolvimentos bastante estudados.7 Isso não altera a ideia geral das apropriações sucessivas, mas aumenta sua complexidade. Os grupos da Tabela 6, da forma como a construímos, baseiam-se justamente na forma específica de organização espacial do momento estudado. Tratase de outra forma de agrupamento das localidades, baseado nas características próprias das trocas desse período. A então vila de Sorocaba, apesar de avizinhar-se a Itu e Porto Feliz, foi associada ao grupo de rotas que incluíam o sul do país (Rio Grande e Curitiba), por fazerem parte de um mesmo circuito de trocas, a saber, o comércio de gado – contido na lista nominativa sob a declaração de “bestas”. À região de Itu e Porto Feliz, integramos Campinas, considerada parte desse grupo ao ser associada a Itu, no comércio de açúcar. Jundiaí, São João e Juqueri (atualmente, Atibaia e Mairiporã) foram registradas apenas uma vez e de forma unificada, relacionadas ao abastecimento de São Paulo.
7
É o caso, por exemplo, do caminho percorrido por Anhanguera, pai e filho, em 1683 e 1722, respectivamente. A segunda expedição passou por regiões diversas, tais como as atuais cidades de Campinas, Ribeirão Preto, Uberlândia, Brasília, Goiânia e Corumbá, cuja ocupação foi posteriormente consolidada.
Figura 3: diagrama de relações espaciais e econômicas por “regiões coloniais”
Para a construção do mapa final, usaremos o agrupamento de localidades mais compatível com a representação cartográfica desejada, ou seja, relativa às relações espaciais vigentes especificamente no período colonial. A Figura 3 é capaz de exprimir as relações estabelecidas pelos habitantes da São Paulo colonial, diferenciando mais claramente vilas abastecedoras e vilas abastecidas, por exemplo. Segundo as descrições do censo, parte dos habitantes que realizavam trânsito deslocava-se junto à sua mercadoria, enquanto outros apenas financiavam as atividades comerciais. No caso dos últimos, outras pessoas realizavam esse movimento, sendo elas também responsáveis pela relação entre as localidades original e final, assim como as paragens entre elas. Vale ressaltar novamente que os deslocamentos paralelos (como aquele entre Santos e o oeste açucareiro) passavam por São Paulo, visto que os caminhos que os uniam cruzavam-se na cidade. Em outras palavras, todas as rotas contidas no diagrama refletiam-se, de uma forma ou outra, na conformação espacial e na dinâmica socioeconômica da cidade. Ou seja, não se pode tomar, tão pouco, apenas as relações “abstratas” desses circuitos comerciais, tais como registradas na lista. No mapa final, é essencial conjugar a posição física, os caminhos e as redes comerciais.
Figura 4: principais rotas de entrada e saída, desenhadas a partir da “Planta da Cidade de São Paulo de 1810”
Na Figura 4, vemos os limites principais da cidade e as rotas de acesso, que permitem observar esse entroncamento de rotas, na escala da cidade. Partindo dessas saídas, tomaremos as descrições das rotas para compor, com o maior nível de detalhamento possível, um mapa que contenha os dados da categoria trânsito da lista nominativa de 1798. Richard Morse traz uma definição sintética – transcrita abaixo – dos cinco principais caminhos que se encontravam na cidade de São Paulo, sendo responsáveis por sua conformação espacial (MORSE, 1970: 42). (…) 1) A nordeste, para o Rio de Janeiro, ao longo do rio Paraíba. (…) Havia nêle algumas saídas laterais – ao sul, para a costa, pela Serra do Mar, e ao norte, para Minas Gerais, pela Serra da Mantiqueira. (…) 2) Ao norte, para Minas Gerais, através de Atibaia e Bragança. (…) 3) A noroeste, via Jundiaí, para Campinas (…) 4) A oeste-noroeste, para Itu e Pôrto Feliz, de onde as Monções
do século XVIII partiam pelo Tietê, em pirogas, em busca dos metais preciosos de Mato Grosso. 5) A oeste, para Sorocaba, e daí a sudoeste, para as províncias criadoras de gado.
Somando a elas o Caminho de Santos (que passa por Cubatão) e o trajeto marítimo que segue daí para Lisboa, completamos o panorama das rotas listadas na documentação. Vale notar que Morse faz uso da lógica de singularização dos trânsitos a partir da conjugação de caminhos e formas de exploração econômicas – que concorda, por exemplo, com a separação de Sorocaba e Itu –, deixando em segundo plano outros desenvolvimentos, como a defesa militar e o povoamento das fronteiras. Na obra Caminhos da Conquista (KEATING; MARANHÃO, 2008, 165-209), encontramos informações complementares, especialmente sobre as paragens entre cada origem e destino. Com os subsídios sobre as rotas, a posição física das localidades e os circuitos de que participavam é possível “desmembrar” os dados do censo e reconstruí-los de forma que fiquem compatíveis com as reflexões geradas pelo confronto e articulação dessas informações. A Tabela 7 traduz a reorganização dos trajetos. Tabela 8: reorganização e quantificação dos trajetos LOCAIS/REGIÕES Rio Grande - Curitiba - Sorocaba - São Paulo São Paulo - Itu - Cuiabá São Paulo - Jundiaí - Campinas - Goiás São Paulo - Juqueri - São João - Minas Gerais São Paulo - Rio de Janeiro Itu - São Paulo - Santos - Lisboa Itu/Porto Feliz - São Paulo São Paulo - Santos São Paulo - Jundiaí - Campinas São Paulo - Jundiaí/São João/Juqueri Itu - São Paulo - Santos Itu - São Paulo - Rio de Janeiro Campinas - São Paulo - Rio de Janeiro São Paulo - Santos - Lisboa portos - São Paulo
TOTAL
9 1 2 2 37 3 7 30 6 2 2 5 1 1 1
Note-se que essa forma de distinção faz uso do tipo de mercadoria transportada para diferenciar os trajetos em que uma localidade é apenas passagem. As vilas e cidades registradas no censo como origem e destino de trânsitos são aquelas grifadas; as demais, em tom mais claro, são locais de pouso ou paragem. O “desmembramento” realizado tem por base a Tabela 6 e segue o seguinte juízo: um registro como “Curitiba/Sorocaba-Cuiabá/Goiás/Minas Gerais-bestas” significa que o gado sai do circuito originado na região sul (e que engloba Sorocaba),
chega a São Paulo e é distribuído para Cuiabá, Goiás e Minas Gerais, sendo que cada uma dessas localidades é acessada por um caminho próprio. Dessa forma, tal registro quantifica-se uma vez em cada uma das seguintes entradas: “Rio Grande - Curitiba Sorocaba - São Paulo”, “São Paulo - Itu - Cuiabá”, “São Paulo - Jundiaí - Campinas Goiás” e “São Paulo - Juqueri - São João - Minas Gerais”. Juqueri, São João e Jundiaí fazem parte de caminhos que vão para Minas Gerais e Goiás, mas receberam uma entrada própria na relação com São Paulo por serem fornecedoras de mantimentos para a cidade, a saber, milho, toucinho, feijão e arroz. As rotas de origem desconhecida foram quantificadas da mesma forma, ou seja, pela atribuição relativa a cada bem transportado: mantimentos vinham das vilas supracitadas; bestas, do sul; e molhados, de Santos. Foi possível fazer essa atribuição por serem mercadorias hegemônicas nessas rotas. O registro “portos-São Paulonegócios”, que aparece apenas uma vez, foi desconsiderado por conta da impossibilidade de transformá-lo em trajeto de forma segura. Uma vez feitas essas ponderações, produzimos o mapa da Figura 5, que contem as rotas e circuitos, de acordo com as fontes consultadas. No detalhe, apresentamos a quantificação da ocorrência de cada trajeto. A decomposição de cada rota nas várias combinações entre as vilas e cidades envolvidas em cada uma permite visualizar os pontos de concentração e integração desses caminhos.
Figura 5: mapa final de rotas
O trânsito de animais era atividade consolidada e, como se pode ver, de importância acima da média, mesmo sem conter várias combinações entre suas
localidades. No final do século XVIII, a cana-de-açúcar ainda era a espécie de maior importância no mercado internacional, para a capitania de São Paulo. A exploração de ouro e metais preciosos, assim como o aprisionamento de indígenas para serem vendidos e usados como força de trabalho, já não eram mais atividades lucrativas. Desse modo, não é difícil compreender o destaque que têm a vila de Itu e o porto de Santos, escoador da cultura dessa área, em contraposição às regiões mineradoras. A ocorrência de trocas apenas entre esse porto e a sede da capitania, no entanto, era de vigor ainda maior. Entre São Paulo e o Rio de Janeiro, havia também intensa troca, tanto pela passagem nas rotas que ligavam esse porto a Campinas e Itu, quanto pelo fornecimento de manufaturas.
Apontamentos finais A quantificação de dados e a interpretação desses - pela sua leitura numérica e “espacial” – possibilita fortalecer o argumento a favor das análises que dão destaque à rede de localidades formada pelas trocas e caminhos que têm em São Paulo um ponto central, por ser a articulação de tantas direções. No momento, conduzimos pesquisa de mestrado cujo objeto central é o grupo de trabalhadores de obras públicas na cidade de São Paulo, entre fins do século XVIII e a primeira década do século seguinte. Dentro desse panorama, a ponderação acerca das condições do modo de vida paulista é indispensável para justificar a importância dessas obras – relacionadas, em sua maioria, aos caminhos e às estradas – e a própria possibilidade de ocorrência delas. A lista nominativa de 1798, com seu nível de detalhamento na descrição das ocupações dos habitantes, traz elementos indispensáveis para desmistificar a imagem de pobreza e isolamento, solidificada na historiografia sobre São Paulo. As imagens e mapas são costumeiramente utilizados como forma ilustrativa das reflexões históricas, ao invés de serem considerados parte dos fatores dessas reflexões. Nas últimas décadas, as pesquisas que fazem uso de métodos de georreferenciamento ganharam força e meios – principalmente, no campo tecnológico. No presente artigo, procuramos realizar um exercício que combina as análises territoriais às questões históricas, sem que as (inúmeras) possibilidades de criação de mapas e diagramas se sobrepusessem à argumentação, perdendo-a de vista. Ao mostrar as tomadas de decisão do processo de criação das imagens, buscamos justamente apontar a combinação entre as possibilidades visuais e as hipóteses trabalhadas, a fim de compor o mapa final que nos interessa: um quadro das relações entre a cidade de São Paulo e as vilas e cidades com as quais ela forma uma rede de atividades econômicas.
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