MATERIAL CIRCULANTE DA LINHA DO TUA: CASO DE PRESERVAÇÃO DE PATRIMÓNIO INDUSTRIAL

ALEGRIA, 1990. DAVIES, 1998. McCANTS et al., 2012. McCANTS et al., 2013. PEREIRA, 2012b. PINHEIRO, 1986. SANTOS, 2011. SILVA, 2004. TORRES, 1936.
PEREIRA, 2012a
CORDEIRO, 1879.
BRANDÃO, 1880.
KERR & PEREIRA, 2012.
Arquivo Histórico Ultramarino. Secretaria de Estado da Marinha e Ultramar. Direcção Geral do Ultramar. Maço 2610.
CORDEIRO, 2013. PEREIRA, 2012b.
TORRES, 1936.
SANTOS, 2014.
Ministry of Public Works Historical Archive. Mapas e Desenhos. C-32-7-B.
PEREIRA, 2012a.
PEREIRA, 2012a. PINHEIRO et al., 2011. SANTOS, 2011.
PEREIRA, 2012a.
TORRES, 1936. SILVA, 2004.
Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro. Relatório do conselho de administração apresentado à assembleia-geral em 1928: 4.
SANTOS, 2011.
DAVIES, 1998: 91-93
Boletim da CP, n.º 116 (1939)
Gazeta de Obras Publicas, n.º 4 (15.1.1888): 2.
Davies, 1998: 101, 108, 109 e 110.
DAVIES, 1998: 95.
WINKWORTH, 2006: 38.
Arquivo Histórico da CP. Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Divisão de Material e Tracção. 1ª Zona. Locomotivas de vapor de via estreita. Esquemas e principais características. [S. l.]: [s. n.], [s. d.].
PEDREIRA, 1991: 7.
Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro. Relatório do conselho de administração apresentado à assembleia-geral em 1904: 18. Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro. Relatório do conselho de administração apresentado à assembleia-geral em 1905: 10.
Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro. Relatório do conselho de administração apresentado à assembleia-geral em 1903: 15.
Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro. Relatório do conselho de administração apresentado à assembleia-geral em 1908: 10-12. Gazeta de Bragança, n.º 873 (14.2.1909): 2. NUNES, 2007: 54.
PEDREIRA, 1991: 5.
DAVIES, 1998: 95-96.
Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro. Relatório do conselho de administração apresentado à assembleia-geral em 1908: 10-12.
DAVIES, 1998: 110.
Gazeta de Bragança
Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro. Relatório do conselho de administração apresentado à assembleia-geral em 1924: 4. Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro. Relatório do conselho de administração apresentado à assembleia-geral em 1927: 4.
DAVIES, 1998.
PEDREIRA, 1991: 13.
DAVIES, 1998: 96.
DAVIES, 1998: 76 e 97.
Arquivo CP. CP. Direcção Industrial. Serviço de Programação e Controlo. Inventário do material circulante. Situação referida a 31/12/1985. [S. l.]: CP, 1985.
PEDREIRA, 1991: 10.
DAVIES, 1998: 35-36.
Arquivo CP. CP. Direcção Industrial. Função Material. Inventário de Material Circulante. Situação referida a 31/12/1979. [S. l.]: CP, 1979.
Arquivo da CP. Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Divisão de Material e Tracção. 1ª Zona. Locomotivas de vapor de via estreita. Esquemas e principais características. [S. l.]: [s. n.], [s. d.].
DAVIES, 1998: 55-62, 108-109, 151-152 e 205-212.
DAVIES, 1998: 113 e 169.
Arquivo Histórico da CP. CP. Direcção Industrial. Função Material. Inventário do Material Circulante. Situação referida a 31/12/79. [S. l.]: CP, 1979. Bastão-Piloto, n. 169 (Janeiro 1995): 13. DAVIES, 1998.
Arquivo Histórico da CP. Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Divisão de Material e Tracção. Servicços Técnicos e Eléctricos. Material Motorizado. Esquemas. [S. l.]: [s. n.]. CP. Direcção Industrial. Função Material. Inventário de Material Circulante. Situação referida a 31/12/1979. [S. l.]: CP, 1979. Trainspotter, n. 17 (2011): 11. GRILO, 1988: 56. GRILO, 1988-1989: 15
OLIVEIRA, 1991: 17.
GRILO, 1988-1989: 15. WEEL & OLIVEIRA, 1991.
Boletim da CP, n. 321 (1956): 12.
GRILO, 1988-1989: 15.
CASTRO, 1996: 27. GRILO, 1988-1989: 36. OLIVEIRA, 1991: 29. VAZ, 1988: 44.
Boletim da CP, n. 317 (1955): 9.
GRILO, 1988-1989: 20. GRILO, 1996a: 8. OLIVEIRA, 1991: 21.
OLIVEIRA, 1991: 21. VICENTE, 2010: 93.
GRILO, 1988-1989: 36. OLIVEIRA, 1991: 29.
OLIVEIRA, 2010: 71-72.
Arquivo Histórico da CP. Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Divisão de Material e Tracção. 1ª Zona. Locomotivas de vapor de via estreita. Esquemas e principais características. [S. l.]: [s. n.], [s. d.]. DAVIES, 1998: 199-200. OLIVEIRA & MARQUES, 1988: 34. PEDREIRA, 1991: 15.
LUNA, 2003: 6. OLIVEIRA, 2010: 59.
Arquivo Histórico da CP. Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Divisão de Material e Tracção. 1ª Zona. Locomotivas de vapor de via estreita. Esquemas e principais características. [S. l.]: [s. n.], [s. d.]. Trainspotter, n. 15 (2011): 29. CATALO, 1990: 15. DAVIES, 1998: 144-145.
Arquivo Histórico da CP. CP. Direcção Industrial. Serviço de Programação e Controlo. Inventário do material circulante. Situação referida a 31/12/1985. [S. l.]: CP, 1985. GRILO, 1997: 18. MUÑOZ RUBIO, 2005, vol. 1: 445-449.
Maquetren, n. 42: 15-18. ALMEIDA, 2000: 17-18. DAVIES, 1998: 213.GOMES & GOMES, 2006: 159.
MARQUES, 1986: 22. PATULEIA, 1998: 21.
VAZ, 1988: 44. VICENTE, 2010: 95.
DAVIES, 1998: 213.
DIOGO, 1993: 22. GRILO, 1997: 19. MARQUES, 1992: 19.
GRILO, 1996b: 4. GRILO, 1997: 18. VICENTE, 2010: 95.
Arquivo Histórico da CP. CP. Direcção Industrial. Função Material. Inventário do Material Circulante. Situação referida a 31/12/79. [S. l.]: CP, 1979. CP. Direcção Industrial. Serviço de Programação e Controlo. Inventário do material circulante. Situação referida a 31/12/1985. [S. l.]: CP, 1985.
Bastão-Piloto, n. 103 (Julho 1989): 12. Bastão-Piloto, n.s 113-114 (Maio-Junho 1990): 24. DIOGO, 1993: 22.
Arquivo Histórico da CP. CP. Direcção Industrial. Serviço de Programação e Controlo. Inventário do material circulante. Situação referida a 31/12/1985. [S. l.]: CP, 1985. Bastão-Piloto, n.º 92 (Agosto 1988): 41. Bastão-Piloto, n.s 113-114 (Maio-Junho 1990): 24. Bastão-Piloto, n. 169 (Janeiro 1995): 13 e 20. Trainspotter, n. 15 (2011): 29. BONIFÁCIO, 1993: 15. DAVIES, 1984: 2, 23 e 24. DAVIES, 1998: 91-95. DIOGO, 1993: 22. FERREIRA, 1988: 27-28. GRILO, 1997: 19. MARQUES, 1989: 24 e 36. MARQUES, 1992: 13. PEDREIRA, 1991:8, 10, 13 e 16.
Trainspotter, n. 17 (2011): 11. GRILO, 1988-1989: 16. GRILO, 1988: 56. GRILO, 1988-1989: 36.
GRILO, 1988-1989. OLIVEIRA, 1991: 29.
GRILO, 1988-1989: 15-16. OLIVEIRA, 1991: 29.
GRILO, 1988-1989: 18. GRILO, 1988: 56. OLIVEIRA, 1991: 27.
Arquivo Histórico da CP. CP. Direcção Industrial. Serviço de Programação e Controlo. Inventário do material circulante. Situação referida a 31/12/1985. [S. l.]: CP, 1985. CP. Direcção de Material. Gabinete Técnico. Automotoras, autocarros e barcos. Lisboa: CP, [s. n.]. Trainspotter, n. 17 (2011): 11. NUNES, FERREIRA & LAVRADOR, 2008.
GRILO, 1988-1989: 17. GRILO, 1989: 6. GRILO, 1996a: 6.
DIOGO, 1993: 22.
GRILO, 1989: 7-11 e 15.
GRILO, 1988-1989: 17. GRILO, 1989: 7-8. GRILO, 1996a: 6. NUNES, FERREIRA & LAVRADOR, 2008.
GRILO, 1989: 11-15.
DAVIES, 1998: 280. GRILO, 1988-1989: 17. GRILO, 1996a: 7. NUNES, FERREIRA & LAVRADOR, 2008. MARQUES, 1992: 14.
GOMES & GOMES, 2006: 195-196. GRILO, 1996b: 4 e 9. NUNES, FERREIRA & LAVRADOR, 2008.
GRILO, 1996b: 5.
FERREIRA, 2013: 13-14.
O Material Circulante da linha do Tua (1887-2012)

Introdução

A linha do Tua foi inaugurada em 1887 numa cerimónia em Mirandela que contou com a presença do rei D. Luís. Em 1906, a linha foi prolongada até Bragança, capital do distrito com o mesmo nome. A secção entre Mirandela e Bragança fechou em 1991-1992 e o troço entre Mirandela e a estação de Tua foi encerrado entre 2008 e 2012 (funcionando hoje em dia apenas uma pequena extensão férrea entre Carvalhais e Cachão explorada pelo Metro de Mirandela).
No texto seguinte, procuraremos historiar a evolução do material circulante deste caminho-de-ferro mais que centenário. Antes, faremos uma breve alusão à história desta linha e também da rede de via estreita nacional, já que a evolução desta rede condicionou também a evolução do material circulante no Tua.
Para atingirmos estes objectivos, basear-nos-emos sobretudo nos trabalhos de Carlos Manitto Torres (1936), W. J. K. Davies (1998), José Ribeiro da Silva (2004) e Luís Santos (2011). O primeiro foi um engenheiro da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses (CP), que escreveu um livro em 1936 sobre a história factual das diversas linhas que compunham a rede nacional, desde os seus primórdios em meados do século XIX.
Décadas mais tarde, em 1998, Davies apresentava o seu trabalho sobre a rede nacional de via estreita e o seu material circulante. Este livro será a principal inspiração e fonte de informação para este artigo, pois dá-nos uma minuciosa e detalhada descrição do material que circulou na linha do Tua (com algumas fotos de arquivo e tiradas pelo próprio autor). Contudo, falta-lhe algum rigor metodológico, nomeadamente quanto à indicação das fontes de informação: Davies lista em bibliografia final o seu material arquivístico (principalmente documentação do Arquivo Histórico da CP, embora também seja provável o recurso à história e memória oral de antigos colaboradores da CP), mas não o cita no texto propriamente dito. Em todo o caso, o trabalho de Davies continua a ser uma obra de referência para todos os que desejem fazer investigação ou saber mais sobre a rede nacional de caminhos-de-ferro de via estreita.
Em 2004, José Ribeiro da Silva, outro funcionário da CP, editou um trabalho em cinco volumes sobre a rede que enquanto ferroviário tão bem conhecia. Na sua recolha, Ribeiro da Silva combinou factos históricos com literatura de viagem, ao descrever a paisagem de que um passageiro podia desfrutar ao viajar pelas linhas da CP.
Por fim, Luís Santos concluiu o seu doutoramento em História em 2011 na Universidade Complutense de Madrid com uma dissertação sobre a política ferroviária portuguesa e espanhola na primeira metade do século XX. Na sua tese, fornece-nos detalhes chave sobre a evolução da posse e gestão das ferrovias nacionais nesse período, que se revelou também determinante para a própria evolução do material circulante no Tua.
Além destas obras principais, não enjeitaremos outros livros, dissertações e artigos que possuem informação útil para esta temática. Também fontes de arquivo (designadamente do Arquivo Histórico da CP) serão incluídas neste trabalho sempre que necessário, bem como material fotográfico recolhido de diversas fontes.

A rede férrea nacional de via estreita

A bitola estreita tornou-se uma verdadeira questão entre os políticos e engenheiros portugueses por volta da década de 1870. Por esta altura, Portugal tinha já construído uma mancheia de linhas de via larga (167 cm) ligando a capital a Espanha, Porto e Alentejo (os principais objectivos da política ferroviária nacional conduzia nas décadas de 1850 e 1860) e era então necessário levar o caminho-de-ferro as regiões mais interiores e acidentadas do reino.





Figura 1 – A rede férrea nacional em 1870

Ao longo da década de 1870, vários factores motivaram o investimento em caminhos-de-ferro de via estreita: (1) a Associação dos Engenheiros Civis Portugueses – através da sua Revista de Obras Públicas e Minas – divulgava o sucesso deste tipo de caminho-de-ferro no estrangeiro e tentava fazer pressão sobre o parlamento e o ministério das obras públicas a seu favor; (2) o baixo custo da construção das linhas de via larga do Minho e Douro (tidas como ferrovias económicas) não passava de uma miragem; (3) os primeiros anos de exploração do único caminho-de-ferro de via estreita até então construído em Portugal (a linha do Porto à Póvoa e Famalicão, no litoral, construído inteiramente por capitais privados – ver figura 3) eram promissores; (4) Portugal tinha vencido a crise financeira dos anos 1860, mas as suas finanças estavam longe de serem saudáveis e portanto a anunciada barateza da via estreita era muito tentadora; e (5) as conclusões a que haviam chegado os engenheiros portugueses enviados pelo governo ao estrangeiro (à Escola de Pontes e Calçadas em Paris, mas também a Itália, Áustria e Suíça) eram também muito favoráveis ao investimento na bitola reduzida: a sua construção podia ser mais barata que a via larga; era mais adaptável aos terrenos acidentados do interior nacional; e podia ser suficiente em regiões onde altas velocidades e grande capacidade de transporte não fossem necessidades prementes.


Figura 2 – Rede férrea de via estreita a norte do Douro, de acordo com a proposta de Sousa Brandão

À medida que os anos iam passando, várias propostas eram apresentadas quer ao governo, quer ao parlamento. A maioria delas, porém, não passava de mera especulação. Os seus proponentes não pretendiam mais do que obter a concessão do caminho-de-ferro para depois a vender a quem oferecesse mais. Por outro lado, os governos nacionais acreditavam que este tipo de investimento podia ser feito sem qualquer tipo de apoio por parte do erário público, como tinha acontecido aliás com a linha do Porto à Póvoa e Famalicão. No entanto, a maioria dos investidores não partilhava da mesma opinião. À excepção de um homem de negócios português que tomou em ombros a construção da linha de Guimarães (começada em 1881 e terminada em 1884 entre esta cidade e a linha do Minho) sem nenhum subsídio do governo, todos os empreendedores exigiam os mesmos apoios que o Estado havia concedido aos caminhos-de-ferro de via larga… e os ministros das obras públicas tiveram que ceder.
Em 1881, Portugal aceitou conceder uma garantia de juro a uma associação de capitalistas britânicos para construir um caminho-de-ferro de via estreita em… Goa, na Índia Portuguesa, ligando o porto de Mormugão à fronteira com a Índia Britânica perto de Castle Rock.


Figura 3 – Aspecto do caminho-de-ferro de Mormugão, na Índia

O governo português reconheceu que sem apoios financeiros os investidores privados não tinham interesse em construir caminhos-de-ferro no território nacional; por outro lado, usar os próprios recursos do Estado para construir directamente caminhos-de-ferro simplesmente não era uma opção. Dois anos mais tarde o ministro das obras públicas Hintze Ribeiro assinava um acordo semelhante com um grupo de homens que se predispunham a construir duas linhas nos vales do Tua e do Dão (este último ligando a cidade de Viseu à linha da Beira Alta, inaugurada em 1882). Depois de alguns obstáculos burocráticos (ligados à garantia de rendimento oferecida pelo estado) terem sido removidos, a construção começou em 1884 e em 1887 a linha do Tua era inaugurada. Os povos do Dão, contudo, tiveram que esperar mais três anos antes de poderem ver o fumo da locomotiva na paisagem. Ambas as linhas eram operadas pela Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro.
Embora os primeiros meses de funcionamento não tivessem sido promissores, o governo de então acreditava que a bitola estreita seria o futuro para os caminhos-de-ferro nas províncias da Beira Alta e Trás-os-Montes. Para tornar esse futuro presente, o ministro das obras públicas Emídio Navarro apresentou em 1888 uma proposta de lei ao parlamento para a construção de uma rede ferroviária de via estreita naquelas duas regiões.


Figura 4 – A rede proposta em 1888

Todavia, esta proposta de lei nunca seria discutida em nenhuma das casas do parlamento português. O governo enfrentava então lutas intestinas entre alguns dos seus ministros enquanto a oposição apelidava este projecto de novelo de caminhos-de-ferro, que apenas tinha como fim obter trunfos eleitorais. A proposta acabou perdida nos arquivos parlamentares, apesar de outra tentativa infrutífera em 1890 de a transformar em lei.
Os anos seguintes não foram de todo favoráveis à construção ferroviária em Portugal. O país declarara uma bancarrota parcial em 1892 e o resto da década foi marcada por uma política de austeridade. Em 1898-1899, o então ministro das obras públicas Elvino de Brito ousou alterar esta situação e tentou dar novo empurrão ao investimento público em caminhos-de-ferro, através de uma série de decretos que desembocaram na lei de 14 de Julho de 1899. Este diploma impôs uma série de disposições legais, as mais importantes das quais são os seguintes: (1) a criação de um fundo financeiro que reunia receitas de diversas origens e que deveria ser aplicado exclusivamente à construção de caminhos-de-ferro por engenheiros do Estado; e (2) a obrigação de aprovar uma lei que predeterminasse as linhas que deveriam ser construídas através daquele fundo. Nos anos seguintes, um comité de engenheiros trabalhou com as autoridades locais e com a Associação de Engenheiros Civis Portugueses no sentido de apresentar uma proposta de rede ao governo. Este processo foi dividido em três fases que correspondiam a três sub-redes dentro da rede nacional: a norte do Douro, a sul do Tejo e entre o Tejo e o Douro. O processo de aprovação também foi tripartido: em 1900, a rede a norte do Douro estava aprovada; em 1902 foi a vez da rede a sul do Tejo e em 1907 a malha entre aqueles dois rios foi ratificada pelo governo.


Figura 5 – A rede férrea nacional decretada pelos diplomas de 1900, 1902 e 1905

A lei de 1899 tinha como objectivo colocar o Estado à frente da construção ferroviária, mas não fechava completamente a porta à concessão de subsídios e isenções fiscais à iniciativa privada. Assim, nos anos seguintes, uma série de linhas-férreas (tanto de via larga como de via estreita, mas para os objectivos deste artigo, vamo-nos concentrar nas últimas) foi construída sob esta estrutura legal pelo Estado e por companhias privadas.
Em 1903 a extensão da linha do Tua de Mirandela a Bragança foi concedida juntamente com uma garantia de juro a um empreiteiro local chamado João Lopes da Cruz, que mais tarde passaria a concessão à Companhia Nacional. Em 1906, a linha era inaugurada. Um ano mais tarde, outra companhia privada – Compagnie Française pour la Construction et Exploitation des Chemins de Fer à l'Étranger – iniciava a construção de mais um caminho-de-ferro de via estreita que prolongava a linha do Dão (também conhecida como ramal de Viseu) até ao litoral em Aveiro e Espinho – a linha do Vouga. Foi concluída e inaugurada sete anos mais tarde, em 1914. Ainda em 1907, a companhia da linha de Guimarães prolongava-a até Fafe (mas sem qualquer apoio ou subsídio do governo). Até 1911, o Estado iniciaria também a construção de três novas vias-férreas de bitola reduzida (Tâmega, Corgo e Sabor) ligando as localidades de Amarante, Vila Real e Carviçais à linha do Douro em Livração, Régua e Pocinho, respectivamente. A Primeira Guerra Mundial trouxe uma grande desorganização à gestão e construção ferroviárias, de modo que só após o fim do conflito conseguiu o Estado prolongar as linhas do Corgo até Chaves (1921) e do Tâmega até à Chapa (1926).

Mudanças na gestão da rede férrea de via estreita

A partir dos anos 1920, começou a pensar-se na unificação da gestão ferroviária em Portugal. Este processo foi longo, moroso e rico em detalhes. Para bem da discussão, limitemo-nos a dizer que em meados da década de 1920 Portugal tinha vários operadores diferentes (públicos e privados) explorando diferentes secções da rede e foi nessa altura sentido que por um conjunto de razões esta situação não era a mais eficiente. Contudo, nacionalizar as companhias privadas não era uma opção viável, pois exigia uma operação financeira muito custosa para os depauperados cofres públicos. Por isso, o governo decidiu fazer o contrário: privatizar as suas linhas e entregá-las a uma única entidade.
Em 1927, um concurso público concessionou as redes que pertenciam ao Estado (no caso das linhas-férreas de via estreita, as do Tâmega, Corgo e Sabor) à CP, que na altura era praticamente controlada pelo governo (pois havia vários anos que o Estado cobria o défice anual da companhia), embora se mantivesse uma companhia privada para todos os efeitos. Este acordo implicou uma série de direitos e deveres de parte a parte, tornando-se a CP responsável pela gestão da maior parte da rede férrea nacional. Todavia, a CP não tinha verdadeiro interesse na operação das linhas de bitola estreita, pelo que subarrendou as linhas do Corgo (incluindo a sua extensão até Lamego, então em construção) e do Sabor à Companhia Nacional e a linha do Tâmega à recém-formada Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal (que resultara da fusão das companhias de Guimarães e do Porto à Póvoa e Famalicão). Tanto a Companhia Nacional como a Companhia do Norte estavam também sob forte influência do governo, pelas mesmas razões que a CP.
Foi, portanto, debaixo deste novo arranjo organizacional que a rede ferroviária de via estreita cresceu um pouco mais: a linha do Tâmega chegou a Celorico de Basto em 1932 e a do Sabor a Duas Igrejas em 1938; no litoral, a Companhia do Norte construiu também e operou novas secções em torno do Porto. A Companhia Nacional pensou também em alargar a sua concessão, construindo uma linha entre o Tua e Viseu. Os estudos foram mesmo realizados e entregues ao governo, mas tal linha nunca seria construída.
O Estado esperava com esta decisão aumentar a eficácia do serviço prestado pelos caminhos-de-ferro tanto do ponto de vista operacional como financeiro, entre outros objectivos (como diminuir o poder dos sindicatos ferroviários). Porém, essa esperança não foi concretizada. As companhias que exploravam as linhas de via reduzida estavam perto da falência e a própria CP não se estava a comportar muito melhor. As receitas de exploração estavam em queda em virtude da concorrência da camionagem; a infra-estrutura e material circulante eram obsoletos e não havia disponibilidade financeira para os modernizar; os custos de exploração e financeiros estavam em crescendo por causa da desvalorização do escudo; e o peso do passivo financeiro esmagava as companhias. O Estado viu-se mais uma vez forçado a intervir e a ajudar essas companhias e ao fazê-lo acentuou ainda mais o seu controlo sobre elas. A nacionalização continuava a ser uma operação proibitiva, pelo que o aprofundamento da fusão da gestão ferroviária tornava-se uma solução ainda mais lógica para enfrentar esta questão.
De início o governo considerou a fusão de todas as companhias de via estreita numa só, mas as linhas que compunham a rede não estavam interligadas, o que constituía um sério obstáculo ao sucesso desta decisão. Assim, o governo resolveu ir ainda mais longe e entregar a totalidade da rede à CP, através da lei 2008 de 1945 – Concessão Única. O processo então espoletado durou até 1951 e no final, toda a rede à excepção da linha de Cascais foi entregue à CP, uma companhia privada controlada pelo Estado fascista instituído em 1933. Foi assim a CP que terminou a linha do Tâmega, com a inauguração da extensão final entre Celorico de Basto e Arco de Baúlhe em 1949.
Esta reorganização do panorama ferroviário nacional durou até 1974. Neste ano, um golpe de Estado derrubou a ditadura e instituiu um regime democrático. Uma das primeiras decisões dos revolucionários foi a nacionalização de várias empresas privadas, uma das quais a CP. Com o passar dos anos, várias alterações regulamentares foram feitas. Em 1999, a CP foi despojada da gestão da infra-estrutura ferroviária (entregue a uma nova empresa pública, a REFER), ficando apenas com a administração do material circulante. Isto não alterou o estatuto de empresa pública que a CP ainda hoje mantém.

O material circulante da linha do Tua

Ao longo da história mais que centenária da linha do Tua, o material circulante usado sobre os seus carris sofreu várias alterações, desde os tempos do vapor até aos anos mais recentes do diesel.
As primeiras máquinas locomotivas chegaram ao Tua em 1887, provenientes das oficinas da Maschinenfabrik Esslingen de Emil Kessler perto de Estugarda na Alemanha. Eram seis locomotivas-tanque (transportavam elas próprias o carvão e a água de que necessitavam e portanto não tinham tênder) do tipo 2-6-0T (duas rodas dianteiras não-motrizes num eixo, seis rodas motrizes em três eixos e sem rodas traseiras, de acordo com a notação Whyte). Chegadas a Portugal foram numeradas de CN1 a CN6 e baptizadas com nomes alusivos a Trás-os-Montes, respectivamente: Traz os Montes, Bragança, Mirandella, Villa Flor, Carrazeda e Foz Tua.


Figura 6 – A locomotiva CN5

Estas máquinas vieram acompanhadas de um conjunto de material rebocado de eixos, composto por: um salão, três carruagens de primeira classe (série A), duas mistas de primeira e segunda (AB), oito de segunda (B), dez de terceira (C), seis furgões (D), catorze furgões de bordas baixas (L, um deles preservado na secção museológica de Bragança), catorze vagões de bordas altas (O) e 38 vagões cobertos (J). Este material foi entregue entre 1886 e 1890, produzido por quatro fábricas distintas: a Compagnie Internationale Braine-le-Comte, a Nicaise et Delcuve, a La Métallurgique Nivelles e a Bristol Wagon Works.
Foi com este elenco que a Companhia Nacional se lançou na exploração da linha de Foz Tua até Mirandela e que serviu as suas necessidades até aos primeiros anos do século XX e à abertura da secção entre Mirandela e Bragança.
Por esta altura, a Companhia Nacional adquiriu ainda a Kessler outras seis locomotivas para o outro caminho-de-ferro que explorava: o ramal de Viseu. Eram muito semelhantes ao lote do Tua, embora fossem máquinas 0-6-0T. Foram também numeradas de CN1 a CN6 e nomeadas, respectivamente, Beira Alta, Vizeu, Santa Comba, Tondella, Dão e Viriato. Era aliás este detalhe que as distinguia das máquinas do Tua.


Figura 7 – A locomotiva E52, antiga CN2 Vizeu

A partir de 1904, alguns trechos da linha de Bragança foram sendo sucessivamente abertos e a Companhia Nacional viu-se na obrigação de adquirir mais duas locomotivas, tendo confiado novamente na perícia da casa Kessler. Naquele ano, duas novas máquinas-tanque 2-6-0T chegaram ao Tua para trabalhar nas novas secções da linha. Foram numeradas CN7 e CN8 e denominadas de Vilalva e Macedo. Eram versões melhoradas, mais pesadas e mais potentes do lote anterior. Custaram 26 contos, numa operação que envolveu ainda 30 vagões e que foi financiada pela casa Burnay com 40 contos de réis. Segundo o relatório e contas da companhia, esta, dois anos antes, tinha também começado a reforçar o seu stock de material rebocado com a construção de alguns vagões.


Figura 8 – A locomotiva E112, antiga CN8 Macedo
© Brian Stephenson

Em 1907, duas novas locomotivas-tanque 2-6-0T de Emil Kessler fechavam o conjunto de material a vapor comprado pela Companhia Nacional para a linha do Tua. Custaram 19,5 contos e foram destinadas especificamente para o serviço entre Mirandela e Bragança. Chegaram em Novembro e foram numeradas CN9 e CN10, sendo provável que tivessem sido chamadas de Sabor e Vinhaes. Eram vistas como as estrelas da companhia e ainda na década de 1980 eram gabadas "pela sua enorme potência, esforço de tracção e capacidade de produzir vapor". Eram similares às máquinas CN7 e CN8, mas ligeiramente maiores e mais pesadas.


Figura 9 – A locomotive E113, antiga CN9 Sabor(?)

Naturalmente, a frota de material rebocado foi também reforçada com novas carruagens e vagões de bogies e ainda com remodelações do material preexistente. Foi adquirido um novo salão (actualmente preservado na secção museológica de Arco de Baúlhe), três carruagens mistas de primeira e segunda classe (todos à Carl Weyer Dusseldorf Eisenbahn), sete vagões de bordas baixas, 24 vagões de bordas altas e doze vagões cobertos (à Compagnie Centrale de Construction de Haine St. Pierre e à Hurst Nelson de Motherwell). Em 1910, a companhia passou também a dispor de veículos próprios para o transporte específico de malas de correio, construídos em Lisboa.
Na década de 1920 a Companhia Nacional procurou reforçar a sua frota circulante, aproveitando o programa de reparações de guerra imposto à Alemanha. Neste sentido, apresentou ao governo dois contratos para compra de duas locomotivas à Maschinenfabrik Esslingen e de 20 carruagens e 60 vagões à Linke-Hofmann. Segundo o relatório da direcção de 1923, só o último contrato foi aceite, apesar de as locomotivas terem sido efectivamente fabricadas pela fábrica de Emil Kessler. No entanto, a Alemanha tinha por esta altura suspenso o programa de reparações e a entrega dos vagões foi suspensa. É provável que dos 60 vagões, só cinco tenham chegado a Portugal e ao Tua.
Em 1927, a ditadura militar decidiu reformular a gestão ferroviária e arrendar as linhas pertencentes ao estado (Minho, Douro, sul e sueste, Tâmega, Corgo e Sabor) à CP, que por sua vez subarrendou os caminhos-de-ferro de via estreita às companhias que já exploravam este tipo de ferrovia. À Companhia Nacional couberam as linhas do Corgo e do Sabor e o seu material circulante. É de crer que nenhum deste material tenha vindo para o Tua; no percurso inverso caminharam as máquinas CN9 e CN10, que foram colocadas no Sabor. Outra mudança verificar-se-ia ao nível das suas designações. Para evitar confusões com o conjunto do Dão, as locomotivas CN1 a CN6 passaram a CN11 a CN16, enquanto as máquinas CN7 a CN10 foram renumeradas para CN21 a CN24.
Na década seguinte, mais precisamente em 1938, a Companhia Nacional adquiriu um novo item para o seu activo: uma locomotiva diesel 2-6-2 novinha em folha, comprada à firma Keutz de Colónia. Foi identificada com o número 31 e carinhosamente baptizada de Lydia. Chegou a Portugal literalmente em pedaços, sendo montada nas oficinas de Mirandela. Foi a primeira locomotiva diesel de via estreita a operar em Portugal, mas teve uma carreira bastante curta, em virtude do deflagrar da Segunda Guerra Mundial. Ainda existia em 1957, acabando por ser desmantelada provavelmente antes de 1960.

Figura 10 – A locomotiva diesel 31

Quanto ao material rebocado, por volta de 1930 a Companhia Nacional detinha uma frota de 54 carruagens de passageiros: dois salões (AS1-2), sete carruagens de primeira classe (A11-17), dez carruagens mistas de primeira e segunda (AB51-57 e AB61-63), 11 carruagens de segunda (B81-91) e 24 carruagens de terceira (C121-144).
Em 1951, todas as linhas que compunham a rede à excepção da linha de Cascais foram colocadas sob domínio da CP. Esta mudança de gestão traria alterações substanciais à composição do material circulante no Tua.
Desde logo todo o conjunto original foi renumerado e incorporado na série E: as máquinas CN1 a CN16 passaram a E81 a E86 e as CN1 a CN24 tornaram-se E111 a E114 (e depois de 1974 a UIC 3-069081 a 086 e 3-089 111 a 114, respectivamente). Além disto, algumas destas máquinas que nunca tinham visto outras paisagens que não as do Tua, foram dispersadas pela rede: as locomotivas E83, E84, E85, E86, E111 e E114 foram colocadas nas linhas de via estreita do litoral (em torno do Porto e de Aveiro). Para substituir aquelas quatro máquinas, a CP transferiu do Dão para o Tua as locomotivas E51, E52, E55 e E56 (antigas CN1, CN2, CN5 e CN6 e futuras 3-059051 a 056). Circularam sobretudo no troço entre Foz Tua e Mirandela, puxando comboios de serviço e mistos ou servindo como máquinas de manobras, tendo mais tarde circulado nas vias-férreas de via estreita do Corgo, Sabor e Porto. Também uma das máquinas da linha de Guimarães (E71 ou E72, antigas número 4 e 5 da companhia de Guimarães) veio para Tua na década de 1950, tendo aqui ficado até 1963. Era uma 2-6-0T, construída em 1884 pela Societé Suisse pour la construction de locomotives et de Machines de Winterthur. Em 1979, já não constavam do inventário da CP, pelo que terá sido abatidas entre 1963 e aquela data.


Figura 11 – Esquema das máquinas E71 e E72

A CP também transferiu diverso material rebocado entre as linhas de bitola estreita, o qual juntou ao que encontrou no Tua em 1951. Até 1980 e sobretudo na década de 1970, das linhas da Póvoa e de Guimarães vieram para o Tua duas carruagem de primeira classe, quatro carruagens mistas de primeira e terceira, nove carruagens de terceira, uma carruagem de bagagens e três carruagens mistas de terceira e bagagens/correio (as famosas napolitanas ou italianas assim chamadas por terem sido fabricadas pela Oficine Meridionale SA de Nápoles em 1931). Das antigas linhas do estado, chegaram três carruagens de primeira classe, uma de terceira e três de bagagens. Por fim, desde a linha do Vouga arribaram ao Tua, cinco carruagens mistas de primeira e terceira classe, quatro de terceira, uma mista de terceira e bagagens e duas de bagagens. Em 1953, a CP desmantelou ainda os vagões-correio originais da Companhia Nacional, substituindo-os por novos veículos comprados à Linke-Hofmann. Todos estes veículos sofreram várias alterações ao longo dos anos e alguns deles operaram até à década de 1990, enquanto outros foram sendo desmantelados, vendidos ou transferidos para outras paragens. Uns poucos encontram-se preservados nos museus da CP.
Quanto a material de mercadorias, a CP manteve uma grande parte dos veículos que recebeu quando da Concessão Única, ao qual adicionou material do Vouga, do Dão e do caminho-de-ferro mineiro do Lena. Quase todo o material de dois eixos da Companhia Nacional foi usado até meados da década de 1980, altura em que foi sendo substituído por veículos de bogies provindos do Sabor. Segundo Davies, a CP geriu no Tua 50 vagões cobertos, 35 vagões de bordas baixas e 58 vagões de taipais altos, alguns deles reminiscências do tempo da Companhia Nacional, outros provindos de outras linhas. Os vagões cobertos incluíam três veículos especiais e 47 vagões ventilados com ligeiras diferenças entre si. A CP ficou ainda com os veículos especiais da Companhia Nacional: o guindaste móvel T1001 (renumerado para GE1381) e duas oficinas itinerantes. A empresa introduziu ainda 15 vagões cobertos JEy1-15, construídas por si em 1962. Eram grandes furgões com estrutura em aço e grandes portas deslizantes. Ficaram no Tua, até aos anos 1990 quando foram desmantelados à excepção de um que aparentemente foi reservado para museu.
A década de 1950 assistiu também à introdução do diesel no Tua, depois daquela tentativa fugaz na década de 1930 com a Lydya, e a algumas experiências com automotoras de dois eixos a gasolina. Eram veículos construídos em 1948 nas oficinas de Lisboa com peças de automóvel e motores Chevrolet. No Tua foram experimentadas as automotoras MEf2, MEf3 e MEf6 (depois de 1974, 9 0 94 6 019002, 3 e 6), no entanto os resultados das experiências não foram animadores e o uso destes railcars foi aqui descontinuado. O veículo MEf3 foi preservado em azul no museu de Macinhata do Vouga.


Figura 12 – Uma automora a gasoline
© Detlef Schikorr

Um muito maior sucesso seria alcançado pelas Allan, automotoras diesel-eléctricas de bogie dupla, compradas para as linhas de via estreita nacionais em 1955 à empresa com o mesmo nome, sedeada em Roterdão. Inicialmente, foi-lhes dado o identificador MEY 301 a MEY 310, que foi mais tarde alterado para 90 94 8 039301-9310 ou mais simplesmente, série 9300. Vieram acompanhadas de oito atrelados, originalmente, série REY 301-308 e depois série 50 94 28-29 301-308.
Chegaram numa altura em que os caminhos-de-ferro portugueses "viviam uma época de grande modernização e desenvolvimento devido à aposta na tracção diesel", com o propósito de melhorar a qualidade do serviço na rede de via estreita (que era à data considerado ineficiente em virtude da falta de material circulante e da antiguidade do mesmo) e de reduzir os custos com o dispendioso parque de locomotivas a vapor. As Allan eram máquinas bastante modernas para a época, a nível de design, de parte mecânica, de caixa, de bogies e de freios (eléctrico combinado com pneumático), sendo consideradas mais rápidas, mais eficazes em termos de consumo e mais confortáveis para os passageiros. A direcção da CP acreditava que elas podiam vir a ser uma mais-valia nas linhas de via estreita com alto tráfego ou com importante valor turístico.


Figura 13 – Uma Allan azul

Das dez automotoras que chegaram a Portugal, cinco foram colocadas nas linhas em torno do Porto e outras cinco no Tua. Aqui os testes começaram nos primeiros meses de 1955 e foram bastante positivos, muito embora as Allan não fossem apropriadas para linhas tão curvilíneas – as experiências realizadas pela mesma altura no Corgo comprovaram isso mesmo: as Allan descarrilavam sempre entre Régua e Vila Real. No dia 5.10.1955 era realizada a primeira viagem oficial de uma Allan no Tua. A automotora, conduzida pelo maquinista Júlio dos Prazeres Pereira transportou altos membros da direcção da CP e alguns engenheiros holandeses da firma construtora desde o Tua até Bragança em boas condições técnicas e sem incidentes a registar. O serviço propriamente dito iniciar-se-ia dez dias depois.
Originalmente, foram pintadas de azul acinzentado claro com faixas horizontais vermelhas e numeradas com letras de bronze. No início da década de 1960 passaram a azul-escuro com faixa vermelha e tecto prateado. Algures nas décadas de 1960/1970, algumas perderam a lista vermelha. Na década de 1970, começaram por ostentar um vermelho e branco, com tecto e bogies castanhos e avental às riscas, mas mais tarde (1973?) o avental foi pintado unicamente de vermelho e tempos depois a frente foi remodelada às riscas diagonais vermelhas e brancas (para a tornar mais visível, uma preocupação pertinente em linhas com muitas passagens de nível, como era o caso das vias de bitola estreita portuguesas).


Figura 14 – Outra Allan em tons de vermelho

O seu grau de sucesso foi bastante alto. Introduziram velocidades mais altas e tempos de viagem mais curtos, embora fossem obrigadas a fazer as curvas muito devagar e fossem algo propensas a incêndios, em virtude de os seus motores com sobrealimentação estarem instalados num espaço reduzido e não se adaptarem ao clima português. A sua robustez tornou-se lendária e qualquer avaria podia ser resolvida com as ferramentas mais simples.
A chegada das Allan teve impacto sobre o stock de carruagens de passageiros, pois também prestavam este serviço. Chegou, contudo, a verificar-se uma coexistência pacífica entre ambas: em alguns anos e em algumas viagens as automotoras holandesas chegaram a puxar carruagens de transporte de passageiros. As Allan não mataram o vapor no Tua, que ainda foi usado na linha nas duas décadas seguintes, após melhoramentos introduzidos ao nível do consumo de carvão nas máquinas. Depois da introdução das holandesas – como também eram chamadas – várias locomotivas a vapor foram colocadas ainda no Tua nas décadas de 1960 e 1970. Foi o caso do grupo que daqui foi transferido para o litoral nos anos 1950. As vias-férreas no litoral em torno do Porto ou de Aveiro eram naturalmente consideradas mais valiosas e como tal mais propensas à inovação. Nestas ferrovias, máquinas a vapor do século XIX ou de inícios do século XX tornavam-se obsoletas mais rapidamente e eram recambiadas para linhas de menor tráfego, como o Tua. Um bom exemplo desta política é a locomotiva E95, originária da linha do Vouga que veio para o Tua em 1976. Era uma locomotiva-tanque 2-6-0T construída em 1910 em França pela Decauville. Também algumas Mallet 0-4-0T, provenientes das antigas linhas do estado do Tâmega, Corgo e Sabor vieram para o Tua em 1975/1976. As Mallet eram locomotivas com rodados agrupados em dois bogies, um fixo e o outro articulado, o que, aliado à maior potência dos seus motores de dupla expansão, permitia uma melhor adaptação a vias mais curvilíneas. Pelo menos as máquinas E163, E165, E166, E167, E169 e E170 (antigas MD403, MD405, MD406, MD407, MD409 e MD410 e futuras 3-069163-170) arribaram ao Tua, onde trabalharam até ao fim do vapor nesta linha. Faziam parte de uma série de locomotivas comprada à Henschel & Sohn entre 1905 e 1909.


Figura 15 – Uma antiga Mallet das linhas do Estado
© James Waite

O fim do vapor no Tua só seria precipitado em meados da década de 1970 pela introdução de locomotivas diesel-eléctricas na linha. Em 1974-1975, a CP adquiriu seis locomotivas usadas Alsthom (construídas em 1959) à empresa que geria o caminho-de-ferro de Tajuña, perto de Madrid, razão pela qual estas máquinas ficaram conhecidas como espanholas. Eram máquinas Bo-Bo, com quatro eixos em dois bogies individuais, todos ligados aos seus próprios motores de tracção. Chegaram a Portugal pintadas de azul e branco e cinzento, mas foram redecoradas com o tradicional laranja escuro com riscas brancas diagonais na frente, castanho na cabine e o logotipo da CP em preto nos flancos. Foram também renumeradas com os números 9001 a 9006. Inicialmente cinco destas máquinas foram colocadas nas linhas do Tua e do Corgo, sendo depois reescalonadas para as linhas do Tâmega, Vouga e Porto.


Figura 16 – Uma locomotiva da série 9000 puxando duas napolitanas
© Ian "Hermann"

A CP ficou tão satisfeita com o desempenho destas máquinas que decidiu encomendar onze novas locomotivas à Alsthom em 1976. Este lote tornou-se a série 9020/9030, com uma numeração entre o 9021 e 9031. Funcionaram algum tempo na linha do Porto à Póvoa, tendo algumas delas vindo para o Tua. As Alsthom trabalharam na rede nacional até meados da década de 1990/inícios do século XXI, sendo depois vendidas a diversos operadores africanos. Trabalhavam sobretudo com as carruagens napolitanas vindas das linhas do litoral para o Tua em meados da década de 1970.


Figura 17 – Uma locomotiva da série 9020/9030

A chegada destas máquinas nos anos 1970 levou à progressiva obsolescência dos seus antepassados a vapor. Em 1979, somente seis destas máquinas permaneciam no Tua: a E52, a E55, a E81, a E82, a E95 e a E114. Seis anos depois, em 1985, só quatro locomotivas se encontravam ainda ao serviço. Em 1989, pelo menos a E114 ainda estava operacional, tendo realizado no mínimo uma viagem turística pelo vale do Tua. O destino final das locomotivas que operaram no Tua foi diverso: ao passo que a E51, E53, E84 e E85 foram demolidas entre 1979 e 1985 e a E56 e a E112 alhures depois de 1986, a E52, E55, E83, E86, E111, E114, E163 e E167 foram preservadas em museus após a sua retirada de serviço: a E52 em Bragança e depois em Macinhata, a E55 também em Bragança, a E83 em Lousado, a E86 em Macinhata, a E111 primeiro em Bragança e depois em Macinhata, a E114 em Bragança, a E163 primeiro em Estremoz e depois no Entroncamento e a E167 em Lousado e mais tarde Arco de Baúlhe. A E53 foi colocada num pedestal na quinta do Santoinho, a E95 foi vendida para Espanha em 1979 para serviços turísticos, a E113 foi reparada em Guifões e armazenada em Sernada do Vouga, a E165 foi guardada em Livração, a E169 foi colocada num pedestal em Vila Real, enquanto a sua irmã E170 está a apodrecer na estação do Tua. O paradeiro da E166 é desconhecido, se bem que se saiba que estava a enferrujar no Tua em 1988/1992. Quanto à E81 e E82, foram usadas como fornecedoras de peças, mas a E81 acabou no museu de Bragança, onde ostenta orgulhosamente o N1.
Com a chegada das Alsthom, as Allan começaram também a ser transferidas para outras linhas designadamente para o Vouga. Por volta de 1985, a CP só contava com quatro exemplares desta série 9300: 9301, 9303, 9308 e 9310. A automotora 9302 e a 9304 foram abatidas devido a incêndio em 1980 e 1984, respectivamente; as 9305 e 9307 foram guardadas em Sernada do Vouga; a 9306 foi transformada em comboio-socorro (embora alguns autores digam que ela foi destruída num incêndio em 1988); e a 9309 foi destruída num incêndio em 1972 no Tua após colisão com a locomotiva E112. As quatro sobreviventes foram renovadas com motores Volvo (1987), novos exteriores e novos interiores. Foram mantidas em operação até 2001 quando foram armazenadas em Sernada do Vouga. Mais tarde, a 9301 foi vendida ao museu ferroviário do País Basco, a 9308 foi destruída num incêndio e a 9310 foi restaurada em Guifões, encontrando-se actualmente em exposição no Museu Nacional Ferroviário no Entroncamento.
Em 1980, a CP empreendeu novo processo de modernização do seu material circulante, adquirindo dez conjuntos usados de unidades quádruplas motorizadas a diesel aos caminhos-de-ferro jugoslavos. Eram unidades fabricadas entre 1963 e 1969 em Brod pela Duro Dakovic para efectuar serviço nas linhas de via estreita (760 mm) da Herzegovina, Sérvia e Dalmácia. Tinham sido bastante bem sucedidas, conseguindo melhorar (e substituir) o serviço prestado pelo vapor e diminuir os tempos de viagem com as suas velocidades máximas de 60 km/h em linhas com rampas até 25 mm/m. Apesar disto, as autoridades jugoslavas decidiram encerrar algumas destas linhas de via estreita e as Duro Dakovic passaram a ter como destino a sucata ou a reconversão para bitola de 1,44 m até que a CP apareceu com uma proposta de compra.


Figura 18 – Uma automotora Duro Dakovic

Chegaram a Portugal em 1980, tornando-se na série 9700 ou Jugoslavas. Foram pintadas de vermelho e branco com tecto castanho e (mal) adaptadas à bitola métrica. Depois de alguns testes na rede centrada no Porto, foram enviadas para as linhas do Vouga, Tua (pelo menos as automotoras 9721, 9727, 9729, 9731, 9732 e 9737), Corgo e Tâmega. Infelizmente, os motores FIAT davam muitos problemas, bem como a transmissão, a suspensão, as portas automáticas e as tubagens dos sistemas hidráulicos. Os conjuntos foram alterados para unidades triplas e unidades duplas, mas nada disto resolveu aqueles problemas. Por tudo isto as Duro Dakovic foram alcunhadas de Xepas, em homenagem a Dona Xepa, uma personagem coxa de uma telenovela brasileira com o mesmo nome. No Tua, as Xepas foram sucessivamente remendadas com peças das unidades encostadas no sentido de lhes prolongar a vida útil e melhorar as condições de utilização. Apesar disto, o seu desempenho não melhorou sobremaneira, pelo que foram paulatinamente encostadas em favor das locomotivas das séries 9000 e 9020-9030. Em 1990, no Tua, já só circulava este material, tendo as Xepas sido transferidas para o Vouga.
Algumas das Xepas deram origem à série 9400, que por sua vez serviu de corpo em 1995 à criação dos LRV2000 ou série 9500. Foram construídos nove veículos desta série na EMEF. As carroçarias tornaram-se mais altas e mais modernas, com grandes superfícies vidradas, assemelhando-se a um autocarro de passageiros. Podiam circular isoladamente ou em unidades duplas. Depois de alguns testes nas linhas da Póvoa e de Guimarães, foram espalhados pelas linhas do Tâmega, Corgo e Tua, ao serviço do metro de superfície de Mirandela (veículos 9503 a 9506, respectivamente Lisboa, Bruxelas, Paris e Estrasburgo). Especificamente para o Tua, foram pintados em verde-claro e bege. A principal consequência da sua chegada foi a retirada das carruagens napolitanas.


Figura 19 – Uma automotora LRV2000

Já no século XXI, os LRV passaram a fazer serviço em toda a linha do Tua (até Mirandela), sendo em duas destas viagens que o Lisboa e o Bruxelas se envolveram em acidentes em 2007 e 2008, algo que levaria ao encerramento da linha entre Foz-Tua e Cachão. Actualmente, somente o Paris e o Estrasburgo operam no serviço de metro ligeiro de Mirandela.

Fontes – Arquivos

ARQUIVO Histórico da CP. Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Departamento de Material e Oficinas. Serviço de Estudos. Locomotivas a vapor de via estreita. Características. [S. l.]: [s. n.], [s. d.].
––– Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Divisão de Material e Tracção. Serviços Técnicos e Eléctricos. Material Motorizado. Esquemas. [S. l.]: [s. n.], [s. d.].
––– Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Divisão de Material e Tracção. 1ª Zona. Locomotivas de vapor de via estreita. Esquemas e principais características. [S. l.]: [s. n.], [s. d.].
––– Companhia Nacional de Caminhos de Ferro. Linha de Santa Comba a Vizeu. Tipo das locomotivas de 3 eixos conjugados. [S. n.]: [s. l.], 1947.
––– Companhia Nacional de Caminhos de Ferro. Linha do Tua. Esquema das locomotivas existentes nesta linha. [S. l.]: [s. n.], 1947.
––– Companhia Nacional de Caminhos de Ferro. Serviço de Tracção e Oficinas. Linhas do vale do Corgo e vale do Sabor. Tipos de locomotivas. [S. l.]: [s. n.], 1947.
––– Companhia Nacional de Caminhos de Ferro. Serviço de Tracção e Oficinas. Tipos de locomotivas. [S. l.]: [s. n.].
––– CP. Direcção de Material. Departamento Técnico. Locomotivas. Lisboa: CP, 1980.
––– CP. Direcção de Material. Gabinete Técnico. Automotoras, autocarros e barcos. Lisboa: CP, [s. n.].
––– CP. Direcção Industrial. Função Material. Inventário do Material Circulante. Situação referida a 31/12/79. [S. l.]: CP, 1979.
––– CP. Direcção Industrial. Serviço de Programação e Controlo. Inventário do material circulante. Situação referida a 31/12/1985. [S. l.]: CP, 1985.
ARQUIVO Histórico do Ministério das Obras Públicas. Mapas e Desenhos.

Fontes – Monografias

BRANDÃO, Francisco Maria de Sousa (1880) – Estudos de caminhos de ferro de via reduzida ao Norte do Douro. «ROPM», t. 11, n. 125-126. Lisboa: IN, p. 145-183.
CORDEIRO, Cândido Celestino Xavier (1879) – Memoria ácerca dos caminhos de ferro de via reduzida. «Revista de Obras Públicas e Minas», t. 10, n. 113-115. Lisboa: Imprensa Nacional, p. 237-269, 289-318 e 337-365.

Fontes – Periódicos

COMPANHIA Nacional dos Caminhos de Ferro. Relatórios do conselho de administração e parecer do conselho fiscal. Vários anos.

Bibliografia – Periódicos

BASTÃO-PILOTO. Vários números. Lisboa: Associação de Amigos dos Caminhos de Ferro.
BOLETIM da C. P. Vários números. Lisboa: CP.
GAZETA de Bragança. Vários números. Bragança: Tipografia Minerva.
MAQUETREN. Vários números. Madrid: Aboyment Maquetren, SL.
PÚBLICO. Vários números.
TRAINSPOTTER. Vários números. Disponível em www.portugalferroviario.net.

Bibliografia – Monografias

ALEGRIA, Maria Fernanda (1990) – A organização dos transportes em Portugal (1850-1910): as vias e o tráfego. Lisboa: Centro de Estudos Geográficos.
ALMEIDA, Fernando João (2000) – Linha do Tua. «Bastão-Piloto», n.º 208 (Julho-Agosto). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 17-18.
AMENDOEIRA, Cláudio (s. d./a) – Automotoras 9300. Disponível em: www.trainlogistic.com (9.12.13).
AMENDOEIRA, Cláudio (s. d./b) – Automotoras 9700. Disponível em: www.trainlogistic.com (9.12.13).
ARAÚJO, Paulo Jorge (1992) – A linha do Sabor tal como a vimos da estrada. «Bastão-Piloto», n.º 134 (Março). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 20-27.
BONIFÁCIO, Hélder (1993) – Material de museu em 1992. Análise do ponto da situação. «Bastão-Piloto», n.º 146 (Março). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 15-20.
CASTRO, F. Almeida e (1996) – Evocando os primeiros passos da tracção diesel na CP (1947-1955). «Bastão-Piloto», n.º 185 (Setembro-Outubro). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 12-29.
CATALO, J. L. (1990) – As Mallet. «Bastão-Piloto», n.ºs 113-114 (Maio-Junho). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 15-16.
CORDEIRO, José Manuel Lopes (2013) – The opening of Tua railroad: the king and royal court went to Mirandela (1887). «Workshop Railroads in Historical Context: construction cost and consequences». Disponível em www.foztua.com (9.12.13).
DAVIES, W. J. K. (1984) – Secções museológicas da CP na via estreita. «Bastão-Piloto», n.º 84 (Agosto). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 19-26.
DAVIES, W. J. K. (1998) – Narrow Gauge Railways of Portugal. Norfolk: Plateway.
DIOGO, Mário (1993) – O material motor da C.P. e as suas "tocas". «Bastão-Piloto», n.º 155 (Novembro). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 21-23.
FERREIRA, João Paulo Mendes (1988) – Diário de um amigo dos caminhos de ferro em ferias – 4 a 10/9/1988. «Bastão-Piloto», n.º 96 (Dezembro). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 25-32.
FERREIRA, Ricardo (2011) – A linha do Tâmega 22 anos depois. «Trainspotter», n. 15: 11-19. Disponível em www.portugalferroviario.net (9.12.13).
FERREIRA, Ricardo (2013) – LRV2000 em testes na linha do Vouga. «Trainspotter», n. 34: 13-14. Disponível em www.portugalferroviario.net (9.12.13).
GOMES, Rosa Maria; GOMES, Gilberto, coords. (2006) – Os caminhos-de-ferro portugueses, 1856-2006. Lisboa: CP.
GRILO, Ricardo (1988-1989) – Apontamentos para a História das automotoras Allan de via estreita. «Bastão-Piloto», n.ºs 96, 97 e 107 (Dezembro, Janeiro e Novembro). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 15-22, 40-41 e 36-37.
GRILO, Ricardo (1988) – Viagem às linhas do Vouga e Dão. «Bastão-Piloto», n.º 90 (Junho). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 53-56.
GRILO, Ricardo (1989c) – Xepas. Apontamentos para a História das automotoras Duro Dakovic. «Bastão-Piloto», n.º 108 (Dezembro). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 5-13.
GRILO, Ricardo (1992) – Apontamentos de viagem. Via estreita em Portugal. Panorama actual. «Bastão-Piloto», n.º 134 (Março). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 3-9.
GRILO, Ricardo (1996a) – De Sarajevo a Mirandela. «Bastão-Piloto», n.º 184 (Julho/Agosto). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 6-10.
GRILO, Ricardo (1996b) – Metro a Metro... «Bastão-Piloto», n.º 184 (Julho/Agosto). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 4-5.
GRILO, Ricardo (1997) – Via estreita em Portugal. «Bastão-Piloto», n.º 188 (Março-Abril). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 17-22.
KERR, Ian J.; PEREIRA, Hugo Silveira (2012) – Crossing Colonial Boundaries: the West of India Portuguese Guaranteed Railway Company, circa 1860 – circa 1902. «11th International Conference of the T2M – Transport & Borders».
LUNA, Manuel (2003) – Locomotivas a vapor, articuladas. «Bastão-Piloto», n.º 217. Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 6-7.
MARQUES, Vítor (1986) – A linha de Guimarães. «Bastão-Piloto», n.º 65 (Maio). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 22-32.
MARQUES, Vítor (1989) – Linha do Tâmega. «Bastão-Piloto», n.º 101 (Maio). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 18-36.
MARQUES, Vítor (1992) – Linha do Tua. Tua – Mirandela/Setembro 90. «Bastão-Piloto», n.º 134 (Março). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 13-19.
McCANTS, Anne; BEIRA, Eduardo; CORDEIRO, José Manuel Lopes; LOURENÇO, Paulo, eds. (2012) – Railroads in Historical Context: construction, costs and consequences. Porto: Universidade do Minho; MIT Portugal; EDP.
McCANTS, Anne; BEIRA, Eduardo; CORDEIRO, José Manuel Lopes; LOURENÇO, Paulo, eds. (2013) – Railroads in Historical Context: construction, costs and consequences. Porto: Universidade do Minho; MIT Portugal; EDP.
MUÑOZ RUBIO, Miguel, dir. (2005) – Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Madrid: Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 2 vols.
NUNES, Nuno Miguel (2005) – Locomotivas da série E51-E56. «O Foguete», n. 12. Entroncamento: Associação dos Amigos do Museu Nacional Ferroviário, pp. 50-51.
NUNES, Nuno Miguel (2007) – Locomotivas da série E111-E112 e E-113-E114. «O Foguete», n. 17. Entroncamento: Associação dos Amigos do Museu Nacional Ferroviário, pp. 53-54.
NUNES, Rui; FERREIRA Leandro; LAVRADOR, Filipe (2008) – Automotoras. «Transportes XXI». Disponível em: http://www.transportes-xxi.net/tferroviario/automotoras (15.12.2013).
OLIVEIRA, Nelson R.; MARQUES, João Paulo (1988) – Vapor no vale do Vouga. «Bastão-Piloto», n.º 92 (Agosto). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 30-38.
OLIVEIRA, Nelson R. (1991) – As Allan's em Portugal. «Bastão-Piloto», n.º 127 (Agosto). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 17-32.
OLIVEIRA, Nelson R. (2010) – Contributos sobre a evolução da tracção a vapor 1910-1960. In 1910-2010 O caminho de ferro em Portugal. Lisboa: CP/REFER, p. 59-73.
PATULEIA, Artur (1998) – Uma viagem ao Corgo. «Bastão-Piloto», n.º 199 (Janeiro-Fevereiro). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 20-22.
PEDREIRA, Fernando (1991) – As locomotivas a vapour de via estreita. «Bastão-Piloto», n.ºs 124 e 125 (Maio e Junho). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 4-17 e 4-17.
PEREIRA, Hugo Silveira (2012a) – A política ferroviária nacional (1845-1899). Porto: Universidade do Porto. Tese de doutoramento.
PEREIRA, Hugo Silveira (2012b) – Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906). Porto: Universidade do Minho; MIT Portugal; EDP.
PINHEIRO, Magda (1986) – Chemins de fer, structure financiere de l' État et dependance éxte-rieure au Portugal: 1850-1890. Paris: Université de Paris. Tese de doutoramento.
PINHEIRO, Magda; LIMA, Nuno Miguel; PAULINO, Joana (2011) – Espaço, tempo e preço dos transportes: a utilização da rede ferroviária em finais do século XIX. «Ler História», n.º 61. Lisboa: CEHC, p. 39-64.
SANTOS, Luís António Lopes dos (2011) – Politica ferroviaria ibérica: de principios del siglo XX a la agrupacion de los ferrocarriles (1901-1951). Madrid: Universidade Complutense.
SILVA, José Ribeiro da (2004) – Os comboios em Portugal: do vapor à electricidade. Queluz: Mensagem.
TORRES, Carlos Manitto (1936) – Caminhos de ferro. Lisboa: [s.n.].
VAZ, Fonseca (1988) – Construção da linha do Corgo. «Bastão-Piloto», n.º 94 (Outubro). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 39-45.
VICENTE, Carlos Alberto Hormigo (2010) – A evolução do material motor. In 1910-2010 O caminho de ferro em Portugal. Lisboa: CP/REFER, p. 89-103.
WEEL, Thonis J. v. d.; OLIVEIRA, Nelson R. (1991) – Os "primos" holandeses. «Bastão-Piloto», n.º 127 (Agosto). Lisboa: Associação Portuguesa de Amigos do Caminho de Ferro, p. 5-16.
WINKWORTH, D. W. (2006) – Portuguese Narrow Gauge Railways. Railway Holiday in Portugal. S. l.: Irwell Press.