Mobilidades cotidianas na região de Limeira: espaços de vida no planejamento urbano e regional (Trabalho Monográfico)

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE CIÊNCIAS APLICADAS

CAROLINA MAGOSSO

MOBILIDADES COTIDIANAS NA REGIÃO DE LIMEIRA: ESPAÇOS DE VIDA NO PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL

Limeira 2015

1

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE CIÊNCIAS APLICADAS

CAROLINA MAGOSSO

MOBILIDADES COTIDIANAS NA REGIÃO DE LIMEIRA: ESPAÇOS DE VIDA NO PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em Gestão de Políticas Públicas à Faculdade de Ciências Aplicadas da Universidade Estadual de Campinas.

Orientador: Prof. Dr. Eduardo José Marandola Junior

Limeira 2015

Ficha catalográfica Universidade Estadual de Campinas Biblioteca da Faculdade de Ciências Aplicadas Renata Eleuterio da Silva - CRB 8/9281

Magosso, Carolina, 1989M275m MagMobilidades cotidianas na região de Limeira : espaços de vida no planejamento urbano e regional / Carolina Magosso. – Campinas, SP : [s.n.], 2015. MagOrientador: Eduardo José Marandola Junior. MagTrabalho de Conclusão de Curso (graduação) – Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Ciências Aplicadas. Mag1. Mobilidade. 2. Espaço urbano. 3. Planejamento urbano. 4. Experiência. I. Marandola Junior, Eduardo,1980-. II. Universidade Estadual de Campinas. Faculdade de Ciências Aplicadas. III. Título.

Informações adicionais, complementares Título em outro idioma: Daily mobilities in the region of Limeira: life spaces in the urban and regional planning Palavras-chave em inglês: Mobility Urban space Urban planning Experience Titulação: Bacharel em Gestão de Políticas Públicas Banca examinadora: Álvaro de Oliveira D'Antona Data de entrega do trabalho definitivo: 26-11-2015

Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)

4

AGRADECIMENTOS

À minha família, em especial à minha mãe, Celia, pelo amor, carinho, dedicação e apoio incondicional a todas as minhas escolhas e decisões nesse período de graduação e na vida. Nenhuma conquista teria sido possível sem vocês. Ao meu orientador Eduardo, pela orientação nesse trabalho, pela inspiração, pelos constantes ensinamentos e por me colocar em contato com a Fenomenologia. Obrigada por me ensinar a rir de mim mesma e acreditar que uma ciência e um mundo melhor são possíveis! Ao Álvaro, pelas oportunidades, ensinamentos e iniciação na vida acadêmica e na pesquisa. Ao Henrique pelas correções, pelas conversas e pelo apoio quando a angústia da escrita imperava. A todos os amigos que fiz na graduação, em especial aos colegas do LAGERR e do NOMEAR pela convivência autêntica, pelo respeito mútuo e pelas conversas tão enriquecedoras. À Universidade Estadual de Campinas e à Faculdade de Ciências Aplicadas pelas oportunidades profissionais e pessoais que me proporcionaram nos últimos anos. A todos que, direta e indiretamente me ajudaram na elaboração desse trabalho e em meu processo de formação acadêmica.

5

Digo: o real não está na saída nem na chegada: ele se dispõe para a gente é no meio da travessia. João Guimarães Rosa, Grande Sertão: Veredas

6

MAGOSSO, Carolina. Mobilidades cotidianas na região de Limeira, espaços de vida no planejamento urbano e regional. 2015. 73p. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Gestão de Políticas Públicas) – Faculdade de Ciências Aplicadas. Universidade Estadual de Campinas. Limeira, 2015.

RESUMO Em contextos fortemente urbanizados e intensamente industrializados como são algumas áreas do interior do estado de São Paulo, a reprodução de estilos de vida que pressupõem o movimento constante das pessoas em um espaço urbano fragmentado e disperso estimula a incorporação da mobilidade como estratégia de vida cotidiana. Desse modo, o objetivo desse trabalho foi compreender a relação entre o fenômeno das mobilidades cotidianas e a conformação de uma região de Limeira como expressão desses deslocamentos, apontando como abordagem metodológica experiencial utilizada no trabalho pode contribuir com práticas na área do planejamento urbano e regional. Para tanto, a metodologia do trabalho se pautou, primeiramente na busca de um sentido para a região de Limeira a partir da análise das regionalizações do Estado de São Paulo e na elaboração de eixos-regiões, formados da articulação de recortes regionais, eixos de desenvolvimento e dados secundários de pendularidade. Após entendermos a inserção do município de Limeira na região e no estado de São Paulo, aprofundamos nosso conhecimento da região realizando um conjunto de pesquisas de campo fenomenologicamente orientadas em 17 municípios próximos a Limeira, operacionalizando os espaços de vida das pessoas de modo a apreender interações espaciais relevantes e elementos de organicidade entre municípios que nos permitiram definir um recorte da região de Limeira a partir da experiência das mobilidades cotidianas. A abordagem fenomenológico-experiencial utilizada nesse trabalho revelou-se essencial para planejamento urbano e regional à medida que permitiu repensar os recortes de determinadas regionalizações e ajudaram a compreender a importância da incorporação da dimensão vivida dos fenômenos urbanos às suas práticas, aproximando o planejador da realidade social dos lugares e das pessoas. Palavras-chave: Mobilidade

1. Região

Planejamento Urbano e Regional

5.

2. Experiência

3. Espaços de Vida

4.

7

MAGOSSO, Carolina. Daily mobilities in the region of Limeira: life spaces in the urban and regional planning. 2015. 73p. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Gestão de Políticas Públicas) – Faculdade de Ciências Aplicadas. Universidade Estadual de Campinas. Limeira, 2015.

ABSTRACT In heavily urbanized and industrialized contexts as are some areas of the State of São Paulo, the reproduction of lifestyles that require constant movement of people in fragmented and dispersed urban spaces stimulates the incorporation of mobility as a daily life strategy. Thus, the aim of this study was to understand the relation between the daily mobilities’ phenomenon and the shaping of a region of Limeira/SP as an expression

of

these

daily

movements,

discussing

how

the

experiential

methodological approach can contribute to practices in the field of urban and regional planning. Therefore, this work’s methodology first searched for the sense of the region through the analysis of distinct sectorial and administrative regionalization of the State of São Paulo, and then by developing axes-regions, microregions formed by the articulation of regional divisions, development axes structure and commuting census data, considering the municipality of Limeira as the center of the analysis. After contextualizing the role of the city of Limeira in the state context, we further deepen

our

understanding

of

the

region

through

performing

a

set

of

phenomenologically oriented field research in 17 municipalities near Limeira and operationalizing life spaces in order to apprehend relevant spatial interactions and organic connections between municipalities that have allowed us to define a region of Limeira from the experience of everyday mobility. The experiential approach used in this work was essential for urban and regional planning as it allowed us to rethink the shape of certain regional divisions and helped understanding the importance of incorporating the lived dimension of urban phenomena to its practices, approaching the planner of the social reality of people and places.

Keywords: Mobility Regional Planning

1. Region 5.

2. Experience

3. Life Spaces

4. Urban and

8

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1

Atomium de Bruxelas.................................................................... 26

Figura 2

Microrregião de Limeira (IBGE) e Região de Governo de Limeira (Governo do Estado de São Paulo/SEADE).................... 30

Figura 3

Diretoria de Ensino Regional de Limeira......................................

Figura 4

Rede Regional de Atenção à Saúde - RRAS XIV Regional de Piracicaba.................................................................................... 33

Figura 5

Aglomeração Urbana de Piracicaba - Rede Urbana Paulista...

Figura 6

Conjunto das Regionalizações do Estado de São Paulo e seus principais eixos de desenvolvimento............................................ 38

Figura 7

Eixos-regiões a partir de Limeira..................................................

Figura 8

Densidade experiencial da mobilidade em relação à Limeira e lugares de pausa temporária...................................................... 58

Figura 9

Representação dos municípios de origem e destino dos deslocamentos conforme a frequência com que foram mencionados nos espaços de vida das pessoas em relação à Limeira.......................................................................................... 61

Figura 10

Região de Limeira a partir da experiência das mobilidades cotidianas...................................................................................... 63

31

35

41

9

LISTA DE TABELAS

Tabela 1

Pendularidade para trabalho relação a Limeira, por Municípios, Eixos-regiões e Regiões Metropolitanas, 2010..... 44

Tabela 2

Pendularidade para estudo em relação a Limeira, por Municípios, Eixos-regiões e Regiões Metropolitanas, 2010..... 46

10

LISTA DE QUADROS

Quadro 1

Quadro Comparativo das Regionalizações do Estado de São Paulo: IBGE, Governo Estadual, Secretarias Estaduais da Educação e Saúde e Rede Urbana Paulista............................. 36

11

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AU

Aglomeração Urbana

EMPLASA

Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano

FCA

Faculdade de Ciências Aplicadas

FEPASA

Ferrovia Paulista S.A.

GERMA

Projeto Geografia dos Riscos e Mudanças Ambientais: construção de metodologias para análise da vulnerabilidade

IBGE

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IPEA

Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

LAGERR

Laboratório de Geografia dos Riscos e Resiliência

NESUR

Núcleo de Economia Social, Urbana e Regional

RA

Região Administrativa

RG

Região de Governo

RMC

Região Metropolitana de Campinas

RMSP

Região Metropolitana de São Paulo

RRAS

Redes Regionais de Atenção à Saúde

SEADE

Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados

SEE

Secretaria da Educação do Estado de São Paulo

SEP

Secretaria de Economia e Planejamento do Estado de São Paulo

SES

Secretaria da Saúde do Estado de São Paulo

SPG

Secretaria de Planejamento e Gestão do Estado de São Paulo

12

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 13 CAPÍTULO 1. MOBILIDADE E EXPERIÊNCIA NA COMPREENSÃO DA REGIÃO DE LIMEIRA .............................................................................................................. 18 CAPÍTULO 2. O SENTIDO DA REGIÃO DE LIMEIRA: REGIONALIZAÇÕES E EIXOS-REGIÕES ...................................................................................................... 27 2.1. Regionalizações político-administrativas e setoriais .................................. 28 2.2. Eixos de desenvolvimento, dinâmica populacional e Eixos-regiões ......... 37 CAPÍTULO 3. A REGIÃO DE LIMEIRA PELA EXPERIÊNCIA DAS MOBILIDADES COTIDIANAS ............................................................................................................ 50 3.1 O adensamento da experiência da mobilidade ........................................... 52 3.2 Os espaços de vida e a formação da região de Limeira ............................ 59 A PERSPECTIVA DA EXPERIÊNCIA NO PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL .................................................................................................................................. 65 REFERÊNCIAS..........................................................................................................68

13

INTRODUÇÃO

Em meus seis anos de graduação em Gestão de Políticas Públicas, algumas de minhas maiores preocupações como estudante foi entender a forma como temos planejado e formulado políticas no Brasil, o impacto delas ou de sua ausência no cotidiano das pessoas e, principalmente, como seria possível utilizar-me do conhecimento acadêmico para aperfeiçoar tais práticas do setor público. Embora nesse período eu não tenha encontrado as respostas para todos os meus questionamentos, descobri uma das áreas das políticas públicas mais fascinantes que envolvem as políticas públicas através da qual me motivo a continuar minha busca: o planejamento urbano e regional. Tal área de estudo me cativa por oferecer possibilidades de interação real entre o poder público e a população na tentativa de promover mudanças e respostas efetivas aos anseios de pessoas que vivem em centros urbanos. Tradicionalmente, as diversas vertentes do planejamento urbano e regional com suas práticas burocráticas, tecnocráticas e instrumentalistas de gestão, muitas vezes subordinadas à lógica do mercado, têm dificuldade de incluir as reais necessidades do dia-a-dia das pessoas que vivem em centros urbanos em seus processos de formulação e implementação de políticas públicas no incentivo de uma participação social efetiva (RANDOLPH, 2007a; SOUZA, 2002). Ao manter suas práticas desconectadas da experiência cotidiana das pessoas e lugares, o planejamento tem negligenciado a importância da dimensão espacial dos fenômenos e das análises em microescala para, em um contexto de processos globalizatórios e articulação de redes (CASTELLS, 1999), compreender a maneira mais adequada de ação e intervenção na vida da sociedade. Na universidade, porém, fui exposta a questionamentos epistemológicos que me orientaram a uma compreensão mais humanista da ciência e, consequentemente, me levaram a adotar a postura fenomenológica e existencial que guiou esse trabalho, oferecendo uma alternativa à forma de pensar os processos do planejamento urbano e regional, alinhando-o a valores humanistas. Os

acontecimentos

e

experiências

que

orientaram

essa

nova

compreensão em relação à ciência e à fenomenologia estão ligados à minha participação no Grupo Nomear, grupo de pesquisa em Fenomenologia e Geografia, e no projeto “Geografia dos Riscos e Mudanças Ambientais: construção de

14

metodologias para análise da vulnerabilidade” (Projeto GERMA) ambos do Laboratório de Geografia dos Riscos e Resiliência (LAGERR), da Faculdade de Ciências Aplicadas da Unicamp (FCA). A participação no Nomear me proporcionou a oportunidade de aprofundar meus conhecimentos sobre temas da geografia humanista e da fenomenologia, me ajudando, principalmente, a pensar escalas de análise e abordagens metodológicas diferenciadas para o planejamento urbano e regional. A fenomenologia, proposta pelo filósofo alemão Edmund Husserl (2002), é considerada uma filosofia e conduta intelectual aberta para a significação das coisas, valorização do humano, da ética e do diálogo (PEIXOTO, 2003), e também como método que busca na experiência concreta das pessoas no mundo-da-vida (Lebenswelt) a compreensão dos fenômenos (MYERS, 2014), apresentou-se para mim como uma oportunidade clara de operar uma aproximação que sempre almejei entre a ciência, o setor público e a população, “colocando o ser humano no centro enquanto valor fundamental de todo o pensar científico” (MARANDOLA JR., 2008, p.10) e validando suas experiências diárias como elementos importantes processo de produção do conhecimento e na formulação de políticas de planejamento. A vertente comunicativa do planejamento urbano, baseada na Teoria de Ação Comunicativa de Habermas (2012), posteriormente repensada por autores como Patsy Healey (1997), Judith Innes e David Booher (1999) e denominada de “planejamento colaborativo”, já havia tentado articular tal aproximação a partir do conceito de mundo-da-vida de Husserl utilizado por Habermas, porém, não se consolidou como uma proposta bem sucedida. Souza (2002, p.151) aponta que, embora essa vertente tenha tido o mérito de trazer o pensamento de Habermas para essa importante discussão do planejamento, seus articuladores não foram capazes de fazê-lo de forma “suficientemente profunda”, se tornando alvo de uma possível “instrumentalização conservadora”. Do mesmo modo, Randolph (2007b, p.13) acrescenta que isso ocorreu porque essa colaboração pensada no planejamento colaborativo permanece “no nível simbólico; sem introduzir explicita e praticamente as próprias circunstâncias e condições no processo” e se mantem “restrita ao questionamento de códigos, a representações da realidade”. Em vista disso, ao buscar um planejamento urbano e regional que se volte para a vida das pessoas e lugares onde vivem, proporcionando um diálogo mais

15

efetivo entre elas e poder público por meio da aproximação entre o pensamento em políticas públicas e a fenomenologia, encontrei em minha participação no Projeto GERMA a oportunidade de tratar a relação entre temas relevantes para a área de gestão de políticas públicas e para o planejamento urbano e regional, além da possibilidade de colocar em prática uma abordagem metodológica fenomenológica. O Projeto GERMA tem por objetivo a construção de metodologias multidimensionais e escalares para a análise da vulnerabilidade, partindo de um entendimento fenomenológico dos fenômenos e envolvendo métodos de pesquisa qualitativos e quantitativos para a proposição de um índice no contexto do Estado de São Paulo, em especial nas regiões Metropolitana de Campinas e do município de Limeira. No escopo do GERMA, minha pesquisa de iniciação científica tratou da compreensão da região a partir da mobilidade, compreendendo esta última como uma das variáveis de exposição e proteção ao risco e, consequentemente, imprescindível na compreensão da vulnerabilidade e na composição de índice. Nesse sentido, tanto minha formação no curso de Gestão de Políticas Públicas quanto a participação no GERMA/LAGERR e no grupo Nomear auxiliaram na construção dessa monografia, na qual estudamos o fenômeno das mobilidades cotidianas da perspectiva da experiência e sua relação com a compreensão da região de Limeira, contribuindo com o desenvolvimento de elementos importantes dessa abordagem metodológica fenomenológica para a área do planejamento urbano e regional. •••••

Partimos da compreensão de que em um contexto de espaços fortemente urbanizados, fragmentados e dispersos como em algumas regiões do interior do estado de São Paulo, as diversas formas de mobilidade se tornaram uma estratégia de vida em resposta ao tecido urbano heterogêneo (OJIMA; et al, 2015), figurando como um fenômeno reproduzido nos estilos de vida de milhões de pessoas. Nessas áreas urbanas é cada vez mais comum a realização de atividades cotidianas como trabalhar e estudar fora do município de origem, fazer compras nas cidades vizinhas ou mesmo se deslocar para fora do município em busca de atividades de lazer e acesso a serviços públicos.

16

Assim, o conjunto de lugares e itinerários das pessoas hoje evidenciam que a espacialidade da sua experiência no espaço urbano tem se tornado cada vez mais de proporções regionais (MARANDOLA JR., 2008), dificultando não apenas a compreensão das diferentes modalidades de deslocamentos e suas motivações, como também a definição dos recortes regionais em que tais interações acontecem. Ao analisar os recortes distintos que constituem a região de Limeira a partir das diversas regionalizações do Estado de São Paulo e os diferentes eixosregiões que se constituíram através dos dados demográficos de pendularidade, não se nota um consenso nas regionalizações institucionais criadas pelo poder público, nem clareza de critérios utilizados para suas configurações, sempre centradas na operacionalização da máquina pública e seus diferentes setores. Além disso, ambos apontam lógicas macroestruturais de aglomeração urbana e desconsideram interações orgânicas e mobilidades cotidianas entre os municípios na sua formulação. De modo a compreender como se dão essas interações orgânicas entre os municípios e a relação deles na formação da região de Limeira a partir da experiência

das

mobilidades

cotidianas,

realizamos

pesquisas

de

campo

fenomenologicamente orientadas, constituídas por viagens de carro e transporte público por 17 municípios que integram as diferentes regionalizações envolvendo Limeira. A partir dessa pesquisa de campo, foram produzidos diários de campo onde foram relatadas as conversas com morados dessas cidades, experiências e percepções de elementos de constituição dos lugares e paisagens como o sentido das rodovias, particularidades das viagens de ônibus e carro, a racionalidade dos eixos no transporte coletivo, a experiência nos lugares de pausa temporária e a paisagem da mobilidade. Por meio desses elementos pudemos adensar nossa experiência de mobilidade na região e analisar seus diferentes modos de manifestação, interações espaciais e organicidade entre os municípios. Com base nos campos, a apreensão das mobilidades cotidianas ocorreu não apenas através dos nossos deslocamentos, mas também por meio da operacionalização do conceito de espaços de vida (MARANDOLA JR., 2008), que nos permitiu compreender a região para além dos fluxos origem-destino dos dados secundários, mas mapeando e atribuindo sentidos a ela através ato das pessoas de

17

mover-se entre lugares, formando territórios, e habitando a região enquanto espaço vivido (FRÉMONT, 1980). Por fim, esse trabalho foi estruturado em três capítulos: o primeiro que trata as mobilidades cotidianas das pessoas como modo de expressão da região e aprofunda a problemática do trabalho; o segundo capítulo, onde são apresentadas as diversas regionalizações do Estado de São Paulo e eixos-regiões que se formam na vinculação dos recortes regionais, eixos de desenvolvimento e dados secundários de mobilidade dando base a uma reflexão do sentido da região de Limeira; e o terceiro capítulo, onde discorremos sobre a experiência em campo, o adensamento da experiência da mobilidade e a operacionalização dos espaços de vida, definindo o recorte da região de Limeira pela experiência das mobilidades cotidianas, além da discussão realizada na conclusão do trabalho, onde falamos sobre as contribuições da abordagem experiencial e o papel dos espaços de vida para a área de planejamento urbano e regional.

18

CAPÍTULO 1. MOBILIDADE E EXPERIÊNCIA NA COMPREENSÃO DA REGIÃO DE LIMEIRA A dimensão do espaço onde realizamos nossas atividades cotidianas tem se modificado consideravelmente nas últimas décadas. O nosso “correr da vida”, como chamou João Guimarães Rosa em Grande Sertão: Veredas, parece não acontecer mais apenas dentro dos limites que nos são familiares, como o do município, do bairro, da vizinhança ou o de nossa casa. Isso se evidencia no nosso dia-a-dia, quando percebemos que é cada vez mais comum as pessoas trabalharem e/ou estudarem fora do município em que residem, fazerem compras na cidade vizinha, visitarem com frequência a família em uma cidade próxima ou mesmo se deslocarem para outras cidades em busca de atividades de lazer, tornando a espacialidade da sua experiência no espaço urbano cada vez mais complexa e abrangente. Especialmente em áreas de grande densidade populacional, altos níveis de urbanização e intensamente industrializadas como são algumas regiões do Estado de São Paulo, a generalização de estilos de vida por conta de processos globalizatórios e da articulação de redes, seja de comunicações, transportes ou mesmo sociais, evidenciam que o fenômeno da mobilidade tem se tornado um elemento-chave para compreender a experiência dos indivíduos no espaço urbano. (MARANDOLA JR., 2014). Uma das principais razões para essa mudança na nossa apropriação do espaço tem ocorrido por conta do padrão acelerado de expansão das áreas urbanas de forma cada vez mais dispersa e fragmentada, contribuindo para um tecido urbano mais heterogêneo. A nossa forma de resposta a essa condição de descontinuidade tem sido a incorporação da mobilidade como estratégia de vida nessas regiões (OJIMA; et al, 2015), permitindo que nos conectemos entre fragmentos desse espaço de dimensões urbano-regionais. Em sua obra “Mobilities”, Urry (2007) corrobora com essa ideia quando sugere que o fenômeno das mobilidades seja entendido como condição estruturante e forma inerente de organização social nas sociedades modernas, indicando sua

19

relevância ao atribuir-lhes o nome de “sociedade móvel” e ao propor que as ciências sociais encarem as mobilidades como um novo paradigma científico do século XXI. No Brasil, a partir da década de 1970, com a expansão da conurbação e de complexas interações entre as maiores cidades do país e os municípios periféricos, surgiram novas formas de estruturação do espaço urbano a partir da formação das metrópoles e das regiões metropolitanas. Tais áreas permaneceram como receptoras de grandes contingentes populacionais por vários anos (BAENINGER; GONÇALVES, 2000), e, por conta de suas configurações espaciais, diferentes formas de mobilidades começaram a tomar forma nesses espaços. Porém, desde meados da década de 1990, observamos um processo de redistribuição espacial da população urbana, especialmente no interior de São Paulo, que se manifesta através da reversão metropolitana – perdas populacionais de aglomerações metropolitanas em detrimento das demais áreas do estado (BAENINGER; GONÇALVES; 2000; BAENINGER, 2004), especialmente nas cidades entre 100 e 500 mil habitantes não-metropolitanas, perfil em que se encaixa o município de Limeira. Segundo

Ojima

e

Marandola

Jr.

(2012),

essa

significativa

desconcentração metropolitana para outras áreas e a ampliação dos meios de comunicação e transporte estimularam a redefinição do sentido de cidade e região a partir de pequenas e médias cidades, e não mais da metrópole, uma vez que elas passaram a se articular de forma mais intensa fora da dimensão metropolitana. Assim, com a intensificação da urbanização e das trocas populacionais no interior de São Paulo, o que era considerada lógica metropolitana se difundiu no espaço, e sua racionalidade se ampliou para outras regiões tradicionalmente não-metropolitanas, mas com dinâmicas econômicas e populacionais intensas (OJIMA, 2007). A difusão deste “efeito metropolitano” no interior, que trouxe novos contornos para o perfil de urbanização e dinâmicas entre as cidades, está relacionado principalmente à repercussão dos processos globalizatórios, aos altos níveis de industrialização, alterações nos padrões de ocupação das áreas urbanas (OJIMA; MARANDOLA JR., 2012) e, principalmente, à expansão e integração dos sistemas de comunicação e transportes de uma “sociedade em rede” (CASTELLS, 1999). De acordo com Marandola Jr. (2008, p. 4), nessas áreas ainda é possível

20

observar tendências à “homogeneização dos estilos de vida, dos espaços, das relações sociais e das pessoas”, além da “reprodução de um modo de vida que pressupõem o movimento constante dos indivíduos em um espaço urbano fragmentado e de dimensão regional”. Algumas das consequências mais relevantes desse fenômeno no estado foram

a

complexificação

significativamente PATARRA,

a

1997),

das

configuração e

redes da

migratórias mobilidade

consequentemente,

no

interior

populacional

estimulando

formação

alterando

(PACHECO; de

novos

aglomerados urbanos com a insurgência de novas centralidades e composições regionais que se sobrepõem na experiência cotidiana das pessoas. Nesse contexto de adensamento da rede urbana brasileira (CORRÊA, 2004)

e

com

uma

diversificação

cada

vez

maior

dos

deslocamentos

contemporâneos, o termo mobilidade se popularizou entre alguns autores como uma forma de diferenciação dos processos de migração e, consequentemente, das diversas formas de mobilidades e suas motivações. Para Hogan (2005, p.326), o termo mobilidade é usado como conceito mais amplo que o de migração, já que considera que a maioria dos movimentos da população “com impactos sociais, econômicos, políticos e ambientais”, se apresenta como “movimentos circulatórios ou temporários de curta duração”, e não como normalmente costumava se caracterizar a migração, através de mudança de residência permanente. Já Lévy (2001, p.01) em “Os novos espaços da mobilidade”, corrobora com as considerações de Hogan quando parte de uma perspectiva temporal similar, pensando a mobilidade a partir da experiência dos movimentos e distâncias percorridas nos itinerários cotidianos das pessoas na articulação dos lugares e do espaço urbano. Para o autor, a mobilidade é um “fato social total”, que pode ser entendido como “a relação social ligada à mudança de lugar, isto é, como o conjunto de modalidades pelas quais os membros de uma sociedade tratam a possibilidade de eles próprios ou outros ocuparem sucessivamente vários lugares”. Na perspectiva demográfica, essa mobilidade entre lugares como mencionada por Lévy acaba por se reduzir a deslocamentos com um ponto de

21

origem e destino, apreendidos geralmente enquanto migração de curta duração e pendularidade. Assim, a análise desses dados censitários em áreas dinâmicas como a do município de Limeira se torna fundamental, uma vez que nos ajuda a entender as diversas mobilidades, a distribuição das espacialidades, as novas formas de apropriação do espaço urbano e habitar atuais (MARANDOLA JR., 2014). Com o intuito de captar tais movimentos através do Censo Demográfico, em 2010 o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) incluiu nos questionários da amostra do Censo perguntas sobre pendularidade, considerado um movimento sem caráter permanente que ocorre entre o local de residência e destinos onde os indivíduos possuem vínculos de estudo ou empregatício (CUNHA, 2012), além de quesitos que confirmam o retorno diário à residência e questionam o tempo de deslocamento para o trabalho (MARANDOLA JR.; OJIMA, 2014). Porém, ainda que a base de dados do Censo sobre a mobilidade seja relevante, a análise desses dados secundários possibilita apenas a construção de quadros mais gerais de mobilidade de uma região, através das tendências de fluxos origem-destino entre os municípios, não captando outros aspectos que envolvem o processo de mover-se e outras modalidades de deslocamentos cotidianos. Isso ocorre, pois, os modelos explicativos tradicionais da mobilidade, tanto o

neoclássico

compreender

como o as

novas

neomarxista, formas

de

mostraram-se mobilidade

são

insuficientes para

(MARANDOLA

JR.,

2008;

MARANDOLA JR., 2011). Além disso, a própria natureza dos dados censitários, voltados apenas para a coleta de informações relacionadas a trabalho e estudo, condiciona as análises da mobilidade a aspectos socioeconômicos e relações de produções e consumo (MELLO; et al, 2004), limitando o fenômeno à sua perspectiva macroestrutural, não permitindo a apreensão de outros tipos de movimentos e interações entre os municípios. Ao tratar da mobilidade nessa pesquisa, porém, os movimentos que nos interessam são os cotidianos, as mobilidades cotidianas que têm relação com o diaa-dia dos indivíduos e que envolvem seu deslocamento físico, suas motivações e significados. Estas ocorrem em diferentes escalas, como a municipal e regional, e vão além de movimentos como a pendularidade para estudo e trabalho, afinal, mover-se envolve a tomada de decisão de pessoas que agem intencionalmente,

22

expressando através desses movimentos a construção de suas vidas no mundo e consequentemente, a construção dos lugares, da região e próprio fenômeno da mobilidade. Do ponto de vista da região, essa construção faz sentido à medida que, no contexto dos estudos geográficos, sua definição está ligada à materialidade da inter-relação entre o homem, a cultura, o ambiente e a natureza (CORRÊA, 1987). Além disso, o conceito de região também se relaciona à noção fundamental de diferenciação de áreas, sendo possível estabelecer tal diferenciação e até divisões regionais a partir de “qualquer fenômeno que necessariamente tenha uma expressão espacial” (CORRÊA, 1987, p.35), como é o caso da própria mobilidade urbana. Por outro lado, como estamos pensando a região de Limeira a partir das mobilidades cotidianas e não da perspectiva da mobilidade macroestrutural, é necessário trazermos outros elementos ligados ao à noção de região que a conecte à vivência desse fenômeno. Geógrafos como Lencioni (2003) e Gomes (1995), resgataram elementos da geografia humanista que contribuem com essa discussão ao indicarem que uma região também pode se estabelecer como uma “teia de significações de experiências” (GOMES, 1995, p.67), englobando aspectos como “consciência regional, sentimento de pertencimento e mentalidades regionais”, e apontando para uma “revalorização da dimensão regional como espaço vivido”. Para refletirmos sobre a região de Limeira nessa perspectiva vivida, é necessário tomar esse município como um centro polarizador de um aglomerado de municípios a partir do qual se articulam as diversas formas de mobilidades cotidianas e interações espaciais. O município Limeira se localiza a 150 km da capital, na região leste do estado de São Paulo, junto a importantes entroncamentos ferroviário e rodoviário, como os eixos Anhanguera, Washington Luís e Bandeirantes. Por conta disso, o município se apresenta como uma das principais vias de conexão entre os estados de São Paulo, Minas Gerais e a região Centro-Oeste, características que facilitam sua inserção na rede urbana paulista e no estado em diferentes níveis e escalas.

23

Se no passado Limeira foi considerada uma das principais áreas receptoras de população vinda das regiões metropolitanas de São Paulo e Campinas (BAENINGER; GONÇALVES, 2000), hoje ela se destaca como um dos municípios de médio porte que estabelece significativas interações espaciais e dinâmicas populacionais com as cidades próximas, tornando-a um município cuja área de influência da mobilidade pode englobar mais de 20 municípios. Nesse sentido, Limeira aparece interagindo em diferentes zonas de influência: por ser limítrofe e manter profundas relações com municípios como Americana, Santa Bárbara D’Oeste, Cosmópolis, Artur Nogueira e Engenheiro Coelho, se encontra na zona de influência da Região Metropolitana de Campinas (RMC), e, ao mesmo tempo, está vincula em vários sentidos a municípios das regiões de Piracicaba e Rio Claro. As relações que Limeira possui com esses municípios se apresentam em diferentes níveis e hierarquias, apontando a possibilidade da existência de uma região com mais de um núcleo polarizador, onde podem se estabelecer relações tanto de natureza funcional quanto cotidiana. Assim, a diversificação dessas relações observada nas trocas entre esses municípios nos permite acreditar na construção de relações orgânicas, e que passam a se estabelecer em um âmbito regional partindo do município de Limeira. Ao compreendermos que as mobilidades cotidianas são um dos elementos que compõem as relações orgânicas entre municípios, o elemento-chave para entendermos a região se torna a experiência concreta do ir-e-vir diário das pessoas, pois é ela que nos permite estar na região, vivê-la captando tanto as tendências materiais quanto imateriais das relações que os municípios estabelecem entre si, e estruturar itinerários cotidianos que dão coesão a uma região vivida de Limeira pela mobilidade. Por conta disso, adotamos a perspectiva experiencial na abordagem metodológica desse trabalho através da realização de pesquisas de campo, buscando apreender as diversas mobilidades cotidianas e sua relação com a região partindo de um ajuste na escala de análise, conjugando “informações da macrooganização social com aquelas oriundas da experiência vivida das pessoas e sua escala de percepção” (MARANDOLA JR.; DE PAULA; PIRES, 2006, p. 483).

24

A experiência é entendida aqui, como um termo “que abrange as diferentes maneiras por intermédio das quais uma pessoa conhece e constrói a realidade [...] desde os sentidos mais diretos e passivos como o olfato, paladar e tato, até a percepção visual ativa e a maneira indireta de simbolização”, implicando na “capacidade de apreender a partir da própria vivência” (TUAN, 2013, p.17), e foi incorporado a partir do método de investigação fenomenológico proposto pelo filósofo alemão Edmund Husserl (2002), assumido em todo o processo de construção desse trabalho. A fenomenologia husserliana enquanto método se baseia principalmente na intuição e no conhecimento vivido para a construção do conhecimento, propondo a busca pela compreensão dos fenômenos neles mesmos, tal como se apresentam e se mostram à consciência a partir da nossa experiência concreta do mundo-davida (Lebenswelt), conceito entendido aqui enquanto “conjunto estrutural da experiência imediata e fundamento originário do sentido” (ZILLES, 2002, p. 16) e como acrescenta Buttimer (1982 apud LYONS, 1968, p. 173), “um horizonte abrangente de nossas vidas individual e coletiva”. Husserl

propõe

através

da

fenomenologia

“o

caminho

para

a

fundamentação e reumanização da ciência e da filosofia” (PEIXOTO, 2003, p.22) e, para tanto, baseou seu método em princípios fundamentais a serem praticadas pelo pesquisador na busca pela compreensão dos fenômenos: a superação da atitude natural e apropriação da atitude fenomenológica através da intencionalidade, da epoché e da redução eidética. A intencionalidade, um dos principais conceitos da fenomenologia, não é necessariamente entendida como uma ação a ser realizada, mas como uma atitude de consciência reflexiva intrínseca à relação sujeito-objeto, e é ela que torna possível a redução fenomenológica ou epoché, permitindo que suspendamos provisoriamente nossas convicções, preconceitos e julgamentos em relação ao fenômeno de modo que possamos chegar a sua essência original. Já redução ou variação eidética é o esforço que fazemos para descrever as vivências físicas e da consciência que experienciamos enquanto voltados às pesquisas de campo (ZILLES, 2001; 2007; HUSSERL, 2002).

25

Além de seu aspecto epistemológico, de constituição do método fenomenológico,

a

experiência

também

aparece

em

nosso

processo

de

compreensão da região por meio da operacionalização do conceito de espaços de vida, assim como feito por Marandola Jr. (2008) em sua tese de doutorado, “Habitar em risco: mobilidade e vulnerabilidade na experiência metropolitana”. Na tese, o autor buscou compreender as implicações do viver em risco na sua dimensão existencial através do estudo dos espaços de vida de moradores da RMC, mais especificamente, da microrregião Noroeste, que compreende os municípios de Santa Bárbara D’Oeste, Americana, Nova Odessa e Sumaré. A noção de “espaço de vida” utilizada por Marandola Jr. (2008) é um conceito criado pelo demógrafo francês Daniel Courgeau e pode ser entendido como um método capaz de mensurar movimentos, incorporando suas dimensões de tempo e espaço na descrição e cartografia dos lugares e itinerários que um indivíduo percorre ao longo da vida. Na busca de qualificar o conceito criado por Courgeau, Marandola Jr. (2008; 2011) agregou ainda uma dimensão qualitativa à análise, em que procurou classificar subjetivamente os lugares indicados enquanto espaços da vida das pessoas a partir de suas próprias experiências cotidianas, utilizando-se de suas histórias de vida e conversas livres para espacialização desses espaços. Se nos utilizarmos da analogia de Lévy (2001, p. 5) entre o edifício “Atomium de Bruxelas” (Figura 1) construído na Bélgica e a configuração do espaço individual das pessoas pensado a partir de suas mobilidades cotidianas, podemos ilustrar os principais elementos que compõem a noção de espaços de vida: as esferas, consideradas “territórios multidimensionais fortes”, seriam lugares densos, de fixidez para as pessoas, como a residência, o local de trabalho e outros locais de consumo, cultura e formação pessoal; já as barras seriam entendidas como “lugaresmovimento”, significando os deslocamentos caracterizados pelas redes de itinerários que elas realizam cotidianamente entre esses lugares.

26

Figura 1 – Atomium de Bruxelas; Fonte: https://geolocation.ws

Ao recorrermos ao mapeamento e sobreposição dos espaços de vida das pessoas com as quais conversamos durante as pesquisas de campo, entendemos que operacionalizar esse conceito se apresenta como uma forma de apreender as mobilidades cotidianas e, consequentemente, nos auxilia na compreensão da formação de uma região que tem como centralidade o município de Limeira, enquanto um aglomerado de municípios com diversas possibilidades de agregação e desagregação por meio da mobilidade.

27

CAPÍTULO 2. O SENTIDO DA REGIÃO DE LIMEIRA: REGIONALIZAÇÕES E EIXOS-REGIÕES Antes de pensar sobre a conformação de uma região de Limeira da perspectiva da experiência em campo, nos propomos a buscar um sentido para a região a partir da análise e discussão dos diferentes tipos de regionalizações institucionais e setoriais do Estado de São Paulo que incluem Limeira, e sobre como a articulação desses recortes regionais à estrutura dos eixos de desenvolvimento e às dinâmicas da população entre os municípios podem fornecer um panorama, uma perspectiva em macro escala, da inserção do município de Limeira no estado de São Paulo. As regionalizações selecionadas foram as comumente utilizadas por órgãos de análise e produção de dados – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (SEADE) – e outros órgãos estaduais de gestão de setores específicos, como a Secretaria Estadual de Educação (SEE), Secretaria Estadual de Saúde (SES) e Secretaria de Planejamento e Gestão do Estado de São Paulo (antiga Secretaria de Economia e Planejamento - SEP) em parceria com a Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (EMPLASA) e SEADE. A análise das várias divisões regionais político-administrativas, setoriais e funcionais já existentes no Estado de São Paulo não teve como objetivo a questionar sua legitimidade ou delimitação, mas procurarmos compreender os sentidos de cada regionalização, o que elas revelam e para que direção Limeira se volta em cada contexto regional específico no qual está inserida. Além das regionalizações, também elaboramos o que chamamos de Eixos-regiões, diferentes aglomerados de municípios estruturados no entorno do município de Limeira, e delimitados de acordo com o sentido e estruturação dos eixos de desenvolvimento (rodovias e ferrovias) e das dinâmicas populacionais observadas nos dados de mobilidade do Censo Demográfico do IBGE de 2010, em especial, de pendularidade em relação à Limeira. O conjunto de municípios das regionalizações, que deu origem aos eixosregiões, compreendem exatamente 28 municípios, que integram regiões com

28

centralidades muito diferenciadas, hora incluindo municípios na área de influência da RMC, hora se aproximando da zona de influência de Piracicaba e Rio Claro. São justamente essas diversas forças de agregação e desagregação que nos interessam para compreendermos a posição regional de Limeira. Ainda que ambos, regionalizações e eixos-regiões, não estejam pautados diretamente na experiência das mobilidades cotidianas entre Limeira e os municípios de seus recortes, essas estruturas contribuíram para pensarmos o sentido da região do ponto de vista da organicidade urbano-regional, dado que evidenciam parte dos motivos destas interações espaciais: relações institucionais, funcionais e de mobilidade estrutural. Esclarecemos, porém, que a utilização dos dados nesse contexto de reflexão do trabalho e das pesquisas de campo, se desenvolveu como uma contribuição para pensarmos em quais sentidos Limeira tende a se relacionar com os demais municípios e em que direções essas interações específicas se estabelecem, se apresentando como uma forma de contextualização do município no estado e como um cenário passível de ser confrontado com as percepções da região pela experiência da mobilidade em campo, e não como um meio para realizarmos inferências a priori sobre como delimitar e entender a região de Limeira e os movimentos cotidianos que a constitui.

2.1. Regionalizações político-administrativas e setoriais

Iniciamos examinando o sentido da região de Limeira com base nas duas principais divisões regionais politico-administrativas do estado de São Paulo que envolvem o município de Limeira: a divisão das microrregiões brasileiras criada pelo IBGE, e a divisão das Regiões de Governo, instituída pelo governo estadual e utilizada pela Fundação SEADE. De acordo com as divisões territoriais Meso e Microrregional do IBGE, instituídas em 1990, o município de Limeira pertence à Mesorregião de Piracicaba, que é composta por 26 municípios e três microrregiões: Limeira, Piracicaba e Rio Claro. Já à microrregião de Limeira pertencem oito municípios: Araras, Conchal,

29

Cordeirópolis, Iracemápolis, Leme, Limeira, Santa Cruz da Conceição e Santa Gertrudes (IBGE, 2014a). Juntos, esses municípios representam uma população de pouco mais de 600 mil habitantes. Conforme os critérios de regionalização do IBGE, as microrregiões geográficas foram criadas como partes das mesorregiões, e identificadas “pela vida de relações ao nível local, isto é, pela interação entre as áreas de produção e locais de beneficiamento e pelas possibilidades de atender as populações através do comércio de varejo ou atacado dos setores sociais básicos” (IBGE, 1990, p.8), considerando principalmente aspectos relacionados à estruturas produtivas, de comércio e consumo regionais (IBGE, 2002), revelando um forte componente econômico e geográfico na definição de seu recorte, no contexto da tradição do planejamento regional (SOUZA, 1995). Já segundo a Fundação SEADE (2014b), a Região de Governo (RG) de Limeira pertence à Região Administrativa de Campinas. Possui em torno de 650 mil habitantes e compreende os municípios de Araras, Conchal, Cordeirópolis, Iracemápolis, Leme, Limeira, Pirassununga e Santa Cruz da Conceição. Nessa regionalização estabelecida pelo Estado, o município de Pirassununga integra a RG de Limeira ao invés de Santa Gertrudes, que só aparece na microrregião do IBGE (Figura 2). Diferentemente da divisão institucional utilizada pelo IBGE, com a criação das RAs e RGs, o projeto de regionalização do Governo do Estado de São Paulo de 1984

(Decreto

nº.

22.592/84),

visava

explicitamente

a

descentralização

administrativa dos órgãos públicos, e se apresentava como “uma política de caráter territorial que acenava com a possibilidade de se estabelecerem ‘Governos Regionais’” (SEP; SEADE; EMPLASA 2009, p. 14). Entendemos, portanto, que embora ambas as regionalizações tomem Limeira como polo, elas se diferem fortemente na sua concepção, devido ao escopo político-administrativo mais direto das RAs e RGs, e também pelos seus diferentes recortes espaciais o que, no entanto, não gera uma profunda diferença na delimitação dos municípios que compõe a regionalização. No que se refere às regionalizações utilizadas por órgãos setoriais das áreas de educação e saúde, temos uma diferenciação de delimitação mais

30

acentuada. No caso da educação e outros setores como ambiente, assistência social, saneamento, turismo, etc., as divisões regionais adotadas têm configurações independentes

e

estruturam-se

a

partir

de

parâmetros

essencialmente

administrativos referentes ao seu setor de atuação, a fim de “organizar a operacionalização dos serviços a partir das demandas específicas de cada setor” (SEP; SEADE; EMPLASA 2011a, p.6).

Figura 2 – Microrregião de Limeira (IBGE) e Região de Governo de Limeira (Governo do Estado de São Paulo/ SEADE). Fonte: IBGE, 2014a; 2014b; SEADE, 2014b. Elaboração: Carolina Magosso.

Na área da educação, com a política de descentralização do Ministério da Educação em vigor desde a década de 1990, princípios como municipalização e autonomia escolar tornaram-se responsabilidade dos governos estaduais e municípios. Assim, em 1999, o governo estadual, acompanhando a lógica de racionalização da sua estrutura administrativa, instituiu o Decreto no 43.948, que extinguiu as Delegacias de Ensino e criou a divisão das Diretorias de Ensino,

31

reorganizando as áreas de abrangência e jurisdição das novas diretorias, “considerando a necessidade de adotar medidas de descentralização que promovam e favoreçam o fortalecimento da gestão local na implementação da política educacional” (SÃO PAULO, 1999). Como apresentada na Figura 3, a Secretaria Estadual da Educação de São Paulo considera como área de jurisdição da Diretoria de Ensino Regional de Limeira a região que engloba os municípios de Artur Nogueira, Cordeirópolis, Cosmópolis, Engenheiro Coelho, Ipeúna, Iracemápolis, Limeira, Rio Claro e Santa Gertrudes, e soma uma população de mais 680 mil habitantes (SEE, 2014; SEADE, 2014b).

Figura 3 – Diretoria de Ensino Regional de Limeira. Fonte: IBGE, 2014b; SEE, 2014. Elaboração: Magosso, C., 2015.

Notamos que a regionalização na educação não é pautada por nenhum dos modelos institucionais, do governo estadual ou do IBGE, e, portanto, seu recorte

32

não é similar aos anteriores. De acordo com estudos da Secretaria Estadual de Planejamento e Gestão em parceria com a Emplasa (2011b), as regionalizações utilizadas pelos órgãos setoriais estaduais, de modo geral, indicam, pouca semelhança com as regionalizações político-administrativas. Diferente delas, esta regionalização inclui outra cidade de porte semelhante (Rio Claro) assim como municípios de sua influência direta (como Ipeúna e Santa Gertrudes) e outros da RMC que não estavam incluídos na microrregião do IBGE nem na RG (Artur Nogueira e Engenheiro Coelho). Já a área da saúde, que possui diversos tipos de regionalizações envolvendo diversos critérios, aparece como exceção quando comparada aos demais setores, uma vez que ela não se restringe a aspectos administrativos para sua delimitação, mas considera também critérios socioeconômicos e físicoterritoriais, além de englobar aspectos setoriais específicos: epidemiológicos, assistenciais e de planejamento e gestão hierarquizada do Sistema Único de Saúde (SUS) (SEP; SEADE; EMPLASA, 2009; 2010b). A regionalização da área da saúde que utilizamos foi a das Redes Regionais de Atenção à Saúde (RRAS) da Secretaria Estadual da Saúde criada em 2011, que faz parte dos ciclos mais recentes de descentralização e regionalização do Sistema Único de Saúde (SUS). Por definição, as RRAS são “arranjos organizativos de ações e serviços de saúde, de diferentes densidades tecnológicas, que, integradas por meio de sistemas de apoio técnico, logístico e de gestão, buscam garantir a integralidade do cuidado em um determinado território” (SÃO PAULO, 2011). O município de Limeira integra a RRAS XIV de Piracicaba (Figura 4), que engloba 26 municípios de toda a área mais imediata do entorno de Araras, Limeira, Piracicaba e Rio Claro, abrangendo uma população total de 1.412.584 habitantes (SEADE, 2014a): Limeira, Pirassununga, Leme, Araras, Conchal, Santa Cruz da Conceição, Rio Claro, Corumbataí, Itirapina, Analândia, Ipeúna, Santa Gertrudes, Cordeirópolis, Engenheiro Coelho, Iracemápolis, Piracicaba, Charqueada, São Pedro, Águas de São Pedro, Santa Maria da Serra, Saltinho, Rio das Pedras, Mombuca, Rafard, Capivari, Elias Fausto.

33

Figura 4 – Rede Regional de Atenção à Saúde - RRAS XIV Regional de Piracicaba. Fonte: SES, 2011; IBGE, 2014b. Elaboração: Carolina Magosso.

Dentre os critérios específicos utilizados na definição do recorte da RRAS estão a existência de capacidade instalada com suficiência na atenção básica, na média complexidade e parte da alta complexidade na área da saúde; garantia de economia de escala e população entre 1 milhão a 3,5 milhões de habitantes, etc (SES, 2011). Conforme prevê a própria deliberação das RRAs (SÃO PAULO, 2007), seu desenho não coincide com outras divisões regionais da Secretaria da Saúde, nem tão pouco se baseia nas regionalizações pré-estabelecidas pelo governo do estado. Posto que as RRAS são compostas por diferentes redes temáticas, cujos pontos de atenção podem se localizar no território de uma ou mais redes, tal característica “híbrida” permite a integralidade do atendimento na saúde e fortalece seu objetivo de “integrar e organizar serviços, sistemas e fluxos de informações de

34

modo a dar suporte ao planejamento e à definição de fluxos no território” (SES, 2011, p.3), indicando a relevância dessa regionalização para a compreensão da mobilidade e das dinâmicas espaciais nessa região. Analisamos ainda a divisão regional proposta pela Rede Urbana Paulista, dada sua escala diferenciada por Aglomerações Urbanas (AU) do Estado de São Paulo (SÃO PAULO, 1994) elaborada pela Secretaria de Economia e Planejamento em parceria com a Emplasa e a Fundação SEADE, que tomou como ponto de partida os estudos da rede urbana brasileira (IPEA/IBGE/NESUR, 2001), realizado pelo Núcleo de Economia Social, Urbana e Regional (NESUR) da Unicamp, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) e pelo IBGE. Quanto à identificação e definição das AUs, a Emplasa complementa a metodologia utilizada no estudo da Rede Urbana, considerando critérios de natureza demográfica,

socioeconômica

e

de

estrutura

ocupacional,

relacionados

à

infraestrutura urbana, mobilidade e integração entre seus núcleos, incluindo pendularidade entre centros e periferia das aglomerações urbanas (SEP; SEADE; EMPLASA, 2010b). Em 2001, Limeira e Rio Claro foram classificados com centros subregionais da AU Limeira/Rio Claro (IPEA; IBGE; NESUR, 2001), que era composta pelos municípios de Limeira, Rio Claro, Araras, Leme, Iracemápolis e Cordeirópolis. Porém, baseando-se em análises do fluxo pendular e mancha urbana, estudos recentes (SEP; SEADE; EMPLASA 2010b) verificaram forte integração desses municípios com a região de Piracicaba, de modo que a AU Limeira/Rio Claro passou a compor a AU de Piracicaba, que possui mais de 1 milhão de habitantes e abrange 14 municípios: Piracicaba, Limeira, Rio Claro, Águas de São Pedro, Araras, Charqueada, Cordeirópolis, Ipeúna, Iracemápolis, Leme, Rio das Pedras, Saltinho, Santa Gertrudes e São Pedro. Esta divisão marca claramente a separação de Limeira da RMC e sua maior vinculação com Rio Claro e Piracicaba (Figura 5).

35

Figura 5 – Aglomeração Urbana de Piracicaba - Rede Urbana Paulista. Fonte: IBGE, 2014b; SEP/SEADE/EMPLASA, 2010b. Elaboração: Carolina Magosso

Pelos critérios utilizados, o estudo das Aglomerações Urbanas traz elementos centrais para discussão proposta nesse trabalho. Primeiro por conta da identificação de Limeira-Rio Claro como uma AU, e em segundo lugar, sua posterior inclusão na AU de Piracicaba, o que mostra a diversificação das relações regionais e um sentido mais ampliado das interações espaciais entre os municípios. Além disso, tanto a regionalização da Rede Urbana Paulista quanto das RRAS se assemelham quanto à sua complexidade de formulação e em relação à diversidade na composição das variáveis e indicadores que as pautam, dando peso ao fato urbano mais ampliado. No entanto, se diferenciam, principalmente, quanto à questão setorial e em sua abrangência territorial (Quadro I).

36

Quadro 1: Quadro Comparativo das Regionalizações do Estado de São Paulo: IBGE, Governo Estadual, Secretarias Estaduais da Educação e Saúde e Rede Urbana Paulista;

INSTITUIÇÃO

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE)

Governo do Estado de São Paulo/SEADE

Secretaria Estadual da Educação

Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional/ EMPLASA/SEADE

REGIONALIZAÇÃO

MICRORREGIÃO DE LIMEIRA (Mesorregião de Piracicaba)

REGIÃO DE GOVERNO DE LIMEIRA (RA de Campinas)

Diretoria de Ensino REGIONAL DE LIMEIRA

AGLOMERAÇÃO URBANA DE PIRACICABA

RRAS XIV PIRACICABA

CRITÉRIOS DE REGIONLIZAÇÃO

Geográfico Socioeconômico Administrativo

Político Administrativo Geográfico

Setorial Administrativo

Socioeconômico Geográfico/Espacial Demográfico

Socioeconômico Físico-territorial Geográfico/Espacial Administrativo Demográfico Setorial

PRINCIPAIS EIXOS DE DESENVOLVIMENT O

Rodovia Anhanguera (SP-330)

Rodovia Anhanguera (SP-330)

POPULAÇÃO (2014)

601.735

649.905

Secretaria Estadual da Saúde

Rod. Anhanguera Rod. Anhanguera Rod. Washington Luís Rod. Washington Luís Rod. Washington Luís SP-133, SP-147 SP-127, SP-147 SP-127, SP-147 SP-316, SP-332 SP-191, SP-304 SP-191, SP-308

680.809

1.236.425

1.465.675 Araras Conchal Cordeirópolis Iracemápolis Leme Limeira

MUNICÍPIOS

Araras Araras Conchal Conchal Cordeirópolis Cordeirópolis Iracemápolis Iracemápolis Leme Leme Limeira Limeira Santa Cruz da Conceição Santa Cruz da Conceição Santa Gertrudes Pirassununga

Artur Nogueira Cordeirópolis Cosmópolis Engenheiro Coelho Ipeúna Iracemápolis Limeira Rio Claro Santa Gertrudes

Águas de São Pedro

Santa Cruz da Conceição

Araras Charqueada Cordeirópolis Ipeúna Iracemápolis Leme Limeira Piracicaba Rio Claro Rio das Pedras Saltinho Santa Gertrudes São Pedro

Santa Gertrudes Pirassununga Engenheiro Coelho Águas de São Pedro Capivari Charqueada Elias Fausto Mombuca Piracicaba Rafard Rio das Pedras Saltinho Santa Maria da Serra São Pedro Rio Claro Ipeúna Corumbataí Analândia Itirapina

Fonte: IBGE, 2014; SEADE, 2014b; SES, 2011; Secretaria Estadual da Educação (SEE), 2014; EMPLASA, 2011b; Elaboração: Carolina Magosso.

37

2.2. Eixos de desenvolvimento, dinâmica populacional e Eixos-regiões Quando partimos do recorte que compreende o conjunto dos municípios que integram as várias regionalizações apresentadas anteriormente, notamos que um dos elementos relevantes para a compreensão da interação espacial entre as diferentes cidades é a forma de estruturação entre os principais eixos de desenvolvimento (BORDO, 2006; SEP; SEADE; EMPLASA, 2010a) que articulam os municípios que integram tal recorte regional. Assim, buscamos compreender como se dá a articulação e integração desse conjunto de municípios estudado a partir de seus principais eixos de desenvolvimento, historicamente reconhecidos como facilitadores na expansão urbano-industrial do interior do Estado de São Paulo (BORDO, 2005). Entendemos,

portanto,

que

tais

eixos

de

desenvolvimento

se

caracterizaram a priori a partir da malha ferroviária, e posteriormente da rodoviária, como componentes espaciais estratégicos que interconectam espaços locais e regionais, fomentando a articulação econômica e produtiva, a circulação de mercadorias e pessoas, além de estruturarem a dinâmica das cidades em redes e rotas de integração entre concentrações populacionais e infraestrutura urbana (BORDO, 2005; 2006). Apresentamos na Figura 6 os principais eixos de desenvolvimento que articulam os municípios que integram o conjunto das regionalizações: eixo rodoviário Anhanguera-Bandeirantes (SP-330 e SP-348); Rodovia Washington Luís (SP-310); Rodovias Visconde de Porto Seguro e Professor Zeferino Vaz (SP-322), Rodovias Fausto Santomauro e Cornelio Pires (SP-127); Rodovia Oswaldo Heitor Nallin (SP133); Rodovia Margarida da Graça Martins (SP-135); Rodovias Engenheiro João Tosello e Deputado Laercio Corte (SP-147); Rodovias Dr. João Mendes da Silva Jr. e João Ometto (SP-151); Rodovias Wilson Finardi, Irineu Penteado e Carlos Mauro (SP-191); Rodovia Luiz de Queiroz e Geraldo de Barros (SP-304); Rodovia Luis Ometto (SP-306); Rodovia do Açucar e Rodovia Hermínio Petrin (SP-308); Rodovia Constantine Peruche (SP-316) e as rodovias municipais Dr. Cássio de Freitas Lévy (Limeira-Cordeirópolis) e José Santa Rosa (Limeira-Artur Nogueira).

38

Figura 6 - Conjunto das Regionalizações do Estado de São Paulo e seus principais eixos de desenvolvimento. Fonte: IBGE, 2014b; DNIT, 2014; SAM, 2015. Elaboração: Carolina Magosso.

Ao relacionarmos os diferentes recortes regionais a estes eixos de desenvolvimento, notamos que, ainda que cada regionalização possua um ou mais municípios polarizadores, sua lógica de agregação territorial, em geral, acompanha o sentido da malha rodoviária. Notamos, igualmente, a importância dos ramais ferroviários, centrais na constituição desta rede urbana. Sua orientação ajudou também na construção de relações históricas entre as cidades, constituindo certas ênfases e tendências. O caso de Limeira é bem característico, pois como cidade componente do ramal da Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA), que segue de Campinas em direção a Rio Claro e se relaciona à expansão e produção de café (MONBEIG, 1984), este ajuda a constituir a proximidade e relação entre os municípios deste eixo. Piracicaba, fora deste eixo (assim como também está fora do eixo Anhanguera-Bandeirantes ou mesmo Anhanguera-Washington Luiz), possui uma influência posterior sobre Rio

39

Claro e Limeira, estabelecendo um balanço tensionado com a ligação de Limeira aos municípios da RMC, e especialmente com este eixo ferroviário até Rio Claro. No caso da Microrregião e RG de Limeira, observamos que, são regionalizações polarizadas pelo próprio município de Limeira, e que acompanham o eixo da Rodovia Anhanguera em direção ao noroeste do Estado. Já na divisão regional da Secretaria Estadual de Educação, há polarização dos municípios de Limeira e Rio Claro e ainda inclui municípios da RMC como Artur Nogueira, Cosmópolis e Engenheiro Coelho, demonstrando que tal regionalização acompanha eixos como a Rodovia Washington Luiz, SP-133,147, 316, 332 e as estradas Limeira-Cordeirópolis e Limeira-Artur Nogueira. Diferentemente das anteriores, as regionalizações da Rede Urbana Paulista e das Redes Regionais de Atenção à Saúde (RRAS), dada sua maior abrangência territorial, são polarizadas pelos municípios de Limeira, Rio Claro e Piracicaba, e se estruturam principalmente sobre os eixos que conectam tais cidades, como as rodovias Anhanguera e Washington Luís, além das SP- 127, 147, 151, 191, 304 e 308. É preciso salientar também a importância estrutural de eixos como a Rodovia dos Bandeirantes, Anhanguera e as SP-135, 304, 306 e 332, que atravessam municípios da Região Metropolitana de Campinas (RMC) como Engenheiro Coelho, Artur Nogueira, Cosmópolis, Americana e Santa Bárbara, e desempenham a função de conectar o conjunto de municípios que integram as várias regionalizações que levantamos às regiões metropolitanas de Campinas e São Paulo. De maneira geral, essa articulação do conjunto de municípios das regionalizações com os eixos de desenvolvimento do estado revelam sentidos que orientam as interações espaciais que Limeira estabelece com os demais municípios, especialmente, do ponto de vista da mobilidade que ocorre principalmente através desses eixos, possibilitando a inclusão e a exclusão de municípios de uma ou outra delimitação a partir desse critério. Nesse sentido, ainda que a integração de uma região de Limeira esteja, em alguma medida, relacionada a processos históricos e às dinâmicas econômicas e

40

comerciais regionais, as dinâmicas populacionais contemporâneas nesse contexto não metropolitano do estado de São Paulo, as quais discutimos no primeiro capítulo, revelam a insurgência de novos nexos e especificidades urbano-regionais que reconectam esses municípios sob novas óticas (BAENINGER, 2004), fortalecendo a necessidade de investigação das tendências de mobilidade nesse conjunto de municípios, especialmente as cotidianas como a pendularidade. Considerando a pendularidade como um movimento demográfico essencial

na

conformação

de

regionalizações

e

aglomerações

urbanas

(MARANDOLA JR., 2010) e também como parte dos deslocamentos que integram as mobilidades cotidianas que nos interessam investigar, agregamos à análise as tendências de pendularidade conforme observadas nos dados do Censo Demográfico de 2010 do IBGE, a fim de compreender as interações espaciais e trocas populacionais significativas que ocorrem nessa área que poderíamos chamar de “uma região de Limeira”, tendo o município como referência dos deslocamentos (saída e destino). Desde o Censo de 2010, os dados referentes à mobilidade receberam mais quesitos e maior detalhamento, permitindo separar os movimentos para trabalho e estudo, e passando a informar o movimento das pessoas que trabalhavam fora do município de residência e retornavam para casa diariamente, e também daquelas que estudavam fora do município em 2010. Porém, ao tomarmos a relação entre o conjunto das regionalizações e os eixos de desenvolvimento que as conectam como vimos a pouco, notamos que, do ponto de vista dos dados de mobilidade, é possível perceber tendências de concentração de grupos de municípios cujas interações espaciais de mobilidade em relação a Limeira são muito significativas. Por conta das próprias características da pendularidade, fenômeno dependente de aspectos como distância e tempo de deslocamento, foi necessário realizarmos um redimensionamento do recorte utilizado integrando municípios que apresentaram maiores tendências de interação com Limeira. Com

base

nessa

constatação,

repensamos

as

regionalizações

contrapostas aos dados de pendularidade, partindo de conjuntos de municípios que,

41

articulados por um eixo de desenvolvimento, configuravam microrregiões, as quais denominamos de eixos-regiões (Figura 7). Esses eixos-regiões podem ser entendidos como aglomerados de municípios que possuem interações espaciais intensas entre si do ponto de vista da pendularidade, e se estruturam sobre eixos de desenvolvimento específicos, classificados como intrarregionais e inter-regionais: os primeiros sendo trechos rodoviários que conectam o município de Limeira diretamente aos eixos-regiões, e os últimos como os trechos que conectam municípios de um mesmo eixo entre si e também entre os demais eixos.

Figura 7 - Eixos-regiões a partir de Limeira. Fonte: IBGE, 2014b; DNIT, 2014. Elaboração: Carolina Magosso.

Segundo a Figura 7, podemos observar a formação de quatro principais Eixos-regiões. Ao norte do município de Limeira temos o Eixo Anhanguera Norte que compreende os municípios de Pirassununga, Santa Cruz da Conceição, Leme,

42

Conchal e Araras, e leva esse nome pois se estrutura no sentido da rodovia Anhanguera em direção ao noroeste do estado; e o Eixo Noroeste, que é composto pelas cidades de Rio Claro, Santa Gertrudes, Cordeirópolis, Iracemápolis e Araras se estrutura no sentido da rodovia Washington Luís e se conecta à Limeira principalmente através das rodovias Limeira-Cordeirópolis, SP-151. Nesses eixos, atentamos para o fato de que o município de Araras compõe ambos os Eixos-regiões, uma vez que, da perspectiva dos dados de mobilidade, sua polarização é bastante equilibrada entre os municípios dos eixos Noroeste e o Anhanguera Norte. Já ao sul de Limeira, temos os Eixos-regiões Piracicaba e RMC. O Eixo Piracicaba, que se conecta diretamente com Limeira através da rodovia SP-147, é formado pelos municípios de Piracicaba, São Pedro, Águas de São Pedro, Charqueada e Rio das Pedras, embora o maior destaque em relação à trocas populacionais com Limeira seja o próprio município de Piracicaba, figurando como um dos maiores destinos dos migrantes de Limeira. Os demais municípios desse eixo, apesar de possuírem interações espaciais menos expressivas com Limeira tem um papel importante na formação do eixo em si, tanto pela forma como as rodovias se estruturam, quanto por suas relações com Piracicaba e com outros munícipios dos demais eixos. Por fim, o Eixo RMC, está subdividido em RMC Leste e Sul, o primeiro formado por Engenheiro Coelho, Artur Nogueira e Cosmópolis, se estrutura no sentido da SP-332 e se relaciona com Limeira pelas rodovias Limeira-Artur Nogueira (municipal), SP-147 e SP-133; e o segundo, RMC Sul, integra os municípios de Santa Bárbara D’Oeste e Americana, por onde Limeira se conecta com os demais municípios da Região Metropolitana de Campinas via um dos principais eixos rodoviários do estado, o Anhanguera-Bandeirantes. De modo geral, todos os municípios que integram os eixos-regiões mencionados, Limeira é o que possui a maior diversidade de fluxos pendulares, tanto de entrada quanto de saída, figurando como a cidade que se conecta cotidianamente com o maior número de municípios e demonstrando possuir a maior

43

rede de interações inter-municipais da região. Isso confirma a posição ambivalente e multifacetada de Limeira nos diferentes arranjos regionais. Além disso, as características predominantes dos que se deslocam diariamente para trabalho em Limeira são na maioria homens com idade de entre 20 e 34 anos e 40 a 44 anos, e o tempo de deslocamento para aqueles que trabalham fora do município é, em médio, de 30 minutos a uma hora. Os dados de pendularidade para fins de trabalho (Tabela 1) expressam que a tendência dos fluxos de entrada e saída de trabalhadores em relação à Limeira se desenha na direção dos Eixos Noroeste e RMC (IBGE, 2010), uma vez que ambos os eixos representam mais de 50% dos fluxos totais de pendularidade do município. Enquanto os principais fluxos de saída do município de Limeira ocorrem principalmente em direção às cidades de Americana, Iracemápolis, Santa Bárbara, Rio Claro, Cordeirópolis, Araras e Piracicaba, os movimentos de entrada no município têm como principais origens Iracemápolis, Piracicaba, Cordeirópolis, Americana e Rio Claro, respectivamente, sendo que a diversidade de destinos das pessoas que se deslocam de Limeira para outros municípios tende a ser maior do que a de migrantes que vem à Limeira diariamente de outras localidades. De acordo com a Tabela 1, o saldo entre as pessoas que entram e saem do município para trabalhar é relativamente equilibrado, porém, mostra disparidades significativas, como o fato dos municípios dos Eixos RMC Leste e Sul tenderem a enviar praticamente três vezes mais trabalhadores à Limeira do que recebem do município, e a cidade de Piracicaba, que polariza a entrada de pessoas vindas de Limeira com aproximadamente 95% do total dos fluxos do seu Eixo-região, enquanto Limeira recebe apenas cerca de 30% desse valor. No caso do eixo Noroeste, porém, a tendência é que os trabalhadores se direcionem em maior quantidade à Limeira, demonstrando que os municípios limítrofes de Iracemápolis e Cordeirópolis são os que apresentam tendências mais claras de pendularidade com o município.

44

Tabela 1 - Pendularidade para trabalho relação a Limeira, por Municípios, Eixosregiões e Regiões Metropolitanas, 2010

Municípios, Eixos-regiões e Regiões Metropolitanas

Limeira como município de residência

Limeira como município onde trabalha

Araras* Conchal Leme Pirassununga Santa Cruz da Conceição Eixo-região Anhanguera Norte

205 10 50 31 0 296

436 7 124 18 0 585

Araras Cordeirópolis Iracemápolis Rio Claro Santa Gertrudes Eixo-região Noroeste

205 613 1032 326 61 2237

436 439 1068 455 92 2490

Águas de São Pedro Charqueada Piracicaba Rio das Pedras São Pedro Eixo-região Piracicaba

0 11 936 21 10 978

5 3 306 0 10 324

Americana Artur Nogueira Cosmópolis Engenheiro Coelho Santa Bárbara D'Oeste Eixo-região RMC (Leste e Sul)

608 164 176 153 133 1234

1352 179 157 126 879 2693

RMC (demais municípios) RMSP Outros municípios Total de Migrantes

1520 634 1116 7810

799 317 827 7599

Fonte: IBGE (2010). *O município de Araras, que pertence a dois eixos-regiões, teve seus valores discriminados em ambos eixos para fins de analise, porém, foi contabilizado apenas uma vez no valor total dos migrantes.

45

Outra característica importante que os dados de pendularidade revelam é que, ao excluirmos as cidades da Região Metropolitana de Campinas e São Paulo da análise, uma vez que elas possuem vínculos cotidianos mais fortes entre si do que com quaisquer outros municípios fora delas, inclusive Limeira, notamos que a pendularidade se dá de forma mais significativa entre os municípios que compõem o Eixo Noroeste, possibilitando a compreensão uma região de Limeira formada apenas por municípios não-metropolitanos a partir dessa pendularidade cotidiana. Limeira e Rio Claro, enquanto maiores cidades desse eixo, apresentam a maior diversidade de fluxos entre os municípios que o compõem, além de cada uma ter seu principal “município satélite”: um município fronteiriço cuja tendência de pendularidade é extremamente forte. No caso de Limeira, esse município de fronteira é Iracemápolis, que, dentre os estudados, apresenta os valores mais significativos em relação à pendularidade em todo o Estado, enquanto para Rio Claro, quem desempenha esse mesmo papel é o município de Santa Gertrudes. Em ambos os casos, já é possível observar o papel da conurbação estreitando distâncias entre os municípios. É necessário ressaltar o papel importante de Araras e Cordeiro na formação desse eixo na medida em que ambos têm seus principais fluxos diários ocorrendo com os municípios de Limeira e Rio Claro, além de se localizarem de forma estratégica, conectando as cidades do Eixo Noroeste pelas Rodovias Anhanguera e Washington Luís, facilitando a formação de uma região cujos principais vértices são Limeira, Rio Claro e Araras, passando por municípios menores como Iracemápolis, Cordeirópolis e Santa Gertrudes. Observações feitas nos estudos da Rede Urbana Paulista reforçam a formação de tal região, confirmando a proximidade das manchas urbanas dos municípios Limeira e Rio Claro e “a tendência à conurbação com Cordeirópolis e Santa Gertrudes, cidades que se localizam entre ambos” (SEP; SEADE; EMPLASA, 2010b, p. 36). Voltando-nos para a perspectiva da pendularidade para estudo (Tabela 2), os dados indicam que, no geral, Limeira recebe praticamente o dobro de estudantes que envia a outros municípios, e, mesmo contabilizando a Regiões Metropolitanas de São Paulo e Campinas e os Eixos-regiões, os fluxos

46

populacionais em relação à Limeira, tanto de entrada quanto saída de alunos tende a ser de/para outros municípios do estado de São Paulo e do Brasil. Tabela 2 - Pendularidade para estudo em relação a Limeira, por Municípios, Eixosregiões e Regiões Metropolitanas, 2010

Municípios, Eixos-regiões e Regiões Metropolitanas

Limeira como município de residência

Limeira como município onde estuda

Araras* Conchal Leme Pirassununga Santa Cruz da Conceição Eixo-região Anhanguera Norte

364 0 47 19 0 430

268 118 21 84 0 491

Araras Cordeirópolis Iracemápolis Rio Claro Santa Gertrudes Eixo-região Noroeste

364 26 115 241 0 746

268 156 621 424 49 1518

Águas de São Pedro Charqueada Piracicaba Rio das Pedras São Pedro Eixo-região Piracicaba

8 0 744 0 0 752

10 20 352 21 8 411

Americana Artur Nogueira Cosmópolis Engenheiro Coelho Santa Bárbara D'Oeste Eixo-região RMC (Leste e Sul)

135 56 45 38 229 503

362 284 241 91 208 1186

RMC (demais municípios) RMSP Outros municípios Total de Migrantes

756 569 1876 5268

597 295 4954 9184

Fonte: IBGE (2010). *O município de Araras, que pertence a dois eixos-regiões, teve seus valores discriminados em ambos eixos para fins de analise, porém, foi contabilizado apenas uma vez no valor total dos migrantes.

47

Uma das razões para essa tendência, considerando os dados sobre ensino superior no estado de São Paulo, pode ser o fato de que Limeira, apenas atrás de Piracicaba entre as cidades dos eixos, possui o maior número de universidades: ao todo são sete universidades, cinco privadas e duas faculdades públicas da Universidade Estadual de Campinas, figurando como uma das principais cidades universitárias do interior paulista. Dentre os fluxos nos eixos-regiões, se destacam as cidades que integram os Eixos RMC e Noroeste, entre elas, principalmente, Piracicaba, Iracemápolis, Rio Claro, Araras, Americana e Santa Bárbara, que também se apresentam como as principais cidades universitárias entre todos os eixos. Isso, pois, segundo os dados do Censo de 2010 (IBGE, 2010), ao analisarmos a pendularidade de estudo de Limeira em relação a todo o Estado de São Paulo, a maior parte dos deslocamentos diários ocorre para o ensino superior (graduação, especialização de nível superior, mestrado e doutorado), que representa mais do que o dobro dos deslocamentos para educação infantil, fundamental e ensino médio juntos. A faixa etária da população que pratica a pendularidade para estudo também confirma essa tendência, uma vez que o fluxo mais alto é entre pessoas de 20 a 29 anos, enquanto a faixa etária com o maior percentual de estudantes no ensino superior segundo o INEP (2012) tem entre 18 e 34 anos. A tendência da pendularidade para estudo revela que os principais municípios de origem dos estudantes que vem para Limeira são Iracemápolis, Rio Claro, Piracicaba, Americana e Artur Nogueira, enquanto os que saem de Limeira estudam principalmente em Piracicaba, Araras, Rio Claro, Santa Bárbara D’Oeste e Americana. Considerando o fluxo de estudantes apenas nos municípios dos eixosregiões, Limeira tende a ficar atrás apenas de Americana e Santa Bárbara D’Oeste enquanto principal destino de estudantes dessa região. Notamos ainda que, municípios mais distantes do Eixo Anhanguera Norte como Leme, Santa Cruz da Conceição, Conchal e Pirassununga, que aparecem nas regionalizações como parte da região de Limeira, já não aparecem de forma significativa nas tendências de pendularidade de trabalho ou estudo, reduzindo a área de abrangência desses movimentos cotidianos.

48

Considerando a natureza do dado, a localização e o aspecto hierárquico dos municípios que apresentaram maior interação espacial em relação à Limeira a partir dos dados de mobilidade para estudo, fica difícil delimitar um único eixo-região que tenha destaque na formação da região de Limeira como ocorre com o Eixo Noroeste quanto à mobilidade para trabalho. ••••• De modo geral, as considerações feitas a partir dos dados demonstram que Limeira compõe uma região extremamente dinâmica, encontrando-se igualmente

articulada

com

as

dinâmicas

de

desconcentração

da

Região

Metropolitana de São Paulo (RMSP), porções regionais da RMC e com o crescimento da AU de Piracicaba, condição que se evidencia na diversidade dos movimentos da população e na variedade de regionalizações existentes e seus critérios. Da perspectiva do planejamento urbano e regional, a pluralidade de regionalizações utilizadas pelas várias instituições públicas no Estado de São Paulo torna-se um desafio à medida que a sobreposição e organização de seus recortes quando materializados na experiência do espaço urbano podem influenciar a forma de apropriação desse espaço, complexificando a articulação intermunicipal e possivelmente afetando os processos de formulação e implementação de políticas de planejamento e o acesso da população a determinados serviços públicos. Já da perspectiva da mobilidade, ainda que os deslocamentos cotidianos e as interações espaciais possam ser consideradas critérios passíveis ou não de serem utilizados na conformação de um arranjo regional, entendemos que existência material das regionalizações e eixos de desenvolvimento per se podem ter um impacto sobre a experiência da mobilidade, alterando sua articulação regional, mesmo que seja apenas em um determinado nível ou setor. Os deslocamentos para trabalho e estudo revelaram diferentes tipos de articulação da região, impossibilitando a definição de uma região de Limeira a partir da articulação dos dados secundários. Em regiões onde as forças macroestruturais são bem definidas esses movimentos tendem a coincidir, reforçando um sentido de constituição da região a partir de da articulação de aspectos de formação histórica,

49

mercado de empregos, serviços imobiliários com a busca pelos lugares de residência, serviços e lazer (MARANDOLA JR., 2010). No caso de Limeira, porém, suas interações e possibilidades de arranjos no contexto regional de regionalizações e eixos-regiões se apresentam de forma mais complexa, tornando os dados de mobilidade e as regionalizações insuficientes para se apreender a região de Limeira do ponto de vista de uma organicidade urbana. Assim, o sentido da região de Limeira se evidencia em sua condição ambígua e fluída de interação entre municípios, e na necessidade de pensá-la a partir de relações cotidianas que podem ser reveladas a partir da experiência das mobilidades em campo.

50

CAPÍTULO 3. A REGIÃO DE LIMEIRA PELA EXPERIÊNCIA DAS MOBILIDADES COTIDIANAS Ao colocar em pauta a temática de região na perspectiva da Geografia Humanista, Gomes (1995) afirma que para compreender uma região é preciso vivêla. No contexto desse trabalho tal vivência se fez possível através da experiência proporciona pelas diversas pesquisas de campo, que nos permitiram “olhar para a região como um conjunto orgânico, um espaço heterogêneo de densidades variadas, composto por caminhos, trajetos, lugares, conexões” (MARANDOLA JR., 2009, p.168). Dado que tal vivência construiu-se a partir de nosso constante movimento no processo de estar e de mover-se entre lugares tentando apreender um fenômeno também em movimento, tal abordagem nos permitiu ir além da perspectiva da fixidez e da pausa na forma de apreensão de elementos dos espaços e dos lugares, gerando uma fluidez de sentidos e atribuindo uma relatividade circunstancial e existencial ao conhecimento adquirido em campo, muito pertinente na compreensão das relações e interações orgânicas que se constroem entre esses municípios no dia-a-dia. Para compreender que são esses lugares e espaços entre os quais nos movemos e por meio dos quais vivemos a região, partimos das considerações de Tuan (2013) de que o espaço e lugar são designações do nosso dia-a-dia e, portanto, importantes para a compreensão da nossa experiência no mundo. Aqui os lugares devem ser entendidos como categorias espaciais de menor amplitude territorial que perpassam as escalas individual e coletiva se tornando porções do espaço às quais atribuímos valores de familiaridade e segurança (MARANDOLA JR; MELLO, 2009; TUAN, 2013), e o “centro da afetividade e da razão sensível, constituindo-se no foco da experiência humana” (MARANDOLA JR; MELLO, 2009, p.65). Por se considerado o “ponto zero” da experiência na região (MARANDOLA JR, DE PAULA, PIRES; 2006, p.464) o lugar tem um papel essencial na sua compreensão e na apreensão das mobilidades, pois direciona nosso envolvimento com o espaço, dando forma às nossas percepções e vivências. Já o entendimento do espaço é dado pela nossa capacidade de mover-se,

51

como “distâncias e extensões que separam ou ligam lugares”, revelando-se enquanto uma “área definida por uma rede de lugares” (TUAN, 2013, p.22). Ainda que a diferenciação de espaço e o lugar sejam imprescindíveis para a compreensão experiencial da região, o constante movimento em campo estimulou a fluidez de sentidos que fez com que as noções de espaço e lugar se entrelaçassem à medida que percebemos que era possível adensar nossa experiência em determinados espaços onde o tempo de permanência era maior e o deslocamento mais frequente, atribuindo a eles sentido e valor a ponto de torna-los, de fato, o que Lévy definiu como “lugares-movimento”, e, portanto, parte integrante dos lugares que compõem nossa vida diária. Essa dinâmica mostrou-se como uma questão-chave ao longo do processo de experiência da região, uma vez que foi através dela que pudemos diferenciar e (re)significar os elementos que constituem esses espaços e lugares por onde nos deslocamos, possibilitando o adensamento de nossa experiência neles e auxiliando o mapeamento e sobreposição dos espaços de vida para a definição do recorte da região de Limeira pela experiência das mobilidades cotidianas. Considerando que nesse trabalho a experiência tomou forma a partir das pesquisas de campo, a postura essencial nessas sempre foi a de voltarmo-nos intencionalmente para as cidades, permitindo-nos suspender conhecimentos e percepções prévias sobre os lugares e examinar os sentidos originais das relações entre as pessoas e o espaço, servindo primeiro para a descrição das observações feitas durante esse processo nos diários de campo e, em um segundo momento, utilizando-as para a reflexão de sentidos e hipóteses sugeridas ali. Tomando como parâmetro nossa vivência diária como moradores de Limeira ponderada pelo estudo do sentido da região, selecionamos um grupo de municípios conforme apareciam em nossa experiência cotidiana para a realização das pesquisas de campo. Ao todo realizamos 25 viagens de transporte público e de carro em 17 municípios e distritos nas proximidades de Limeira: Americana, Santa Bárbara D’Oeste, Piracicaba, Cosmópolis, Artur Nogueira, Engenheiro Coelho, Conchal, Araras, Leme, Santa Cruz da Conceição, Pirassununga, Corumbataí, Rio Claro, Cordeirópolis, Santa Gertrudes e Iracemápolis.

52

A condução das pesquisas de campo objetivou responder as perguntas como “que é região de Limeira?” e “que é mobilidade”, sempre tomando o município de Limeira como foco da análise da região e das mobilidades, sendo ele o ponto início e término das viagens, e buscando a compreensão se e como os demais municípios por onde passamos demonstravam interações significativas com Limeira a ponto de integrarem sua regionalização da perspectiva da mobilidade. Para tanto, partimos de reflexões feitas sobre o conteúdo dos diários de campo, definindo elementos de constituição dos lugares e da paisagem como o sentido das rodovias, as particularidades das viagens de ônibus e carro, a racionalidade dos eixos no transporte coletivo, a experiência nos lugares de pausa temporária e a paisagem da mobilidade. Por meio desses elementos pudemos intuir sobre aspectos de similaridade das experiências, organicidade e intensidade de interações espaciais entre os municípios por onde passamos e Limeira, adensando nossa experiência da mobilidade na região. A diferenciação dos níveis de densidade experiencial que resultaram desse processo nos possibilitou ir agregando e/ou excluindo das análises os municípios que considerávamos ter mais ou menos interações com Limeira por meio das mobilidades cotidianas, concentrando a área de abrangência das pesquisas de campo e consubstanciando a etapa de operacionalização dos espaços de vida das pessoas a partir de seu recorte.

3.1 O adensamento da experiência da mobilidade Na prática, a experiência da mobilidade no espaço urbano é possível através de diferentes meios, sendo que a maior parte deles envolve o deslocamento sobre eixos de desenvolvimento como as rodovias e ferroviais. Essas estruturas viárias são essenciais na organização do espaço urbano e das mobilidades entre os municípios, já que direcionam e favorecem o estabelecimento de relações cotidianas e

os

deslocamentos

entre

aglomerados

predominantemente sobre tais estruturas.

de

municípios

que

ocorrem

53

Em campo, nosso deslocamento se deu sobretudo pelas rodovias. À primeira vista elas pareciam se apresentar apenas como um espaço de passagem, que nos possibilitava o deslocamento entre uma cidade e outra. Porém, conforme aumentamos nossa permanência em movimento nas rodovias, notamos que as pessoas que se deslocam cotidianamente passam a atribuir significações e sentidos a elas baseado na forma como a percebem e experenciam no dia-a-dia, tornando possível que esse espaços incorporem características de lugar, ou se tornem o que Lévy (2001) chamou de lugares-movimento. Esse processo de significação é possível à medida que passamos a compreender as rodovias não simplesmente como ambientes materiais inativos nos quais o deslocamento é praticado, mas como espaços ativos através dos quais as cidades ganham vida, onde há a prática de “coreografias dos corpos no ambiente” e que se comunicam conosco “in the language of a new scale, a new attitude in which high-speed motion and the qualities of change are not mere abstract conceptions but a vital part of our everyday experiences.” (MERRIMAN, 2011, p.169 apud HALPRIN, 1966). Nessa perspectiva, dar sentido à experiência nas rodovias se apresentou como uma etapa essencial do adensamento da experiência, considerando que a vivência do mover-se sobre tais estruturas pode influenciar diretamente a percepção dos lugares e a qualidade das viagens através de diferentes meios, seja a pé, de transporte coletivo, motocicleta ou de automóvel. Nossa experiência de deslocamento nas rodovias ocorreu, porém, majoritariamente através do transporte coletivo, fato que logo no início das pesquisas de campo evidenciou uma distinção relevante para o entendimento dos modos de manifestação das mobilidades na região: a diferenciação das linhas de ônibus rodoviárias e suburbanas partindo de Limeira. Os ônibus rodoviários são aqueles que, dependendo do seu itinerário, não param em qualquer ponto de embarque e desembarque, às vezes requerem a compra da passagem com antecedência e são veículos mais equipados e confortáveis, adequados para as viagens em estradas de alta velocidade. Já os ônibus suburbanos, geralmente mais comuns em regiões metropolitanas e regiões interioranas mais urbanizadas e dinâmicas, são similares aos ônibus urbanos

54

circulares intramunicipais, pois realizam percursos de curta distância e duração, mas com maior frequência de viagens entre municípios. Mesmo não sendo um município metropolitano, Limeira possui linhas de ônibus suburbanas interligando-a aos municípios de Iracemápolis, Rio Claro, Santa Gertrudes e Cosmópolis. Ainda que os critérios de implementação das linhas suburbanas em municípios não metropolitanos do interior não estejam claros, consideramos que a sua existência pode estar ligada a questões de demanda, o que indicaria fluxos mais intensos e diversificados de passageiros se deslocando entre Limeira e esses municípios e poderia sugerir a princípio, uma maior organicidade cotidiana entre eles. Ainda que os ônibus suburbanos e rodoviários tenham caráter diferenciado, a experiência revelou que ambos possuem roteiros estruturados sobre uma racionalidade semelhante àquela de estruturação dos eixos-regiões que vimos anteriormente, especialmente por seguirem a estruturação da malha rodoviária. Ao utilizarmo-nos desses meios de transporte, portanto, nossa experiência passou a se orientar também por eixos e mostrou-se muito diferente daquela verificada nas viagens de carro. A linha rodoviária que realiza o percurso no sentido do Eixo Anhanguera Norte parte inicialmente de Americana e segue em direção ao norte do estado pela Rodovia Anhanguera, passando por Limeira, Araras, Leme, Pirassununga e Porto Feliz, até sua parada final no município de Descalvado. Já a linha suburbana que realiza o percurso entre Limeira e Rio Claro, utiliza a Rodovia Washington Luís e realiza paradas compulsórias em Santa Gertrudes e Cordeirópolis, orientando-se sobre o Eixo Noroeste. Outros itinerários que realizamos os quais também se estruturam no sentido dos eixos-regiões foram: Araras a Rio Claro, passando por Cordeirópolis e Santa Gertrudes pelas Rodovias Anhanguera e Washington Luís; Conchal a Cosmópolis passando por Engenheiro Coelho e Artur Nogueira pela SP-332; e Americana a Piracicaba, atravessando o município de Santa Bárbara do D’Oeste pelas rodovias SP-135 e SP-304.

55

Esses itinerários que percorremos de transporte coletivo nos permitiram o deslocamento contínuo entre diversos municípios em um único trabalho de campo. Por meio deles vivenciamos as interações espaciais em movimento e apreendendo aspectos de transição entre um município e outro ao mesmo tempo em que estávamos em contato com as pessoas, conversando e conhecendo suas histórias, motivações e seus itinerários cotidianos. Por outro lado, os roteiros que percorremos de carro nos proporcionaram uma perspectiva de movimento para além da racionalidade dos eixos, possibilitando a apreensão de outros tipos de relações na mobilidade, além de nos oferecerem uma maior sensação de segurança e a flexibilidade de realizarmos diversos trajetos e paradas aprofundando nosso conhecimento sobre determinados lugares e sobre percepções de organicidade na região. Além das viagens, outra faceta da experiência na região se deu pelo estar e caminhar nas cidades que pesquisamos. Durante esse processo, os lugares que apareceram com frequência em nossa experiência da mobilidade foram os terminais rodoviários e de transporte urbano, as praças centrais, antigas estações ferroviárias e locais de lazer como shopping centers e parques. Ao analisar os diários, notamos que a vivência nas cidades esteve diretamente ligada à experiência em um ou mais desses lugares, que, em geral, apareceram como pontos iniciais e/ou finais de linhas de ônibus circulares, suburbanos e rodoviários que utilizamos, indicando que seriam são pontos de referência não apenas no cotidiano das cidades, mas também na prática das mobilidades na região. Assim, tais locais revelaram-se como lugares de pausa temporária importantes nas viagens, já que neles pudemos observar o ritmo dos movimentos das cidades, aprofundar o olhar sobre a paisagem e estabelecer relações e conversas com as pessoas. O caráter de pausa desses lugares, porém, pode ser considerado relativo, pois eles estruturaram o caminhar dentro das cidades, representando apenas uma pausa temporária em um movimento maior de deslocamento entre municípios.

56

Além disso, na maior parte dos municípios por onde passamos notamos que a experiência na região central das cidades envolveu com frequência tais lugares e revelou semelhança quanto à sua apropriação: similaridade na paisagem dessas áreas centrais, incluindo a existência de praças centrais com monumentos, marcos da cidade e antigas igrejas históricas em praticamente todas as cidades, e uma tendência de substituição das áreas das estações ferroviárias pelos terminais urbanos e rodoviários ou da coexistência deles, especialmente em Leme, Limeira, Rio Claro e Piracicaba. No caso dos shoppings centers, a similaridade na localização se repete nos municípios maiores como Limeira, Piracicaba e Rio Claro, já que a maioria se encontra estrategicamente localizada próximo às entradas e saídas dos municípios, e, em geral, com acesso às rodovias, tornando-os lugares-chave na experiência da mobilidade. Outro aspecto que se revelou essencial no processo de adensamento da experiência da mobilidade na região foi a semelhança no dinamismo da nossa vivência em determinados município, elemento que denominamos de paisagem da mobilidade. Entendemos a paisagem da mobilidade enquanto uma forma de manifestação dinâmica de constituição da região, que envolveu a articulação do nosso conhecimento circunstancial das pesquisas de campo com características de um conjunto indissociável de elementos que compõem os espaços e lugares por onde passamos: a vegetação, o clima, a paisagem física dos processos morfológicos e geomorfológicos, a forma como as tecnologias estão materializadas no espaço, os usos e sentidos que as pessoas atribuem às coisas e aos lugares, a forma como se vestem, se relacionam e se expressam corporal e linguísticamente, etc., ou seja, a expressão da construção individual e coletiva do processo histórico e sociocultural no qual se baseia a construção da região. A escolha do termo “paisagem” está relacionada à forma como o conceito é apreendido pela Geografia Humanista e pela abordagem fenomenológica utilizado no trabalho, pois nessa corrente de pensamento a paisagem é considerada em sua totalidade e de maneira holística, sendo influenciada por “todo o ambiente que envolve o homem, seja físico, social ou imaginário”, e é percebida pelo indivíduo

57

“não como uma soma de objetos próximos uns dos outros, mas de forma simultânea” (MELO, 2005, p.9149). Desse modo, ao considerarmos que na vivência dos lugares a paisagem se apresentou para nós como a junção de elementos que os constituem, integrando as pessoas, seus movimentos, suas relações com os lugares e entre si, entendemos que pensar em paisagem da mobilidade significou compreendermos as relações entre aspectos móveis e imóveis, materiais e imateriais dos lugares e sua apreensão na dinâmica entre/nas cidades. Durante a pesquisa de campo, notamos que a paisagem da mobilidade entre os municípios de Limeira, Piracicaba, Cordeirópolis, Iracemápolis, Rio Claro, Santa Gertrudes e Araras se diferenciava das demais, de modo que esses municípios

compartilhavam

elementos

que

tornava

a

experiência

neles

expressivamente mais semelhante e orgânica do que entre os demais. Um dos elementos que fortaleceu a percepção de similaridade na paisagem da mobilidade entre estes municípios, especialmente no trecho entre Cordeirópolis, Santa Gertrudes e Rio Claro, foi o que entendemos ser o início de um processo de conurbação que aproxima as malhas urbanas dessas cidades e que parece estar se expandindo no sentido Rio Claro-Limeira. Durante as viagens, especialmente às margens da Rodovia Constantine Peruche (SP-316), notamos que Cordeirópolis, mesmo estando mais distante dos outros dois municípios, já possui uma pequena concentração de indústrias, uma série de fazendas na área entre Santa Gertrudes e uma, portanto, uma grande extensão de terra possivelmente com potencial de expansão. Santa Gertrudes se volta em direção à Cordeirópolis por meio da localização de suas indústrias (em especial, as de cerâmica), enquanto os bairros residências tendem a se expandir na direção de Rio Claro, sendo que ambas as áreas são cortadas por essa rodovia. O processo se torna mais evidente entre os municípios de Rio Claro e Santa Gertrudes, onde notamos uma grande concentração de condomínios residenciais fechados e indústrias, e diversos empreendimentos ainda em construção. A distância física entre os municípios é pequena, e na experiência da mobilidade entre eles ela parece diminuir cada vez mais, já que a transição entre um

58

município e outro é praticamente imperceptível, dando a sensação de estarmos nos deslocando entre um bairro e outro da cidade. Ao considerarmos, portanto, todos os elementos de adensamento que discutimos, atribuímos a cada município um valor representativo relacionado à nossa percepção de densidade da experiência da mobilidade em relação a Limeira para o mapeamento da densidade experiencial através da utilização de um método de interpolação espacial (IDW – Ponderação pelo inverso da distância) através do qual pudemos representar as áreas de maior e menor densidade experiencial no conjunto de municípios onde realizamos os campos (Figura 8).

Figura 8 - Densidade experiencial da mobilidade em relação à Limeira e lugares de pausa temporária. Fonte: Pesquisa de campo; Base Cartográfica: IBGE, 2014; Elaboração: Carolina Magosso.

De acordo com a Figura 8, notamos que os municípios que integram o Eixo Anhanguera Norte e os Eixos RMC Leste e Sul apresentam menor densidade experiencial que os demais municípios. Essa constatação se baseia no fato de que,

59

a partir da experiência dos deslocamentos em campo, o primeiro eixo, com exceção do município de Araras, demonstrou estabelecer interações mais significativas com municípios mais ao norte do estado de São Paulo, como São Carlos, Porto Ferreira e Descalvado. Já os municípios do Eixo RMC, apesar de se relacionarem mais diretamente com Limeira do que o eixo anterior demonstraram que tais interações podem ser consideradas secundárias, à medida que a lógica da sua organicidade aparece mais voltada em direção aos demais municípios que integram a Região Metropolitana de Campinas e ao próprio município de Campinas enquanto sede da RMC. No caso de Piracicaba, Cordeirópolis, Iracemápolis, Rio Claro, Santa Gertrudes e Araras, esses municípios apresentaram interações espaciais muito expressivas com Limeira, tanto do ponto de vista da experiência dos deslocamentos e nos lugares de pausa tmporária, quanto da perspectiva da similaridade na paisagem da mobilidade, o que justifica apresentarem os maiores níveis de densidade experiencial na figura acima.

3.2 Os espaços de vida e a formação da região de Limeira

Ao compreendermos a existência dessa área na qual a experiência das mobilidades se revelou mais densa e significativa em relação a Limeira, passamos a concentrar nossas pesquisas de campo nos municípios de Araras, Rio Claro, Santa Gertrudes, Cordeirópolis, Iracemápolis, Piracicaba e Limeira com o intuito de operacionalizar os espaços de vida enquanto um meio de objetivar os deslocamentos diários em escala individual e entender como eles se desenham na conformação de uma região de Limeira da perspectiva das mobilidades cotidianas. A apreensão dessas mobilidades se deu a partir de conversar e relatos de pessoas durante os campos. Ainda que conversas casuais com as pessoas que encontramos em campo tenham ocorrido com frequência desde o início dos trabalhos, nessa etapa passamos a direcionar tais conversas questionando as pessoas a respeito dos seus lugares de residência, estudo, trabalho e outras

60

atividades que realizassem fora do seu município de residência, além de perguntarmos sobre suas relações e possíveis formas de interação que pudessem ter cotidianamente com o município de Limeira. A condução dessas conversas ocorreu nos lugares de pausa temporária desses municípios como as praças centrais de todas as cidades que visitamos e também os shopping-centers dos municípios de Limeira, Rio Claro e Piracicaba, dado que a localização desses lugares já havia se revelado estratégica do ponto de vista das mobilidades intramunicipais e intermunicipais. Ao todo, conversamos com cerca de 200 pessoas em um período de cerca de dois meses de pesquisas de campo. Ao refletirmos sobre o conteúdo dos relatos e conversas, selecionamos os municípios mais frequentemente mencionados nos espaços de vida das pessoas e os representamos na Figura 9. Cerca de 30 municípios da RMSP, RMC e do entorno imediato de Limeira apareceram nos relatos das pessoas compondo os espaços em que elas constroem suas vidas diariamente, porém, os municípios apontados com mais frequência nas conversas foram justamente aqueles onde a densidade da experiência foi maior em relação a Limeira. Na Figura 9, notamos que Cordeirópolis e Iracemápolis se apresentaram como municípios com grandes fluxos de saída de pessoas em direção a outros municípios, enquanto Piracicaba, Limeira e Rio Claro se caracterizam como principais destinos das pessoas que se deslocam cotidianamente na região. Além disso, decidimos evidenciar também a forma como alguns dos outros municípios que fizeram parte da etapa inicial das pesquisas de campo se manifestaram na apreensão dos espaços de vida das pessoas, de modo que esses confirmam a organicidade e as interações espaciais menos expressivas deles com relação à Limeira.

61

Figura 9: Representação dos municípios de origem e destino dos deslocamentos conforme a frequência com que foram mencionados nos espaços de vida das pessoas em relação à Limeira. Fonte: Pesquisa de campo; Elaboração: Carolina Magosso.

A reflexão sobre a conformação dos espaços de vida a partir da experiência em Piracicaba revelou que esse município aparece expressivamente como destino nos espaços de vida das pessoas, especialmente para finalidades de trabalho e lazer e praticamente nunca como origem. Tal fato pode sugerir que o município possui uma hierarquia diferenciada daqueles onde realizamos as pesquisas de campo, de modo que ele se tornaria uma centralidade de uma região de grande abrangência que englobaria a região de Limeira, mas não compondo uma região cujo foco das mobilidades seja o próprio município de Limeira. Além da estruturação dos espaços de vida, as experiências das mobilidades relatadas pelos morados em campo apresentaram outras peculiaridades que nos ajudaram a compreender o processo de conformação dos espaços de vida e, consequentemente, da organicidade entre esses municípios e Limeira.

62

Durante as conversas, diversas pessoas expressaram sentimentos relativos ao pertencimento na região e às identidades locais que sugeriram que a forma como elas vivem os lugares e se apropriam do espaço regional é a partir de um processo de territorialização desses espaços por determinados grupos que vivem e se reconhecem como parte de municípios que integram a região de Limeira. Se considerarmos que um território pode ser entendido “um conjunto de lugares hierárquicos, conectados por uma rede de itinerários”, compreendemos que esse processo de territorialização no interior de um espaço-território engloba ao mesmo tempo “o que é fixação e o que é mobilidade”, ou seja, os itinerários e os lugares das pessoas (BONNEMAISON, 1981, p.99) a partir do estabelecimento de vínculos afetivos e identitários que se desenham de modo que “sujeito, estrutura e paisagem estejam em fina sintonia” (DAL GALLO, 2011, p.148). Nesse sentido, ainda que necessitemos aprofundar nosso conhecimento sobre os lugares por onde passamos, a noção de território já surge como um elemento essencial de ser compreendido no aprofundamento de estudos sobre a mobilidade, espaços de vida e seu papel na conformação de regiões numa abordagem experiencial dos espaços urbanos. Em Cordeirópolis, e mais fortemente em Iracemápolis, os relatos expressaram tais elementos identitários que reforçaram a noção de região e a organicidade entre esses municípios e Limeira. Em diversas ocasiões ao falarem sobre seus deslocamentos diários para trabalho, lazer e estudo, muitos moradores dessas cidades já não consideravam o deslocamento até Limeira como uma viagem, mas sim, como um movimento comum, semelhante àqueles realizados dentro do próprio município de residência, às vezes até desconsiderando involuntariamente Limeira ao mencionar os deslocamentos que realizavam para fora dos municípios de origem. Já no município de Piracicaba o conteúdo das conversas também revelou a necessidade de se considerar a própria percepção das pessoas quanto à formação de uma região e os municípios que a integram. Ao falarem da organização das atividades do seu dia-a-dia as pessoas se questionavam se a cidade de Piracicaba e outras cidades menores do seu entorno imediato como São Pedro, Charqueada, Rio das Pedras e Tietê poderiam ser parte de uma região de Limeira, à

63

medida que não consideravam que seus espaços de vida estivessem fortemente relacionados ao cotidiano do município de Limeira. Assim, partindo da forma como os espaços de vida se desenham no espaço e à essas percepções das pessoas quanto ao pertencimento na região, pudemos definir o recorte da região de Limeira da perspectiva das mobilidades cotidianas formado pelos municípios de Limeira, Rio Claro, Araras, Cordeirópolis e Iracemápolis (Figura 10).

Figura 10: Região de Limeira a partir da experiência das mobilidades cotidianas. Fonte: pesquisas de campo; Base Cartográfica: IBGE, 2014; Elaboração: Carolina Magosso.

Nessa região, os espaços de vida das pessoas se sobrepõem com frequência, dando materialidade à relação de Limeira com o que definimos como Eixo Noroeste, voltando o sentido das mobilidades cotidianas a partir de Limeira para o norte e oeste do município, em direção oposta às regiões metropolitanas de Campinas e São Paulo, reafirmando que no dia-a-dia das cidades, a diversificação

64

dos deslocamentos e suas motivações não acompanham a lógica macroestrutural da mobilidade no estado de São Paulo. A experiência na região indicou que cada município possui um papel essencial na conformação dessa região de Limeira. Limeira e Rio Claro se apresentam como centros polarizados dos deslocamentos na região, enquanto Iracemápolis e Santa Gertrudes são, entre todos os municípios da região, aqueles que estabelecem as mais intensas interações espaciais cotidianas com Limeira e Rio Claro, respectivamente, tornando-os parte dessa regionalização pela experiência. Já os municípios de Cordeirópolis e Araras são importantes para a conformação dessa região de Limeira, pois sua dinâmica de deslocamentos nesses municípios tende a se manifestar de forma relativamente equilibrada entre Rio Claro e Limeira. A localização de Cordeirópolis é estratégica no sentido de torná-lo um município “conector” entre Limeira e Rio Claro passando por Santa Gertrudes, e a localização do município de Araras o torna essencial à medida que faz dele um “ponto de equilíbrio” entre dois municípios de tamanho e influência semelhantes na região como são Limeira e Rio Claro. A experiência da mobilidade nesse conjunto de municípios se apresentou de maneira mais fluída e orgânica que nos demais, evidenciando uma grande diversificação nos deslocamentos diários em relação à Limeira e entre os demais municípios, especialmente para fins de lazer, consumo e para o atendimento em serviços públicos de saúde e educação superior. O componente familiar também apareceu com frequência nas conversas e relatos nessa região a partir do intenso deslocamento para visitas de familiares, indicando que muitas famílias tem seus espaços de vida estruturados por lugares que se localizam nesses municípios e que esse movimento não representa um empecilho para a organização familiar nesse contexto regional. Além dos espaços de vida e das mobilidades, outros elementos dos lugares e da paisagem tornaram a experiência nessas cidades muito semelhante, como a forma de estruturação do tecido urbano, a organização das ruas e bairros e a similaridade dos lugares de pausa de temporária. No dia-a-dia dessas cidades, tal similaridade pode se relacionar à assimilação de que esses municípios compartilham

65

diversos elementos histórico-culturais relacionados ao processo de expansão no sentido capital-interior no estado de São Paulo, especialmente como parte da estruturação da produção cafeeira do final do século XIX e início do século XX, contexto no qual algumas das cidades dessa região surgiram.

A PERSPECTIVA DA EXPERIÊNCIA NO PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL

Assim como no contexto desse trabalho, a experiência revelou-se importante para às práticas do planejamento urbano e regional de duas formas distintas: operacionalmente, possibilitando a compreensão dos espaços de vida das pessoas como forma de apreensão das mobilidades cotidianas, auxiliando na compreensão da forma de apropriação dos espaços urbanos pelas pessoas, seus itinerários e rotinas que muitas vezes não são considerados nas práticas de formulação e implementação de política públicas de planejamento em contextos urbano-regionais;

e

epistemológica

e

metodologicamente,

oferecendo

a

possibilidade incorporar em sua escala de análise a dimensão vivida dos fenômenos urbanos. Entendemos que compreensão da região de Limeira por meio do mapeamento e sobreposição dos espaços de vida mostrou-se como um importante referencial para repensarmos os recortes de determinadas regionalizações que estão mais diretamente ligadas às dinâmicas cotidianas dos lugares, e que tem uma relação mais expressiva com os fenômenos na escala urbana. Tais regionalizações poderiam considerar os deslocamentos cotidianos apreendidos nos espaços de vida de modo a adequarem seu recorte, tornando-o mais apropriado às realidades regionais em diferentes contextos. Algumas regionalizações como as institucionais fazem sentido na perspectiva macroestrutural, pois foram criadas com finalidades de gestão e organização político-administrativa desses contextos. Porém, outras regionalizações como as das áreas da educação, saúde e as aglomerações urbanas, poderiam se

66

beneficiar da abordagem experiencial, uma vez que suas funcionalidades se relacionam mais diretamente ao fenômeno das mobilidades. No caso da divisão regional das diretorias de ensino do estado, a abrangência de seu recorte e a localização dos municípios que fazem parte dela influenciam diretamente a forma de distribuição dos alunos pelos municípios e dos professores nas escolas da rede pública de ensino do Estado de São Paulo, uma vez que os últimos, de modo a cumprir suas cargas horárias, podem precisar se deslocar cotidianamente entre municípios sob jurisdição de sua diretoria de ensino. À medida que uma diretoria regional de ensino inclui municípios que não estão integrados de forma orgânica ao cotidiano da região, a força da conexão entre os municípios é menor e pode tornar suas relações mais distantes e menos funcionais e eficazes. Nesse sentido, a Diretoria de Ensino Regional de Limeira já está fortemente voltada em direção aos municípios que integram a região de Limeira da perspectiva da experiência das mobilidades cotidianas como Rio Claro, Santa Gertrudes, Cordeirópolis e Iracemápolis, porém, não necessariamente incluiria os demais municípios que a compõem, cuja organicidade mais expressiva é como a RMC, como Engenheiro Coelho, Artur Nogueira e Cosmópolis. Já no caso das divisões regionais da Rede Urbana Paulista e das RRASs, essas já incorporam aspectos relacionados à mobilidade em seus critérios de regionalização, e, portanto, englobam os municípios da região de Limeira que definimos a partir da experiência. Porém, nesses dois casos podemos questionar a influência das mobilidades estruturais na formação de seus recortes regionais muito mais abrangentes e que agregam municípios que não apareceram expressivamente em nossa experiência da região através dos deslocamentos cotidianos. Quanto à abordagem fenomenológico-experiencial utilizada na elaboração do trabalho, entendemos que ela se revelou como um elemento que possibilita aos planejadores vivenciar a realidade dos lugares e das pessoas, articulando a perspectiva de ambos a partir da forma como a essência dos fenômenos se revela em campo. Tal aspecto se torna relevante para os processos de planejamento urbano e regional à medida que permite a incorporação da dimensão vivida dos fenômenos e as especificidades dos lugares às análises macroestruturais da mobilidade.

67

A maneira dinâmica com que vivenciamos a região de Limeira por meio da experiência das mobilidades cotidianas evidenciou ainda que experiência é o elemento que permite articulação de diferentes escalas espaciais na apreensão dos fenômenos: desde a escala micro do lugar, passando pela escala do município até a escala regional. A possibilidade de apreensão multiescalar e multidimensional dos fenômenos são fundamentais para nas práticas de planejamento urbano e regional, pois é a partir delas o planejador pode aprimorar a eficácia das políticas públicas articulando as escalas de gestão da administração às escalas de percepção dos problemas urbanos. Especialmente ao se aproximar da dimensão do lugar utilizando-se da postura fenomenológica, entendemos que planejador se abre para compreender aspectos essenciais dos lugares que só se revelam em sua vivência cotidiana e a partir da interação com as pessoas que vivem neles diariamente. Essa interação oferece a oportunidade de desenvolver outro aspecto importante na aproximação das práticas do poder público às necessidades cotidianas dos cidadãos: o desenvolvimento da comunicação e do diálogo, agora contextualizados em uma prática metodológica que parte da experiência concreta dos lugares. Nesse contexto, o papel do planejador se aproxima do que Buttimer (1980) apontou como um “mediador” entre os diversos atores envolvidos no processo de planejar, formular e implementar políticas públicas na área do planejamento urbano e regional. Uma das funções do planejador se tornaria a de promover o diálogo e articular interesses e percepções dos insiders (“de dentro”) e dos outsiders (“de fora”) dos lugares, sendo que primeiro é se refere à percepções e experiências de residentes de um lugar e de uma comunidade, e a segunda se trata das percepções de observadores que não tem vivência do lugar. Ao

considerar

características

como

apreensão

multiescalar

e

multidimensional dos fenômenos urbanos, e as possibilidades de interação e comunicação que se evidenciam a partir da abordagem fenomenológico-experiencial dos lugares, compreendemos que sua incorporação aos processos planejamento urbano e regional é essencial para a orientação de práticas mais humanas e voltadas a atender efetivamente os anseios da população quanto aos problemas que enfrentam na diariamente nos centros urbanos.

68

REFERÊNCIAS

BAENINGER, R. A.; GONÇALVES R. F. de P. Novas Espacialidades no Processo de Urbanização: a região metropolitana de Campinas. Anais XII Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP. Brasil 500 anos: mudanças e continuidades. Caxambu, MG, 2000. 12p. Disponível em: Acesso em: Fevereiro de 2015. BAENINGER, R. Interiorização da migração em São Paulo: novas territorialidades e novos desafios teóricos. Anais XIV Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP. Caxambú-MG, 20-24 de Setembro de 2004. Disponível em: < http://www.seer.ufrgs.br/testeCPD/article/viewFile/5291/3024> Acesso em: Fevereiro de 2014. BONNEMAISON, J.; Viagem em torno do território. Trad. Márcia Trigueiro. In: CORRÊA, R. L.; ROSENDAHL, Z. (Orgs.). Geografia cultural: um século (3). Rio de Janeiro: Eduerj, 2002. p.83-132. BORDO, A. A. As influências do eixo de desenvolvimento da rodovia Washington Luiz na estruturação econômica do município de Itápolis/SP. Dissertação (Mestrado em Geografia) - Faculdade de Ciência e Tecnologia, Universidade Estadual Paulista, Presidente Prudente, 2006. Disponível em: Acesso em Julho de 2014. BORDO, A. A. Os eixos de desenvolvimento e a estruturação urbano-industrial do estado de São Paulo, Brasil. Scripta Nova: Revista Electrônica de Geografía y Ciencias Sociales. Barcelona, v.9, n. 194(79). Agosto, 2005, 17p. Disponível em: < http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-194-79.htm> Acesso em: Julho de 2014. CASTELLS, M. A sociedade em rede. Tradução: Roneide Venâncio Majer. São Paulo: Paz & Terra, 1999. CORRÊA, R. L. Estudos sobre a rede urbana. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2004. CORRÊA, R. L. Região e Organização Espacial. São Paulo: Editora Ática, 1986. CUNHA, J. M. P. da. Retratos da Mobilidade Espacial no Brasil: Os Censos Demográficos como fontes de dados. Revista Interdisciplinar da Mobilidade Humana, Brasília, v. XX, n. 39, p. 29-50, jul./dez. 2012. Disponível em < http://www.scielo.br/pdf/remhu/v20n39/v20n39a03.pdf> Acesso em: Fevereiro de 2014. DAL GALLO, P. M.; Territórios Migrantes e rotinas espaço-temporais em Holambra. Textos NEPO (UNICAMP), v.62, n.1,p. 13-22, 2011. Disponível em: Acesso em: Julho de 2015.

69

DNIT. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Atlas e Mapas. Base Cartográfica Digital. 2014. < http://www.dnit.gov.br/download/mapasmultimodais/shapefiles/> Acesso em: Julho de 2015. FREMONT, A. A região, espaço vivido. Coimbra, Livraria Almedina, 1980. GOMES, P. C. C. O conceito de região e sua discussão. In: CASTRO, I. E.; CORRÊA, R. L. e GOMES, P. C. C. (Orgs.) Geografia: conceitos e temas. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 1995. p. 49-76. HABERMAS, J. Teoria do agir comunicativo. São Paulo: Martins Fontes, 2012. HEALEY, P. Collaborative Planning: Shaping Places in Fragmented Societies. London: Macmillan, 1997. HOGAN, D. J. Mobilidade populacional, sustentabilidade ambiental e vulnerabilidade social. Revista Brasileira de Estudos de População. v. 22, n. 2, p. 232-338, 2005. Disponível em: < http://www.scielo.br/pdf/rbepop/v22n2/v22n2a08.pdf> Acesso em: Junho de 2014. HUSSERL, E. A crise da humanidade européia e a filosofia/Edmund Husserl; introd. e trad. Urbano Zilles. – 2 ed. Porto Alegre: EDIPUCRS, 2002. IBGE. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Base Cartográfica Digital. Online. 2014b. < http://mapas.ibge.gov.br/bases-e-referenciais.html> Acesso em: Fevereiro de 2015. IBGE. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Censo Demográfico de 2010. Brasília, DF: IBGE, 2010. INEP. Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira. Resumo Técnico. Censo da Educação de 2012. Disponível em: Acesso em: julho de 2015. INNES, J., BOOHER, D. E. Consensus building and complex adaptive systems. A framework for evaluating collaborative planning. Journal of the American Planning Association; Vol. 65, n. 4, p. 412–423, 1999. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). Divisão do Brasil em Mesorregiões e Microrregiões Geográficas. Vol I. Rio de Janeiro: Fundação do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (FIBGE). Diretoria de Geociências (DGC) e Departamento de Geografia (DEGEO). Rio de Janeiro, 1990. p. 137. Disponível em: < http://biblioteca.ibge.gov.br/visualizacao/monografias/GEBIS%20%20RJ/DRB/Divisao%20regional_v01.pdf> Acesso em: Janeiro de 2015. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). Divisão Regional. Online, 2014a. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). Divisão territorial brasileira. Rio de Janeiro: IBGE, 2002. Disponível em: < http://www.ipeadata.gov.br/doc/DivisaoTerritorialBrasileira_IBGE.pdf> Acesso em: Junho de 2015.

70

IPEA; IBGE; NESUR-IE-UNICAMP. Caracterização e Tendências da Rede Urbana do Brasil. Redes urbanas regionais: Sudeste. Brasília: IPEA, v. 1, 2001. Disponível em: < http://www.ipea.gov.br/agencia/images/stories/PDFs/livros/livro_caracterizacao_tendencias_ v01.pdf> Acesso em: Janeiro de 2015. LENCIONI, S. Região e Geografia. São Paulo: EDUSP, 2003. LÉVY, J. Os novos espaços da mobilidade. Geographia, Niterói, Ano III, n.6, p.07-20, jul./dez.2001. Disponível em: < http://www.uff.br/geographia/ojs/index.php/geographia/article/view/62/60> Acesso: Junho de 2015. MARANDOLA Jr, E. Habitar em risco: mobilidade e vulnerabilidade na experiência metropolitana. Tese (Doutorado em Geografia) – Instituto de Geociências, Universidade Estadual de Campinas; Campinas, 2008. MARANDOLA JR., E. Cidades médias em contexto metropolitano: hierarquias e mobilidades nas formas urbanas. In: BAENINGER, Rosana. (Org.). População e cidades: subsídios para o planejamento e para as políticas sociais. Campinas: Nepo.Unicamp, 2010. p.187207. MARANDOLA JR., E. Habitar em risco: mobilidade e vulnerabilidade na experiência metropolitana. São Paulo: Blucher, 2014. MARANDOLA JR., E. Mobilidades contemporâneas: distribuição espacial da população, vulnerabilidade e espaços de vida nas aglomerações urbanas. In: CUNHA, J. M. P da. (Org.). Mobilidade espacial da população: desafios teóricos e metodológicos para o seu estudo. Campinas. Nepo/Unicamp, 2011. p. 95-115. MARANDOLA Jr., E.; DE PAULA, F. C.; PIRES, M. C. S. Diários de campo: aproximações metodológicas a partir da experiência metropolitana (Campinas e Santos). In: CUNHA, J. M. P. da (Org.). Novas metrópoles paulistas: população, vulnerabilidade e segregação. Campinas: Nepo/Unicamp, 2006, p.459-491. MARANDOLA Jr., E.; MELLO, L. F. A abordagem do lugar no planejamento urbano. Geografares, Vitória, v.7, p.63-74, 2009. Disponível em: Acesso em: Dezembro de 2014. MARANDOLA JR., E.; OJIMA, R. Pendularidade e vulnerabilidade na Região Metropolitana de Campinas: repercussões na estrutura e no habitar urbano. Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais (ANPUR), v. 16, p. 185-204, 2014. Disponível em: < http://unuhospedagem.com.br/revista/rbeur/index.php/rbeur/article/view/4750/4656> Acesso em: Junho de 2015. MELLO, L. F. de; PIRES, M. C. S.; OJIMA, R.; MARANDOLA JR., E. A busca do lugar: mobilidade e riscos no espaço metropolitano de Campinas. In: SEMINÁRIO SOBRE QUESTÃO AMBIENTAL URBANA: EXPERIÊNCIAS E PERSPECTIVAS, 1, 2004, Brasília. Anais... Brasília: Neur/Ceam, 2004. 24p. Disponível em: < http://www.nepo.unicamp.br/vulnerabilidade/admin/uploads/producoes/a_busca_do_lugar_3. pdf> Acesso em: Junho de 2015.

71

MELO, V. L. M. O. A paisagem sob a perspectiva das novas abordagens geográficas. In: ENCONTRO DE GEÓGRAFOS DA AMÉRICA LATINA, 2005, São Paulo. Anais... São Paulo: Universidade de São Paulo, 2005. p.9146-9165. Disponível em: Acesso em: Novembro de 2015. MERRIMAN, P. Roads: Lawrence Halprin, modern dance and the American freeway landscape. In: CRESSWELL, T.; MERRIMAN, P. (Orgs). Geographies of Mobilities: Practices, spaces, subjects, 2011, p. 99-118. MONBEIG, P. Pioneiros e fazendeiros de São Paulo. São Paulo: Hucitec, 1984. MYERS, T. C. Understanding Climate Change as an Existential Threat: Confronting Climate Denial as a Challenge to Climate Ethics. De Ethica, A Journal of Philosophical, Theological and Applied Ethics 1.1, p. 53-70, 2014. Disponível em: < http://www.deethica.com/archive/articles/v1/i1/a06/de_ethica_14v1i1a06.pdf> Acesso em: Setembro de 2015. OJIMA, R. Análise Comparativa da Dispersão Urbana nas Aglomerações Urbanas Brasileiras: Elementos Teóricos e Metodológicos para o Planejamento Urbano e Ambiental. 2007. Tese (Doutorado em Demografia) – Instituto de Filosofia e Ciências Humanas, Universidade Estadual de Campinas, Campinas, 2007. Disponível em: < http://www.scielo.br/pdf/urbe/v7n1/2175-3369-urbe-7-1-0009.pdf> Acesso em: Fevereiro de 2015. OJIMA, R.; MONTEIRO, F.F.; NASCIMENTO, T.C. L. Urbanização dispersa e mobilidade no contexto metropolitano de Natal: a dinâmica da população e a ampliação do espaço de vida. Urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana, v.7, n.1, p.9-20, 2015. Disponível em: Acesso em: Junho de 2015. OJIMA, R.; MARANDOLA JR., E. Mobilidade populacional e um novo significado para as cidades: dispersão urbana e reflexiva na dinâmica regional não metropolitana. Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais, ANPUR, v. 14, p. 103-116, 2012. Disponível em: http://unuhospedagem.com.br/revista/rbeur/index.php/rbeur/article/view/4104/4002> Acesso: Fevereiro de 2015. PACHECO, C. A.; PATARRA, N. Movimentos Migratórios nos anos 80: Novos Padrões? Anais do Encontro Nacional sobre Migrações. ABEP: Curitiba, 1997, p. 445-462. PEIXOTO, A. Concepções sobre fenomenologia. Goiânia: Editora UFG, 2003. RANDOLPH, R. Do planejamento colaborativo ao planejamento “subversivo”: reflexões sobre limitações e potencialidades de Planos Diretores no Brasil. Scripta Nova. Revista electrónica de geografia e ciências sociales. Barcelona: Universidade de Barcelona, v. XI, n. 245 (17); Agosto, 2007a. Disponível em: Acesso em: Setembro de 2015. RANDOLPH, R. Potencial e limitação do planejamento participativo: reflexões sobre a superação da “colaboração” pela “subversão”. In: Anais do XII Encontro Nacional da ANPUR, Belém. Anais... Universidade Federal do Pará, 2007b. Disponível em: <

72

http://unuhospedagem.com.br/revista/rbeur/index.php/anais/article/view/2381/2354> Acesso em: Setembro de 2015. SÃO PAULO. Decreto nº 43.948, de 9 de abril de 1999. Dispõe sobre a alteração da denominação e a reorganização das Delegacias de Ensino, da Secretaria da Educação, e dá providências correlatas. Diário Oficial do Estado de São Paulo. Disponível em: http://governo-sp.jusbrasil.com.br/legislacao/168370/decreto-43948-99> Acesso em: Dezembro de 2014. SÃO PAULO. Deliberação CIB – 153, de 21 de Setembro de 2007. Reconhecimento de 64 Regiões de Saúde com respectivos colegiados regionais e os 17 DRS. Comissão Intergestores Bipartite. Diário Oficial do Estado de São Paulo. Disponível em: < ftp://ftp.saude.sp.gov.br/ftpsessp/bibliote/informe_eletronico/2007/iels.set.07/iels179/E_DLCIB-153_2007.pdf> Acesso em: Dezembro de 2014. SÃO PAULO. Deliberação CIB – 36, de 21 de setembro de 2011. Constitui as Redes Regionais de Atenção à Saúde - RRAS no Estado de São Paulo; aprova o desenho das RRAS, e institui, em cada RRAS, o Comitê Gestor da Rede – CG-Rede. Diário Oficial do Estado de São Paulo. Disponível em: http://www.saude.sp.gov.br/resources/ses/perfil/gestor/documentos-de-planejamento-emsaude/elaboracao-do-plano-estadual-de-saude-2010-2015/legislacao/cib_rras.pdf> Acesso em: Dezembro de 2014. SÃO PAULO. Lei Complementar n° 760, de 01 de agosto de 1994. Estabelece diretrizes para a Organização Regional do Estado de São Paulo. Diário Oficial do Estado de São Paulo. Disponível em: http://www.jusbrasil.com.br/topicos/12699113/lc-n-760-de-01-deagosto-de-1994-de-sao-paulo>Acesso em: Dezembro de 2014. SEADE. Estado de São Paulo e suas

Regionalizações.

Online.

2014b

SEADE. Perfil Municipal. Online. 2014a SECRETARIA DE ECONOMIA E PLANEJAMENTO. FUNDAÇÃO SEADE. EMPLASA Relatório Intermediário n° 1; Projeto Estudo da Morfologia e da Hierarquia Funcional da Rede Urbana Paulista e da Regionalização do Estado de São Paulo, mimeo. São Paulo, Maio de 2009. SECRETARIA DE ECONOMIA E PLANEJAMENTO. FUNDAÇÃO SEADE. EMPLASA Relatório n° 7: Sistematização e Análise das Informações; Projeto Estudo da Morfologia e da Hierarquia Funcional da Rede Urbana Paulista e da Regionalização do Estado de São Paulo, v.1, São Paulo, Março, 2010a. SECRETARIA DE ECONOMIA E PLANEJAMENTO. FUNDAÇÃO SEADE. EMPLASA Relatório n° 8, Caderno 2 – Subsídios; Projeto Estudo da Morfologia e da Hierarquia Funcional da Rede Urbana Paulista e da Regionalização do Estado de São Paulo, v.1, São Paulo, Dez., 2010b. SECRETARIA DE ECONOMIA E PLANEJAMENTO. FUNDAÇÃO SEADE. EMPLASA. Extrato, Documento 2, Resultados. Projeto Estudo da Morfologia e da Hierarquia Funcional

73

da Rede Urbana Paulista e da Regionalização do Estado de São Paulo, v.1, São Paulo, Jan., 2011a. SECRETARIA DE ECONOMIA E PLANEJAMENTO. FUNDAÇÃO SEADE. EMPLASA Extrato, Documento 1, Metodologia. Estudo da Morfologia e da Hierarquia Funcional da Rede Urbana Paulista e Regionalização do Estado de São Paulo. Relatórios 1 a 8. SEE: São Paulo, 2011b. SECRETARIA ESTADUAL DA EDUCAÇÃO (SEE). Pesquisa de Diretorias de Ensino. Região. Online. 2014. SECRETARIA ESTADUAL DA SAÚDE (SES). Termo de Referência para a estruturação de Redes Regionais de Atenção à Saúde no Estado de São Paulo. COSEMS SPSES/SP, Agosto, 2011. Disponível em: < http://www.saude.sp.gov.br/resources/ses/perfil/gestor/homepage/redes-regionais-deatencao-a-saude-no-estado-de-sao-paulo/redes-regionais-de-atencao-a-sauderras/termo_de_referencia_redes_regionais.pdf> Acesso em: Dezembro de 2014. SOUZA, M. J. L. D. O território: sobre espaço e poder, autonomia e desenvolvimento. In: CASTRO, I. E.; CORRÊA, R. L. e GOMES, P. C. C. (Orgs.) Geografia: conceitos e temas. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 1995 SOUZA, M.J. L. Mudar a cidade – uma introdução crítica ao planejamento e à gestão urbanos. Bertrand Brasil, Rio de Janeiro, 2002, 560p. TUAN, Yi-Fu. Espaço e Lugar: a perspectiva da experiência. (Tradução de Lívia de OLIVEIRA). Londrina: Eduel, 2013. 248p. URRY, J.; Mobilities. London: Polity, 2007. ZILLES, U. A fenomenologia husserliana como método radical. In: HUSSERL, E. A crise da humanidade européia e a filosofia. Porto Alegre: EDITORA, 2002, p. 24 ZILLES, U. Fenomenologia e teoria do conhecimento em Husserl. Revista da Abordagem Gestáltica. Goiânia, v. XIII, n. 2, p. 216-221, 2007. Disponível em: < http://pepsic.bvsalud.org/pdf/rag/v13n2/v13n2a05.pdf> Acesso em: Setembro de 2015.