MONTALVÃO, Carlos Manuel (2009) - O Livro da Fábrica das Naus de Fernando Oliveira. Princípios e Procedimentos de Construção Naval

UNIVERSIDADE DE LISBOA FACULDADE DE LETRAS DEPARTAMENTO DE HISTÓRIA

O LIVRO DA FÁBRICA DAS NAUS DE FERNANDO OLIVEIRA. PRINCÍPIOS E PROCEDIMENTOS DE CONSTRUÇÃO NAVAL

Carlos Manuel Montalvão de Sousa

MESTRADO EM HISTÓRIA MARÍTIMA

2009

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UNIVERSIDADE DE LISBOA FACULDADE DE LETRAS DEPARTAMENTO DE HISTÓRIA

O LIVRO DA FÁBRICA DAS NAUS DE FERNANDO OLIVEIRA. PRINCÍPIOS E PROCEDIMENTOS DE CONSTRUÇÃO NAVAL

Carlos Manuel Montalvão de Sousa Dissertação orientada pelo Prof. Doutor Francisco Contente Domingues

MESTRADO EM HISTÓRIA MARÍTIMA

2009

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“… para proueyto dos sisudos, e diligentes.” Fernando Oliveira, Livro da Fabrica das Naos, BNL – Reservados, cod. 3702, fol.6.

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Resumo e palavras chave Título: O Livro da Fábrica das Naus de Fernando Oliveira. Princípios e procedimentos de construção naval Neste trabalho problematiza-se, com base no Livro da Fábrica das Naus de Fernando Oliveira, os princípios e procedimentos da arquitectura e da carpintaria do casco de uma nau para a Carreira da Índia nos finais do século XVI. O texto estrutura-se em dois momentos principais. No primeiro capítulo faz-se um retrato síntese da vida e obra de Fernando Oliveira e procede-se à reconstrução hermenêutica do Livro da Fábrica das Naus, a partir de três eixos interpretativos: noção de sistema, recorrência ao paradigma biológico e fomento de uma ideia de progresso. No segundo capítulo, enuncia-se o enquadramento problemático da construção da nau da Carreira da Índia no domínio da iconografia, fontes eruditas, achados arqueológicos e modelos à escala e discute-se o projecto construtivo naquilo que são os seus parâmetros, determinados e não determinados, a montante da cadeia construtiva.

Palavras-chave: Séc XVI, Fernando Oliveira, Livro da Fabrica das Naus, construção naval, nau da Carreira da Índia.

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Abstract and Key words Title: The Livro da Fábrica das Naus from Fernando Oliveira. Principles and procedures for ship building In this work we discuss the principles and procedures of the architecture and carpentry of the hull of a nau for the India Route at the end of the 16th century, based on Fernando Oliveira’s book: Livro da Fábrica das Naus. The work is structured around two main chapters. After summing up the life and work of Fernando Oliveira, we read the Livro da Fabrica das Naos focusing on three main aspects of the author’s ship building philosophy: the search for a systematical point of view, the use of a biological paradigm and the development of an idea of progress. In the second chapter we analyse the theoretical bases that can provide a better understanding of the procedures for ship construction (iconography, documents, shipwrecks and scaled models) and we discuss all the stages of the building of a Portuguese Indiaman´s hull. Key words: 16th century, Fernando Oliveira, Livro da Fabrica das Naos, ship building, East-Indiaman.

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Índice Geral Resumo e palavras-chave em português ..…….………………………………….. Resumo e palavras-chave em inglês ..……………………………………………. Índice Geral ……………………………………………………………………… Agradecimento. ………………………………………………………………….. Introdução ………………………………………………………………………... CAPÍTULO I - FERNANDO OLIVEIRA E O LIVRO DA FÁBRICA DAS NAUS …………………………………………………………………………….. 1. FERNANDO OLIVEIRA: VIDA E OBRA …………………………………… 2. FERNANDO OLIVEIRA E OS SEUS INTÉRPRETES ……………………… 3. LINHAS HERMENÊUTICAS E ENQUANDRAMENTOS PROBLEMÁTICOS ……………………………………………………………... 3.1. Da crítica da prática à demanda do sistema ……………………... 3.2. A matriz biológica na génese e no desenvolvimento da construção naval 3.3. A ideia de progresso …………………………...………………………... 3.3.1 História e progresso ……….…………………………………………… 3.3.2. Condições determinantes da possibilidade do progresso ……….…….. CAPÍTULO II - PROBLEMATIZAÇÃO ARQUITECTÓNICA E DESENVOLVIMENTO DA CONSTRUÇÃO DA NAU DA CARREIRA DA ÍNDIA ………………………………………………………………………….… 1. ICONOGRAFIA, DOCUMENTAÇÃO TÉCNICA, ACHADOS E MODELOS. BASES TEÓRICAS PARA A RECUPERAÇÃO PROBLEMÁTICA DA CONSTRUÇÃO NAVAL NO FINAL DO SÉCULO XVI, PRINCÍPIO DO SÉCULO XVII …………………………………………… 1.1. Iconografia ………………………………………………………………. 1.2. Documentação técnica ………………………………………………….. 1.3. Achados arqueológicos ………………………………………………….. 1.3.1 Achados arqueológicos sem a componente estrutural do navio …… 1.3.2. Achados arqueológicos com a componente estrutural do navio ….. 1.4. Os modelos. Modelismo e arqueologia naval …………………………… 2. PENSAR E CONSTRUIR UMA NAU PARA A CARREIRA DA ÍNDIA. PRINCÍPIOS E PROCEDIMENTOS DA CADEIA DE PRODUÇÃO ……………………………………… 2.1 Os elementos pré-determinados da dinâmica arquitectónica (escolha dos materiais, princípio de construção e geometria) ……………………………... 2.1.1 Escolha dos materiais ……………….……………………………… 2.1.2 O princípio de construção …………………………………………. 2.1.2.1 Princípio de construção “forro primeiro” ……………………. 2.1.2.2 Princípio de construção “esqueleto primeiro” ……………….. 2.1.3 A geometria do casco ……….……………………………………… 2.1.3.1 A geometria na economia construtiva ……………………….. 2.1.3.2 Medições e respectivas unidades …………………………….. 2.1.3.3 A narrativa geométrica ………………………………………. 2.1.3.3.1 Porte volumétrico, comprimento linear da quilha e princípio arquetípico dimensional………………………………... 2.1.3.3.2 Quadro dimensional básico ……………………………. 2.1.3.3.2.1 Quadro dimensional básico directamente aferido pelo comprimento da quilha …………………………………. 2.1.3.3.2.2 Quadro dimensional básico indirectamente aferido pelo comprimento da quilha ………………………..………...

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2.1.3.3.2.3 Quadro dimensional básico determinado de forma avulsa ………………………………………………………… 2.1.3.4 A dinâmica do volume ……………………….……………… 2.1.3.4.1 O traçado da baliza mestra e das almogamas ………….. 2.1.3.4.2 Gestão da transformação volumétrica entre almogamas.. 2.2 Os itinerários do possível. O projecto de construção para além das almogamas ………………………………………………………………….... Conclusão ………………………………………………………………………... Fontes e Bibliografia …………………………………………………………….. Fonte manuscrita ………………………………………………………………… Fontes impressas …………………………………………………………………. Bibliografia ……………………………………………………………………….

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Agradecimento

Agradeço ao Professor Doutor Francisco Contente Domingues pela forma atenta e exigente como orientou a minha dissertação. As suas palavras de incentivo, a sua disponibilidade e abertura de espírito, o seu apurado sentido crítico e a sua capacidade de diálogo tiveram um peso determinante neste trabalho. Foi para mim um privilégio trabalhar sob a orientação de um dos mais conceituados especialistas nas matérias aqui abordadas.

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Introdução “... símbolo maior da viagem enquanto descoberta e aventura, veículo da ideia de comunicação e partilha...”1, a nau da Carreira da Índia é uma figura incontornável na história da navegação e do país. Se a caravela abriu os mares aos portugueses em lances fugazes pela costa africana é na e pela nau da Índia que Portugal chega mais longe, abrindo portas de universos fechados, devolvendo o Ocidente ao Oriente e o Oriente ao Ocidente, fomentando, pela via do produto e da ideia, o conhecimento e o reconhecimento recíproco, num processo dialéctico que se inicia em 1497 e se renova, a cada ano, até meados do século XIX, em jornadas de tragédia e glória. Concomitantemente com o desenvolvimento dos estudos em História Marítima e Arqueologia Naval tem-se procurado, a partir de dados fundados em documentos iconográficos ou textuais e nos achados arqueológicos, reconstruir o perfil morfológico, tecnológico e funcional da Nau da Carreira da Índia2. Procura-se um modelo arquetípico de navio que tivesse sido especificamente pensado e construído para servir de paradigma aos navios da Carreira. Os especialistas quer afirmam3 quer negam4 a existência de um navio padrão, mas ninguém contesta que as centenas de navios que dobraram o Cabo rumo aos portos indostânicos, diferenciados tipologicamente pelo porte, aparelho, morfologia da querena ou das obras vivas, têm, 1

, Simonetta Luz Afonso, “ Dos arquivos aos abismos”, in Nossa Senhora dos Mártires: A última viagem, Lisboa, Verbo / EXPO'98, 1998, p.16. 2 Que continua mergulhada nas sombras do desconhecimento: “In spite of their size and special characteristics, which attracted the attention of many people, these vessels were never recorded in detail in their time. Several descriptions and images of India naus are known, both from Portuguese and foreign authors, primarily from the middle of the 16th, and several important texts pertaining to their construction have been published from the late 19th and into the 20th centuries. Nevertheless, these ships remain largely unknow”. Filipe Vieira Filipe Vieira de, The Pepper Wreck: A Portuguese Indiaman at the mouth of the Tagus River, PhD. Dissertation, Texas A&M University (USA), 2001. p.4. 3 “ Records from the 16th and 17th centuries show clearly that ships for the India Route were different from all other vessels built and sailed in Portugal, and that there was no possible interchange between the ships of this trade and the ones of other more traditional routes. The most obvious difference was in capacity. ” Idem, ibidem, p.76. Do mesmo autor sobre o assunto, veja-se também, Filipe Vieira de Castro, “In Search of Unique Iberian Ship Design Concepts”, Historical Archaeology, 2008, 42 (2), pp.63-87. 4 “Naus da Índia, expressão que se encontra com frequência, era a que se aplicava às que faziam a Carreira. Não corresponde a qualquer tipo distintivo; as naus da Índia não tinham arquitectonicamente diferenças significativas das restantes, excepto na tonelagem e dimensão.” Francisco Contente Domingues, Navios Portugueses dos Séculos XV e XVI, Vila do Conde, Câmara Municipal de Vila do Conde – Museu de Vila do Conde, 2007, pp.51-52. 13

pelo menos, algo em comum: causaram o espanto e a admiração daqueles que os viram navegar5 ou daqueles que os encontraram no fundo dos oceanos6. Nesta época, uma nau capaz de ir à Índia tem de ser robusta e de grande porte para suportar a dureza da viagem, carregar muitas mercadorias e transportar mantimentos em quantidade necessária; deve ter alto bordo para enfrentar os mares e os adversários; arvorar três mastros com pano redondo - gurupés, traquete e grande – para tirar melhor proveito dos ventos de popa dominantes e um latino - a mezena, que serve de auxiliar à manobra; compor-se de três a quatro cobertas para acondicionar passageiros, carga e mercadoria e para reforço estrutural da ossada; ter castelos de popa e proa para albergue da gente e operacionalidade do combate. Os navios da Carreira evoluíram substancialmente ao longo da sua história. Filipe Viera de Castro diz-nos que os antepassados das naus se encontram no Mediterrâneo e derivam “…dos navios de dois mastros armados com velas latinas…”7. No segundo quartel do século XIV, passam a ter pano redondo no traquete8; posteriormente, castelos de popa e proa integrados na estrutura do casco, um gurupés, pano redondo no grande e uma mezena latina. A primeira representação iconográfica de um navio com estas características data de 1409.9 A caracterização tipológica dos navios usados nas viagens inaugurais por Vasco da Gama10 e por Pedro Álvares Cabral11 continua a deixar incertezas, mas os autores são

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“Nesse porto (de Lisboa) não havia senão um desses navios … fomos vê-lo, e entretanto fomos arrebatados de admiração; tem seis cobertas … o seu comprimento é de cento e oitenta passos, e a sua largura de quarenta: trouxe da Índia a Lisboa quinhentas famílias inteiras, cada uma com os seus móveis, os seus servidores e as suas crianças. Eu pensava ter visto, quando vi o galeão de Malta, o mais belo navio que havia sobre o mar, mas esse podia passar por esquife deste.” Senhor de Monconys – 1628, citado por Francisco Contente Domingues e Inácio Guerreiro“ Os portugueses no Oriente: a evolução da Carreira da Índia até aos inícios do século XVII”, in Portugal no Mundo, vol. IV, direcção de Luís de Albuquerque Lisboa, Alfa, 1989, p.115. 6 “O primeiro aspecto a referir a propósito das cavernas deste fragmento de casco é a sua majestosa dimensão.” Francisco Alves, Filipe Castro, Paulo Rodrigues, Catarina Garcia, Miguel Aleluia, “Arqueologia de um Naufrágio”, in Nossa Senhora dos Mártires: A última viagem, Lisboa, Verbo / EXPO 98, 1998, p.202. 7 Filipe Vieira de Castro, A Nau de Portugal. Os navios da conquista do Império do Oriente 1498-1650, Lisboa, Prefácio, 2003, p.45. 8 “ A representação mais antiga que se conhece destes navios é uma pintura de Ambrogio Lorenzetti, datada de 1336-1338, actualmente na pinacoteca de Siena.” Idem, ibidem, p.45. 9 Cf. Llibre de les ordinaciones de l’Administrador de les places, Folio 67 v, Archivo fr Barcelona, citado in Filipe Vieira de Castro, A Nau de Portugal, op.cit., Idem, ibidem, p.46. 10 “ Os navios de Vasco da Gama eram naus? (…) Existe a convicção generalizada que a armada de Gama era composta por navios redondos de grande porte – apesar da sua pequena tonelagem em termos do que se tornaria regular durante a centúria seguinte…”. Francisco Contente 14

unânimes em reconhecer que, ao longo do século XVI, o navio mais frequente na Carreira da Índia é a nau e que ao longo da centúria esta passa por um processo de agigantamento progressivo, cujos contornos não são fáceis de acompanhar, tendo em conta o défice de documentação técnica e as dificuldades inerentes ao processo de cálculo de arqueação, mas que se podem resumir nestes termos: os navios que partem em 1497 não ultrapassam as 120 toneladas, aumentam para 300 toneladas na armada de 1500. Em 1511, as quatro naus mandadas construir por D. Manuel para a Rota do Cabo têm 460 toneladas e nos anos subsequentes subiram exponencialmente para 800 a 900 toneladas, no reinado de D. João III (1521-1557)12. Em 1560, D. Sebastião tenta reduzir a tonelagem das naus situando o seu limite em 400 toneladas, mas teve de rever em alta a restrição passando-a para 450 toneladas, ainda assim sem êxito, pois os documentos técnicos que começam a aparecer a partir de 1580 situam a média da tonelagem nos 600 a 800 tonéis e sobem até aos 100013 e 120014. Arqueações de 1600 toneladas atribuídas pelos ingleses em 1594 à nau Madre de Deus ou de 2000 para a nau visitada em 1628 no porto de Lisboa pelo viajante francês Monsieur de Monconys devem ser encaradas com reserva, já que são apreciações elaboradas com intentos ideológicos e literários e, como tal, permeáveis ao exagero. Os achados arqueológicos encontrados às portas de Lisboa, junto ao forte de São Julião da Barra, alegadamente pertencentes à nau Nossa Senhora dos Mártires que ali naufragou em Setembro de 1606, no regresso da Índia, permitiram concluir que esta nau teria entre 600 a 700 toneladas de arqueação, uma quilha de 18 rumos equivalentes a

Domingues, Os Navios do Mar Oceano. Teoria e empiria na arquitectura naval portuguesa dos séculos XVI e XVII, Lisboa, Centro de História da Universidade de Lisboa, 2004, p.245. 11 “A armada de 1500 já incorpora navios que, segundo tudo leva a crer (não há plano de certezas, nesta matéria), eram similares aos que farão subsequente e regularmente a Carreira da Índia”. Idem, p.246. 12 “ … no reinado de D. João III, julgaram os armadores, quer do próprio rei quer de particulares, que se ganharia “tanto mais na pimenta, quanto maior quantidade dela se trouxesse(…) com a grandeza das naus a 800 e 900 toneladas” Nuno Valdez dos Santos, “Artilharia a bordo”, in Nossa Senhora dos Mártires: A última viagem, Lisboa, Verbo / EXPO 98, 1998, p.107. 13 Fernando Oliveira recomenda que se façam naus de 500 tonéis para cima até mil toneladas, pois “ …estas são, as que sempre fezerão milhores uiagens, e mays seguras: por que são estas mays senhoras do mar. O qual naquelle caminho he grande, e ha mester grandes nauios para o senhorearem”. Fernando Oliveira, Livro da Fabrica das Naos, BNL –Reservados, cod. 3702, fol.66. 14 O navio com 1200 toneladas é referido por Manuel Fernandes, “Contas e medidas de hũa nao da India”. Fonte: Manuel Fernandes, Livro de Traças de Carpintaria, BA, cod.52-XIV-21, fls. 22-23v, publicado por Francisco Contente Domingues, in Os Navios do Mar Oceano. Teoria e empiria na arquitectura naval portuguesa dos séculos XVI e XVII, Lisboa, Centro de História da Universidade de Lisboa, 2004, pp.349-351. 15

27,72 metros, com uma boca de 13 metros e uma eslora de aproximadamente 40 metros15, medidas que, segundo Filipe Viera de Castro, correspondem, com variantes pouco significativas, ao quadro dimensional padrão das naus da carreira da Índia na época em análise.16 Estes navios deslocam mais de 1200 toneladas, transportam no regresso cerca de 300 toneladas de pimenta, acrescidas de lastro, peças sobressalentes e os bens de mais de 600 pessoas, bem como alimentos e água para fazer face às necessidades das mesmas durante períodos superiores a seis meses. Todos os navios seguem armados com peças cujo número e calibre depende da arqueação e das imposições regulamentares. Os navios que saem para a Índia em 1605 estão sujeitos ao Regimento publicado a 18 de Fevereiro de 1604 por Filipe II, o qual prevê que cada nau deveria transportar um total de 28 peças de artilharia (20 peças grossas, 2 meias-esperas e 6 falcões-pedreiros)17. A construção e guarnição de uma destas naus orçaria, nas primeiras décadas do século XVII, entre 60 a 70 mil cruzados, uma soma avultada, mas pouco significativa tendo em conta os lucros esperados, segundo Filipe Vieira de Castro: “ … if two vessels of a fleet of four completed the round trip, as happened almost always, the king generally received 350.000 cruzados in pepper, plus another 150.000 in custom taxes. This meant that the 250.000 cruzados spent building four vessels represent less than five percent of total gross returns”.18 O desenho e concepção do navio faz-se a partir de um conjunto de pressupostos geométricos simples, facilmente apreensíveis, executáveis e reproduzíveis. Conhecendo a tonelagem pretendida, os carpinteiros sabem, por experiência, qual deverá ser o comprimento da quilha que, de seguida, serve de paradigma dimensional aos restantes elementos estruturais como altura, lançamento da roda de proa e do cadaste, largura da boca e do fundo, número das balizas mestras e das balizas entre almogamas, comprimento do gio, levantamento e recolhimento do fundo e das ilhargas e, inclusive, comprimento do próprio batel.

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Vide Francisco Alves, Filipe Castro, Paulo Rodrigues, Catarina Garcia, Miguel Aleluia, op.cit., p.198. 16 Para uma análise comparativa das dimensões básicas de uma Nau da Carreira da Índia na viragem do século XVI para o XVII segundo os documentos técnicos disponíveis, vide Filipe Vieira de Castro, The Pepper Wreck, op.cit., pp.190-191. 17 Vide Nuno Valdez dos Santos, op.cit., pp.107-113. 18 Filipe Vieira de Castro, op.cit., p.94. 16

Para desenhar o navio, privilegia-se a figura circular para a roda de proa, baliza mestra e restantes balizas, buçardas… Fernando Oliveira diz que “ … muntas partes desta fabrica, quanto mays tirão a redondo, tanto são milhores…” 19, pois a “… figura circular: (…) faz o casco da nao bem feito, e bo. ” 20 Os desenhos de João Baptista Lavanha podem complicar um pouco mais a geometria do navio, mas também aqui o círculo é dominante. Quando o círculo e a geometria simples se esgotam, os nossos carpinteiros recorrem às armadouras para determinar e terminar a forma do casco. Esta reflexão procura traçar um quadro síntese da construção de uma nau da Carreira da Índia, conjugando a análise do Livro da Fábrica das Naus, de Fernando Oliveira, com os registos historiográficos, os achados arqueológicos e a construção de modelos em madeira. O assunto articula-se em dois momentos diferenciados. Numa primeira fase, a análise centra-se na vida e na obra de Fernando Oliveira. Começa-se por fazer a recomposição do percurso biográfico deste autor, que deixou para a posteridade uma obra pioneira no domínio da Gramática, Estratégia Militar e Construção Naval. Segue-se uma leitura historiográfica dos seus principais intérpretes e a reconstituição problemática do Livro da Fabrica das Naos, a partir de três núcleos interpretativos determinantes: a crítica da prática construtiva e a demanda do sistema, o primado da matriz biológica na génsese e no desenvolvimento da construção naval e a definição estruturante de uma ideia de progresso. O segundo capítulo incide sobre a construção do casco da nau. Estabelecem-se as bases teóricas para o enquadramento da problemática, analisando os proveitos hermenêuticos da iconografia e da documentação técnica e tratadística coeva, os contributos da arqueologia subaquática e do modelismo naval para a reconstituição morfológica do navio. Faz-se uma leitura sequencial da cadeia construtiva, começando por explorar aquilo que são os elementos pré-determinados da dinâmica arquitectónica (escolha dos materiais, princípio de construção e narrativa geométrica do casco), para terminar com uma reflexão sobre os aspectos menos programáveis do projecto construtivo: a definição das formas da querena para além das almogamas.

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Fernando Oliveira, op.cit., fol.80. Idem, ibidem, fol.110. 17

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Conclusões Chegados ao ponto final deste itinerário reflexivo, importa ressalvar as traves mestras que paulatinamente se foram definindo, recordando as conclusões mais paradigmáticas. Destacou-se a centralidade da nau enquanto agente maior do projecto estratégico nacional para as navegações de longo curso. Viu-se a sua génese mediterrânica e a sua transformação evolutiva em navio oceânico, aumentando em tonelagem, em número de mastros, velas e artilharia. Fernando Oliveira apareceu-nos com um autor plurívoco, exímio praticante de múltiplos saberes e ofícios. Reteve-se a visão, consagrada pela historiografia, do génio aventureiro e rebelde, ceifado ao título de grande da história pelo seu maior apego à verdade e à liberdade do que, à conveniência e ao bem-estar pessoal. O Livro da Fabrica das Naos foi esquadrinhado em várias vertentes, primeiro seguindo e depois transcendendo as pistas deixadas pela historiografia. Evidenciou-se o carácter limitado e limitante das visões sequenciais (as que percorrem o texto de forma linear enunciando sintética e ordenadamente os temas e os problemas encontrados) e as leituras de segmento ( as que isolam e problematizam de forma privilegiada uma porção temática determinante mais ou menos abrangente na estrutura organizativa do texto). Procurou-se reconstruir uma visão sistemática e integradora dos vários núcleos problemáticos da obra no seu todo significante e isolaram-se três tópicos como sendo os eixos estruturais e estruturantes do pensamento de Fernando Oliveira sobre construção naval: uma visão crítica da prática construtiva com intentos de recomposição sistemática, o recurso a uma matriz biológica na hermenêutica da génese e do desenvolvimento da construção naval e a incidência de uma ideia consistente de progresso. Fernando Oliveira desenvolve uma atitude simultaneamente crítica e poiética relativamente à construção naval. A prática construtiva é globalmente avaliada como deficitária e o autor insiste na necessidade de substituir o domínio estabelecido do casuístico, do desordenado, do sombrio e do complexo pela regulação integradora e sistematizante da norma, da organização, da clareza e da simplicidade. Para potenciar os resultados cognitivos da investigação sobre as práticas construtivas, Oliveira elabora um verdadeiro “discurso do método”, no qual estabelece as regras metodológicas necessária para proceder à elevação do estudo da construção naval ao estatuto de saber. A primeira 19

dessas regras reside no princípio da suspeita relativamente a tudo aquilo que não deriva de uma recolha directa do observador; numa segunda fase, procede-se à hermenêutica comparativa dos procedimentos, diversificando os tempos e mudando os espaços de observação; segue-se uma imersão activa no contexto construtivo antes de proceder à organização selectiva dos dados recolhidos em unidades sistemáticas de enquadramento e de passar à crítica dialógica dos dados recolhidos através da publicitação e do debate. Um segundo ponto nuclear do texto assenta no recurso ao paradigma matricial do biológico no tratamento significante da embarcação. As contingência naturais funcionaram como factor de incremento e fomento na história da navegação, a nomenclatura diversa do navio reporta recorrentemente ao universo lexical relativo aos seres vivos, a composição das formas geométricas do navio e algumas práticas tecnológicas adaptadas a bordo repetem soluções em uso na natureza e é para o estudo da diversidade da fauna, principalmente marinha, que se deve voltar o estudo prospectivo de novas soluções aplicáveis na construção naval. Por último, quando se trata de proceder à avaliação das qualidades náuticas de um navio, ou à falta delas, o paradigma metafórico é, mais uma vez, repuxado do universo biológico. A ideia de progresso enquanto desenvolvimento ou evolução qualitativa da realidade constitui-se como o terceiro eixo do pensamento de Oliveira. Os navios e a sua construção partilham com as civilizações as condicionantes da possibilidade ou não do progresso e se a navegação ocidental nasce no Egipto para ser depois aperfeiçoada por gregos e romanos, a verdade é que, na época, aos olhos do autor, Portugal protagoniza do ponto de vista da competência construtiva um momento privilegiado na histórica da evolução do navio. No entanto, os construtores da Ribeira só poderão continuar na dianteira do progresso e contrariar a lógica da decadência, que já se prenuncia e que conduziu outras nações ao esquecimento neste quadrante da actividade, introduzindo na lógica construtiva pelo menos três imperativos categóricos: Conformar o saber e a prática com os processos e procedimentos já aprovados, introduzir mecanismos de inovação e de aperfeiçoamento na prática do ofício e fundamentar a performance qualitativa da construção numa lógica de desenvolvimento intelectual e ético de índole pessoal. Antes de abrir as portas do estaleiro e de passar à análise sequencial da construção, fez-se uma reflexão de fundo sobre a valência da iconografia, da documentação técnica, dos achados arqueológicos e dos modelos à escala para a reconstrução do projecto construtivo da nau da Índia. 20

Da análise iconográfica conclui-se que apesar de existirem excelentes representações de navios portugueses para o período em análise, tais documentos não podem ser confundidos com materiais fotográficos e a sua utilização como instrumentos de estudo no domínio da arqueologia deve ser antecedida de um trabalho sistemático de enquadramento metodológico, no sentido de eliminar todo um conjunto significativo de ruídos informativos que, habitualmente, tendem a interpor-se entre o objecto que foi representado e a sua representação. Sobre a documentação técnica, seja ela de índole tratadística, decorrente do labor de eruditos eméritos ou simples receituários para a construção de navios, importa reter que para o período que vai do final do século XVI até às primeiras décadas do século XVII, Portugal dispõe da mais rica e notável colecção de documentos técnicos. A construção da nau da Carreira da Índia aparece reportada em vários desses documentos, mas foi Fernando Oliveira e João Baptista Lavanha que lhe dedicaram uma atenção mais cuidada, fazendo dela o tema central dos seus trabalhos. Fernando Oliveira no Livro da Fabrica das Naus, mas também na Ars Náutica, descreve o processo de concepção geométrica e de produção no estaleiro da nau da Carreira, desde a escolha dos materiais até à colocação do leme. No Livro Primeiro da Architectura Naval, João Baptista Lavanha retoma, com variantes pouco significativas e complementa com pormenores adicionais as reflexões de Fernando Oliveira. Os achados arqueológicos são o testemunho mais fidedigno do modo como efectivamente se construía. Representam, no concreto, soluções viabilizadas e ultrapassam neste sentido, em verdade, o que os textos eruditos podem reportar como mera intenção. São infelizmente poucos e a grande maioria não preserva a ossada do navio. Dos três achados arqueológicos relativos a uma nau da Índia em que a componente estrutural da embarcação se encontra preservada apenas dois foram, até ao momento, objecto de estudo científico com resultados publicados: a nau Santo António e a nau Nossa Senhora dos Mártires. A nau Santo António que naufragou nas Sychelles em 1589 teria entre 200 a 350 toneladas. Sobrou da erosão do tempo e dos mares um pouco do fundo do navio com algumas cavernas, braços e parte do forro, mas foi o suficiente para concluir que neste navio o posicionamento das cavernas sobre a quilha é muito semelhante ao que Fernando Oliveira e João Baptista preconizam para o espaço a deixar entre duas cavernas consecutivas.

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A nau Nossa Senhora dos Mártires, que naufragou às portas de Lisboa, junto ao forte de São Julião da Barra em 1606, é o navio da Carreira da Índia que mais foi estudado e que se encontra melhor documentado. Apesar de só se ter encontrado uma porção do fundo, composta por algumas peças da quilha, várias cavernas, algumas tábuas de forro e uma apostura, foi possível reconstruir o seu quadro dimensional básico graças a determinadas marcações nas cavernas. Essas mesmas marcas demonstraram que tinha três cavernas mestras, seguindo assim a regra de Oliveira para este tipo de embarcações. O navio também segue o que é preconizado pelo autor para a incidência do arrepiamento das secções transversais entre a casa mestra e as almogamas. Não chegou até nós, para o período em análise, nenhum modelo fidedigno de uma nau da Carreira da Índia e os modelos alusivos à época construídos modernamente e que podem ser vistos em instituições nacionais de referência como o Museu de Marinha inscrevem-se num patamar representativo sem fundamento arqueológico. Entrando na construção da nau propriamente dita, pode-se dividir a sequência construtiva em duas etapas operatórias complemetares denominadas “pré-determinação” e “possibilidade”, de modo a diferenciar aquilo que são os aspectos programáveis da construção, definidos a montante da cadeia construtiva, que funcionam como elementos identificadores do projecto arquitectónico e aquilo que não pode ser projectado senão com o navio já em fase adiantada de construção. São elementos pré-determinados da dinâmica arquitectónica, os materiais a utilizar, a escolha do princípio de construção e a definição geral da geometria do navio; cabem no segundo quadro de referência, a definição das formas da embarcação após as almogamas. No que respeita à escolha dos materiais, achados e tratados concordam com o facto de o sobreiro ser a madeira mais adequada para realizar as peças do cavername, reservando o pinheiro manso para o forro do casco nas obras vivas e o pinheiro bravo para as porções do navio acima da linha de água. Outras opções são possíveis, mas com excepção da teca e do angelim todas as outras madeiras devem ser tomadas com prudência pelos construtores. Para a pregadura basta o ferro, o cobre onera desnecessariamente a construção e o prego de pau não serve para naus destinadas aos mares quentes infestados de taredo. A cordoalha, tal como o calafeto, quer-se de estopa; as velas serão de linho e para untar o navio não há melhor do que o breu, zelando quem tem essa incumbência para que, tal como os outros achegos, seja da melhor qualidade, o que neste caso significa que não se recorra ao contrafeito.

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No que respeita ao “princípio de construção”, isto é, à noção geral de concepção determinada pela estrutura que no conjunto forro/ossada desempenha o papel determinante ao nível dos pressupostos teóricos, do programa construtivo e da resistência global do navio, contrariamente ao que sucede com outros navios de índole igualmente oceânica, como a barca, que poderá ser construída em casco trincado segundo o princípio de construção “concha primeiro”, a nau da Carreira da Índia é pensada e constrói-se exclusivamente a partir dos pressupostos “esqueleto primeiro”, seguindo o método da baliza mestra, almogamas, armadouras e com controlo do levantamento e do recolhimento do fundo. Segue-se a geometrização do casco, que implica a utilização pelo construtor de um conjunto de pressupostos geométricos elementares, pré-estabelecidos, que funcionam como máximas gerais determinantes de procedimentos particulares e que se baseiam num quadro simples de proporcionalidades aplicadas aos vários elementos dimensionais do navio a partir de uma unidade de referência padrão, a quilha, sendo o comprimento desta proporcional ao porte do navio em toneladas. O comprimento da quilha, expresso em rumos, opera como unidade arquetípica de toda a sequência narrativa geométrica da nau e permite definir, de forma directa e proporcional, as dimensões estruturantes desta: a altura e o lançamento da roda de proa, a altura do cadaste, a boca, o número e o lugar das cavernas mestras sobre a quilha e o número de balizas graminhadas. De forma indirecta, isto é, por derivação proporcional de um segundo elemento derivado da quilha, afere-se: o comprimento total do navio; o comprimento do convés; o caimento do cadaste; o comprimento do gio; a largura do fundo; o par, ou seja, o espaço ocupado pela baliza e o espaço vazio imediatamente a seguir; o levantamento do fundo da mestra à almogama da ré; o levantamento do fundo da mestra à almogama da vante; o recolhimento do fundo da mestra à almogama da ré; o recolhimento do fundo da mestra à almogama da vante; o recolhimento da boca até às almogamas; o recolhimento da boca da almogama da vante à roda; o recolhimento da boca da almogama da ré ao cadaste; a altura do ragel; a altura do pé das buçardas; o número das cobertas; o comprimento e altura do castelo de proa; o comprimento e altura do castelo de popa; o comprimento da tolda e as dimensões do governalho. Um terceiro conjunto de dados dimensionais é fornecido a avulso: a altura do porão, a altura das cobertas, a altura da tolda, a altura do chapitéu e a mareagem dos castelos e o tosado das cobertas. Quando se soma a estes dados as informações sobre as secções das madeiras, consegue-se recompor interna e externamente o quadro dimensional básico de uma nau 23

de 18 rumos de quilha, três cobertas e com um porte de seiscentos tonéis naquilo que são as suas expressões máxima e mínima. Para traçar os contornos da baliza mestra, Oliveira privilegia a figura circular a partir de três parâmetros lineares essenciais ( a altura da nau, a largura do fundo e a boca); as restantes balizas, de ambos os lados da mestra até às almogamas da vante e da ré, são uma replicação da geometria essencial da primeira com recurso a diagramas de redução simples, os graminhos, cuja acção incide principalmente ao nível do levantamento do fundo e do recolhimento da boca. No total. a porção de cavernas cujas formas são controláveis através dos diagramas de redução é ligeiramente superior ao comprimento total do navio. Teoricamente é possível controlar e determinar qualquer redução das formas de um navio recorrendo aos graminhos e é bem provável que alguns construtores também recorressem a estes para gerir as formas volumétricas do casco após as almogamas. A historiografia considera que o trabalho de modelação do casco fora da barreira arquitectónica das almogamas era concretizado recorrendo à armadoura, Oliveira é ambíguo na matéria deixando em aberto a hipótese de não ser bem assim.

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FONTES E BIBIOGRAFIA

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SIGLAS E ABREVIATURAS MAIS FREQUENTES Siglas ANTT

= Arquivo Nacional da Torre do Tombo

BA

= Biblioteca da Ajuda

BGUC

= Biblioteca Geral da Universidade de Coimbra

BNL

= Biblioteca Nacional (Lisboa)

CNANS = Centro Nacional de Arqueologia Naútica e Subaquática CNCDP = Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses INCM

= Imprensa Nacional – Casa da Moeda

Abreviaturas coord. = coordenação dir. = direcção ed. = edição nº = número p. = página pp. = páginas s/d = sem data t. = tomo trad. = tradução vol. = volume vols. = volumes

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