Movilidad de personas y productos: transporte y cómo. Estudio comparativo de dos ciudades: Cartago Nova y Bilbilis

MOVILIDAD DE PERSONAS Y PRODUCTOS: TRANSPORTE Y CÓMO (PAC 3): ESTUDIO COMPARATIVO DE DOS CIUDADES: CARTAGO NOVA Y BILBILIS Recursos para el estudio y la interpretación en la antigüedad (profesor César Carreras Monfort) 25/1/2015 Cristina Marcos Sánchez Resumen: estudio comparativo de Cartago Nova y Bilbilis en relación con la movilidad de personas y productos según la ubicación geográfica de cada una de las ciudades. Análisis de la importación/exportación de productos específicos y movilidad de dicho trasporte. Palabras clave: Cartago Nova, Bilbilis, comercio, transporte.

Abstract: comparative study between Cartago Nova and Bilbilis in relation with the mobility of the people and products depending of the geographical ubication of each city. Analysis of the importation/exportation of specific products and the mobility of its transportation. Keywords: Cartago Nova, Bilbilis, trade, transportation.

“Los negocios de pequeña escala son despreciables; pero si se trata de algo extensivo y de importaciones en grandes cantidades procedentes de todo el mundo y distribuidas honestamente, no es tan deshonroso; y si bien, el mercader, saciado, un tanto satisfecho, con el futuro que ha conseguido, se retira del puerto y se establece en una propiedad, como aquel que vuelve de la mar al puerto, él merece, pienso, el mayor de los respetos” (Cicerón, De Officis, 1,151).

Así es como definiría Cicerón la labor de los comerciantes, protagonistas del presente trabajo. Para estudiar su cometido, se han elegido dos ciudades de la Península Ibérica situadas en diferentes puntos geográficos que, en consecuencia, condicionan el modo de transporte de los productos que comerciaban en la antigüedad. Las fuentes constatan que, desde finales de la República, la producción, tanto agrícola, como minera y manufacturera, estaba dirigida a la exportación hacia Roma y era concebida como una gran empresa capitalista de producción, transporte y distribución (Roldán, 2013: 491). Como se ha podido observar en el estudio de Carreras y De Soto, las ciudades de la Península más importantes por su tráfico comercial se alzaban junto a los ríos, los esteros y el mar. Por ello, algunas como Cartago Nova (Cartagena), concentraban el tráfico marítimo dadas las dificultades que presentaba el transporte terrestre en la Península Ibérica. En cambio Bilbilis (Calatayud) -símbolo en cierto modo de la Celtiberia-, pese a su ubicación en el noreste de la Meseta, su asentamiento a orillas del río Jalón -afluente de la margen derecha del Ebro- y su ubicación a 75 km al suroeste de Caesaraugusta (Zaragoza) la definieron como uno de los tantos puntos comerciales de la Península. En cuanto a la metodología, conviene desde un principio presentar ciertos aspectos de las ciudades elegidas para después exponer el tiempo y el coste del transporte del producto importado o exportado en o de cada ciudad. También es importante advertir que son varios los condicionantes que deberían tomarse en cuenta y que limitan el resultado, como por ejemplo, la datación exacta del hipotético comercio para cada emplazamiento, la capacidad de carga del transporte e incluso la elección de los productos1, que varía según el interés o necesidad de los demandantes. Pero debido a la dificultad de estudiar la movilidad de los productos en época antigua y las limitaciones2 que desgraciadamente en la aplicación Orbis se presentan, el 1 En este caso, la elección de los productos se contrasta por las referencias de algunos autores clásicos y las evidencias arqueológicas estudiadas por diversos autores actuales. 2 En relación con la zona geográfica trabajada en las anteriores PACs, me interesaba escoger a Segobriga -una ciudad al este de la Meseta- y Cartago Nova para desarrollar el estudio comparativo explicado en el enunciado de la actividad. No obstante, debido a que en Orbis no aparecía registrado el asentamiento, tras la consulta con el profesor me decanté por Complutum (Alcalá de Henares), ésta aún más céntrica. Tampoco aparecía en Orbis así que finalmente me decanté por Bilbilis, situada en el , a unos seis kilómetros de la moderna Calatayud, distancia tomada por la carretera comarcal que se dirige desde Calatayud a Embid de la Ribera (Martín, 1975: 20). Aún así, la aplicación aporta otros datos de gran relevancia: por ejemplo, el color de la línea generada tras el cálculo de la ruta indica el tipo de vía que seguiría el transporte: terrestre (marrón), marítima (azul) o bordeando la costa (verde).

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resultado de este análisis será simplemente una hipótesis y no una información sólida; por tanto, no se descartan otras alternativas. Por último, en la medida de lo posible, como se sugiere en el enunciado de la PAC, se intentará hacer un estudio comparativo entre las dos ciudades escogidas, analizando su dependencia exterior respecto a sus recursos territoriales y la forma en la que se adapta a estos condicionantes. Por ello, son de gran importancia los estudios llevados a cabo por Martín-Bueno en el caso de Bilbilis, y Ramallo en el caso de Cartago Nova. La obra de Blázquez ofrece, además, una visión general de la economía de Hispania. Además de las obras de estos especialistas y otros autores que se han mencionado en el apartado bibliográfico, también se ha utilizado la aplicación Orbis mientras que sus datos han sido contrastados con el estudio de Carreras y De Soto. La ciudad de Cartago Nova debe contemplarse como una península prácticamente rodeada por todos sus lados, excepto el este, por las aguas del y por las del estero o laguna por el interior. En este sentido, el núcleo urbano quedaba delimitado tanto por la laguna como por la línea de costa, donde se configuraba a su vez, su famoso puerto (Ramallo, 1989: 20), uno de los más importantes de la Península Ibérica 3 junto con Tarraco, Hispalis, Gades, Olisipo y Porto. Ello se debe, en parte, a la estructuración del transporte romano, que priorizaba la comunicación con las capitales de las distintas provincias, así como las principales zonas de recursos mineros y agrícolas como el nordoeste peninsular y también el núcleo que se ha elegido para el desarrollo de la actividad4. Se comunicaba muy bien con su hinterland, sin embargo, tuvo escasa comunicación con el interior. Por tanto, la red de comunicaciones de los territorios de Murcia, Albacete y Castilla la Mancha estaba diseñada únicamente para favorecer la concentración de productos en un único núcleo, Cartago Nova (Carreras; De Soto, 2013: 152). En definitiva, se le pueden establecer tres, a lo sumo cuatro, ejes viarios: 1) De Cartago Nova a Tarraco, que según Estrabón (III, 4, 9) . Mela (III, 74) concreta y presenta la bifurcación desde Valentia a Cartago Nova por Dianium, enlazando de nuevo en Ilici. 2) De Cartago Nova a Castulo, en la que su función económica se relaciona con la actividad minera de la época, y su declive parece ir paralelo al cierre paulatino de los cotos mineros de una y otra región. 3) De Cartago Nova al interior de la Meseta por Saltigi-Segobriga y Complutum, construida o pavimentada bajo Tiberio. A través de ella se canalizaba el comercio hacia el interior de aquellos productos que llegaban al puerto de Cartagena y también encontraban salida hacia otras regiones del Mediterráneo las materias primas producidas en el interior. 4) Una vía costera propuesta por el profesor Ramallo Asensio y basada en los datos del Anónimo de Ravenna, que llegaría a Malaka. Evidentemente, la apertura o acondicionamiento de estas nuevas rutas terrestres supuso una alternativa y, sobre todo, un excelente complemento al puerto, principal vía de comunicación de la ciudad, que ya durante la época tardo-republicana, especialmente desde mediados del siglo II a.C., había alcanzado una de las mayores cotas de actividad e intercambio de todo el Mediterráneo Occidental (Ramallo, 1989: 71). La intercomunicación de este puerto con el resto de la Península debió ser constante. Se conoce gracias a Estrabón que la distancia desde Cartagena a Marsella bordeando la costa era de 6000 estadios. No obstante, el entramado viario que se relacionaba con Bilbilis se caracterizaba por el 3 Las condiciones naturales de éste supusieron gran atracción tanto para los cartagineses como para los romanos a partir de su conquista por P. Cornelio Escipión en el 209 a.C. Se configuró como uno de los puertos con mayor movimiento comercial en época romana, tanto como escala de los navíos que iban de norte a sur como punto de llegada y salida de todo tipo de mercancías (Carreras; De Soto, 2013: 36-37). 4 La Vía Augusta -como apuntan de nuevo Carreras y De Soto, "fosilización de la Vía Heraklea" (2013: 26)comunicaba territorios costeros como Tarraco, Dertosa, Valentia, Cartago Nova o Carteia hasta llegar a Gades.

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valle fluvial, en este caso el Ebro, como principal vía de penetración interior. Se halla asimismo limitado el yacimiento por elementos geográficos como el río Ribota en su desembocadura al Jalón por el norte; por la parte este y sur el Jalón; siendo por la zona oeste la vía férrea y la carretera de Embid que viene de Calatayud quienes lo cierran (Martín, 1975: 20). Como se ha sugerido, Bilbilis destacaba por su privilegiada situación. El carácter de lugar de paso favoreció también a su desarrollo en todos los órdenes, a la vez que, según Martín Bueno, revalorizó su valor político de centro de control de la comarca en que se asienta (1975: 193). Por esta ciudad, pasaron varios caminos: 1) Del que penetraba en la Meseta desde el Ebro a través del Jalón. 2) Del que accedía a la Meseta desde Levante descendiendo por el Jiloca y ascendiendo por el Jalón5, probablemente abierto por Catón y que permitió la unión de la costa valenciana con el interior hacia la Meseta. 3) Del que entraba hacia la meseta Soriana desde el Jalón por el Ribota, necesario para las relaciones de la ciudad con Turiaso y Bursao, al otro lado del Moncayo. También es importante mencionar el Itinerario de Antonino, que cita a Bilbilis como mansión de las siguientes vías: Mérida-Toledo-Zaragoza, Mérida-Fuenllana-Zaragoza, AstorgaZaragoza, y por último, Mérida-Zaragoza. Es remarcable que se cita como III mansión de la vía Caesaraugusta-Emerita y V mansión de la vía que desde Tarraco seguiría el camino IlerdaCaesaraugusta-Nertobriga-Bilbilis. He aquí el tercer gran eje de comunicaciones expuesto por Carreras y De Soto, que vinculaba los territorios del noroeste peninsular con la cuenca Mediterránea, a través del Corredor Cantábrico y el Valle del Ebro dirigiéndose a Tarraco (2010: 26). En términos generales y sin tener en cuenta los contratiempos o declives temporales surgidos en ambas ciudades hasta el siglo III d.C., su situación geográfica las hizo partícipes del comercio efectuado en torno a sus territorios. Por ello, es complejo identificar los productos deficitarios de las dos ciudades. Además, en relación con el De maximis pretiis rervm venalivm de Diocleciano (301 d.C.), se ha intentado referir alguno de los productos expuestos en la Tabla de precios. En este sentido, a continuación se comentará y calculará el coste y el tiempo de transportar los productos importables (en vez de deficitarios) y exportables de Cartago Nova y Bilbilis de o a las ciudades más próximas6. En cuanto a las importaciones, respecto a Cartago Nova ya se ha sugerido que "centralizó las actividades mineras de su región cumpliendo las funciones de recepción de flujos comerciales norteafricanos7 pero sin llegar a crear áreas de distribución secundarias más propias de sistemas comerciales complejos, como se produjo en la época tardorrepublicana" (Molina, 1997: 45). A causa de la decadencia de estas explotaciones mineras y de las industrias de salazones de pescado a partir de la segunda mitad del siglo II d.C., la ciudad asistió a un 5 Los afluentes (por ejemplo, el Jalón) de los ríos principales (Ebro) servirían como ramales de comunicación para conectar territorios todavía más alejados; e incluso estos afluentes de grandes ríos tendrían a su vez otros afluentes (Jiloca) que, si la navegabilidad lo permitía, actuaban como nuevas vías interiores a menor escala pero válidas para el traslado de productos (Pérez; García, 2009: sin numerar). Cita extraída de la siguiente web: www.eumed.net/rev/cccss/06/ppgb4.htm. 6 A modo de colofón y siguiendo el ejemplo de la obra de Carreras y De Soto, se expondrán en el apartado de anexos las tablas respectivas a los cálculos con el propósito de esclarecer el resultado de manera visual. 7 En la época del cambio de Era, Cartago Nova fue el principal puerto hispano de importación y de exportación de productos de diversas especies. Su economía se basaba en las grandes minas de plata cercanas, en las factorías de salazón y en el comercio, que se efectuaba, sobre todo, en relación con Caesarea y con el Marruecos oriental mediterráneo, cuyos contactos están atestiguados tanto en fuentes literarias como en numismáticas (González, 1982: 25). En definitiva, González Cravioto, partiendo del trabajo de José María Blazquez concluye que Hispania exportaba a África salazones de pescado, metales, incorporando la cerámica sigillata ya documentada por la arqueología en Marruecos. Como importaciones del Norte de África, a partir de las fuentes literarias, refiere el trigo, aves, uvas y fieras para los anfiteatros. Pero en el carácter agrícola, las producciones hispanas y norteafricanas fueron muy competitivas entre sí (González, 1993: 167-168)

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retroceso de la vida urbana, que se inició a partir de las últimas décadas del siglo I d.C. A pesar de este contratiempo, la ciudad se vio implicada como una de las protagonistas del tráfico comercial marítimo del Mediterráneo occidental. Es más, Cartago Nova estaba estrechamente vinculada a la explotación de las fuentes de riqueza que quedaban englobadas dentro de su territorium (Fig. 1). Ramallo advierte que estos recursos están en estrecha relación con la diversidad del paisaje que configura el entorno de la ciudad: un amplio tramo de costa con perfiles montañosos en su sector más oriental, pero a la vez con excelentes playas y embarcaderos que facilitaron las actividades relacionadas con el mar; por otra parte y en el entorno de Cartagena, los ricos filones de galenas argentíferas -se insiste en su declive- que provocaron la intensificación de toda la actividad minera de fuerte tradición prerromana; también más al interior existen amplias zonas de bosques y montañas sin agua, terrenos muy aptos para la expansión del espartizal, producto básico en una de las industrias más prósperas de la antigüedad; y por último, terrenos de huerta y secano, higueras, aguas termales, extensiones para cultivos cerealísticos, viñedos u olivares, canteras, etc. (1989: 136). Parece complicado, por tanto, determinar en qué fue deficitaria. El producto que se ha elegido para el estudio es el vino itálico que llegaba a Hispania a partir del siglo II a.C. Diodoro habla de una auténtica invasión de colonos itálicos, que venían a explotar las minas. La llegada continua de mercaderes, todos los cuales, por proceder de Italia, consumieron grandes cantidades de vinos de su país de origen. "El vino era a menudo de Falerno 8, y se importaba en ánforas pertenecientes al tipo I de Dressel (en sus dos variantes, variante A propia del siglo II a.C., y la B propia del siglo I a.C.); otro tipo empleado muy probablemente para el envasado de vino es el llamado greco-itálico, de origen siciliano, más frecuentes en regiones situadas más al sur (Blazquez, 1978: 435). En esta línea, el puerto de Cartago-Nova fue uno de los destinos de esta ruta que partía desde Sicilia y pasaba por el norte de África. Este comercio de importación procedente del sur de Italia, en auge a partir del siglo I a.C. y en el cambio de Era, queda bien patente por las ánforas de S. Pedro del Pinatar (Murcia), Mallorca y Valencia. Como ya se ha comentado, la ruta acatada para el comercio del vino de Falerno, pasaba por algunas ciudades costeras de África. En este sentido, el puerto de Iol Caesarea del reino de Mauretania, anexionado a Roma en el 44 d.C., el más cercano a Cartagena (Fig. 2). Según el Edicto de precios, a 1 sextarius (0,547 l) de este tipo de vino se le fijó un precio de 30 denarios. Considerando, de nuevo, el estudio de Carreras y De Soto, se parte de la base de que al barco como medio de transporte se le estima una capacidad de 92 toneladas y un coste de 0,097 Kg de trigo de Ton/Km. En referencia a Orbis, calcula 349 km de distancia entre los dos puertos. Si se multiplica el coste estimado por las 92 Ton (92000 kg) de capacidad del transporte, se obtiene un resultado de 8,924 kg de trigo, que debería multiplicarse por la distancia (349 km) establecida por la aplicación. El resultado es de 3114.476 kg (unos 170,8 aureos9), y restado a los 92000 kg (92 Ton, 168190.128 sextarios = 5045703,84 denarios) de capacidad del barco, se obtienen 88885,524 kg, esto es, 88.885524 Tons. En pocas palabras, el resultado sobrepasa 3 toneladas, eso quiere decir que el coste supone 3.4% de las 92 toneladas. El margen de beneficio comercial era muy alto en referencia al 20-30 % de margen de coste ideal. Por lo tanto, la rentabilidad de dicha aventura comercial también es muy alta. Si el cálculo hubiese sobrepasado el 30% establecido el producto se encarecería, de tal forma que el 8 De origen incierto, llegó a venderse en todo el mundo conocido. Han llegado a conservarse ánforas que incluso poseen la añada del vino. 9 Si 1 sextario equivale a 0,547 l, el cálculo que debe hacerse es el de la cantidad de sextarios que suponen 3114,476 kg. El resultado es de 5693.7404 sextarios, que multiplicados por 30 denarios (precio establecido en el Edicto para este producto), equivalen a 170812,212 denarios, esto es, 170, 8 aureos (1 aureo = 1000 denarios). En conclusión y a rasgos generales, si a los 5045703.84 denarios con los que se ha partido se le restan los 170812,212 denarios, el comerciante ha conseguido 4874891.63 denarios

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comerciante no lo podría vender (Fig. 3). En relación con el cálculo del tiempo estimado para esta ruta y considerando que Carreras y De Soto estiman una velocidad de 4.25 km/hora (2013: 91), a sabiendas de la distancia, el cómputo sería el siguiente: 349 km/4.25 km (1 hora)= 82.1176471 horas, es decir, 3.4 días. Respecto a Bilbilis, tomando en consideración su ya descrita ubicación geográfica privilegiada, la región, en la actualidad eminentemente agrícola, no debe variar excesivamente de lo que era en la antigüedad. "Aparte de la vega con sus hortalizas, verduras, y sobre todo frutales, que ya cita Marcial (Boterdi nemus), hemos de pensar en los cultivos de cereales que existieron en las zonas llanas inmediatas a la ciudad; esta actividad no ha dejado apenas comentarios en las fuentes antiguas, ya que son naturales y comunes a todos los pueblos" (Martín, 1975: 273). Por el contrario, la actividad industrial minera y la extracción de hierro, ha catalizado una buena parte de las informaciones antiguas. Con la llegada de los romanos, sufrió una intensa transformación y renovación derivada de la explotación sistemática normalizada por ellos. Aparte de la tradicional industria de las armas, que disfrutaba de su apogeo en tiempos de Sertorio, es indudable que Bilbilis tuviese otro tipo de industrias menores que por ser comunes a la mayor parte de las ciudades no han sido recogidas por los historiadores. Es posible que hubiesen talleres de cerámicas, de tegulae o incluso de tejidos, como el , aunque este tipo de actividad quizás estuviese constreñido al trabajo doméstico. En suma, fue una ciudad provinciana con una actividad común a las muchas ciudades semejantes a ella. Con el cambio de Era y la reorganización administrativa de Augusto del año 27 a.C., "debió de suponer para Bilbilis, al igual que para otras muchas ciudades, el inicio de una etapa de desarrollo económico que alcanzaría su plenitud dentro del siglo I d.C., una vez configurada ya definitivamente la actividad económica y comercial en todos los campos, ya sea en forma de ciudades perfectamente urbanizadas, con edificios públicos importantes, como en forma de exportaciones y relaciones comerciales cada vez más extendidas" (Martín, 1971: 151). Entonces, el progreso económico de la ciudad queda patentizado también para este momento por los restos importantes y que ya se conocían anteriormente. "Por otra parte Bilbilis, con su cese de acuñación de monedas con Calígula, debió de tener una fuerte economía que motivase tales acuñaciones en época tan tardía (Martín, 1975: 319). Todas las evidencias arqueológicas vienen a confirmar lo mismo: Bilbilis tuvo su momento de máximo esplendor en la primera mitad del siglo I d.C., periodo que coincide con el desarrollo de los proyectos urbanísticos. A partir del siglo II d.C., poco a poco la gente se fue trasladando hacia abajo. Con ello se favoreció la creación de fincas rústicas próximas al núcleo urbanístico de terratenientes que cultivarían o administrarían las vegas y tierras del Jalón. Aunque la ciudad se despoblase, siguió teniendo el carácter de "centro administrativo, comercial e industrial que la caracterizaba y que haría de este despoblamiento no fuera tan llamativo" (Martín, 1975: 320). Conviene de nuevo recordar su proximidad respecto a Caesaraugusta. Esta ciudad tuvo que ser un centro de redistribución de grandes cantidades de productos, tanto de exportación como de importación a grandes y pequeñas distancias, productos manufacturados y agropecuarios, como indican los hallazgos arqueológicos en el valle, en el convento o en el área municipal. Respecto del comercio de productos importados, "la importancia del Ebro como eje de penetración interior es fundamental: las cerámicas de mesa y cocina, los envases que contenían vino itálico y del litoral tarraconense, salazones gaditanas 10, vidrios, cerámicas vidriadas, mármoles, enseres y piezas metálicas, de hueso, etc." (Erice, 2011: 152). En el 10 "Durante el Alto Imperio, el vino y probablemente el aceite y las salazones, que eran un producto de gran consumo en el mundo romano, debieron constituirse en artículos de comercio activo en los núcleos urbanos; en las áreas rurales, sin embargo, estos productos debieron ser raros y costosos, y los indígenas, como indica Estrabón, debieron seguir usando grasas y manteca en vez de aceite" (Salinas, 1986: 186).

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trabajo de Castaños y Martín-Bueno, incluso se especula acerca de la importación de moluscos a partir de la identificación de algunos restos de éste gracias al estudio arqueozoológico de la fauna llevado a cabo. Sin embargo, los productos del valle que salían hacia los puertos principales eran los cereales, el mencionado hierro de las minas del Moncayo, la sal gema de Remolinos -localidad próxima a Zaragoza-, las sigillatas fabricadas en los alfares riojanos, la lana, el cuero, pieles o la madera de los Pirineos, transportada, según Romana Erice, por los navateros a través de los ríos Aragón, Gállego, Cinca y Segre. En consecuencia, el producto de importación que se ha elegido para calcular su transporte es el de salazones de pescado gaditanas que llegaban a Caesaraugusta y que desde esta ciudad se transportarían a Bilbilis. De hecho, en la popina de la Domus 1 de esta ciudad, se ha hallado un mostrador construido en adobe en un espacio del que se recuperó un as y dos semises de Tiberio. "En el resto del espacio se hallaron sobre el pavimento varias tapaderas fragmentadas pero completas, dos de ellas de gran tamaño con una perforación central para la salida del vapor y humos, ollas de cerámica común reductora y una jarra de terra sigillata hispánica, lo que parece indicar que las tabernas estuvieron en uso mucho más tiempo que el que estuvo habitada la casa" (Martín; Sáenz, 2001-2002: 139-140). Según el análisis arqueológico llevado a cabo, este tipo de ollas podían estar destinadas a conservar alimentos (salazones o legumbres secas). Según la aplicación Orbis, Caesaraugusta se sitúa a 73 km de Bilbilis (Fig. 4); es probable que la ruta que la aplicación presentada sea la de Caesaraugusta-Emerita, en la que Bilbilis se configura como tercera mansión. El Edicto de los precios expresa que 1 libra (0,327 kg) de pescado salado equivalía a 6 denarios. Considerando una vez más el estudio de Carreras y De Soto, se parte de la base de que una mula podía transportar 90 kg (275.229358 libras = 1651.37615 denarios) de mercadería. El coste que indica la aplicación es de 2,05 kg de trigo de Ton/Km. Por lo tanto, el cálculo que debe hacerse es sobre 90 kg, esto es, 0,09 tonas, que equivale a 0,1845 kg de 90 Ton/Km. Si el resultado se multiplica con los 73 km de distancia calculados con anterioridad, se obtienen 13.4685 kg (41.1880734 libras = 247.12844 denarios, 2,5 denarios de plata)11, y restado a los 90 kg de capacidad de la mula, se obtienen 76.5315 kg. En pocas palabras, el resultado final llega casi a los 13,5 kg, eso quiere decir que el coste supone un 15% de los 90 kg. De nuevo, la rentabilidad de la aventura es muy alta (Fig. 5). En cuanto al cómputo del tiempo de la aventura, es imprescindible seguir el mismo proceso que en el anterior caso. Como se supone, la velocidad del medio de transporte varía, y a la mula se le calcula 6.5 Km/hora. Por lo tanto: 73 Km/6.5 Km = 11.2307692 horas de itinerario. Aún así, conviene aplicar el mismo cálculo ahora no sobre el medio de transporte o mula, sino que sobre el carro (rheda)tirado, probablemente, por los bueyes. Éstos podían llevar consigo unos 400 kg (1223.24159 libras = 7339.44954 denarios) de mercancía; este dato sustituiría a los 90 kg anteriores y las 11 horas de recorrido. En consecuencia, si a un carro se le estima 1,6 Km/hora y la ruta es de 73 Km de distancia, el tiempo transcurrido durante el trayecto de este producto es de 1.97916667 días. Como se ha podido observar en la Figura 4, el coste que indica la aplicación en referencia al carro es de 2,56 kg de trigo de Ton/Km. El resultado del cálculo sobre 400 kg multiplicado por 73 km de distancia sería de 74,752 kg (228.599388 denarios), y restado a los 400 se obtienen 325.248 kg. En este caso, el resultado final llega casi a los 75 kg, lo que significa que el coste supone un 18.75 % de los 400 kg. En conclusión, si a los 7339.44954 denarios con los que se ha partido se le restan 228.599388 denarios, el comerciante ha conseguido 7110.850515 denarios (Fig. 6). Entonces, ¿con qué 11 Si 1 libra equivale a 0,327 kg, el cálculo que debe hacerse es el de la cantidad de libras que suponen 13,4685 kg. El resultado es de 41,1880734 libras, que multiplicadas por 6 denarios (precio establecido en el Edicto para este producto), equivalen a 247.12844 denarios, esto es, 2,5 denarios de plata (1 denarius argenteus = 100 denarii). En conclusión y a rasgos generales, si a los 1651.37615 denarios con los que se ha partido se le restan los 247.12844 denarios, el comerciante ha conseguido 1404.2477 denarios.

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medio de transporte se consigue más rentabilidad? La conclusión que se puede aportar es que esto depende de la cantidad de producto que se demande. En el caso de transporte en mula, el coste parece ser más rentable respecto al obtenido del transporte en carro, pero por contrario, el carro tiene una capacidad mayor referente al équido; por este motivo, a pesar de que el coste sea más alto, seguirá llegando a Bilbilis una cantidad mayor de pescado salado que en mula. Los cálculos derivados de los movimientos analizados en relación con Cartago Nova y Bilbilis, parecen factibles debido a la corta distancia que las separa con las ciudades más próximas; aunque en el caso de Cartago Nova-Iol Caesarea parece que ocurre lo contrario debido a la distancia presentada por Orbis. En esta línea, es importante considerar que el barco como transporte en la antigüedad fue, a veces, mucho más eficaz que el resto de medios, además de que la cantidad de producto que podía transportarse superaba con creces a las alternativas para las vías terrestres. Para seguir con el desarrollo de esta actividad, a partir de este punto se profundizará en el coste y el tiempo en transportar productos exportables de las dos ciudades que se analizan a otras, también cercanas. Teniendo en cuenta que en las líneas anteriores se ha explicado qué calculos son convenientes hacer para lograr el resultado, la explicación de cómo lograr el resultado obtenido para las travesías de exportación será más concisa. Habiendo presentado la economía de ambas ciudades, se elegirá como producto a estudiar la cebada para Cartago Nova y el centeno para Bilbilis. En referencia a la alta potencialidad agrícola que se supone que se constituía el ager de Cartagena, es conveniente rememorar lo que algunos autores clásicos citaron. En el siglo I d.C., Plinio el Viejo destacó que la cebada más productiva se encontraba en los alrededores de Cartago Nova; en cambio, Estrabón indicó que del sur de Hispania se exportaba a Roma trigo, vino y aceite de calidad insuperable. En palabras de Schulten, la mayor parte de los barcos iban o a Puteoli o a Ostia (2004: 212-213). Las abejas se criaban también en espartizales, motivo por el que fue partícipe; había en Hispania una transhumancia de colmenas (Blázquez,1975: 110). En sus alrededores, también se cultivaba la trufa, y la producción de los campos dedicados a alcachofas tanto en la ciudad que se analiza como en Corduba era muy alta, elevando su venta a los 6000 seistercios (Blázquez, 1975: 103). En esta ocasión, se hará caso a las palabras de Plinio y se calculará el coste y transporte de la cebada a Dianium, ciudad costera situada al sur del Levante (Fig. 7). Para esta ocasión, el medio de transporte que se utilizará será de nuevo el de barco, como ya se ha comentado, de una capacidad de 92 toneladas y un coste de 0,097 kg de trigo de Ton/Km. Según el Edicto de precios, 1 modius castrensis (17,504 l) de este producto equivalía a 60 denarios. Para esta ocasión, Orbis calcula 238 km de distancia entre las dos ciudades (Fig. 7). De nuevo, el mecanismo del cálculo es el mismo que se ha utilizado en el proceso llevado a cabo para la ruta de Iol Caesarea-Cartago Nova, pues como se ha apuntado, el medio de transporte es el mismo. Los datos disponibles son los siguientes: si se obtiene 8.924 kg de trigo en referencia al cálculo estimado de las 92 toneladas (92000 kg, 5255.9415 modius castrensis = 5315356.49 denarios) debería multiplicarse por la distancia, esto es, 8.924 kg de trigo x 238 km = 2123.912 kg (121.338656 modius castrensis, 7280.3199 denarios). Por consiguiente: 92000 kg (capacidad del barco)– 2123.912 kg (coste de la travesía)= 89876.88 kg. En otras palabras, 5315356.49 denarios (total de la cantidad de producto transportado) - 7280.3199 denarios (coste de la travesía) = 5308076. 17 denarios. En suma, el coste de la travesía supone 2.3 % (2.3086%), así que, otra vez, la rentabilidad de la aventura comercial es muy alta (Fig. 8). Como apuntan los clásicos, esta hipotética travesía proseguiría hasta Tarraco conectando, de esta forma, las ciudades costeras del este de la Península Ibérica. Referente al tiempo, considerando que se conoce la velocidad de este tipo de transporte, el resultado es de 2.333333333 días. 7

Ya se ha señalado que Calatayud actualmente conforma una región agrícola y no dista de ser diferente, en este aspecto, a épocas anteriores. Según los últimos estudios 12, los llamados cereales inferiores como avena, centeno y triticale, son gran parte de las superficies cultivadas. Por lo tanto, el producto exportable que se ha elegido para calcular su coste y tiempo de transporte es el centeno, que según el tantas veces citado Edicto de los precios, 1 modius castrensis (17,504 l) del producto tenía un precio de 60 denarios. El destino elegido es Tarraco (Fig. 9), que en relación con lo señalado anteriormente, los cereales se destinaban a los puertos. Aunque según Blázquez, fue grande y favorecida por el intenso comercio del sur del Levante (1975: 136). Para esta ocasión se utilizará el medio de transporte del carro; suponiendo que llegaba a Tarraco y que desde aquí se exportaría a otros confines, la cantidad transportada sería mayor, pues la capacidad del barco utilizado sería de 92 toneladas. Por ello, para esta ocasión se utilizarán 10 carros de 400 kg (1 carro = 7339.44954 denarios, 10 carros: 73394.4954 denarios). Según Orbis, el coste de esta ruta es de 11,67 kg de trigo Ton/Km y la distancia de la ruta13 es de 333 km (esto es, 8,671875 días). Repitiendo de nuevo el mecanismo expuesto para las diferentes rutas, el resultado que se obtiene es de 4,668 Kg/ Ton/Km. Multiplicado por la distancia se obtienen 1554.444 kg en total, es decir, 15544.44 kg si son 10 carros. Pero ¿cómo es posible que de los 4000 kg de centeno transportado el coste de la travesía triplique la cantidad con la que se ha partido? Evidentemente, la transacción no es posible y el tráfico es descartable, pues el coste sería extremadamente alto. Además, De Soto y Carreras advierten en su obra del escaso valor de los cereales (2013: 182). De esta inesperada consecuencia -pues se trata de una zona muy bien comunicada- conviene considerar que cuando un itinerario por tierra supera los 100 km de distancia, la rentabilidad prácticamente es inexistente. Además, en la mayoría de ocasiones el comercio terrestre se reservaba para productos de mayor valor. Por eso, no sería atrevido deducir a partir de este caso que la buena comunicación viaria no es sinónimo de rentabilidad comercial, que depende del producto que se transporte. Quizás, las exportaciones de centeno desde Bilbilis se diesen exclusivamente a Caesaraugusta y en mula, que como se ha comprobado, el coste es de 0,1845 kg de 90 kg/km o 13,5 kg una vez multiplicado el resultado con la distancia (73 km). Debido al precio fijado para el centeno, 90 kg equivalen a 308.500914 denarios; los 13.5 kg de coste del itinerario, en cambio, 46.2751371 denarios. El coste, de nuevo, supondría un 15 % de los 90 kg. Así pues, se estima que la minería fue la actividad que más beneficiaría a la ciudad. En suma, el análisis que se ha llevado a cabo supone evaluar si las dos ciudades escogidas tenían comercialmente superávit o déficit en función de sus recursos potenciales y sus necesidades para la población. Como se viene repitiendo, en relación con la red de comunicaciones estructurada en Hispania, tanto Cartago Nova por su puerto, como Bilbilis por su proximidad a Caesaraugusta, fueron privilegiadas según su ubicación geográfica. Es más, se ha expuesto que hallar un producto deficitario para cada ciudad es muy complicado. Pero las rutas expuestas en la presente actividad y el movimiento de los productos elegidos (vino de Falerno, pescado de salazón o cebada) concluyeron en una travesía comercialmente rentable. Sin embargo, a partir del último estudio y de exportación (Bilbilis-Tarraco) se constata que la buena comunicación viaria no viene emparejada con el buen tránsito del comercio. Por ello, es importante evidenciar la autosuficiencia de Bilbilis, sobre todo contrastada por su actividad 12 Información extraída del último estudio llevado a cabo por el Gobierno de Aragón (Departamenteo de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente) en el año 2014: Análisis de la producción de cereales de invierno en Aragón. Para su consulta: http://www.aragon.es/portal/site/GobiernoAragon/menuitem.477320abc768cdc3871e10d354a051ca/? vgnextoid=6c82bb1b42f5c210VgnVCM1000002b091bacRCRD&vgnextchannel=1cfbc8548b73a210VgnVC M100000450a15acRCRD&vgnextfmt=detalleDepartamento&channelSelected=0. 13 La mercancía partiría de Bilbilis y pasaría por Caesaraugusta-Osca-Ilerda y por fin, Tarraco.

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minera y, por tanto, mayor beneficio comercial. La red de comunicación viaria de la Península Ibérica facilitaba el movimiento de mercancías, pero a la vez, limitaba el transporte de algunos productos en relación con el precio que se les asignó. Considerando la breve descripción de los recursos y productos de los que gozaron, sería imprudente calificar a estas dos ciudades como deficitarias en función de los recursos potenciales y necesidades de su sociedad. De la misma forma, conviene insistir en que el beneficio de éstas se produciría, entonces, a partir de diferentes características del itinerario. En resumen, la tecnología de transporte romana configuraba una serie de condicionantes que se han tratado a lo largo de esta PAC: el medio de transporte, la capacidad de éste, el coste y tiempo de la aventura y el tipo y valor del producto transportado (Carreras; De Soto, 2013: 90). Referencias bibliográficas BLAZQUEZ, J.M. (1978). Economía de la Hispania romana. Bilbao: Ediciones Najera. CARRERAS, C.; DE SOTO, P. (2013). Historia de la movilidad en la Península Ibérica: Redes de transporte en SIG. Barcelona: Editorial UOC. CASTAÑOS, J.; CASTAÑOS, P.; MARTÍN, M.A. (2006). "Estudio arqueozoológico de la fauna de Bilbilis (Zaragoza)". SALDVIE, n.º6, pp. 29-57. ERICE, R. (2011)."El puerto fluvial de Caesaraugusta". Horrea d'Hispanie et de la Méditerranée romaine. Casa de Velázquez, pp. 143-158. GONZÁLEZ, E. (1982). "Relaciones comerciales entre Carthago Nova Y Mauritania durante el Principado de Augusto". Anales de la Universidad de Murcia. Letras. Murcia: Universidad, Secretariado de Publicaciones. GONZÁLEZ, E. (1993). "Observaciones acerca del comercio de época romana entre Hispania y el Norte de África". Antiquités africaines, 29, pp. 163-176. GUIRAL, C.; MARTÍN, M. (1996). Bilbilis I. Decoración pictórica y estucos ornamentales. Zaragoza: Institución . LLORENS, M.M (1994). La ciudad romana de Carthago Nova: las emisiones romanas. EDITUM. MARTÍN, M.A. (1971). "Un áureo y otros hallazgos monetarios en Bilbilis (Calatayud)". Pyrenae, vol. 7, pp. 145-158. MARTÍN, M.A. (1975). Bilbilis. Estudio histórico-arqueológico. Zaragoza: Dep. De Historia Antigua de la Universidad de Zaragoza. MARTÍN, M.A.; SÁENZ, J.C. (2001-2002). "La Insula I de Bilbilis (Calatayud-Zaragoza)". SALDVIE, II, pp. 127-158. MOLINA, J. (1997). La dinámica comercial romana entre Italia e Hispania citerior. Universidad de Alicante: Instituto de cultura Juan Gil-Albert. PÉREZ, I.; GARCÍA, J.M. (2009). "Los elementos de comunicación y su importancia en la implantación del sistema económico romano en la Península Ibérica". Contribuciones a las Ciencias Sociales. [Consulta: 20/01/2015, www.eumed.net/rev/cccss/06/ppgb4.htm]. RAMALLO, S.F. (1989). La ciudad romana de Carthago Nova: la documentación arqueológica. Murcia: Universidad, Secretariado de Publicaciones. ROLDÁN, J.M. (2013). Historia antigua de España I. Iberia prerromana, Hispania republicana y alto imperial. Editorial UNED. SALINAS, M. (1986). Conquista y romanización de Celtiberia. Universidad de Salamanca. SCHULTEN, A. (2004). Hispania: geografía, etnología, historia. Editorial Renacimiento. 9

Documentos impartidos por el profesor Texto resumido del Edicto de Praetis. Texto sobre la aplicación de la aplicación de Project Orbis. Otras webs Análisis de la producción de cereales de invierno en Aragón (2014) por el Gobierno de Aragón: http://www.aragon.es/portal/site/GobiernoAragon/menuitem.477320abc768cdc3871e10d354a0 51ca/vgnextoid=6c82bb1b42f5c210VgnVCM1000002b091bacRCRD&vgnextchannel=1cfbc8 548b73a210VgnVCM100000450a15acRCRD&vgnextfmt=detalleDepartamento&channelSele cted=0 (consulta: 20/01/2014). Región de Murcia Digital. Historia. Cartago Nova: http://www.regmurcia.com/servlet/s.Sl? sit=c,373,m,2916&r=ReP-22685-DETALLE_REPORTAJESPADRE (consulta: 19/01/2014).

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Anexos Figura 1: principales ciudades, villae y asentamientos en el sector meridional de Conventus Carthaginiensis. Fuente extraída de: RAMALLO, S.F. (1989). La ciudad romana de Carthago Nova: la documentación arqueológica. Murcia: Universidad, Secretariado de Publicaciones, p. 137.

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Figura 2: ruta generada por Orbis dependiendo de las condiciones exigidas. En la parte inferior de la imagen se puede observar los cálculos expuestos por la aplicación. Fuente extraída de: http://orbis.stanford.edu/.

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Figura 3: producto: vino de Falerno. Ruta: Iol Caesarea – Cartago Nova. Medio de transp. Capacidad Barco

Tiempo

92 toneladas (= 3.4 días 5045703,84 denarios)

Distancia

Coste

349 km

3.4 % 170812,212 denarios)

Rentabilidad (= 88.885524 toneladas

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Figura 4: como en la tercera figura, ruta generada por Orbis dependiendo de las condiciones exigidas.

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Figura 5: producto: pescado salado. Ruta: Caesaraugusta – Bilbilis. Medio de transp. Capacidad Mula

Tiempo

90 kilogramos (= 11.2 horas 1651.37615 denarios)

Distancia

Coste

73 km

15 % 247.12844 denarios)

Rentabilidad (= 76.5315 kilogramos

Figura 6: producto: pescado salado. Ruta: Caesaraugusta – Bilbilis. Medio de transp. Capacidad Carro

Tiempo

400 kilogramos 1.9 días (= 7339.44954 denarios)

Distancia

Coste

73 km

18.75 % 228.599388 denarios)

Rentabilidad (= 325.248 kilogramos

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Figura 7:

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Figura 8: producto: cebada. Ruta: Cartago Nova – Dianium. Medio de transp. Capacidad Barco

Tiempo

92 toneladas (= 2.3 días 5315356.49 denarios)

Distancia

Coste

238 km

2,3 % 7280.3199 denarios)

Rentabilidad (= 89.87688 toneladas

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Figura 9:

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Figura 10: producto: centeno. Ruta: Bilbilis – Tarraco.

Medio de transp. Capacidad 10 carros

Tiempo

4000 kilogramos 8.7 días (= 73394.4954

denarios)

Distancia

Coste

Rentabilidad

333 km

15544.44 kilogramos

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