Navios mercadorias pessoas e propósitos da cidade do Rio Grande oitocentista (Torres, 2009).

Navios, mercadorias, pessoas e propósitos na cidade do Rio Grande oitocentista. Rodrigo de Oliveira Torres

No decorrer do século XIX, o Brasil passaria por profundas transformações sócio-econômicas, e também políticas e culturais. Inicialmente sob o Pacto Colonial, passando pelo Período Imperial, e posteriormente à República – o País, em grande medida, respondia a mudanças no quadro geopolítico europeu e norte-americano, inspiradas por fuligens da Revolução Industrial. Em 1808, a Abertura dos Portos às nações amigas de Portugal tornou oficial o comércio estrangeiro através dos portos brasileiros, liberalizando o comércio marítimo ainda em tempos do Brasil colônia. Gradativamente, pelos trapiches e armazéns da cidade passaram a circular, além de soldados, armamentos e víveres da fronteira, uma infinidade de mercadorias cosmopolitas, companhias de teatro, ordens religiosas, livros, contrabandos, artífices, enfim, idéias de modernidade. Foi então, pelo mar, que a cidade do Rio Grande recebeu os ares da modernidade oitocentista, constituindose no decorrer do século XIX uma cidade marítimo-comercial, em contraste com as finalidades militares e estratégicas do século XVIII. Sob o convés de veleiros e vapores mercantes, entretanto, havia muito mais que mercadorias. O navio oitocentista comportava um verdadeiro microcosmo social, cultural e político a bordo, cuja atividade interligava os portos no circuito atlântico, dinamizando cidades e circulando as informações de um mundo em transformação. Neste capítulo procurei observar o modo como a cultura mercantil-marítima do Atlântico oitocentista, a partir de sua especificidade histórica, encontra-se imbricada na formação sóciocultural da cidade do Rio Grande oitocentista. Considero como hipótese de trabalho que a mediação da cultura marítima e a circulação de mercadorias, pessoas e propósitos em emergentes núcleos urbanos portuários no século XIX constituem elementos centrais para a discutirmos a realidade de construção da sociedade moderna. CERQUEIRA, F. V.; MICHELON, F. F.; FERREIRA, M. L. M. (orgs). Educação para o patrimônio em estudos interdisciplinares. Pelotas: Ed. e Gráfica Universitária UFPel, 2009.

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Modernidade e cultura marítima oitocentista O advento de um núcleo industrial na Europa ainda no século XVIII impulsionou uma profunda modificação na economia mundial, passando a condicionar o desenvolvimento econômico subseqüente em quase todas as regiões do planeta, e organizando, ao longo do século XIX, um sistema de especialização geográfica em escala global sem precedentes (FURTADO, 1967). No curso da expansão da economia moderna, a produção industrial e a circulação mundial de mercadorias exerceram uma profunda influência recíproca sobre a procura internacional por produtos primários, articulando países centrais e periféricos em redes de produção e consumo mediadas pela atividade de embarcações do contexto mercantil-marítimo oitocentista. Ainda que a atividade comercial transatlântica, orientada técnica e sistematicamente sob pontos de vista mais amplos, tenha origens nos empreendimentos Ibero-atlânticos dos séculos XV e XVI, é a partir do final do século XVIII, e efetivamente durante o século XIX, que o fator tecnológico e industrial revoluciona a arte de navegar, possibilitando a interação entre economias e sociedades de todo o mundo sob a égide da expansão capitalista (BROSSARD, 1974; CAMINHA, 1980). A aplicação do vapor à propulsão dos navios (1807), a utilização do ferro, e posteriormente do aço, na construção dos cascos (1822 - 1850), a utilização do hélice (1843) e o emprego da eletricidade a bordo dos navios (1870-80), entre outros incrementos, impulsionaram a navegação mundial a partir do princípio do século XIX. O historiador João Carlos Caminha (1980, p. 225) observa que os desenvolvimentos técnicos nas embarcações mudaram também o perfil dos tripulantes, pois passaram a exigir maior especialização nas funções a bordo: Até então, apenas as populações do litoral haviam fornecido o elemento humano para as marinhas mercantes [...]. Com a aparição nos navios de novos equipamentos, novas técnicas, novos instrumentos, o embarque de pessoal com conhecimentos e aptidões diversas daquelas tradicionais no mar converteu-se numa necessidade. A importância dos antigos lobos do mar, para os quais a arte do marinheiro não tinha segredos, tendeu a diminuir no meio da multidão de especialistas chamados a desempenhar as mais diversas funções a bordo. CERQUEIRA, F. V.; MICHELON, F. F.; FERREIRA, M. L. M. (orgs). Educação para o patrimônio em estudos interdisciplinares. Pelotas: Ed. e Gráfica Universitária UFPel, 2009.

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Como publicado em um manual de máquinas de vapor marítimas do final do século XIX (FERREIRA, 1894, p. 32): "As machinas de vapor têm todos os aperfeiçoamentos até hoje conhecidos, e o navio tem apparelhos hydraulicos para differentes serviços refrigerantes, e dynamos para a produção da electricidade com a qual o navio é todo iluminado". Segundo o manual, para a operação e manutenção do maquinário a bordo de um navio a vapor fazia-se necessária a utilização de diversos profissionais qualificados e de apoio: engenheiro-chefe, engenheiros de turno, engenheiros para os aparelhos refrigeradores, engenheiros para os trabalhos de doca, engenheiros 1 para as máquinas elétricas, paioleiros, lubrificadores, fogueiros, entre outros. Compreendidos a partir da sua funcionalidade econômica e tecnológica, estes veleiros e vapores mercantes deveriam atuar como microcosmos da empresa capitalista moderna, carregando a bordo mercadorias, pessoas e propósitos em consonância com o agenciamento dos ideais da modernidade oitocentista. Segundo o arqueólogo Charles Orser (1996, p. 82-83) a modernização pode ser descrita, sob o ponto de vista do seu impacto na sociedade, como um processo cultural no qual algumas pessoas passam a valorar positivamente as inovações e a introdução decorrente de novos produtos e processos, sendo percebidas como pessoas modernas, portanto "melhores", por haverem aceitado as mudanças. Esta noção de valor ligava-se a adoção de novas práticas sociais e de consumo, com reflexos sensíveis na estruturação do mundo material no contexto urbano, sendo sustentada pela disseminação de discursos ideológicos reproduzidos por agentes como os consignatários de carga, armadores, cônsules estrangeiros, agentes de crédito, políticos, barões e comerciantes, mas também por donas-de-casa, mascates e traficantes.

Navio mercante: um espaço de lutas Ao passo em que concentrava boa parte do investimento tecnológico dos projetos da expansão capitalista moderna, o navio mercante oitocentista também carregava em seus porões e sobre o

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Considerando a arte e ciência da construção naval sob a perspectiva da Arqueologia marítima, o arqueólogo Keith Muckelroy (1978, p. 3) salienta que os barcos, e posteriormente os navios, foram as maiores e mais complexas máquinas produzidas em qualquer sociedade pré-industrial, desde o Paleolítico superior até o século XIX d.C. CERQUEIRA, F. V.; MICHELON, F. F.; FERREIRA, M. L. M. (orgs). Educação para o patrimônio em estudos interdisciplinares. Pelotas: Ed. e Gráfica Universitária UFPel, 2009.

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convés estruturas sociais e culturais complexas, fruto do amálgama multiétnico, transnacional e intercultural característico da cultura mercantil-marítima atlântica. Por este motivo, o sociólogo inglês Paul Gilroy (2001), ao analisar o conceito da diáspora africana sob a especificidade geopolítica e geocultural do Atlântico negro, sugere que o Atlântico seja tomado como uma unidade de análise histórica e cultural privilegiada nas discussões sobre o mundo moderno. Para o autor (idem, ibidem, p. 38 e 80): [...] os navios concentram a imagem de um sistema vivo, microcultural e micropolítico em movimento [...]. Consequentemente, precisam ser pensados como unidades culturais e políticas em lugar de incorporações abstratas do comércio triangular. Eles eram algo mais um meio de conduzir a dissensão política e, talvez, um modo de produção cultural distinto. Propósitos muitas vezes contraditórios entre governantes, proprietários, comandantes e marinheiros frequentemente transformavam o navio mercante num espaço de lutas, contrário às estruturas hierárquicas condizentes com a lógica da empresa maximizadora de lucros. Autores como Rediker (2007), Rediker & Linebaugh (1990) e Barreiro (2006) observam a importância de se analisar o navio mercante dos séculos XVIII e XIX a partir da especificidade das relações de trabalho a bordo. Segundo os autores, a necessidade da organização e da disciplinarização da força de trabalho para suportar as longas viagens marítimas aparece na base de oposições e conflitos, que colocavam a vida a bordo no cerne das contradições associadas à nova ordem social emergente durante o período industrial. José Carlos Barreiro (2006, p. 4) observa que as tripulações eram constituídas de marinheiros provenientes de diversas nacionalidades, etnias e origens, inclusive índios, negros e citadinos capturados à força, [...] formando uma cultura popular diversificada na base da pirâmide social do navio. No topo dessa pirâmide encontravam-se o capitão e os oficiais de alto e médio escalão. Cabia, pois, a essa elite neutralizar a força da cultura popular proveniente da base dessa pirâmide, criando comportamentos homogêneos compatíveis com a disciplina requerida do marinheiro.

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De acordo com o historiador Marcus Rediker (2007, p. 155), associados a estes conflitos estava a conformação de uma "subcultura" ou uma "cultura de oposição", partilhada por marinheiros comuns e assentada em valores, atitudes e práticas específicas. Pensar a experiência da modernidade e o agenciamento a bordo das embarcações no contexto mercantil-marítimo atlântico, portanto, envolve a consideração destes e de outros aspectos da vida do mar. Além das relações de trabalho, o espaço do navio concentrava e radicalizava relações homem/homem e homem/natureza, família/trabalho, indivíduo/coletividade (AUBERT & ARNER, 1958); Estado, etnia, raça e cultura (REDIKER & LINEBAUGH, 1990; HICKS, 2000; GILROY, 2001; REDIKER, 2007;); androcentrismo e questões de gênero (FLATMAN, 2003); risco e incerteza; fragilidade, impermanência e medo; a alienação do espaço e do tempo (GIDDENS, 1991; HARVEY, 1996; BAUMAN, 2001), entre outras, que aproximavam a experiência a bordo de uma embarcação oitocentista da singularidade da "experiência vital" de Marshall Berman. Esse, ao tratar da modernidade, afirma: Há uma modalidade de experiência vital - experiência do espaço e do tempo, do eu e dos outros, das possibilidades e perigos da vida - que é partilhada por homens e mulheres em todo o mundo atual. Denominarei essa experiência "modernidade". Ser moderno é encontrar-se num ambiente que promete aventura, poder, alegria, crescimento, transformação de si e do mundo - e, ao mesmo tempo, que ameaça destruir tudo o que temos, tudo o que sabemos, tudo o que somos. Os ambientes e experiências modernos cruzam todas as fronteiras da geografia e da etnicidade, da classe e da nacionalidade, da religião e da ideologia; nesse sentido, pode-se dizer que a modernidade une toda a humanidade. Mas trata-se de uma unidade paradoxal, uma unidade da desunidade; ela nos arroja num redemoinho de perpétua desintegração e renovação, de luta e contradição, de ambigüidade e angústia. Ser moderno é ser parte de um universo em que, como disse Marx, “tudo que é sólido desmancha no ar”. (1996, p. 15).

O porto e a cidade A integração gradual do País nas correntes internacionais de produção e consumo do século XIX estimulou o desenvolvimento das cidades portuárias, a partir da diversificação das funções urbanas ligadas ao comércio marítimo. No contato com o universo social, cultural e político das CERQUEIRA, F. V.; MICHELON, F. F.; FERREIRA, M. L. M. (orgs). Educação para o patrimônio em estudos interdisciplinares. Pelotas: Ed. e Gráfica Universitária UFPel, 2009.

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embarcações mercantes do século XIX, as cidades portuárias se modernizaram e se europeizaram mais rapidamente que os núcleos no interior do País (COSTA, 1987). Casas comerciais e de crédito, postos de fiscalização, consulados, armazéns e estaleiros, dividiam o espaço urbano com quitandas, alfaiatarias, sapatarias, carpintarias, artistas de rua, pensões, bares e etc. alterando as paisagens litorâneas e dinamizando a vida a beira dos rios, estuários e baías ao longo da costa brasileira. Neste cenário, as embarcações completavam a paisagem e vetorizavam um espaço urbano cada vez mais cosmopolita (Fig. 1).

Figura 1 – Face urbano-portuária da cidade do Rio Grande c.1860, antigo Cais da Boa Vista, atual Porto Velho. Fonte: Biblioteca Rio-grandense. Acervo digital LEPAN/FURG.

No extremo meridional do Brasil, a cidade do Rio Grande tornava-se palco de intensa atividade. Pelos trapiches e armazéns da cidade passaram a circular, além de soldados, armamentos e víveres da fronteira, uma infinidade de mercadorias cosmopolitas, companhias de teatro, ordens religiosas, livros, contrabandos, artífices, imigrantes, escravos, porcelanas, etc. Foi então, pelo mar, que Rio Grande recebeu os ares da modernidade, constituindo-se, ao longo do século XIX, uma cidade essencialmente marítimo-comercial, em contraste com as finalidades militares e estratégicas do século XVIII (TORRES, 2009). Podemos considerar, portanto, a formação de uma profícua zona de fronteira cultural, estabelecida no contato entre essas embarcações mercantes - carregadas de mercadorias, pessoas e propósitos - e a cidade do Rio Grande, organizada em função do porto e das transações comerciais. O estudo da movimentação de embarcações entradas e saídas pelo Porto do Rio Grande nos informa que chegavam ao porto em média 500 embarcações por ano no século XIX, com cerca de 10 tripulantes cada. Aproximadamente 5.000 oficiais e marinheiros, das mais diversas

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nacionalidades e origens étnicas, desembarcavam na cidade do Rio Grande todo ano, constituindo uma verdadeira população flutuante (Fig. 2).

Figura 2- Gráfico com o movimento de entrada e saídas de embarcações por ano pelo porto do Rio Grande, na segunda metade do século XIX (1847 – 1906). Fonte: PIMENTEL, 1944, p. 345 – 346.

Irlandeses, ingleses, espanhóis, portugueses, brasileiros, germânicos, nórdicos, americanos, platinos, africanos, índios, entre outros trabalhadores livres e escravos, compunham as tripulações destes navios (Fig. 3). Eram trabalhadores do mar, homens que passavam meses a bordo de veleiros e vapores do circuito multicultural e cosmopolita do Oceano Atlântico oitocentista. Segundo Gilroy (2001, p. 20 e 60), sobre este aspecto: Deve-se enfatizar que os navios eram meios vivos pelos quais se uniam os pontos naquele mundo atlântico. Eles eram elementos móveis que representavam os espaços de mudança entre os lugares fixos que eles conectavam. [...] O conceito de espaço é em si mesmo transformado quando ele é encarado em termos de um circuito comunicativo que capacitou as populações diversas a conversar, interagir e mais recentemente até a sincronizar elementos de suas vidas culturais e sociais.

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Figura 3 – Composição da tripulação que deu entrada na barra de Rio Grande em 1855. Fonte: Camargo, 1868, anexos.

Esta atividade das embarcações interligando cidades do circuito mercantil-marítimo deixou uma grande quantidade de evidências materiais. Estruturas portuárias, antigos estaleiros, embarcações naufragadas, paisagens marítimas e industriais, velhos faróis, entre outros, podem hoje ser contemplados em diversas cidades brasileiras, constituindo valiosas fontes de pesquisa, ensino e divulgação cultural (Fig. 4). Em conjunto, estes testemunhos da atividade marítima no passado e suas referências culturais para as sociedades do presente fazem parte do rico e diverso Patrimônio Cultural Brasileiro.

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Figura 4 – Farol da Barra da Lagoa dos Patos, construído em 1852 para servir de auxílio à navegação no Litoral. Foto: Rodrigo Torres.

Considerações finais As influências da cultura marítima oitocentista na formação sócio-histórica das cidades brasileiras pós Abertura dos Portos (1808) ainda são pouco estudadas. Sabe-se, como já foi dito anteriormente, que após a independência do Brasil as cidades portuárias se modernizaram mais rapidamente, adotando hábitos de consumo e práticas sociais europeizantes. Entretanto, as nuances da real experiência da modernidade devem ser melhor observadas sob a ótica dos seus múltiplos agentes.

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Ao aproximarmos nosso olhar para as margens do processo de expansão capitalista no século XIX, encontramos um processo de transformação cultural repleto de rupturas e re-significações que em si constituem o locus para a construção de abordagens críticas sobre a formação da nossa sociedade. A cultura marítima, neste processo, foi um campo significativo de interações humanas, onde os ideais da modernidade eram retrabalhados no seio de práticas culturais próprias do universo atlântico oitocentista. Há, portanto, muito que se levar em conta a meio caminho entre o Brasil e a Europa!

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