O MOVIMENTO NA MORFOLOGIA URBANA (linha em branco) Monica Fiuza Gondim Faculdade de Arquitetura e Urbanismo - Universidade de Brasília – FAU/UnB (linha em branco)
[email protected] (linha em branco) (linha em branco) (linha em branco) Resumo A cidade é reconhecida por diferentes disciplinas como um espaço de movimento e de repouso. Nas análises morfológicas tradicionalmente elaboradas pelo urbanismo, entretanto, tem-se privilegiado somente os espaços de permanência com seus elementos fixos da arquitetura, excluindo-se da paisagem os diversos modos de deslocamento. Para a leitura dos aspectos configuracionais da cidade e compreensão das articulações entre movimento e forma, este artigo propõe a inclusão dos veículos como elementos mórficos, por considerar que sem movimento a cidade não é uma cidade, mas apenas uma estrutura urbana. (linha em branco) Abstract The city is recognized by various disciplines as a space of movement and stay. In morphological analyzes traditionally prepared in urban studies, however, it has only privileged the places of permanence with their fixed elements of architecture, excluding from the landscape the various modes of travel. To read configurational aspects of the city and understanding the links between movement and urban form, this article advocates the inclusion of vehicles as morphic elements, considering that without movement the city is not a city, but is just an urban structure. (linha em branco) Palavras-chave morfologia, configuração urbana, mobilidade, história urbana. (linha em branco) Keywords morphology, urban form, mobility, urban history. (linha em branco) (linha em branco) (linha em branco)
1 Movimento e repouso na evolução urbana O urbanista é um artesão e um esteta da construção do espaço e do tempo da cidade. Sua obra é formada por arquitetura, vias e natureza, tecida por relações entre forma e movimento, apesar de que este nem sempre é percebido como produto da obra, mesmo sendo o que a vivifica. Modos de deslocamentos, disputas pelo espaço de circulação, conflitos, congestionamentos, paradas, retornos, tempos de viagem, embarques/desembarques, carga/descarga e rotas são informações que descrevem a vida no cenário urbano, mas que estão excluídas das representações correntes da morfologia. Esta pesquisa defende a importância do papel da mobilidade na configuração da cidade e, para isso, recomenda a inclusão dos modais de transportes como elementos mórficos. Para Ildefonso Cerdá, na dualidade movimento e repouso estão todas as funções urbanas (CERDÁ, 1979). A representação da cidade como espaço de circulação e de permanência tem registros em diferentes disciplinas além do urbanismo, como a geografia, a sociologia e a filosofia. Para Aldo Rossi (2001), a cidade é formada por áreas fixas e de mobilidade. Milton Santos (2008, p.165 e 328), na geografia, também
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percebe o espaço urbano como uma composição entre fixos e fluxos e chega a reconhecer a cidade moderna como o espaço do movimento, por este se sobrepor ao repouso. Ao longo da história, o pensamento urbanístico ora privilegia as áreas fixas dos conjuntos arquitetônicos, ora os espaços de movimento que as integram. Assim, em meados do século XIX, o Barão Haussman cortou o tecido de Paris para costurar uma rede de largas avenidas e promover a travessia da cidade em percursos mais diretos, curtos e rápidos. Posteriormente, Camillo Sitte, com a publicação Planejamento da cidade de acordo com os princípios artísticos, em 1889, criticou as redes viárias que favoreciam a circulação em detrimento da apreciação da paisagem arquitetônica. Quatro décadas depois, em 1925, Le Corbusier (2009) ousava propor a demolição do centro de Paris para promover a mobilidade por acreditar que “a velocidade resume o progresso de nossa sociedade moderna”. Na antiguidade, tanto os egípcios, como assírios e babilônios perceberam as vias como cenários de monumentalidade para a realização de cortejos reais ou religiosos. Pompéia traçou suas vias adequando-as à passagem das bigas e carroças com travessias elevadas para os pedestres. Portanto, a história da cidade é também a história das vias e dos veículos. Uma cidade analisada apenas pela sua forma, dissociada do movimento, não é uma cidade, é apenas uma estrutura urbana. O que vive se movimenta. São os movimentos que vivificam e moldam a forma, assim como o movimento é moldado por ela. É pela descrição dos movimentos que Camillo Sitte critica a Place d’Etoile como um local perigoso para a travessia de pedestres quando ainda nem existiam automóveis no trânsito da cidade. É com a organização dos fluxos de pessoas, cargas, água e esgotos que Ildefonso Cerdá inicia os estudos para a expansão de Barcelona, em 1854. Deve-se ao surgimento do transporte sobre trilho o desenvolvimento dos projetos de arquitetura de grandes vãos, como as grandiosas estações ferroviárias e os imensos armazéns construídos no século XIX. Por causa das locomotivas foi possível transferir unidades fabris para novas localizações garantindo por um lado a proximidade de fontes de energia e matéria prima e, por outro, os acessos aos mercados. Na passagem do século XIX para o XX, a intensificação do trânsito passa a influenciar os projetos urbanísticos de Julius Pitzman, Clarence Perry, Henry Wright e Clarence Stein que procuram garantir a segurança e o conforto do pedestre diante da circulação dos veículos nas áreas residenciais de cidades americanas (FERRARI, 1988, p. 256). Em contrapartida, na década de 50, o pensamento urbanístico preferiu privilegiar o automóvel, e assim, Nova York e Boston foram rasgadas por vias expressas. Nos anos 60, Collin Buchanan in Traffic in towns desenvolve o conceito de unidade ambiental mostrando os impactos do tráfego de passagem nas áreas de permanência. Seguindo o mesmo pensamento, nos anos 70, Alemanha e Holanda passaram a se preocupar com a gestão do trânsito, dando origem ao traffic calming, que veio a se constituir numa série de procedimentos para o tratamento do sistema viário de modo a domar a a passagem e a velocidade dos veículos motorizados e, consequentemente, garantir a segurança do pedestre e a qualidade ambiental em trechos urbanos (BHTRANS). Já, a partir do final do século XX, com o paradigma da sustentabilidade firmado pela Agenda 21, o automóvel passa ser visto como um vilão pelo planejamento, e pedestres, bicicletas e transporte público assumem o papel de principais atores dos novos cenários urbanos.
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2 Os veículos no cenário urbano Não há como negar que os objetos móveis desenham a cidade. Mas, a reflexão sobre a cidade pelo urbanismo tem privilegiado apenas seus aspectos estáticos mesmo com a velocidade sendo reconhecida como um marco da história por Henri Lefèbvre, em O direito à cidade (1968, 2001); Paul Virilio, em Velocidade e política (1996); Marc Augé, em Não lugares (1994); Zygmunt Bauman, em Modernidade líquida (2001); e Gilles Lipovetsky, em Os tempos hipermodernos (2004). Embora Ildefonso Cerdá, na sua Teoria General de la Urbanización, em 1859, tenha antecedido todos estes autores no reconhecimento do motor como um marco diferenciador entre duas épocas para o planejamento das cidades (CERDÁ, 1979, p.72). Para Bauman (2001, p. 132), o início da modernidade pode ser assinalado pelo advento das máquinas, das locomotivas, dos barcos a vapor e dos processos fabris de produção. Alerta o autor que este é o momento em que a construção de veículos velozes superou a força humana e animal, e possibilitou o alcance de grandes distâncias em tempos cada vez menores e, assim, transformou a percepção do espaço e do tempo e a relação entre os homens. De fato, as inovações técnicas de veículos e maquinários provocaram também a obsolescência da arquitetura e dos lugares. Assim, a partir das últimas décadas do século XX, com as novas tecnologias, antigas unidades fabris e zonas portuárias tornaram-se obsoletas. O sistema viário de acesso, as docas de carga e de descarga e os depósitos de armazenagem passaram a ser incompatíveis com as maiores dimensões e a capacidade de carregamento dos novos modais de transportes. Com a extensão e complexidade da cidade e de suas atividades, a logística consolida seu papel proeminente na localização das unidades produtoras seguindo uma estratégia de facilitar acessos tanto aos insumos quanto aos mercados e à mão de obra. Com o aumento do transporte motorizado individual, também o centro histórico que até então abrigava as referências mais significativas para a existência da cidade, com suas ruas estreitas e tortuosas, se tornou um obstáculo à plena realização da mobilidade com suas exigências de grandes avenidas e estacionamentos. A área central, então, passou a sofrer um esvaziamento com a transferência das suas atividades para bairros com maior acessibilidade. O impacto dos transportes sobre a configuração urbana também foi percebido na periferia que, impulsionada pelo uso de diferentes veículos, se expandiu com paisagens contrastantes. De um lado, locais de natureza onde foram morar os mais abastados que fugiram da decadência do centro. Do outro, áreas tomadas pelo impacto da aridez das grandes indústrias. E na maior parte, setores onde se destacaram a precariedade e a monotonia dos conjuntos habitacionais. Três lugares associados a diferentes modos de transporte: o automóvel, o caminhão e o ônibus. A necessidade de alcançar destinos situados a grandes distâncias valorizou o veículo motorizado e levou à construção de viadutos e vias expressas comprometendo a paisagem, revelando que o deslocamento passou a ser mais importante do que o espaço. Vias, pontos de embarque e de parada passaram a ser vistos apenas como lugares de passagem, assim como as grandes instalações para a comunicação entre cidades, a exemplo dos aeroportos, zonas portuárias e rodoviárias. Tornaram-se áreas vazias de vida e de identidade, chamadas de não-lugar por Marc Augé (1994) e Paul Virilio (1996, p.9).
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3 A representação do movimento na morfologia urbana A história do urbanismo, ao descrever as cidades, pouco menciona sobre os atributos dos espaços do movimento. Tampouco autores como Lewis Mumford (1998), Fernando Chueca Goitia (2003), Leonardo Benévolo (2003) ou José M. Ressano Garcia Lamas (2000) fazem menção aos arranjos constituídos por edificações e ruas, e suas influências sobre a mobilidade. A leitura das inter-relações entre movimento e repouso, entre objetos fixos e móveis da paisagem urbana, torna-se imprescindível para uma melhor compreensão da dinâmica da cidade. Como afirma Medeiros (2006, p.50). ”A tendência em considerar a cidade como meio passivo e estático, restrito a sua dimensão física, simplifica a investigação urbana à mera distribuição de atividades, concentrações e dispersões de usos, ou variações tipológicas”. Segundo Lamas (2000, p.37-38), a morfologia urbana estuda a cidade nas suas características físicas exteriores, em suas relações recíprocas, definindo e explicando a paisagem, sua estrutura e sua evolução no tempo. Lamas identifica os seguintes elementos morfológicos: solo, edifício, lote, quarteirão, fachada, traçado viário, praça, monumento, árvore, vegetação e mobiliário urbano. Mas não há como representar a paisagem urbana sem os objetos móveis que a influenciam e a dimensionam, tais como os metrôs, ônibus, automóveis, transportes rodoviários de carga, VLTs, BRTs, bondes, motos, bicicletas, navios, aviões e trens. E, é claro, também os pedestres. Até porque, nenhum modo de deslocamento deixa de ter uma parte do percurso a pé, seja o foguete, o avião ou a Ferrari. Por outro lado, enquanto o urbanismo se volta para os aspectos estáticos do cenário da cidade, a engenharia não tem nenhuma intenção estética e suas preocupações funcionais se mostram parciais na medida em que visionam apenas o sitema viário, geralmente como um corredor das redes de água, esgoto e energia; e de suporte à passagem dos meios de transportes. Não faz parte da estrutura disciplinar das engenharias o estudo do uso e da ocupação do solo. Assim, fica a pergunta. A quem se destina o exame e o planejamento da cidade em movimento? Como entender a cidade sem perceber a interação entre suas partes? Por este motivo, é preciso incorporar, nas análises morfológicas, variáveis que reflitam o papel da mobilidade na configuração do espaço urbano. Geralmente, no urbanismo, a referência ao movimento é feita tão somente em relação à hierarquia das vias que subentende uma classificação segundo diferenças de extensão, de capacidade e de velocidade. No entanto, para a leitura da dinâmica urbana, os espaços de mobilidade, onde predomina o trânsito dos objetos móveis, formado por trilhas, estradas, ruas, avenidas, becos, alamedas e bulevares, devem ser considerados segundo um conjunto mínimo de atributos apresentados na Tabela 1, tais como os atributos geométricos, físicos, funcionais, operacionais e configuracionais da rede. No sistema viário, a composição e geometria das vias com seus elementos, como calçadas e pistas, condicionam a passagem dos diferentes modais, podendo vir a estimular ou restringir a circulação de pedestres e ciclistas. A influência do desenho transparece nas condições de segurança, de conforto, de atratividade e operacionalidade dos meios de transporte, como também no desempenho das atividades econômicas e funções urbanas exercidas ao longo das vias, podendo ditar a valorização ou desvalorização dos lotes e edificações. Influencia também a velocidade a ser adotada e, portanto, determina as condições de risco dos transeuntes que aumentam com a aceleração.
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Os aspectos físicos ditados pela pavimentação, arborização e mobiliário complementam os cenários urbanos com relação à estética, ao conforto, às amenidades e à orientação. Os aspectos funcionais mostram a espacialização das rotas de transporte público, de cargas, de turismo, de lazer, entre outras. Os aspectos operacionais representam os movimentos por meio da indicação dos sentidos de circulação, da localização de pontos de parada, das faixas de travessia, dos locais de entrada e saída, dos estacionamentos, semáforos entre outros. A configuração da rede viária diz respeito ao desenho, à hierarquia das ruas e aos espaçamentos entre as vias principais e secundárias. São objetos móveis os diferentes modos de transporte: o pedestre, o cavalo, a carroça, a biga, a carruagem, a liteira, o barco, o navio, o ônibus, o bonde, a bicicleta, o automóvel, o trem, o metrô. Estes objetos definem as dimensões de garagens, plataformas, estações, pontos de parada, além de tecerem uma rede de significados segundo a utilidade, a potência, a estética, a velocidade, e a hierarquia social de seus condutores e/ou passageiros. Ressalte-se a importância dos aspectos operacionais destes veículos que requerem espaços com dimensões diferentes conforme estejam em repouso ou em movimento. Assim, a faixa de largura para um pedestre parado é de 0,60m e em deslocamento de 0,75m; enquanto um automóvel estacionado exige uma largura na via de 1,80m a 2,40m; e em deslocamento passa a necessitar um adicional de espaço de 0,60m e que chega até 1,20m conforme aumenta a velocidade. Tabela 1 Categorias para análise morfológica dos espaços de movimento e objetos móveis Fonte: autora Espaços Aspectos Aspectos Aspectos Aspectos Aspecto de Funcionais geométricos operacionais físicos configuracional movimento (usos) (dimensão e (movimentos) (composição e composição hierarquia da da via) rede) caminhos Uso: Elementos: sentidos pavimento Configuração trilhas carga pistas rotas arborização quadrícula estradas passeio calçadas conversão mobiliário estrela ruas passagem canteiros etc. ultrapassagem linear alamedas cortejo cruzamento orgânica avenidas exercício Conformações: prioridade irregular bulevares fiscalização cruzamentos estacionam. militar estreitamentos Hierarquia: continuidade principal descontinuidade secundária linearidade local Objetos Motivos de Largura Largura Velocidade Velocidade móveis viagem (m) operacional máxima operação (m) Urbana urbana (km/h) (km/h) pedestre carga 0,60 0,75 5 3a4 passeio burro, mula 0,50 30 km/h 4a5 cortejo cavalo 0,60 1,40 60 30 trabalho carruagem 1,40 a 1,60 2,00 a 2,40 educação ônibus 2,40 a 2,60 3,00 a 3,60 80 20 compras BRT 2,40 a 2,60 3,30 a 3,60 80 27,5 fiscalização VLT 2,40 a 2,60 3,30 a 3,60 80 20 militar metrô 200 40 automóvel 1,80 a 2,20 2,40 a 3,00 80 30 bicicleta 0,60 1,20 30 15
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As pesquisas de transportes identificam cada movimento urbano como tendo um ponto de origem e outro de destino. A origem é o local da necessidade, da demanda. O destino é o lugar da satisfação e, portanto, da atração. Nada impede que um ponto seja considerado de origem para um movimento e, para outro, de destino. De fato, todo ponto de pouso abriga uma chegada e uma partida. Os deslocamentos traçam o que a engenharia de tráfego chama de linhas de desejo. Entretanto, dificilmente um deslocamento é provocado pelo simples desejo de se locomover (KAWAMOTO, 1994). O movimento é gerado em atração pelas atividades dos espaços de repouso: moradia, trabalho, estudo, compras etc. Enquanto há necessidades e desejos, estes imprimem movimento e a cidade vive. A inércia da cidade é a morte. Não é a toa que os engarrafamentos representam um grande dano à cidade, podendo causar o seu colapso. 4 Conclusão Os atributos geométricos, funcionais, operacionais, físicos e configuracionais da rede viária podem ser identificados em qualquer cidade desde as primeiras civilizações. Na Mesopotâmia e no Antigo Egito, as vias principais serviam de acesso a palácios e templos, e abrigavam cortejos, marchas militares e procissões. Nos aglomerados atuais, podem ser reconhecidas pela passagem de maior volume de automóveis e de transporte público, ou pelo acesso a grandes equipamentos. Intervenções operacionais estavam presentes na antiga Roma que para evitar congestionamentos na área central tinha o controle do tráfego de bigas e carroças. A inclusão dos veículos nas análise morfológicas, além de permitir uma maior compreensão da cidade antiga e contemporânea, amplia os cenários de estudos dando condições para a consolidação da atividade do urbanista que entre suas atribuições está planejar e projetar o sistema viário, tráfego e trânsito conforme prevê o inciso V, da Lei Nº 12.378 de 31 de dezembro de 2010 que regulamentou o exercício da Arquitetura e Urbanismo. 5 Referências AUGE, Marc. Não-lugares: Introdução a uma antropologia da supermodernidade. Tradução: Maria Lúcia Pereira. São Paulo: Papirus, 1994. BAUMAN, Zygmunt. Modernidade Líquida. Rio de Janeiro: Zahar Editora, 2001 BENÈVOLO, Leonardo. História da cidade. 3 ed. 2. reimp. São Paulo: Perspectiva, 2003. BHTRANS. Traffic Calming: manual de medidas moderadoras do tráfego. Portal do BHTRANS na internet CERDÁ. Ildefonso. La théorie générale de l’urbanisation. Paris: Editions du Soeuil, 1979. FERRARI, Celson. Curso de planejamento municipal integrado. São Paulo: Ed. Pioneira, 1988. GOITIA, Fernando Chueca. Breve história do urbanismo. Tradução: Emílio Campos Lima. 5ª ed. Lisboa-Portugal: Ed. Presença, 2003. HAROUEL, Jean-Louis. História do urbanismo. 3. ed. Campinas: Papirus, 2001. KAWAMTO, Eiji. Análise de sistemas de transporte. Publicção 070/95. São `Paulo: USP-Escola de Engenharia de São Carlos. Engenharia de Transportes, 1994. LAMAS, José M. Ressano Garcia , Morfologia urbana e desenho da cidade. 2ª ed. Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian, 2000.
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