O MULTIMODALISMO ESTÁ EM VIGOR NO BRASIL?

O multimodalismo está em vigor no Brasil?
Sávio Ferreira de Souza
01/12/2015










Percebe-se em várias de fontes de conteúdo uma indecisão sobre a aplicação da Lei 9.611/98 que teve como missão instalar o sistema multimodal no Brasil. A jurisprudência é vacilante como a doutrina, embora a Lei esteja em pleno vigor e sem ela nenhum contêiner estrangeiro poderia transitar no Brasil.
O Intermodalismo não trata do TODO, formado pela unidade entre carga e contêiner, como corpo único e autônomo. Já a Lei 9.611/98 traz expresso no parágrafo único do art. 24 o conceito sistêmico vital ao Multimodalismo e este fato coloca as legislações em total antagonismo.O Intermodalismo não trata do TODO, formado pela unidade entre carga e contêiner, como corpo único e autônomo. Já a Lei 9.611/98 traz expresso no parágrafo único do art. 24 o conceito sistêmico vital ao Multimodalismo e este fato coloca as legislações em total antagonismo.O que acontece então? Se o Intermodalismo não existe mais, eis que sua base, a Lei 6.288/1975 foi expressamente revogada pela lei do Multimodalismo, como se pode dar crédito ao texto da Lei 9.611/98 escolhendo que partes estão em vigor enquanto outras não? Estranho não?
O Intermodalismo não trata do TODO, formado pela unidade entre carga e contêiner, como corpo único e autônomo. Já a Lei 9.611/98 traz expresso no parágrafo único do art. 24 o conceito sistêmico vital ao Multimodalismo e este fato coloca as legislações em total antagonismo.
O Intermodalismo não trata do TODO, formado pela unidade entre carga e contêiner, como corpo único e autônomo. Já a Lei 9.611/98 traz expresso no parágrafo único do art. 24 o conceito sistêmico vital ao Multimodalismo e este fato coloca as legislações em total antagonismo.
Após muitas pesquisas que renderam um livro, percebo que a maior dificuldade reside no fato de nossos Tribunais entenderem o Multimodalismo (lei 9.611/98) como se substitutiva do Intermodalismo fosse , o que nunca foi verdade e a maior diferença entre estas legislações reside na introdução do conceito sistêmico do TODO.
O TODO é uma expressão usada por Aristóteles para explicar a criação de um sistema com fim e valor definidos para o bem da comunidade (pólis) e tal conceito é visivelmente expresso no art.24 da Lei 9.611/98.

 Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso.
Parágrafo único. A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do todo.

O Sistema Multimodal nasce, então, da reunião de propósitos suficientes para gerar fins e valores desejados pela comunidade de uma forma que ela sinta-se atraída a usar o Sistema ao invés de contratar serviços sucessivos em separado, como acontecia no Intermodalismo, eis que nesta modalidade o contêiner e carga não possuíam legitimidade legal para seguirem juntos, desde a origem até o destino, como um TODO que permanece até sua desunitização (perda da unidade com separação da carga e do contêiner).
No multimodalismo o TODO tem permissão de seguir desde a origem até o destino utilizando-se de, no mínimo dois modais distintos, dentro ou fora das áreas alfandegadas e seguindo escopo de serviços pré-determinados que incluam toda a movimentação, consolidação e armazenagem acobertados por um contrato apenas, o que barateia enormemente as operações logísticas. Tais vantagens não eram concedidas ao Intermodalismo que exigia uma licença de Admissão Temporária ao contêiner que viesse a ser transferido para uma área alfandegada secundária a ser concedida pela Receita Federal do Brasil (RFB), fato que não mais se exige exatamente por autorização legal prevista na Lei 9.611/98.

Art. 26. É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus acessórios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte doméstico.

Até então o Contêiner era apenas um meio de preenchimento de espaços de fretamentos de cargas em navios exclusivos para contenedores que substituíram uma grande parcela de Navios de Carga Geral que passavam dias ancorados nos portos. Tais equipamentos eram, ainda, muito caros, custando algumas dezenas de milhares de Dólares americanos cada unidade, sendo que para operar um Navio Full Contêiner, a Cia de navegação precisava equipar o mesmo com pelo menos 3 unidades para cada espaço a ser preenchido por um deles no Navio, enquanto os outros dois permaneciam na origem e no destino para ser ovado com cargas a espera do retorno do navio, também por isso eram muito controlados, fato que acabou por originar a cobrança de sobre-estadias (demurrages) sobre os mesmos em analogia à retenção indevida do Navio tomado à frete. Também foi a causa primeira pela qual este equipamento acabou sendo confundido pelos embarcadores como se embalagens fossem, sendo que várias mercadorias foram nele ovadas e se perderam por este raciocínio.
Importante ressaltar que a Lei 9.611/98 cuja missão foi instalar o Sistema Multimodal em nosso país, somente pode fazê-lo por haver sido precedida por várias mudanças estruturais e legais, o que aconteceu com a promulgação da Lei 8.630/93 (Lei dos portos) que reformulou todo o Sistema Portuário, visando permitir instalações de Terminais privados específicos para movimentar e armazenar Contêineres que, a sua vez, ganharam livre trânsito nas estradas Brasileiras sem necessidades de licenças, pagamento de impostos ou submissão à admissão temporária, como era usual no Intermodalismo. Todos estes atos demonstram a existência do Sistema Multimodal, mas que não eram necessários no Intermodalismo.
Mas, o que é um Sistema e como ele é elaborado? Todo sistema se constrói em torno de dois propósitos - FIM e VALOR - e três premissas: menor CUSTO (esforço) com maiores VELOCIDADE e SEGURANÇA. Enquanto o FIM é a razão de ser de toda atividade, o VALOR é fruto da harmonia entre movimentos sucessivos que se refletem no ganho de produtividade, sendo esta captada pela inteligência humana que o coloca e o utiliza a serviço da Comunidade (pólis). Da reunião triangular entre propósitos e premissas de qualquer Sistema revelará, então em seu meio, um DELTA, que em logística, se denomina LOGÍSTICO.


Para que o Multimodalismo fosse implantado no Brasil, várias Leis foram promulgadas, revogadas ou alteradas; espaços específicos (terminais) dentro e fora do faixa portuária foram criados; meios de transporte adaptados (lockers em caminhões e vagões ferroviários); Portainers e Transtainers implantados em portos para acelerar operações de carregamento e descarregamento à um custo mais baixo e com maior segurança; não só isso, mas também regulamentos e normas foram geradas e Agencias Governamentais (ANTT e Antaq) instituídas na Administração Pública para recepcionar o Sistema Multimodal que revelou vantagens para todas as Nações que, se em 1950 mantinham uma corrente de comércio de USD 117 bilhões, passando a 235 bilhões em 1960; 614 bilhões em 1970; 3,9 trilhões em 1980; 6,9 trilhões em 1990; 13 trilhões em 2000, em 2013 alcançou fantásticos USD 37 trilhões, equivalentes a 50% do PIB mundial. Tal progresso, em quase totalidade, deveu-se a padronização do sistema multimodal em torno do contêiner, permitindo que carregamentos marítimos que exigiam de 180 a 200 h. de operação de navios de carga geral gastem hoje entre 1 a 3 h. nos terminais de contêineres.
Não há, segundo a Lei 9.611/98, nenhuma operação logística com unitizadores de carga (Contêineres, Pallets, Lingadas, Big Bags e etc) que utilizem ao menos dois modais de transporte (horizontais: aéreo, rodo-ferroviário e marítimo; ou verticais: portainer e transtainer) acobertados por um só documento que não seja Multimodal, uma vez que outra caracterização legal não há para operações logísticas no Brasil, desde que o Intermodalismo foi banido de nossa legislação. Há sim, possibilidade de se efetuar transportes cumulativos (Art. 733 do Cód. Civil), assintomático, em sua maioria unimodal e normalmente em Pallets.
Infelizmente as jurisprudências nacionais ainda não captaram estas diferenças entre operações cumulativas e as que obedecem a um sistema, como o Multimodal e seguem julgando as partes ao invés do TODO, o que demonstra não haverem alcançado ainda, talvez por desconhecimento, esta novidade trazida pelo sistema implantando pela Lei 9.611/98 em suas operações de importação/exportação.
Para os Julgadores, por exemplo, que verificam a inexistência de Conhecimento Multimodal no modelo previsto pela ANTT para as importações, entendem que este fato desqualifica a operação multimodal, sem se aterem que impor um procedimento de se utilizar o modelo nacional previsto pela ANTT à um País soberano não será possível por dois motivos:
A ANTT só tem competência para legislar em transportes nacionais, aqueles que ocorrem extramuros portuários.
A legislação nacional não tem poder para exigir que um operador logístico estrangeiro emita um documento obedecendo ao padrão nacional sem contrariar o Decreto-Lei 4.657/1942, que rege o sistema legal brasileiro e suas relações com outras legislações mundiais.

Ora, a ANTT ao regulamentar o uso do Conhecimento Multimodal Nacional o fez apenas visando as operações logísticas multimodais nascidas em território brasileiro, que nele terminem ou sejam exportadas onde serão aceitas ainda que acobertadas por um Conhecimento nacional, válido no país de destino por reciprocidade entre nações soberanas. Porém, não cabe ao Brasil exigir de outra Nação que esta se utilize de modelos nacionais quando enviarem cargas ao Brasil. Isto, é claro, é ferir a soberania das Nações. Por isso, fica cristalino que o organismo nacional capaz de regulamentar (ao menos ser ouvida) o Multimodalismo de Importação seria a ANTAQ, eis que estas operações terminam intramuros de Recintos Alfandegados, local onde as cargas devem ser desconsolidadas (ainda que não desunitizadas) para que sejam liberadas pela RFB antes de seguirem ao destino final, segundo norma expressa no art. 6 do Dec. 3.411/2000.
Porém, este detalhe sistêmico ainda não é percebido pelos Tribunais Nacionais, mormente o TJSP a quem cabe julgar mais de 90% dos casos de operações multimodais no Brasil pela imposição de foro de eleição em documento extracontratual quando da chegada do contêiner no Brasil. Até que este entendimento seja uniformizado, muitas injustiças serão cometidas e abençoadas por nossos Tribunais para deleite dos Armadores estrangeiros e tristeza dos Brasileiros forçados a competir internacionalmente com regras injustas contra si.
Enquanto a Lei 9.611/98 não for lida e entendida como instaladora do Multimodalismo no Brasil, seguirá sendo mal interpretada e os julgamentos a lerão como simples reguladora de operações cumulativas e isoladas, causa de confusão, de injustiças e inflação da logística nacional.





Paráfrase efetuada em texto original do professor Samir Keedi. Disponível em: http://www.logweb.com.br/artigo/o-conteiner-e-a-globalizacao/ . Acesso em 01/12/2015
Desconsolidar cargas unitizadas é voltar ao status quo documental antes de serem unitizadas documental e fisicamente em um ferramental unitizador como um contêiner ou um pallet. Desunitizar é se separar fisicamente as cargas após sua desconsolidação, para que sejam transportadas isoladamente.
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