Participação social na construção da cidade do Século XXI. Alternativa para exercer o direito a cidade

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Participação social na construção da cidade do Século XXI. Alternativa para exercer o direito a cidade. Movimentos em defesa da cidade: temas, estratégias e ações na conquista de direitos B., A. M. N Doutor em Arquitetura e Urbanismo. Prof. Adjunto da Universidade Federal do Piauí [email protected]

RESUMO As consequências da urbanização transformam o ambiente e o ser humano em vítimas do progresso, entretanto pessoas, individualmente ou em grupos, têm realizado intervenções nas cidades com o intuito de transformar as condições de vida urbana para melhor. Suas ações demonstra consciência do seu papel de cidadão na construção da cidade e que seu engajamento acarreta resultados positivos na produção do espaço urbano. Diante desta constatação, este trabalho parte do conceito-chave de direito à cidade, de Henry Lefebvre, e da identificação dos principais “city fixers” atuantes no Brasil e na França, para discutir os movimentos em defesa da cidade e suas ações empreendidas para a conquista de direitos. Desta forma pretende comparar as estratégias relacionadas à constituição das morfologias urbanas e sociais brasileira e francesa para identificar a existência de alguma similaridade entre suas ações, principalmente entre aquelas baseadas no conceito de “urbanidade” construído através das ideias de Bergson, Ricoeur e Lim. Para isso e considerando que a cidade inteligente reconhece o meio onde as pessoas interagem como local de origem da "urbanidade", este artigo irá se debruçar sobre as formas de participação popular na construção da mobilidade na cidade do século XXI.

PALAVRAS-CHAVE: Direito a cidade; Urbanidade; Movimentos Coletivos; City Fixers; Mobilidade Urbana

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Participação social na construção da cidade do Século XXI. Alternativa para exercer o direito a cidade.

Introdução O crescimento das cidades e o desenvolvimento das formas de vida urbana é um dos fenômenos que melhor caracteriza nossa civilização contemporânea (GOITIA, 1992). Mas a cidade atual, repertório de elementos e receptáculo histórico de fatos, também registra inúmeros problemas como o aumento vertiginoso da população e absorção desproporcional desse excedente demográfico. A cidade é o nosso lugar comum. Hoje, mais de 54% da população mundial (UNITED NATIONS, 2015) vive em áreas urbanas, no Brasil são 84% (IBGE, 2010). Somos 3,7 bilhões de pessoas e a maior parte sofre as consequências de um desenvolvimento urbano insustentável advindas da urbanização - processo que transforma o ambiente e o ser humano em grandes vítimas do progresso - ou da falta dela, já que 6,3% da população (1,4 milhão) residem em 2.451 municípios brasileiros (44,0% dos municípios) com até 10.000 habitantes (IBGE, 2015)1, dependentes do tesouro estadual ou federal para tudo. Nas últimas décadas, o ritmo de crescimento das cidades está sendo muito superior ao das possibilidades de previsão das administrações públicas, à sua capacidade de assimilar os problemas e de controlar os recursos disponíveis para proceder às reformas que se fazem necessárias para criar novas estruturas eficazes. [...] os organismos oficiais, planificadores e urbanistas são lentos nas previsões e ainda mais nas realizações. Enquanto delimitam as zonas convenientes e planificam na sua base, preparando soluções para o crescimento, a realidade, com os imperativos violentos, rompe pelos lugares mais imprevistos e incongruentes; e quando as autoridades resolvem tê-los em conta, deparam com uma realidade ingrata e volumosa, que modifica os dados de um problema que se projetava abordar serenamente nos estiradores de desenhos (...) A cidade vai-se transformando com um crescimento que nem é ordenado por via técnica, nem pausado e orgânico por via natural. (GOITIA, 1992 apud ABIKO et al, 1995, p 43). De outro lado, até mesmo quando a gestão é viável, em muitos casos a regra é deixada de lado pelos governos muito embora se saiba que as cidades precisam de planejamento para crescer com harmonia e que o crescimento ordenado inclui cuidados básicos como a ocupação planejada do solo, exploração racional da água, asfaltamento de ruas, construção de creches, escolas e hospitais, polos de trabalho, lazer e cultura. Assim o espaço urbano é ampliado de

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A distribuição da população brasileira em seus 5.570 municípios mostra uma alta concentração em grandes centros urbanos. Os 41 municípios com mais de 500 mil habitantes concentram 29,9% da população do Brasil (61,2 milhões de habitantes) e mais da metade da população brasileira (56,0% ou 114,6 milhões de habitantes) vive em apenas 5,5% dos municípios (304 municípios), que são aqueles com mais de 100 mil habitantes. (IBGE, 2015).

3 qualquer jeito: casas são construídas em morros e nas margens de represas ou córregos; o lixo contamina o solo e a água e o saneamento básico não chega a todas as casas. De forma geral, os principais problemas das cidades da atualidade, se relacionam ao deslocamento das pessoas da área rural para a área urbana, abastecimento de água, a expansão urbana, às pressões sobre os habitats naturais, dificuldade de gestão dos resíduos sólidos, mudança do clima e poluição do ar; falha no abastecimento de energia, problema de saúde pública, e a perda do espaço público que, por sua vez, dificulta a mobilidade urbana e implica em acidentes, insegurança, maior consumo da terra, distribuição ineficiente de mercadorias e bens, e congestionamento do tráfego. De acordo com o IBGE (2015), a população da cidade brasileira cresce cinco por cento a cada ano como resultado da migração da população rural para as cidades. São Paulo e Rio estão entre as quatro capitais que menos cresceram nos últimos dez anos, com incremento populacional médio de 0,76% ao ano. No outro extremo, Palmas e Boa Vista cresceram, respectivamente, 5,21% e 3,55%. O crescimento populacional das cidades se deve ao crescimento demográfico vegetativo e ao deslocamento das pessoas da área rural para a área urbana, ou de uma área urbana menor para outra maior. Dentre as razões pelas quais este deslocamento estão, especula-se, a busca por melhores condições de vida, pelo direito de usufruir os benefícios que a cidade oferece como saúde, educação e emprego. Entretanto, no caso mundial pelo menos, o Relatório das Nações Unidas (2015), alerta que embora a migração para as cidades possa beneficiar as populações rurais em termos de oportunidade de trabalho e estilo de vida melhorado, os problemas desta migração não podem ser negligenciados, tais como a poluição do ar e a perda de culturas rurais - com seu efeito profundo sobre toda a sociedade. O relatório os classifica como aqueles que afetam cidades em curto prazo. O problema da poluição do ar, resultado direto da superpopulação urbana, é devastador e precisa ser resolvido, talvez com áreas rurais melhores equipadas e criação de oportunidades de emprego nestas regiões o que permitiria a fixação da população nessas áreas. A concentração da população mundial nas cidades traz problemas de ordem técnica, ambiental e econômica. Hoje, em todo o mundo em desenvolvimento, as tendências de urbanização estão ganhando velocidade e são irreversíveis. Do ponto de vista técnico, é mais fácil fornecer serviços de água e saneamento para as pessoas que vivem mais adensados em áreas urbanas do que em comunidades rurais dispersas. Mas isso traz problemas de ordem econômica: o alto custo do serviço que é muito mais elevados per capita, e como a população continua a aumentar, os custos estão crescendo. Do ponto de vista ambiental, a falta de saneamento incorre em riscos para a saúde e estes aumentam exponencialmente à medida que as densidades aumentam e segundo a forma como as pessoas compartilham os recursos de água potável e saneamento. Expansão urbana é outro problema consequente ao crescimento demográfico nas cidades. Responsável por ambientes habitacionais sem estrutura e assentamentos peri-urbanos, ela está vinculada ao valor da terra e às mudanças de uso da solo com a conversão de terras para a agricultura, infraestrutura ou a urbanização, seja para atender às demandas de alimentos ou de moradia, ou para adequar o território as novas necessidades econômicas e espaciais. Porém seja qual for o motivo, as mudanças ocorrem às custas de áreas naturais remanescentes e gera pressões sobre os habitats naturais acarretando perda de biodiversidade como a fragmentação, degradação ou perda definitiva de habitats; introdução de espécies não indígenas; poluição e alterações climáticas.

4 As alterações climáticas e a poluição do ar (acidificação) são reconhecidos como problemas atuais ou potenciais de países industrializados e daqueles em desenvolvimento. Têm a mesma causa subjacente: o alto nível de atividade econômica que resulta na emissão de enormes quantidades de substâncias poluentes para a atmosfera, e estão associados ao consumo de energia em regiões industriais, que aumenta numa relação direta com o crescimento da população e das economias. A energia é de base para o desenvolvimento. Produz oportunidade econômica e social. O acesso mínimo aos serviços de energia é pré-requisito para o desenvolvimento de um território que se queira mais do que apenas uma economia de subsistência. Portanto não é de se surpreender que os países em desenvolvimento atribuam alta prioridade aos serviços de energia e que os serviços de energia estejam no topo da agenda das pessoas mais pobres. Entretanto a prestação desses serviços, especialmente através da queima de combustíveis fósseis e de biomassa, pode criar efeitos ambientais adversos que atingem mais gravemente os pobres porque eles que são forçados a confiar em fontes mais ineficientes e poluentes de serviços de energia por falta de acesso a melhores alternativas. Sem dúvida, quanto mais densamente povoada uma cidade é, mais questões urbanas surgem. São como um subproduto das atividades humanas e deixam suas marcas em todos os aspectos da vida humana, inclusive na saúde. Nas regiões em desenvolvimento, a saúde pública é influenciada por múltiplos determinantes, ao mesmo tempo. Situação econômica e renda familiar, educação e discernimento, e alterações comportamentais parecem ser influências dominantes em importantes impactos de fatores ambientais, negativos e positivos. Significa dizer que estes aspectos da população devem receber especial atenção por parte da gestão para que se obtenha melhorias na saúde quanto a, por exemplo, diminuição da morbidade global e da mortalidade através do controle da incidência de doenças infecciosas, pré-natal e da mortalidade infantil. Por outro lado, quando o controle é efetivo, a expectativa de vida aumenta e isso leva a aumentos da população. Esta linha de pensamento leva à suposição de que os problemas urbanos são expressão da falta de controle por parte da gestão e que, de forma geral, são agravados pela ausência de racionalidade e honestidade do governo ou dos cidadãos, tornando-se cada vez mais complexos e desafiadores. Esta situação está na origem do debate ocorrido durante a conferência Habitat II2 que, em suas conclusões, alerta que o crescimento de nossas cidades pode colocar em risco os recursos naturais essenciais à sua própria existência e sustentabilidade. Evitar isso implica em assimilar a noção de que “assentamentos humanos sustentáveis” geram desenvolvimento ao mundo urbanizado e admitir uma mudança no pensamento urbanístico e de atitude em relação à responsabilização pelo equacionamento dos problemas urbanos. O desenvolvimento sustentável e duradouro de nossas cidades, como sugere o Habitat II, necessariamente exigirá uma reformulação de nossa visão de cidade e de nossos padrões de urbanidade. Essa mudança de postura e de pensamento implica em considerar a cidade um ecossistema que integra a sociedade e o ambiente. Para que a cidade sobreviva em boas condições é necessário que exista uma boa relação entre a comunidade urbana e o meio em que ela vive.

Segunda Conferência das Nações Unidas sobre assentamentos humanos – HABITAT II, realizada em Istambul, Turquia, entre 3 e 14 de junho de 1996. 2

5 Com esta intenção, o Habitat II listou algumas estratégias de solução e dentre elas, em especial, têm-se: a) a mudança de escala na elaboração de projetos onde se dá preferência por pequenos projetos cujo foco é voltado para a ação local, o que se justifica por apresentar menor custo e menor impacto ambiental; b) o incentivo à inovação e ao surgimento de soluções criativas através do estímulo à experimentação de novos materiais, de novas tecnologias e de novas formas de organização; c) a indução de novos hábitos de moradia, transporte e consumo nas cidades3; e d) o fortalecimento da sociedade civil e dos canais de participação através do incentivo e do suporte à ação comunitária. Ao que parece estas estratégias abriram espaço para a mudança de pensamento, pelo menos, por parte da sociedade civil. É o que se pode constatar a partir da atitude de alguns, que ao tomar para si a resolução de algumas questões urbanas, apontam para um desenvolvimento sustentável das cidades que independe da gestão urbana4. Pessoas, individualmente ou em grupos, têm realizado intervenções nas cidades com o intuito de transformar as condições de vida urbana para melhor. São os “city fixers”. Eles têm a cidade como um laboratório e suas intervenções como experimentos. Buscam soluções para a urbanização global e para os problemas urbanos. Suas estratégias de ação se baseiam na preservação de áreas, na reabilitação de áreas obsoletas ou degradas, na modificação de hábitos urbanos e na utilização de novas formas de transporte. Em conjunto, têm influência nos seguintes campos: ruas, policiamento, pobreza, transporte em massa, mudança climática, escolas, desperdício (energético e alimentar), utilização da energia, desenvolvimento econômico, envelhecimento, infraestrutura, vida cívica. Suas ações demonstram a ampliação do senso de cidadania e indicam um caminho para a construção da cidade do século XXI: a participação social como uma das formas mais efetivas de exercer o direito à cidade. No Brasil, a participação social é exigência da Constituição Federal de 1988 no processo de construção das cidades. Mas parece que ela fica restrita ao diagnóstico da “cidade que temos” ou a validação das audiências públicas relacionadas a “cidade que queremos” dos processos de planejamento e de elaboração dos “planos diretores”. Entretanto acredita-se que essa participação também devesse estar incluída no processo de tomada de decisão. Talvez assim as políticas públicas, programas e ações estruturantes pudessem produzir resultados que melhor atendam às necessidades das pessoas. Este mesmo pensamento parece ser a mola que move os “city fixers” ou coletivos urbanos – como estas organizações sociais são conhecidas no Brasil. Os coletivos urbanos demonstram ter ciência do seu papel de cidadão na construção da cidade e de que seu engajamento acarreta resultados positivos tanto na produção de ações por parte do Estado quanto na ampliação do grau de sua responsabilidade. Por si, esta constatação justifica o interesse nos movimentos sociais em defesa da cidade, em suas estratégias e ações empreendidas para a conquista de direitos. O presente trabalho pretende identificá-las e verificar sua aplicação e ampliar seu entendimento face ao conceito de “direito a cidade”, na visão de Henri Lefebvre.

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Aqui se incluem: a) o incentivo ao uso de bicicletas e de combustíveis não poluentes; b) incentivo às hortas comunitárias, jardins e arborização com árvores frutíferas; e c) edificações (comercial e\ou de moradia) que evitem o uso intensivo de energia. 4

Diante de um desenvolvimento sustentável independente da administração pública, embora não seja nosso interesse aqui, cabe questionar como será a gestão no futuro: - uma gestão fraca e um planejamento forte? Aparentemente isso não seria muito bom. Teríamos mais visão técnica e poucas ações efetivas.

6 E tendo em vista a realização do Diálogos França Brasil 4 e a oportunidade de discussão e aprendizado que oferece, este estudo propõe comparar as estratégias utilizadas apenas por coletivos urbanos franceses e brasileiros, que se voltam para a construção de lugares segundo um conceito de “urbanidade” construído através das ideias de Bergson, Ricoeur e Lim. Considerando que no urbanismo inteligente a urbanidade é concebida como um processo onde o comportamento humano é conduzido em meio à tolerância, portanto mais flexível na resolução de conflitos; e levando em conta que na cidade inteligente a origem da "urbanidade" está no meio onde as pessoas interagem face-a-face em altas densidades, e entre os diversos grupos sociais e econômicos, o estudo se debruça sobre as formas de participação popular na construção da mobilidade na cidade do século XXI. A escolha desta dimensão urbana se reverte de importância porque a aparente promoção dos modos ativos de locomoção implicam em resultados que promovem o resgate daquilo que as nossas cidades têm de melhor – a relação humana construída no exercício das atividades urbanas em meio às áreas públicas. Neste sentido as ações objeto deste estudo estão relacionadas a experimentação da cidade utilizando alternativas de transporte que consomem energia limpa, como solução para os problemas relacionados ao uso do espaço e ao deslocamento.

O direito à cidade. O livro “Direito à cidade”, de Henry Lefebvre, foi publicado em 1968, como uma reação ao urbanismo funcionalista francês, cuja atividade de planejamento urbano era praticada pelas instituições estatais com ênfase na supremacia tecnocrata. Sua crítica o levou à questionar os processos de industrialização e de urbanização, e à proposição de um conceito, "sociedade urbana", para exprimir "a realidade social que nasce em torno de todos nós" (LEFEBVRE, 2008, p 11-33). Em seus argumentos enfatiza a dimensão temporal para ressaltar a importância dos tempos e ritmos da sociedade urbana, levando-nos a compreender a cidade como um processo da realidade presente e da realidade por vir. Neste processo, vê a cidade e a realidade urbana, segundo a filosofia clássica de Marx, como um produto que emerge da luta entre o valor de uso contra o valor de troca. Nela o espaço urbano tem valor de uso e a distribuição dos bens, valor de troca. Na tentativa de clarificar o entendimento desta visão marxista das realidades urbana e social existente, Lefebvre desenvolve a noção de “direito à cidade”: O direito a cidade não pode ser concebido como um simples direito de visita ou de retorno às cidades tradicionais. Só pode ser formulado como direito à vida urbana, transformada, renovada (LEFEBVRE, 2008, p 117-118) Este entendimento implica em aceitar que "o direito à vida urbana " é mais do que o direito a um determinado espaço, é também o direito de participação na vida política, vida social e a vida cultural da cidade, é o direito aos diversos tipos de relacionamentos e de atividades sociais. Trata-se de um direito político que não depende de uma ideologia urbanística nem de uma intervenção arquitetônica, mas sim de uma qualidade essencial do espaço urbano: a centralidade – cuja necessidade e relevância se justificam pela oposição que faz à segregação.

7 A noção de "direito à cidade" é invocada e enfatizada como palavra de ordem no planejamento contemporâneo desde a última conferência da Association of American Geographers, realizada em New York, no final de fevereiro de 2012 (DEJEAN, 2012). Tratada como questão de ordem, a noção de "direito à cidade" é discutida em fóruns mundiais de desenvolvimento urbano sustentável para ampliar o enfoque sobre a qualidade de vida das pessoas de forma a melhorar suas condições no âmbito da cidade e do seu entorno. Recorrer a noção de "direito à cidade" como base desta discussão implica em construir uma nova maneira de promover os direitos civis, políticos, econômicos, sociais, culturais e ambientais destas pessoas. Como resultado e em sequência ao Fórum Social das Américas, realizado em Quito, em Julho de 2004, ao Fórum Urbano Mundial realizado em Barcelona, em Setembro de 2004, e ao V Fórum Mundial Social em Porto Alegre, em Janeiro de 2005, foi lançada uma plataforma para articular os esforços de todos os atores – públicos, sociais e privados – para a efetivação do direito à vida urbana, denominada "Carta Mundial do Direito à Cidade”5. Por este documento, o direito à cidade deve se concentrar em melhorar a qualidade de vida dos as pessoas, suas casas e suas vizinhanças, na cidade e também na área rural. Portanto, para todos, o “direito à cidade” deve ser visto como um mecanismo de proteção da população que vive nas cidades ou regiões urbanizadas. Como tal requer uma nova forma de promoção, respeito, proteção e realização dos direitos e instrumentos regionais e internacionais garantidores dos direitos humanos (DEJEAN, 2012, p 5). E é sob esta perspectiva, que “o direito à cidade” se evidencia na legislação brasileira. Ele aparece no Estatuto das Cidades (BRASIL, 2001) quando este diz, no Artigo 2º, Parágrafos I e III, que: A política urbana tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana, mediante as seguintes diretrizes gerais: I. Garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações [...] III. Cooperação entre os governos, a iniciativa privada e os demais setores da sociedade no processo de urbanização, em atendimento ao interesse social [...] No Parágrafo I, a legislação brasileira associa o desenvolvimento sustentável à expressão concreta dos direitos no espaço vivido6 - que na visão de Lefebvre (1974) é, em essência, o espaço do modo de vida, aquele construído na cotidianidade e que, em geral, se opõe ao modo de vida programado. A defesa para essa determinação parece estar contida na descrição de cotidianidade feita por Lefebvre (1991, p 82):

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Disponível em: http://normativos.confea.org.br/downloads/anexo/1108-10.pdf

O espaço vivido é um dos três momentos, que segundo Lefebvre (1974) atuam na produção social do espaço. Os outros dois são: o espaço concebido e o espaço percebido. O espaço concebido é o da representação abstrata. Surge a partir de um saber técnico e ideológico. O espaço percebido é aquele que está na interface entre a vida programada e a vida cotidiana no que se refere às práticas espaciais de cada formação social. O espaço percebido atribui ao espaço concebido materializado, funcionalidades e usos diversos que correspondem a uma lógica de percepção da produção e da reprodução social. O espaço vivido reflete a vida cotidiana. Apresenta-se diferente em relação ao modo de vida programado. É vinculado ao espaço das representações, mas baseado na expressão da vida cotidiana consiste na adequação dos usos programados à identidade de cada formação social.

8 O cotidiano torna-se objeto de todos os cuidados: domínio da organização, espaçotempo da autorregulação voluntária e planificada. Bem cuidado, ele tende a constituir um sistema com um bloqueio próprio (produção-consumo-produção). Ao se delinear as necessidades, procura-se prevê-las [...] No Parágrafo III, a legislação brasileira condiciona o desenvolvimento sustentável do espaço da cidade à associação de todos os atores urbanos no processo. Esta assertiva pressupõe o entendimento de que a cidade e o urbano respondem aos conteúdos sociais sobrepostos ao longo dos tempos e, como tal são o “resultado da soberania do homem através de sua apropriação pela corporeidade das ações humanas” (ARAÚJO, 2012, p 6). Mas o vivenciar a cidade pelo homem, apesar de seguir padrões mais ou menos comuns a todos os seres humanos, pode ter grandes diferenças em termos de qualidade e intensidade, dependendo do tipo de atividades adotadas. Implica em dizer que o “espaço vivido” admite heterogeneidade. Na acepção de Lefebvre (2000), a cidade e o urbano são expressão material da representação da coexistência da pluralidade e das simultaneidades de padrões, de maneiras de viver a vida urbana, desta forma o direito à cidade está diretamente relacionado à maneira como a cidade admite, atende, protege e apoia as pessoas na construção plural de seu cotidiano (ARAUJO, 2012). Portanto justifica-se recorrer à vida cotidiana como parâmetro para desvendar a realidade presente e a realidade por vir para construir uma sociedade contemporânea mais eficiente na concessão dos direitos. E se a cidade é lócus de uma cultura que envolve o convívio com os opostos, envolve diversidade, troca e, mais que tudo, o desfrute de uma cidade, a urbanidade, emerge como um parâmetro maior, e abrangente, na avaliação da qualidade dos lugares”. (AGUIAR, 2012). Portanto considera-se legítimo utilizar a urbanidade como instrumento para a reformulação dos lugares da cidade e da região urbana, e das maneiras de viver a vida urbana. No senso comum, urbanidade diz respeito à civilidade. Mas no campo do Urbanismo o conceito de urbanidade é mais do que “comportamento”, é também qualidade espacial. Isso implica em ampliar o entendimento de qual seja o papel do espaço para além apenas de sua dimensão física. Requer uma associação do espaço físico às práticas sociais em comum. Assim, o espaço urbano é visto, ao mesmo tempo, como o meio onde as experiências de cada um se organizam temporalmente e espacialmente, como um lugar onde coexistem os modos de vida diferentes e de tempos diversos, e como local potencial de encontro e de reconhecimento do outro (NETTO, 2012). Como fenômeno que surge a partir de diferentes experiências e modos de vida, de espacialidades e temporalidades, a urbanidade se apresenta com diversidade de forma ou estágios. A combinação de diferentes espaços com diferentes práticas sociais constitui fonte de diferenças de urbanidade. Este entendimento permite conceituar urbanidade como um atributo que define o grau de desempenho da configuração espacial na promoção e interação entre as pessoas e entre estas e o meio, indicando o nível de qualidade de vida. É o atributo espacial que amplia as condições favoráveis às relações entre as pessoas no espaço público e que, segundo

9 Holanda (2002, p 126)7, ultrapassa a dimensão físico espacial porque também inclui a “qualidade do cortês, do afável, relativo à negociação continuada entre interesses”. Assim o espaço da cidade é definido, ao mesmo tempo, como o meio onde as experiências de cada um se organizam temporalmente e espacialmente, como um lugar onde coexistem os modos de vida diferentes e de tempos diversos, e como local potencial de encontro e de reconhecimento do outro. Seus argumentos são: Quando associada às ideias de cidade como um repositório histórico de práticas sociais e de que a vida urbana reflete experiências individuais diferentes (Netto, 2012), considera-se razoável adotar a urbanidade como instrumento aplicado no desenvolvimento de cidade com qualidade de vida. Mas isso implica em discutir a vida urbana na perspectiva do porvir e exige que se leve em conta a composição espacial das experiências individuais e coletivas, e modos de vida e de suas interações superpostos ao longo dos tempos. Essa questão das temporalidades do urbano foram abordadas por Vinicius M Neto (2013) através das filosofias de Paul Ricoeur e de Henri Bergson, e de sua utilização por Bliss Cua Lim para descrever o modo de vida como uma experiência urbana. Netto (2012, p 40) se apoia nas filosofias de Ricoeur e Bergson para compreender a relação entre passado, presente e futuro, e para abordar as temporalidades do urbano como instrumento para compreender as questões urbanas atuais: [...] os ritmos e temporalidades nos quais somos imersos em nossas vidas urbanas não são invenções de nossas atuações: fomos levados até eles por construções sociais, temporais e espaciais passadas. Um passado urbano informa cada decisão que fazemos no agora. Tendo em vista a urbanidade como a convivência pacífica entre modos de vida diferentes, espacialmente e temporalmente, o autor (2013, p 56), recorre a Lim para entender a urbanidade como vetor ético para a otimização da potencialidade da copresença dos diferentes modos de vida, ampliando a possibilidade de encontros e de conexão de ações futuras (NETTO, 2012, p 42). Isto significa admitir a existência de diversas formas de urbanidade e entender que o processo de transformação da cidade em uma urbanidade ideal exige a produção do espaço pautado em diferenças. O devir do urbano em uma urbanidade plena se coloca assim como um desejo, uma intenção ética, uma aspiração de uma cidade aberta, um tempo futuro onde as disjunções do encontro por força das diferenças sociais seriam convertidas, quem sabe, em uma convergência das alteridades na cidade, matriz de interações imprevisíveis. Um tempo urbano eticamente pautado, onde, amalgamada na materialidade concreta do espaço urbano, estará também a possibilidade de encontro com aquele socialmente diferente de mim. (NETTO, 2012, p 56). Recorrer à urbanidade para transformar a realidade da cidade e obter qualidade de vida urbana, implica em utilizar a interação entre pessoas e espaços como parâmetro, em suas diversas 7

Sob este prisma Frederico de Holanda, explorou o conceito em “Espaço de Exceção”, livro publicado em 2002, para discutir a copresença, atributo configuracional avaliado pela Sintaxe Espacial. Na oportunidade iniciou a “discussão mais ampla sobre taxonomia sócio-arquitetônica, que implique compreender tipos de sociedade e tipos de arquitetura” (HOLANDA, 2013, p 163).

10 gradações; implica em que todos adotem um comportamento politicamente correto para a manutenção da vida em sociedade e garantia dos direitos individuais; implica em assimilar um conjunto de atributos espaciais que sob a lógica do uso podem ser vistas como bons para ampliação das condições de urbanidade; e implica em considerar que, além das pessoas, os elementos morfológicos também são agentes emissores de urbanidade. [...] a cidade, as ruas, os edifícios são participantes ativos da urbanidade, eu diria mesmo que doadores de urbanidade, entendida aí também como civilidade ou cortesia de maneiras, refinamento, agora tudo isso por parte dos edifícios, dos espaços, assim como ocorre no caso dos humanos e talvez até em maior proporção. Portanto haveria, como contrapartida do meio construído, uma carga arquitetônica, espacial, configuracional, que proveria, em maior ou menor grau, urbanidade, tipos de urbanidade, graus de urbanidade aos lugares. (AGUIAR et al, 2013, p 239) Por outro lado, quando se pretende avaliar a qualidade dos “lugares”, utilizar a urbanidade como um parâmetro (AGUIAR, 2013, p 79), implica em aferir, nas condições locais do espaço urbano, a situação de urbanidade expressa na forma de apropriação dos espaços públicos, na capacidade do espaço em viabilizar numerosas relações sociais, na intensidade das práticas sociais, e “no processo de formação das áreas urbanas e consolidação dos protocolos da sua respectiva prática” (AGUIAR et al, 2013, p 259). Com base no exposto até aqui é possível inferir que: a) os condicionantes da urbanidade estão relacionados às alterações que são introduzidas no espaço físico; b) o desempenho da urbanidade pode ser medido em uma dimensão local e que esta, “corresponde ao que entendemos por lugar em uma pequena escala: um trecho de uma rua, uma praça” (HOLANDA, 2002, p 97)8; e c) as estratégias de solução para os problemas urbanos, listadas no HABITAT II, sugerem ações locais, induzem a novos hábitos de moradia, transporte e consumo dos espaços urbanos e estimulam a participação da sociedade. Portanto é lícito atribuir importância às ações atualmente desenvolvidas por pessoas que, isoladamente ou em grupo, se articulam para, de forma voluntária, participar mais efetivamente da construção da cidade atual, seja produzindo espaços abertos e de domínio público de maior qualidade, seja consumindo estes espaços de forma sustentável. Justificam-se portanto, o interesse por essas ações como tema deste trabalho e a abordagem adotada que considera a urbanidade como lente adequada para vislumbrar o desenvolvimento sustentável da cidade do século XXI. E como a urbanidade envolve muitas pessoas utilizando os espaços públicos, diversidade de perfis (interesses, atividades, idades, classes sociais, etc.) e de modos de transporte e deslocamento (pedestres, ciclistas, automóveis, ônibus, trens, etc.), e vida cotidiana (SABOYA, 2011), as ações de âmbito local referentes à mobilidade urbana constituirão o foco de interesse neste trabalho. Este estudo irá se debruçar sobre as formas de participação popular na construção da mobilidade na cidade do século XXI por várias razões. A primeira delas diz respeito à perda de espaço público em contraposição aos paradigmas contemporâneos que buscam dar qualidade à vida coletiva. Pode-se constatar, que os espaços públicos

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Holanda defende que o desempenho da urbanidade pode ser medido em duas dimensões, a global e a local. A primeira inclui as relações que consideram o sistema urbano como um todo, e a segunda, apenas as relações no âmbito de uma menor escala. (HOLANDA, 2002).

11 [...] não apenas são negados e evitados pelo planejamento das novas zonas de expansão do tecido urbano como têm sido reduzidos pelas remodelações de áreas consolidadas. São produzidas cada vez [...] mais vias, que, ao contrário do espaço humano e político defendido aqui, servem aos fluxos homogêneos da aceleração contemporânea, levando direta ou indiretamente à redução da urbanidade nos espaços públicos, especialmente naqueles onde predomina o movimento (SCHVARSBERG, 2012, p140). Em sequência, porém não menos importante, estão as outras razões: a mobilidade urbana é um direito constitucional do brasileiro9 - o que por si justifica qualquer ação no sentido de melhorar suas condições; a função circular é o elo entre todas as demais funções urbanas - portanto contribuir para que seus espaços sejam eficientes se reveste de importância; porque a cidade inteligente concebe a urbanidade como um processo onde o comportamento humano é conduzido em meio à tolerância - portanto mais flexível na resolução de conflitos; e porque a cidade inteligente reconhece o espaço público como o meio de origem da "urbanidade", como o meio onde as pessoas interagem face-a-face, em altas densidades e entre os diversos grupos sociais e econômicos. A escolha da mobilidade urbana se reverte de importância porque a aparente promoção dos modos ativos de locomoção implicam em resultados que promovem o resgate daquilo que as nossas cidades têm de melhor – a relação humana construída no exercício das atividades urbanas em meio às áreas públicas. Neste sentido as ações objeto deste estudo estão relacionadas a experimentação da cidade utilizando alternativas limpas de transporte como solução para os problemas relacionados ao uso do espaço e ao deslocamento. Atualmente, apesar das inúmeras investidas no sentido contrário, “a cidade negligencia as singularidades da vida urbana, os modos de viver da cidade, o habitar propriamente dito” (LEFEBVRE, 2008, p 62). Uma das principais vertentes da política econômica brasileira, por exemplo, é um continuado estímulo à indústria automobilística onerando o transporte público e desencadeando uma “imobilidade urbana’, principalmente nas grandes cidades, e uma perda do espaço público. Apesar da maioria das vias brasileiras serem de propriedade pública e de acesso livre, o aumento do tráfego tem impactos adversos em atividades públicas que uma vez lotaram as ruas, como mercados, agora, desfiles e procissões, jogos e interações com a comunidade. Estes têm gradualmente desaparecido para ser substituído por automóveis. Em muitos casos, essas atividades têm se deslocado para shopping centers, enquanto em outros casos, foram abandonadas completamente. Fluxos de tráfego influenciam a vida e as interações dos residentes e seu uso do espaço da rua. Quanto mais tráfego maior o impedimento das interações sociais e atividades de rua. As pessoas tendem a andar e circular menos quando o tráfego é alto. Sentem-se menos seguras para usar as ruas. No cotidiano, as grandes cidades têm dois problemas principais: decadência urbana quando as partes da cidade se tornam degradadas e indesejáveis para viver, e o congestionamento do tráfego causada por: a) o movimento de muitas pessoas para determinadas áreas, como os

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É regulamentado pela Lei nº 12.587/12 que estabelece a priorização dos modos não motorizados e do transporte público coletivo, os padrões de emissão de poluentes, a gestão democrática e o controle social do planejamento e da avaliação da política de mobilidade e a nova gestão sobre as tarifas de transporte e a integração de políticas de desenvolvimento urbano.

12 centros comerciais e polos de trabalho, por exemplo, que podem ter ruas estreitas; b) falta de estacionamento na rua, o que induz as pessoas a estacionarem nas vias e assim aumentar o congestionamento; c) as pessoas que não utilizam o transporte público - ou porque ele é ineficiente, menos conveniente, muito caro ou não disponível; e d) mais pessoas a utilizar carro próprio. A mobilidade urbana também é problema nos núcleos centrais e nas periferias das cidades onde o crescimento urbano gera falta de acessos, de transporte coletivo e indefinição de prioridades quanto ao tráfego dos modos de transporte. Toda ordenação espacial é questionável se não existir uma adequada acessibilidade, meios de transporte público eficazes, uma rede viária capaz e inteligentemente planejada para atender toda a demanda necessária e produzir oportunidade para que todos exerçam seu direito à cidade. (GOITIA, 1992 apud ABIKO et al, 1995, p. 43) As consequências à desordem espacial por indefinição no tráfego demandam pronta solução. São primordiais porque além de gerar problemas referentes à circulação de bens, mercadoria e pessoas, também interferem em muitas outras necessidades humanas. Talvez esta seja a questão que mais incomoda as pessoas que vivem nas grandes cidades e por isso mesmo, constitui o principal interesse de grande número de movimentos sociais em defesa da cidade, de suas ações e estratégias.

Movimentos em defesa da cidade, ações e estratégias City Fixers, ou coletivos urbanos – nome pelo qual são conhecidos no Brasil, são um novo modelo de organização social com pouca ou nenhuma hierarquia, que reúne pessoas dispostas a dedicar parte de seu tempo, geralmente de forma voluntária, para assegurar seu direito à cidade. Sua atuação consiste em apresentar novas alternativas para a apropriação da cidade (COLETIVOS URBANOS, 2015). Seu objetivo é inserir positividade em um espaço negativo, é gerar economia de energia, produzir conforto ambiental, resgatar memórias e construir identidades. O impacto social gerado por suas ações explica a atuação dos coletivos, mas também é o instrumento que utilizam para fazer com que as pessoas tomem para si a responsabilidade pelo espaço onde vivem. É demonstrando que a execução de suas ações podem transformar as cidades em “lugares” melhores para se viver que trazem à tona a consciência de que o “direito a cidade” é proporcional ao exercício da cidadania. Levantamento realizado na internet demonstrou o crescimento de pessoas que, individualmente ou em grupos, assumiram a responsabilidade de criar condições que contribuam para a construção de ambientes urbanos saudáveis, e que permita a todos, o desfrute dos recursos naturais e acesso aos benefícios que a cidade oferece: saúde, alimentação, vestuário e moradia adequados, água potável, energia elétrica, transporte, serviços sociais, segurança pública, inclusão social e convivência pacífica. Desta forma, da acomodação à participação efetiva, em uma versão atualizada do conceito de Lefebvre, a população busca assegurar seu direito a cidade.

13 Esta nova forma de organização social e suas ações têm obtido sucesso, muito provavelmente, devido as ferramentas e tecnologias de comunicação disponíveis que ampliam a interação entre pessoas e portanto, de ideias. Os coletivos levam as pessoas a pensarem de maneira diferente e a fazer algo que lhe seja incomum ao divulgar suas ações e resultados nos meios digitais, através do Facebook, Google Docs e outras ferramentas. Esta divulgação funciona como um estímulo à uma maior participação popular no processo de transformação da cidade com vistas à qualificação do meio urbano (COLETIVOS, 2013). As ações ativistas se manifestam como práticas críticas que se colocam em diversas escalas, desde o microambiente urbano até a dimensão do ciberespaço. A análise conjuntural desses movimentos mostra como seus membros manifestam o desejo de transformação relacionado não apenas a gênero, etnias e classes, como também a temas urbanos tais como mobilidade, uso e ocupação do espaço público, patrimônio material e imaterial, enfim, pela própria redefinição da esfera pública. Assim, reivindicam novas possibilidades de leitura dos espaços urbanos em favor da solidariedade, proporcionando uma criação paralela e eficaz no território, ao que Thales Ab’Saber denominou “ação crítica densa no presente”. (LIMA, 2014, p. 33). Embora com propostas tão diversas quanto o uso da bicicleta ou o plantio de hortas, a atuação dos coletivos evidencia uma mudança de atitude e demonstra que a participação social extrapolou os limites da mera contribuição à elaboração do plano diretor de desenvolvimento das cidades. Os coletivos urbanos atuam independentes da ação governamental e sem ferir as instituições, mas às vezes atuam na interface do planejamento municipal, entre a população e a gestão urbana. Em geral as estratégias dos coletivos urbanos são fundadas na produção de mudanças graduais e sucessivas. Elas denotam o entendimento de que a cidade é um conjunto que congrega projetos e representações oficiais, mas que também acumula percepções e experiências. Baseadas no desejo de transformação, o objetivo das estratégias é construir espaços públicos marcados por “uma diversidade urbana calcada no reconhecimento de todos os modos de vida que conferem aspecto positivo ao convívio social e à alteridade (LIMA, 2014, p 34). Porém o start que deu início à sua implementação sob a forma de ações concretas parece algo ainda por estudar10. Pessoas e grupos expõem cada qual suas razões, mas estas de pronto, parecem estar associadas à questões que afetam a cidade em uma perspectiva local, como a obsolescência funcional dos lugares públicos e o cerceamento aos plenos direitos relacionado ao cumprimento da função social destes espaços. A perspectiva local é o que move o interesse dos coletivos urbanos, a insurgência (LIMA, 2014) define a estratégia e gera a atuação. Sob este ponto de vista e considerando as peculiaridades da função circular - opera nos lugares públicos e conecta todas as demais funções urbanas -, tem-se que a ampliação da frota automobilística implica na perda de espaço público 10

Embora no caso do Brasil, seja possível identificar a gênese dos coletivos urbanos. Ela parece estar no Fórum Social Mundial, de 2001. Os eixos temáticos então discutidos - Produção de riquezas e a reprodução social; “O acesso às riquezas e a sustentabilidade”; “Afirmação da sociedade civil e dos espaços públicos” e “Poder político e ética na nova sociedade” – permitiram a introdução da noção de política como algo intransferível e que se faz no terreno social.

14 (SCHVARSBERG, 2012), e que qualquer restrição ao seu pleno funcionamento causa impacto significativo na construção das relações sociais, principalmente no âmbito local das cidades. Por tal, incomoda muito mais e demanda mais ações em prol de uma mobilidade sustentável. Talvez esta seja a explicação para a maior quantidade de ações relacionadas ao uso de transportes que consomem energia limpa. Seus resultados positivos tem visibilidade maior e imediata. Em geral, as pessoas percebem que a mobilidade sustentável transforma positivamente a área em que moram de muitas maneiras diferentes. Usar menos o carro, por exemplo, traz vantagens como uma melhor saúde e menos poluição, além de poupar dinheiro. Todas podem afetar a área localmente. Por exemplo: a pessoa que se movimenta a pé, provavelmente precisará menos de cuidados médicos e isso irá colocar menos pressão sobre os recursos de saúde da estrutura local. A redução da poluição, por sua vez irá beneficiar toda a região, uma vez que o ar será mais limpo e fresco. Acrescente-se o fato de que os custos associados à circulação de veículos diminuirão ou deixarão de ser gastos amiúde com conservação e limpeza das vias públicas. O dinheiro poupado pode significar que a pessoa terá mais para gastar, o que pode impulsionar a economia local. Ruas mais silenciosas e com necessidade de menos reparos por serem menos usadas por automóveis, implicam na possibilidade dos impostos terem aumentos mais espaçados ou de serem empregados em outro benefício. Se as pessoas começarem a usar mais o transporte coletivo e outros modais de energia limpa, isso poderia trazer para baixo o preço das passagens possibilitando mais investimento no setor, melhorando sua qualidade e eficiência através de investimento local como a construção de mais ciclovias, por exemplo, ou de elementos que ampliem a capacidade de atração do ambiente urbano para, desta forma, impulsionar a economia local. Considerar que essas vantagens podem fazer a diferença para o meio ambiente, é a motivação para algumas pessoas tomarem uma atitude transformadora de sua condição de vida. Inicialmente pode até causar estranheza, mas a mudança que se vê operar em sua área local parece estimular uma nova revolução em busca do desenvolvimento urbano e de acesso aos direitos à cidade. O resultado da mudança concreta no espaço público, pode ter um efeito em cascata, influenciando a família, amigos e conhecidos a fazer o mesmo, e promover o engajamento de todos. Esta perspectiva aponta a participação da sociedade como sendo um caminho sustentável para a construção da cidade do Século XXI e, ao mesmo tempo, desperta o interesse sobre a atuação dessas organizações sociais em países com níveis de desenvolvimento urbano diferentes como Brasil e França, por exemplo. Essa curiosidade levou à identificação de grande quantidade de coletivos urbanos atuando no campo da mobilidade urbana, tanto no Brasil quanto na França11. Suas ações estão relacionadas ao usufruto das morfologias urbanas e sociais, de forma sustentável. Mas, em significativa maioria, se dedicam ao cicloativismo. E neste mister encontrou um campo favorável. Andar de bicicleta tem baixo custo quando comparado com os outros modais e a difusão deste meio de transporte vai de encontro ao propósito do interesse econômico de mercado. Além de 11

O levantamento dos coletivos e de suas ações foi realizado por alunos engajados na pesquisa “Cidade Inteligente”, ora em desenvolvimento no âmbito Universidade Federal do Piauí e coordenada pela autora. Os alunos, todos do Curso de Arquitetura e Urbanismo, são: Camila de Sousa Ferreira, Rayssa Guimarães Santos, Igor Alves de Almeida, Luan Rusvell de Abreu Andrade, David Teles de Carvalho Santos e Marina Sampaio Vasconcelos.

15 consumir energia limpa, o andar de bicicleta é um mercado de alto potencial econômico. Verifica-se a importância macroeconômica e social do ciclismo e das atividades ligadas à bicicleta ao se analisar o peso econômico do setor da bicicleta, na indústria, no esporte e no turismo. Na França, a cada ano se vende entre 3,1 e 3,2 milhões de bicicletas. A cifra de negócios no país, gerada por todos os agentes econômicos relacionados com a bicicleta é estimado em 4,5 bilhões de Euros em benefícios econômicos e é responsável por 35 000 postos de trabalho. Só o cicloturismo representa 44% dessa cifra de negócio, enquanto o comércio e a indústria de bicicletas, são responsáveis por 31% e 8%, respectivamente (FRANCE, 2012, p 11). No Brasil, apesar da crise econômica que assola a maioria dos setores da indústria, em 2015, a produção de bicicletas teve desempenho positivo. Segundo o Centro das Indústrias do Amazonas (Cieam)12, cresceu cerca de 12% nos primeiros cinco meses do ano, gerando um faturamento de R$ 1 bilhão e mais empregos na indústria e no comércio. Segundo dados da ABRACICLO (2013), o país é o terceiro maior produtor mundial de bicicletas e o quinto maior mercado, duas posições acima da França. Entretanto as cidades não permitem o pleno direito de “andar de bicicleta”. Elas carecem de ciclovias ou de integração entre trechos existentes, ou são deficientes na oferta de instalações adequadas a este tipo de transporte como, por exemplo, paraciclos (estacionamentos) e ciclorotas (sinalização adequada). Estas carências justificam a expressiva quantidade de coletivos urbanos dedicados ao cicloativismo.

Reflexões: Similitudes e diferenças entre os Coletivos Urbanos franceses e brasileiros: Os coletivos franceses interferem de forma direta no desenvolvimento das cidades, atuando na interface do planejamento, na interação entre a população e a gestão da cidade, com o objetivo de integrar o ciclismo urbano às políticas públicas de transportes, de ordenamento do território, de saúde pública, educação, meio ambiente, economia, energia e de direitos humanos. Sua contribuição tem uma peculiaridade. Embora empreendam ações locais, raciocinam o desempenho da urbanidade em termos da estrutura urbana global. Levam em conta relações que consideram o sistema urbano como um todo. Com este entendimento buscam influenciar o planejamento urbano criando e difundindo novos conceitos relacionado ao uso do espaço público; fornecendo subsídios para a criação de um sistema tributário que promova o direito dos ciclistas e desenvolvendo campanhas com a intenção de requalificar o espaço urbano em favor de modos ativos de transporte (COLETIVOS URBANOS FRANCESES, 2014). O uso da bicicleta como meio de transporte é incentivado pelos coletivos franceses (2014) por meio de ações provenientes de políticas proativas que não se baseiam nos recursos da cidade. Entretanto estas ações, emergem de políticas públicas voltadas para o ciclismo, já existentes para buscar: a) Regulamentação do uso da bicicleta – contribuem para o aprimoramento do "código de rua" (regras de interpretação do trânsito para ciclistas, em zonas e espaços de encontro, de em 30 de julho de 2008); b) Instalações de ciclismo, por parte da administração oficial, de mais estacionamento em áreas residenciais e de trabalho, de continuidade das rotas e, na medida do possível, de sua conservação; c) Educação – promovem o ensino de tráfego 12

Informação veiculada em matéria jornalística da TV Bandeirantes\Amazonas, disponível na Internet. Ver https://www.youtube.com/watch?v=Hayv9UP4IyE

16 urbano como habilidades básicas para jovens ciclistas urbanos; d) Difusão do uso da bicicleta e inclusão do ciclismo nas atividades cotidianas juvenis; e) Inserção de pessoas em situação econômica precária no mercado de trabalho através de treinamento profissional; e f) Integração à políticas sociais através, por exemplo, da facilitação do uso da bicicleta para o trabalhador que realiza movimentos pendulares entre regiões e\ou cidades diferentes. Importante destacar que na França, o movimento dos coletivos franceses é coeso e organizado em um sistema federado onde se destacam a Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB)13 e Fédération française de cyclotourisme (FFCT)14. A FUB (2016), é uma organização sem fins lucrativos com uma estrutura mais organizada constituída de um comitê de direção, eleitos e remunerados, e de assembleia de representantes dos membros associados, cerca de 190 associações de ciclistas urbanos congregadas. Dentre elas, talvez a maior seja a “Associations cyclistes militantes en Île-de-France” (2014), associação que promove a mobilidade de bicicleta no cotidiano da vida urbana. A FUB (2016) busca difundir o conceito de "cidade 30” no planejamento urbano francês. Tratase de fixar o limite de velocidade em 30 km\h como regra, para que, no âmbito local das cidades, as funções cotidianas da vida urbana sejam preponderantes sobre os direitos de tráfego. Além de desenvolves campanhas com a intenção de requalificar o espaço urbano em favor de modos de ativos de transporte, sua atuação também pretende influenciar o planejamento urbano das áreas de expansão urbana. No primeiro caso sua atuação consiste em: ampliar as restrições sobre o uso e estacionamento de carros no centro da cidade; promover a descentralização dos estacionamentos para os carros; contribuir com projetos que auxiliem as autoridades locais na criação de uma infraestrutura cicloviária de qualidade, e no desenvolvimento de todas as estruturas de serviços associados e de uma política de ciclismo que contemple um orçamento de € 25 per capita em cada cidade. E no segundo caso, consiste em fornecer subsídios para a criação de um sistema tributário simplificado e racional que abata as despesas de quilometragem no imposto de renda como incentivo ao uso da bicicleta no percurso casatrabalho. Na área do desenvolvimento econômico, a FUB (2016) busca viabilizar a inclusão do ciclismo na política de benefícios fiscais através da concessão de crédito fiscal para a compra de bicicleta para viagens utilitárias, da concessão de bônus para baixa emissão veículos CO 2, da redução da taxa de IVA para os serviços para ciclistas (oficinas de autorreparação, escolas de bicicleta, etc.); e de incentivos financeiros ao trabalhador, pagos pelo empregador com base no número de quilômetros percorridos de bicicleta. Já a outra federação francesa, a FFCT (2016), é estruturada em comitês regionais e ligas departamentais, funciona com base em voluntariado e, basicamente, tem entre seus membros apenas clubes de ciclistas cujos interesses estão voltados para a promoção do uso da bicicleta através de atividades ligadas ao turismo, desporto, saúde e cultura. Suas ações se realizam independentes da administração da cidade, mas tem intenção óbvia de influenciar o planejamento local. A FFCT (2016) contribui para o desenvolvimento econômico da região urbana estimulando o setor de turismo através de outorga de rótulo de "Cidade e Território vélotouristiques" para uma

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http://www.fub.fr/

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http://ffct.org

17 coletividade local que forneça hospitalidade para os ciclistas, serviços e equipamentos adaptados para a prática de cicloturismo. Também colabora com a política de regulamentação do uso da bicicleta através de estudos que visam contribuir para melhorar a convivência espacial entre os modais. O nível de organização dos coletivos brasileiros não é expressivo como o dos franceses. Atuam de forma isolada sem concatenação, embora se tenha notícias de que diversos coletivos urbanos tem se reunido em fóruns regionais para avaliar seus projetos e divulgar os resultados obtidos. Em geral estes fóruns têm a intenção de ampliar o engajamento da população e implementar mais ações criativas. Cita-se como exemplo, o evento “Encontro de Nós”, ocorrido em Porto Alegre\RGS, em 27 de janeiro de 201315. Na área da mobilidade urbana, em maioria, as ações dos coletivos brasileiros consistem basicamente em: promover o uso da bicicleta como meio de transporte (Ciclocidade\SP)16, emprestar e doar de bicicletas para moradores de baixa renda (Pedal Social\SP)17, promover passeios culturais, denunciar problemas das ruas e criar mapas de ciclovias (SampaPé\SP18, Transporte Ativo\RJ)19, auxiliar ciclistas iniciantes a se locomoverem melhor na cidade (Bike Anjo\SP)20 Observando o conteúdo dessas ações observa-se que os coletivos brasileiros, diferente dos franceses, consideram o desempenho da urbanidade em termos da estrutura urbana local. Também se percebe que a estratégia adotada é muito mais direcionada à promoção do uso da bicicleta vinculada aos benefícios no ambiente urbano do que propriamente uma busca por direitos iguais entre os modais, à exceção da Ciclocidade, Associação dos Ciclistas de São Paulo, que acompanha os projetos em curso no município e realiza análises da infraestrutura cicloviária paulista com o intuito de fornecer subsídios ao planejamento. Apesar de se igualar aos movimentos franceses quanto a criação de uma imagem positiva dos ciclistas e das bicicletas, as ações dos coletivos urbanos brasileiros passam ao largo de contribuições que proporcionem condições que efetivamente viabilizem a utilização da bicicleta como meio de transporte. Tão pouco contribuem com o planejamento urbano no sentido, por exemplo, de reduzir as distâncias médias de viagem. Com esta intenção, em princípio, não se identificou ações que estimulem a criação de novas centralidades econômicas aliadas ao planejamento, como o faz a Fédération française de cyclotourisme (FFCT), que ao conceder a outorga de "Cidade e Território vélotouristiques" contribui para o desenvolvimento de um polo turístico. Sua capacidade de interferir no desenvolvimento da cidade ainda é tímida, mas alguns movimentos já trabalham em conjunto com a gestão das cidades. Sua participação, na maioria dos casos, ainda está restrita ao fornecimento de subsídios para a elaboração do planejamento do plano diretor cicloviário, por exemplo. Mas há coletivos cuja contribuição ao planejamento

15

Ver em: http://chega-de-demolir-portoalegre.blogspot.com.br/2013/01/forum-social-tematico-teve-encontrode.html 16

http://www.ciclocidade.org.br/ - Associação dos Ciclistas de São Paulo.

17

https://pedalsocial.wordpress.com

18

http://www.sampape.com.br

19

http://www.ta.org.br

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http://bikeanjo.org/

18 é mais efetiva. É o caso, por exemplo, do Cidade Ativa21 que, além de contribuir para a formação de cidadãos mais ativos, também desenvolve projetos de intervenção física em edificações e espaços públicos, elabora pesquisas para análise de espaços, e assim como os franceses em relação ao “cidade 30”, este coletivo também tenta disseminar um conceito, o “active design”, que consiste na promoção de hábitos saudáveis e estilo de vida ativo a partir do desenho dos edifícios e das cidades, e de políticas públicas nas áreas de planejamento, de construção e saúde.

Conclusão O reconhecimento da importância da sociabilidade no espaço público e a necessidade de ampliar a vida pública nos espaços abertos são entendimentos que precedem a mobilização dos coletivos urbanos, assim como uma postura crítica relacionada à apropriação dos lugares. O objetivo desta mobilização é a construção de um “lugar” para a vida urbana que contemple todas as diversidades de forma sustentável e equilibrada. Como tal, vai de encontro aos ensinamentos de Lefebvre sobre o fato da cidade e o urbano serem formas sociais que se expressam com base nas diferenças e que estas se apresentam como qualidades da prática social do urbano. O resultado desta mobilização, as transformações que os coletivos produzem no espaço público, são indícios concretos de uma noção diferente do que seja o direito à cidade, o uso social do espaço público e a política – termo aqui entendido como procedimentos relativos à vida urbana. Os efeitos produzidos indicam que a mobilização social pode ser um novo caminho para a construção da cidade do século XXI. Este caminho que se apresenta mais aberto e capaz de permitir interações mais consistentes, aponta para uma cidade mais humana, mais justa. Mas é preciso delineá-lo melhor e portanto cabe aos urbanistas discuti-lo mais e aos coletivos urbanos ampliá-lo. Portanto cabe ao cidadão escolher entre ser apenas um espectador ou participar do processo de construção de cidades melhores.

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