“Partilha” - um sistema de informação interativo para táxis / “Partilha” – an interactive information system for cab

“Partilha” - um sistema de informação interativo para táxis “Partilha” – an interactive information system for cab Flávio Lopes Bezerra, Celso Pereira Guimarães

Informação Design, Interatividade, Taxi, Design de Experiência

Esse projeto apresenta a concepção de um Sistema de Comunicação para os táxis e seus usuários. Através do desenvolvimento de uma interface gráfica interativa, aplicada sobre suportes tecnológicos diversos, foi desenvolvida uma solução facilitadora de acesso e troca de informações do publico usuário junto aos serviços de táxi. “Partilha” além de ser um suporte comercial, é um facilitador do transporte comercial sustentável, procurando gerar redução do uso de automóveis na área urbana e, com isso, possibilitar a melhora do meio ambiente. Information Design, Interactivity, Cab, Experience Design

This project presents the concept of a communication system for taxis and their users. Through the development of an interactive graphical interface to several technological medias, a solution was developed to facilitate access and exchange information between users and taxi services. The project „Partilha‟ gives not only the commercial support, but is also a facilitator of sustainable commercial transportation. The idea is to bring a reduction in the use of cabs over the urban areas and, thus, to bring the possibility of environment improvement.

1 Introdução É notório que a cidade do Rio de Janeiro é uma das cidades brasileiras com perfil proativo para o turismo e para eventos sócio-cultural-esportivos. Preste a sediar dois dos maiores eventos esportivos internacionais - copa do mundo de futebol e Olimpíadas – e se reafirmar, definitivamente, no cenário mundial. Por esta razão, seu processo de crescimento tende a acelerar, porém, os seus problemas urbanos já atingem patamar próximo ao limite de saturação. Dentre eles, vamos nos deparar com os provenientes do trânsito. Sua frota, apenas no município, é de aproximadamente 2.261.8081. Apesar de ter sediado a “Eco 92”, os Jogos Pan Americanos em 2007 e, dos futuros eventos acima citados, e no próximo ano será a cidade anfitriã da “Rio+20”, os problemas dos transportes públicos e nos altos índices de poluição não mudaram e exigem dos seus dirigentes, e da população em geral, radical posicionamento na forma como a cidade e seus arredores são tratados. Essa afirmação encontra sustentação na pesquisa realizada pela Organização Mundial de Saúde (OMS) que - conforme anunciado em 5 de outubro de 2006 - para eles, “todos os grandes centros urbanos do Brasil estão fora dos novos padrões mundiais de qualidade do ar”2. Mesmo sabendo que, Rio e São Paulo, são os únicos estados que controlam suas frotas de veículos. Diante dessa situação cada vez mais complicada, a cidade busca novas possibilidades e caminhos para tentar solucionar ou, ao menos, reduzir os seus desencontros. Novas soluções estão sendo postuladas e implantadas a médio e longo prazo como: os VLTs, os corredores expressos para ônibus, a expansão do Metrô, uso de ciclovias, entre outros, mas ainda carecem de soluções efetivas e pontuais que traduzam - em curto espaço de tempo -, possibilidade de maior tranquilidade, conforto e segurança quando envolve o deslocamento dos seus cidadãos no meio urbano.

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Detran/RJ (2010) Informações em http://www.ecopress.org.br/eco+watch/cidades+brasileiras+estao+fora+dos+padroes+de+qualidade+do+ar (visitado em 02/2011)

Nos dias de hoje, o uso das tecnologias interativas e o leque de opções que a comunicação móvel promove em projetos interativos, propicia e agiliza a rápida troca entre usuários e fornecedores de serviços e, com isso, gera relevantes resultados para o chamado mundo socioeconômico. Na presente proposta, esta projeção poderá trazer resultados e benefícios significantes a população, ao estado e ao meio ambiente. Objetivamente, o presente trabalho tem como proposta um projeto experimental que envolve um dos pontos específicos desta situação delicada: a maior eficiência no uso da frota de taxi. A cidade do Rio de Janeiro, nos dias atuais, conta com uma frota de mais de 32.000 3 veículos rodando dia e noite em sua área metropolitana e, pensando nesse nicho, é que o projeto foi desenvolvido. A idéia tem como princípio prover comunicação apoiada por uma interface gráfica que possibilite o cruzamento de necessidades - usuários conectados, ou não – e os serviços de taxis, como transporte urbano. É um projeto de „comunicação design‟ com suporte de um sistema de rede ligado direto com os taxis circulantes, ou indiretamente via suas centrais, viabilizando e facilitando respostas desses serviços na forma individual ou coletiva. A proposta é um novo modelo de transporte urbano solidário de serviços de solicitação e de locomoção junto à frota de taxi. Ele possibilita que pessoas que tenham um mesmo trajeto, usufruam coletivamente um único táxi, com segurança e eficácia. Os resultados viriam na economia pessoal e na total usabilidade dos taxis nos trajetos urbanos, promovendo, com isso, a redução dos automóveis particulares que transitam com um único passageiro. Foi idealizado para este serviço um “Sistema de Informação Interativo para Táxi”. Sendo um trabalho especulativo, os conceitos são oriundos de teorias envolvendo o Design da Informação, os Sistemas de Informação e Orientação (SIO) 4 e do Design Experience5. A parte prática tem como estudos e análises a observação de campo, os projetos similares implantados em países europeus e uma interface localizada no aeroporto de Campinas.

2 Antecedentes teóricos O desenvolvimento da tecnologia proporcionou ao ser humano a oportunidade de conhecer „três formas de tecnologias da inteligência: a oralidade primária, a escrita e a informática‟ na opinião de Franco (apud Reinaldo Filho, 2005). Da mesma forma que a escrita proporcionou todo o domínio cognitivo, a informática, de forma científica, transforma e abre novos caminhos nesse mesmo espaço. Resumidamente em Lévy (2005), as tecnologias da inteligência como ferramentas cognitivas englobam tanto a invenção da escrita (3.000 A.C), da imprensa (século XV), como as novas tecnologias da informação, transformando, de forma fundamental, a maneira do aprendizado e da comunicação. O espaço cibernético modificou as práticas da informática ao separar o suporte da informação, o que é confirmado na diversidade dos meios eletrônicos – hipertextos, imagens, www – e mais recentemente, na utilização e representação projetual através da chamada realidade virtual. Simultaneamente, outros impactos podem ser verificados pelo lado do usuário na capacidade de resolver, organizar e prover acesso a recursos e soluções tecnológicas anteriormente de difícil manipulação e de âmbito artesanal. Com o acesso à tecnologia da informação, o usuário a coloca em posição superior, incluindo a sua abordagem como um desafio cultural. Nos dias de hoje, pode-se afirmar que não existe um profissional que não usufrua das facilidades da evolução tecnológica e de sua utilização como ferramenta eficiente nas soluções projetuais, objetivação relevante neste trabalho. Nos anos 90, os articulistas e pensadores consideravam que o ser humano encontrava-se em um período limite. Novas tendências ainda pouco estabilizadas estão em seu porvir e que viviase um momento raro „(...) em que, a partir de uma nova configuração técnica, (...) um novo estilo de humanidade é inventado‟ (Lévy, 2005, p:11). Sua reflexão enfatizava a incidência das mídias eletrônicas e da informática, e estas, não datavam de pouco mais de década e meia dos primeiros computer for the people. 3

informações em: http://www.adetax.com.br/estatisticas.asp (visitado em 02/2011) Guimarães, C.P. (2006) 5 Schedroff, N. (2005) 4

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Alguns anos mais, o objeto técnico sai de cena para dar vez ao projeto cognitivo que passa a desempenhar o papel de „tecnologia intelectual: eles organizam, de uma forma ou de outra, a visão de mundo de seus usuários e modificam seus reflexos mentais‟ (Lévy,2005, p:15). O pensar do autor é referência imediata, quando se traz ao palco de discussão o tema Design e Informática, sob o olhar das tecnologias da inteligência. O avanço da segunda gerou uma interface muito mais amigável entre o Homem-Design e computadores - programas mais intuitivos, comunicação em tempo real, banda larga, wireless, entre outros. Esse novo visionário e agenciador de técnicas enxerga na coletividade - no seu ecossistema -, possibilidades e projetos políticos, onde estarão envolvidos o homem e as tecnologias. Exemplo é o Designer, que deixou a sua estrutura planar e passou a ser um „informata‟ organizador do espaço das funções cognitivas, que vai da coleta de informação e armazenamento na memória aos processos projetuais e administrativos. Ganhou-se na manipulação e agilidade dos resultados, mas é, também, pressionado por apelos mercadológicos de soluções rápidas. Com isso, gerou-se certas controversas como a opinião de Pelta (2004) em seu livro Diseñar hoy. A autora considera que muitos são “escravos da tecnologia” e são dependentes dos poucos truques oferecidos pelos programas que, a cada dia, se tornam mais complexos e que, “ocultam um enorme vazio projetual” (Pelta, 2004,p:40). Ao contrário, para Bonsiepe (2001) existe uma relação de aproximação entre o design e ciências e que, a partir desta relação e do domínio das - novas - ferramentas do Design, “podem-se abrir perspectivas novas a fenômenos que não seriam acessíveis com as ferramentas tradicionais discursivas das ciências” (Bonsiepe, 2001). Essa reação à tecnologia gera aversões às respostas projetuais do Design contemporâneo em um crescer exponencial. Isso se deve ao fato de que as pessoas não estão absorvendo a dimensão da mudança sociotécnica que está ocorrendo junto à humanidade há algum tempo. Não se está falando de uma simples informatização, mas sim, do processo cognitivo – „ecologia cognitiva‟ de Lévy (2005) –, uma mudança que envolve a coletividade nos seus hábitos profissionais e nas suas vidas em sociedade. A técnica é uma condicionante cultural e restritiva, já que ela abre diversas possibilidades, mas nem todas são ou devem ser usadas. Mesmo porque, não é possível acompanhar a/s sua/s ingerência/s nas próprias vidas, muitas vezes, mesmo quando se está consciente, ela já se infiltrou ou foi suplantada, descrevem os pensadores da tecnocultura.

3 Interatividade No Design Experience, Shedroff (2005) congrega em seus princípios todas as possibilidades e afirma que experiências são importantes para o aprendizado como para a interação, independente se esta se dá fisicamente, online/offline, digitais ou mesmo por quaisquer tecnologias. Hoje se vive em um período de notória quantidade de experiências tecnológicas, devido à constante e crescente importância da tecnologia em nossas vidas. Em todos os minutos o homem está sendo testado em novas experiências, interagindo com botões de diferentes propósitos, onde as pontas dos dedos passam a projetar sentido para as suas necessidades. Como descreve Flusser: „toda minha interioridade flui rumo às teclas, para nelas se concentrar e depois fluir rumo ao espaço público, a fim de alterá-lo‟(Flusser, 2009, p:35). Filosofia a parte, este pensamento vai encontrar grande projeção no campo dos projetos em design envolvendo a interatividade que, especificamente, envolve a relação entre o usuário e o produto. Apesar de ser uma área de poucas referências, ela está tendo um crescimento visível e os profissionais de design que se envolvem com este campo „já registram seus sucessos e erros‟ com considerável documentação. (Shedroff,2005,p:134) O autor exemplifica a afirmação considerando o ato de fazer compras em shopping. Naquilo que se refere ao ato de comprar versus tecnologia, pouco iremos encontrar, mas, como afirma o autor, a real complexidade começa muito antes do ato da compra, „normalmente antes de nós

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percebermos a necessidade de algo e, não se desfaz antes de nós adquirirmos ou não o produto‟(Ibid, p:134). O designer envolvido com a interação, parafraseando o autor, não pode deixar de considera a totalidade da „rica e complexa‟ experiência que envolve o processo de criação desse conjunto interativo. Como podemos observar, a tecnologia está muito próxima desta atividade, mas não deve haver relação de co-dependência. Em outras palavras, é verdade que a tecnologia tem bastante importância, mas não é pré-requisito para projetos de interatividade, na opinião do mesmo autor, o real propósito da tecnologia é servir aos interesses e necessidades das pessoas. (Ibid, p:134) É certo que o desenvolvimento tecnológico alcançou um ponto de sofisticação e que, hoje, afasta os fatores limitadores das questões técnicas. Diversos teóricos como Buxton (2007) afirmam que atualmente, „as limitações de aplicabilidade são impostas muito mais por questões, sociais, políticas ou culturais‟(Buxton,2007,p:135). Na opinião de Shedroff (2005), „as tecnologias devem ser aplicadas e entendidas apenas depois que o conceito geral do projeto está decidido‟, caso contrário, é possível que „ela direcione a experiência para resultados abaixo da expectativa‟(Shedroff,2005,p:136). Esse tipo de observação é possível ser encontrado quando existe um momento de falta de criatividade com relação aos métodos utilizados para comunicação. A falha do olhar mais atento revela um conjunto de soluções repetidas à exaustão, com pequenas variações, sem explorar todas as possibilidades disponíveis para o processo de comunicar. Possivelmente, com uma maior exploração da forma, fosse provável o desenvolvimento de meios mais efetivos de comunicação proporcionando o aumento das variáveis existentes para o bom resultado da experiência. Voltando a interatividade, um projeto é difícil ser mensurado ou classificado o quanto há de interatividade. Para Shedroff (2005) interatividade é de difícil definição e com delimitações em seu espectro de abrangência, „não há um ponto de diferenciação no contínuo que uma experiência se transforma de passiva para ativa e para interativa‟(Shedroff,2005,p:142). Para ele, interatividade „é uma forma de ação e reação entre duas partes – vivas ou maquínicas‟(Ibid, p:142). É um conceito muito sutil, podendo ser comparável „às mais suaves variações de cores‟(Ibid, p:142), afirmar o autor. Pode-se dizer que, o grande momento no estado atual da interatividade vem através dos projetos, não os multimídias, que já estão presente há algum tempo em nossas vidas, mas daqueles em que novas funções de comunicação são utilizadas, a partir de tecnologias comunitárias. As tecnologias não são automaticamente interativas, é preciso um longo processo de planejamento e desenvolvimento do projeto para que se alcance esse resultado. É possível perceber então a necessidade de um grande estudo para que o público seja realmente inserido e faça parte da ação. Em razão disso, é importante o processo de avaliação da mídia escolhida para que, o evento, se mostre uma etapa eficiente. Isso porque, é muito provável que se a experiência for desenvolvida para uma mídia que não é realmente interativa, ela não alcançará o sucesso. Na opinião de Shedroff (2005), o grande problema atual está na „utilização errada do termo interatividade‟(Shedroff,2005,p:142), percebe-se uma clara tendência de associá-la com a tecnologia, porém é preciso considerar que a interação está tão inserida em nossas vidas quanto respirar ou comer, „há muito mais dela em praticar esportes do que em computadores‟(Ibid,p:142). Para ele, “as pessoas não percebem, mas provavelmente as experiências interativas mais presentes em suas vidas está nas boas conversas”(Ibid,p:142).

4 Projeto É a reincidência dos diversos problemas presentes no trânsito das cidades o ponto de partida deste trabalho. O projeto em questão busca sair do campo da crítica e observação desses problemas para a busca de soluções, levando em consideração alguns fatores percebidos em

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situações comuns ao dia-a-dia no Rio de Janeiro e em levantamentos realizados junto aos órgãos de divulgação e informação. A saber: Trânsito caótico nas cidades devido ao grande número de veículos nas ruas Má qualidade dos transportes públicos, o sistemas de transporte, como ônibus e metrôs estão acima do seu limite de capacidade Alto valor pago nos transportes Crescente índice de poluição Inexistência de um sistema de reserva antecipada de táxis Dificuldade de estacionamento em alguns pontos da cidade Ausência de um transporte seguro e confortável Cobrança indevida por alguns taxistas em eventos e com turistas. Além do trânsito caótico devido ao excesso de veículos, a cidade tem assistido nos últimos tempos, a entrada de transportes alternativos como ônibus e vans „piratas‟ que não estão na estatística dos órgãos públicos. Apesar do combate a esse tipo de ação pela prefeitura e órgãos de repressão, pouco tem mudado, e, com isso, aumentado ainda mais o transtorno diário do nosso caótico transito metropolitano. Como conseqüência, pelo lado do meio ambiente, há também o aumento diário, considerável, de poluentes emitidos pela frota, que poderia ser resolvido – ao contrario da realidade - de maneira simples com a redução do número de veículos nas ruas. Além disso, os fatores descritos acima são pontos importantes e relevantes, porque são resultado direto desse caos. Outros fatores como a falta de segurança nos transportes públicos - seja por questões de manutenção ou por violência - e, as dificuldades para o estacionamento dos veículos, vindas justamente da grande quantidade de automóveis são bons exemplos da degradação do meio ambiente. Já é do conhecimento publico que o tráfego intenso tem como resultado direto a sua própria desorganização. Este evento acarreta pequenos atrasos que, quando somados, geram um grande desperdício de tempo, resultando muitas vezes no desempenho profissional de seus usuários, refletindo direto na produção. Tendo em vista essas observações, dentre muita levantadas, tornou-se perfeitamente claro a necessidade de se pensar em uma forma que possibilite um processo proativo a partir desses dados. A cidade pede e aguarda por uma proposta que traga soluções eficientes. Aliando os estudos do design como um campo expandido, do experience design e do design de interação como meio, será possível, talvez, chegar a algumas soluções pontuais dentre muitas outras necessárias. Um sistema de reserva e compartilhamento de táxis Levando-se em consideração os pontos negativos relativos ao transito da cidade, foi elaborado um projeto que pudesse, através da organização, da experiência e da interação, criar um fator atrativo, que influenciasse de modo eficiente os problemas do trânsito da cidade do Rio de Janeiro. Optou-se por intervir no uso dos serviços de táxi, algo oficial e de grande solicitação, mas de eficiência limitada na sua operacionalidade no meio urbano. Esta afirmação teve como motivação alguns pontos observados e analisados, a partir da segunda maior frota de taxi do país, e na observação empírica junto ao transito. De cada cinco taxis em estado de rolagem

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nas vias e todos se direcionando para um mesmo ponto, transportam um único passageiro ou estão em baixa velocidade na espera de algum passageiro „perdido‟ no espaço urbano. Sucintamente, como resultado da pesquisa observou-se: Criação de opção segura e confortável de transporte Popularização dos táxis Facilitar o transporte para qualquer área da cidade Possibilitar a economia tanto para o cliente quanto para a cidade Diminuir índices de poluição pela redução do número de veículos nas ruas Possibilitar a interação entre pessoas que não se conheciam, proporcionando a expansão de sua rede de contatos, facilitando o networking para os profissionais. O projeto se concentrou na criação de um sistema, ou um programa, chamado „Partilha‟, que tem como objetivo unir clientes com destinos similares em um único táxi. Assim, a cada 4 clientes em um táxi, equivaleria a menos 3 outros táxis, e considerar que pode significar também menos 3 veículos próprios em circulação. Proporcionando ainda, uma economia segura aos seus usuários, já que teriam o valor de sua corrida dividida, e sem os riscos dos transportes públicos normais e de possíveis danos ao seu patrimônio. Seguindo esse pensamento, a médio/longo prazo, com a adesão do projeto por um número maior de pessoas, pode-se supor uma redução significante da quantidade de veículos circulando pela cidade. Essa redução traduziria mais que uma melhora da qualidade de vida da metrópole que é o Rio de Janeiro e representaria, também, um caminho sustentável para o desenvolvimento urbano. Por outro lado, vislumbra-se como resultados um aumento financeiro considerável e uma economia do consumo de combustível pelos taxistas além de, se reduzir, em parte, uma quantidade de emissão de gases poluentes pelos veículos. Resumidamente, propõe-se que o projeto seja implantado em 3 plataformas básicas: a internet, os smartphones e painel próprio, tipo display com localização conhecida e em pontos estratégicos. Essa multiplicidade torna o projeto mais democrático, pois permite o uso daqueles que tem acesso a internet - praticamente realidade para quase todos os habitantes da cidade -, os que possuem um smartphone, com acesso a rede e os indivíduos que não se encaixam nas possibilidades anteriores. Esses poderão ter acesso através dos painéis com o sistema.

Fig. 01 Visualização no smartphone

Com a popularização da internet e a possibilidade de seu acesso com aparelhos portáteis compatíveis, esta plataforma foi o grande foco. Além disso, é uma mídia já considerada popular e proativa. Devido a tal, o sistema foi pensado sob o ponto de vista da proteção e segurança, fazendo com que os usuários confiem na comunicação. Para o seu uso foi criado um cartão de identificação de clientes cadastrados, garantindo, com isso, a segurança no compartilhamento das viagens, além de evitar e dificultar o comportamento inadequado dos motoristas no

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momento da cobrança da viagem, visto que haveria um controle computadorizado das viagens. O pagamento dos cadastrados é realizado apenas através de seu cartão de identificação, evitando com isso o contanto dos motoristas com o dinheiro. Essa foi uma forma encontrada para controlar um problema que se torna cada vez mais comum nas grandes cidades: a cobrança de valores inadequados e acima do real determinado pelos taxímetros homologados oficialmente pelo órgão SMTR da Prefeitura e o constante roubo de taxistas.

Fig. 03 Glifos para as regiões do Rio de Janeiro

Fig. 02 Guia de ruas com marcação das referências

A possibilidade do compartilhamento das viagens é para o projeto o seu ponto principal. A prática do networking traz vantagens sociais e profissionais. Ele permite o contato entre pessoas e profissionais de diferentes áreas e interesses, possibilitando a troca de informações e a expansão dos contatos e das redes sociais. Para finalizar, a proposta do uso do projeto „Partilha‟ traz grandes vantagens para o desenvolvimento da cidade onde, os seus diferenciais estão: Na retirada dos veículos privados de circulação – em Londres há cobrança extra para os cidadãos que necessitam transitar pelo centro da cidade – sem onerar os seus proprietários e, em tornar a frota de taxi mais eficiente como meio de transporte diferenciado. Potencializando melhoras, economia, lucro, entre outros, tanto para os usuários como para os taxistas, no que se refere aos serviços a serem recebidos e prestados e tornando essa proposta-projeto única e símbolo do desenvolvimento urbano sustentável. No que se refere ao nome do projeto – naming – procurou-se obter algo que envolvesse o conceito do projeto em sonoridade e significados. O resultado encontrado foi o nome “Partilha”; o ato de dividir, partilhar algo com outra(s) pessoa(s).

5 Conclusão O mundo já vem dando sinais claros de que anseia por novas experiências, que permitam o contato, a interação, a novidade. A interatividade é vista por pensadores e articulistas como o futuro do design. O público tem sede de fazer parte do processo, de vivenciar novos projetos criativos e que tragam possibilidades de melhora e facilite a sua vida na metrópole. Além disso, vem surgindo e ganhando atenção, nos últimos anos, a questão do meio-ambiente e da sustentabilidade. Esses valores também já começam a ser inseridos com maior eficiência e aceitação nos projetos, onde a questão da interdisciplinaridade é presente. A interatividade surge como um caminho de soluções inovadoras e nos faz refletir sobre essa possibilidade projetual espelhando diretamente no engajamento do ser humano na batalha para mudar e melhorar o seu universo pessoal e o seu “Umwelt”. A interatividade como campo expandido, nos dias de hoje, pode ser uma nova forma de inserção dos designers, uma importante e eficiente ferramenta para mudanças de paradigmas, possibilitando projetos envolvendo questões maiores e mais complexas. Pode-se considerar que são mudanças positivas para a área de projetos em design, envolvendo problemas

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pluridisciplinares. Os alemães chamam essa área de atuação de „Design da Comunicação‟ (Kommunikationsdesign) e envolve todas as antigas ênfases como: Comunicação Visual, Design Gráfico, entre outras. Esse pensamento coloca o design no mesmo papel que este já vem exercendo há muitos anos, porém, antes, de forma mais tímida e hoje de forma mais explícita, como um elemento necessário para o desenvolvimento, inclusive, o crescimento sustentável das cidades e da sociedade.

6 Referências Bibliográficas Bonsiepe, (2001), Ciência / Comunicação / Design. Palestra proferida na inauguração do 2.semestre e por ocasião da outorga do título Doutor Honoris Causa. UERJ, Rio de Janeiro, Rj Buxton, B. (2007). Sketching User Experiences, MK Publishers. Chapman,J. (2005). Emotionally Durable Design- Objects, Experiences & Empathy, Londres: Earthscan. Flusser, V. (2009). O Universo das Imagens Técnicas. Ed. ANNABLUME, SP Jacobson, R. E. (1999). Information Design, MIT Press, Cambridge. Johnson, J. (2010). Designing with the mind in mind – a simple guide to understanding user interface design rules, MK Publishers. Levy, P. (2005). Cibercultura. 2ª ed. São Paulo, Editora 34 Ltda. Pelta, R. (2004). Diseñar Hoy – Temas Contemporáneos de Diseño Gráfico (1998-2003). 1ª ed. Barcelonas, Ediciones Paidós Ibérica, S. A.. Reinaldo Filho, D. (2005). “Tecnologias da Informação: Novas Linguagens do Conhecimento”. In: http://www.infojus.com.br/area1/democritofilho5.html visitado em 03.10.2005 Shedroff, N. (2005). Experience Design 1. Ed. New Riders, Indina, USA. Apoio: FAPERJ

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