PATRIMÔNIO DA MOBILIDADE NO BRASIL E OS PROCESSOS DE IDENTIFICAÇÃO E VALORIZAÇÃO DO TERRITÓRIO. Ferrovias e as Paisagens Industriais da região Oeste do Estado de São Paulo.

PATRIMÔNIO DA MOBILIDADE NO BRASIL E OS PROCESSOS DE IDENTIFICAÇÃO E VALORIZAÇÃO DO TERRITÓRIO. Ferrovias e as Paisagens Industriais da região Oeste do Estado de São Paulo.

SCHIAVON, Taís. Universidade de Évora. Doutoramento em Arquitetura. CIDEHUS, Centro Interdisciplinar de História, Culturas e Sociedades. Rua Tupinambás n°440. Jardim São Francisco, Santa B árbara d’Oeste, São Paulo, Brasil. [email protected]

RESUMO Território desconhecido, a porção Oeste do Estado de São Paulo, no Brasil, vê sua expansão no decorrer do século XIX como parte das estratégias em torno de conexões territoriais nacionais e internacionais, inicialmente promovidos pelo sistema ferroviário de transportes. Compondo este processo as linhas: Araraquarense, Noroeste, Paulista e Sorocabana, detinham o intuito de promover o transporte de pessoas, produtos e serviços desta região até então “desconhecidas e selvagens” às demais porções territoriais, permitindo o desenrolar de atividades industriais ao vetor oeste, destinadas tanto aos melhoramentos agrícolas, quanto ao desenvolvimento de todo um complexo urbano. Leituras que hoje possibilitam a criação de uma rede de estudos urbanos estruturados a partir dos núcleos desenvolvidos pela ferrovia e os impactos decorrentes da transição para o modelo rodoviário de transportes intensificado a partir de 1960. Possibilitando a criação de novos veios de interpretação aos dados históricos e sua consequênte aplicação nas diversas áreas em torno do planejamento urbano, ambiental e sócio econômico das cidades do Oeste Paulista, um cenário dinâmico que em menos de meio século foi capaz de descrever o patrimônio da mobilidade como um museu aberto.

Palavras-chave: Ferrovias; Patrimônio da Mobilidade; Patrimônio Industrial; Oeste do Estado de São Paulo; Desenvolvimento Urbano.

PATRIMÔNIO DA MOBILIDADE NO BRASIL E OS PROCESSOS DE IDENTIFICAÇÃO E VALORIZAÇÃO DO TERRITÓRIO. Ferrovias e as Paisagens Industriais da região Oeste do Estado de São Paulo. Taís Schiavon Arquiteta e Urbanista pela Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho (UNESP, campus Bauru, São Paulo). Mestra em História, Gestão e Valorização do Patrimônio Industrial pelo Master Erasmus Mundus TPTI (Techniques, Patrimoine et Territoire de l’Industrie, convênio entre as universidades Paris 1 Panthéon Sorbonne, França; Università Degli Studi di Padova, Itália; Universidade de Évora, Portugal), atualmente cursando doutoramento em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade de Évora, Portugal. 1

Continuando os estudos desenvolvidos no Brasil pelo Projeto Temático FAPESP , a 2

pesquisa desenvolvida para o master TPTI , caracterizou-se pela releitura dos dados coletados previamente no Brasil e por sua adaptação metodológica ao conceito de Patrimônio Industrial. Todo o estudo teve como embasamento a leitura histórica e cartográfica da região oeste do Estado, sobreposta à identificação das influências internacionais no processo de dispersão ferroviária em direção ao interior do país. O 3

vínculo deste memorial com a Instituição Francesa AHICF , a partir de 2015, permite que no âmbito da circulação de conhecimento, sejam dispersos por novas fronteiras de estudo, permitindo a identificação de semelhanças e distinções referentes a implementação ferroviária e industrial em diferentes contextos. Ainda em 2015, o 4

projeto foi finalista do Prix CILAC Jeunes Chercheurs .

1

Projeto Temático FAPESP: “05/55338-0- Saberes eruditos e técnicos na configuração e reconfiguração do espaço urbano: Estado de São Paulo, séculos XIX e XX. AP. TEM”, com a coordenação da prof.ª Dr.ª Maria Stella Martins Bresciani (UNICAMP); Subtema III – “Saberes Urbanos na configuração e re-configuração das cidades formadas com a abertura de zonas pioneiras no Oeste do Estado de São Paulo”, com a coordenação o prof.º Dr.º Adalberto da Silva Retto Junior (UNESP, Bauru). SCHIAVON, Taís. O avanço da indústria no Oeste Paulista: Ramal Ferroviário da Noroeste”. BP. IC. Processo, 07/61507-1.Disponível: SCHIAVON, Taís. Documentação iconográfica e bibliográfica dos profissionais e personagens presentes nas cidades formadas com a abertura das Zonas Pioneiras no Oeste do Estado de São Paulo. PC. TT. Processo, 10/17697-6.Disponível: 2 Master Erasmus Mundus TPTI _ Techniques, Patrimoine et Territoire de l’Industrie: Université Paris 1: Panthéon Sorbonne, Paris, França; Universidade Degli Studi di Padova, Padova, Itália; Universidade de Évora, Évora, Portugal. SCHIAVON, Taís. Le Chemin de Fer Noroeste do Brasil et les paysages industriels de l’Ouest de l’État de São Paulo, comme patrimoine de la Mobilité au Brésil. Master TPTI, Universidade de Évora, Évora, Portugal, 2015. (Dissertação de Mestrado). Disponível em: 3 AHICF _ Association pour l’Histoire des Chemins de Fer, apoio financeiro e metodológico de pesquisas entre Brasil e França. «Chemin de fer, mobilité et transformation urbaine: une comparaison internationale (São Paulo, Brésil et France) ». 4 http://www.cilac.com/images/CILAC_Prix_JC_2015_programme.pdf 4O COLÓQUIO IBERO-AMERICANO PAISAGEM CULTURAL, PATRIMÔNIO E PROJETO Belo Horizonte, de 26 a 28 de setembro de 2016

Contextualização: Em menos de 10 anos, a porção oeste do Estado de São Paulo alcança a partir do desenvolvimento de seus quatro eixos ferroviários: Noroeste, Sorocabana, Paulista e Araraquarense, significativos índices econômicos e de organização urbana, onde as ferrovias transformam-se no primeiro meio de comunicação territorial e dispersão industrial de toda a região, possibilitando que cidades em processo inicial de formação desfrutassem de uma qualificada rede de infraestruturas urbanas, comparáveis aos grandes centros Brasileiros. Nos anos 60 todo o complexo formado em torno do modelo ferroviário de transportes observa o seu declínio, em decorrência da implementação do modelo rodoviário de transportes no Brasil (PRADO, 2011). Ambientes que mesmo abandonados se caracterizam pela descrição dos vestígios culturais e tecnológicos atuantes no processo de formação das cidades do oeste do Estado de São Paulo.

Metodologia: O estudo global que gere esta pesquisa busca por um lado, a identificação da ferrovia como o elemento propulsor ao processo de urbanização da região oeste do Estado de São Paulo, assim como a circulação de ideias e ideais exercidos neste percurso, atuantes tanto no contexto nacional quanto no contexto internacional, fatores diretamente aliados à valorização de seus vestígios. Toda a documentação permite a criação de um banco de dados capaz de narrar os processos de formação das cidades estudadas, assim como estimular novos estudos urbanos. Gráficos, tabelas e mapas foram desenvolvidos, com o intuito de ilustrar as alterações urbanas em meio ao arco temporal delineado pelo desenvolvimento ferroviário e sua substituição ao modelo rodoviário de transportes. Até hoje é mais exato falar em regiões ferroviárias, que de regiões geográficas ou econômicas da franja pioneira. (MONBEIG, 1984, p.385)

Os dados possuem como ponto de partida os estudos desenvolvidos pelo Geógrafo Francês Pierre MONBEIG, responsável pela análise pioneira do Oeste do Estado de São Paulo a partir do avanço da ‘Franja Pioneira’, proveniente da região do Vale do Paraíba. As pesquisas revelaram que em grande parte do Estado as ferrovias foram responsáveis pelo desenvolvimento econômico e urbano de sua região. Um processo que mesclou a criação e a resstruturação urbana sobreposta ao delineamento de ideais modernos, dispersos a partir de

equipamentos urbanos, técnicas e dispersão de profissionais, em uma ação semelhante aos acontecimentos empregados nos grandes centros nacionais e internacionais deste período. Em sínteze, o artigo identifica a partir de pesquisas em arquivos nacionais e internacionais, as características do histórico das ferrovias do Estado de São Paulo e as influências aplicadas no desenvolvimento do território urbano. Os estudos levaram em conta os conceitos da Arqueologia e Patrimônio Industrial, identificando desta maneira tanto os ambientes e vestígios remanescentes da era ferroviária, quanto as técnicas e personagens responsáveis neste processo, caracterizados como os elementos propulsores ao desenvolvimento do Oeste do Estado de São Paulo, onde as companhias em atuação demonstram extrema importância ao desenvolvimento econômico e espacial da região. A partir deste contexto, ocorre a identificação do patrimônio físico e sócioeconômico consolidado em meio à paisagem dos principais centros urbanos do Estado.

Características naturais e o Oeste do Estado de São Paulo: Sendo o Brasil um país de dimensões continentais, suas características naturais e geográficas apresentam diferentes formalizações, que com o avanço territorial tardio mostram-se obscuras por um longo período. Estes estudos e mapeamentos passam a ser estimulados apenas com a transferência da corte ao Brasil. Os novos atores, protagonizados pelo “engenheiro moderno”, seriam responsáveis pelo ordenamento e reconhecimento do território, merecendo destaque neste processo, a atuação da Comissão Geográfica e Geológica 5 , atuando em auxílio na identificação e formação do território “moderno” (ALLIÈS, 1980; PICON, 1992 e CHATIZIZ, 2000, Apud: BRESCIANI, RETTO Jr.) e “productif” (PICON, 1988, p.195, Apud: BRESCIANI, RETTO Jr). Entre os séculos XIX e XX, a ferrovia aparece como modalidade capaz de promover o equacionamento e “aparelhamento técnico do país”, que segundo XAVIER (In: SANTOS, SILVEIRA, 2001), causaria uma integração parcial do território brasileiro polarizado em grande parte pelo Estado de São Paulo, onde o café figura muitas vezes como suporte econômico. A expressão ‘Oeste Paulista’ amplamente utilizada aqui corresponde a regionalização geomorfológica adotada por ALMEIDA (1974) ao caracterizar 5

Comissão Geográfica e Geológica _ criada em 1886, com o intuito de explorar e colonizar esta a porção oeste da província, contando com cientistas, geólogos, geógrafos e engenheiros de maior renome na época. Grande parte deste acervo foi herdado pelo Instituto Geográfico e Cartográfico e disponibilizado ao público desde 2013. 4O COLÓQUIO IBERO-AMERICANO PAISAGEM CULTURAL, PATRIMÔNIO E PROJETO Belo Horizonte, de 26 a 28 de setembro de 2016

a região do Planalto Ocidental Paulista, ou como completado por LANGENBUCH (2004), como "a parte do estado de São Paulo situada para oeste de São José do Rio Preto, Bauru e Ourinhos". A expressão "áreas pioneiras" corresponde ao termo adotado por MONBEIG (1984), em seu estudo clássico sobre Oeste Paulista, para caracterizar as áreas que primeiro foram abertas pelas ferrovias. Vale lembrar, como lembrou SALGUEIRO (2006), que muito antes das sucessivas levas históricas de pioneiros do século XX, boa parte do território nacional era ainda desconhecida, conforme mostram os mapas nos anos 1910/1912, onde ocorre a inscrição: ‘território inexplorado,

habitado

por

índios’.

(RETTO

JR,

ENOKIBARA,

CONSTANTINO).

O caminho traçado pelas ‘zonas pioneiras’ do oeste do Estado de São Paulo acompanhava as condições naturais do relevo (LANGENBUCH, 1971), desta forma, as ferrovias delineavam seu traçado entre regiões de planícies e o leito de rios (MONBEIG, 1984). Desta forma, paralela a esta ação, é bastante comum identificar relatos sobre a descrição da paisagem e recursos naturais nos relatórios elaborados por engenheiros ferroviários. Um material de extrema importância ao território até então ‘desconhecido’.

FIGURA 01 _ PERÍODOS DE EXPANSÃO DA FRENTE PIONEIRA. A partir da análise do mapa proposto compreende-se o processo do avanço da ‘Frente Pioneira’ em parceria com a expansão ferroviária. Fonte: SCHIAVON, 2015.

Ferrovia X Indústria Caracterizados como eixos capazes de propiciar o aparelhamento técnico nacional, as ferrovias possibilitam a integração do território. Neste processo, o Estado de São Paulo apresenta cerca de 65% de seu território ocupado pelo avanço des franges pionnières (MONBEIG, 1984). As ferrovias criadas anteriormente na região sudoeste do país foram construídas em virtude das necessidades da cultura cafeeira, desta forma, a busca por novas áreas de cultivo impulsiona também a dispersão de ferrovias, necessárias para o escoamento dos grãos aos portos do Rio de Janeiro e Santos.

FIGURA 02 _ CULTURAS DE CAFÉ E ESTRADAS DE FERRO: SÉCULOS XIX E XX. Até o século XIX, se observa a forte relação existente entre a produção agrícola e a expansão de ferrovias no Estado de São Paulo. No século XX, o forte vínculo existente anteriormente entre o cultivo cafeeiro e a expansão de ferrovias perde forças. Uma nova lógica econômica é empregada. Fonte: SCHIAVON, 2015. Não se pode manter em um país imenso uma rede ferroviária sem introduzir todos os processos industriais necessários para satisfação das necessidades momentâneas dos eixos férreos assim como as necessidades comuns, o que resulta no desenvolvimento de atividades industriais em ramos não conectados à ferrovia. (CANO, 1977)

Se quando inserida em um ambiente urbano as ferrovias dependem de uma série de estruturas atuantes em seu entorno, as companhias abertas em meio aos ‘sertões’ mais do que nunca precisam garantir o seu suporte. De maneira inversa ao ocorrido em grande parte do país, as companhias abertas na porção Oeste do Estado de São Paulo tornam-se responsáveis pela abertura de cidades e o engrandecimento dos núcleos urbanos existentes ao longo de seu avanço. 4O COLÓQUIO IBERO-AMERICANO PAISAGEM CULTURAL, PATRIMÔNIO E PROJETO Belo Horizonte, de 26 a 28 de setembro de 2016

(...) enquanto as estradas européias se dirigiam a cidade e foram construídas para entrelaçar importantes focos de civilização, já articulados por estradas seculares, (...), os nossos ferrocarris, ao contrario, estiraram seus trilhos para ligar através de grandes distancias, os centros produtores do café aos portos de embarque, ou marchavam, como a Sorocabana e a Noroeste, para o deserto. Em vez de unir centros fabris e agrícolas, de vida já intensa, e muito próximos uns dos outros, como na Europa, o caminho de ferro foi, entre nós, um criador de cidades; e até que estas se desenvolvessem pela força de expansão das propriedades agrícolas, tiveram os trens de correr, para buscarem o café no interior, através de pequenos núcleos urbanos e de grandes extensões, inexploradas e solitárias. (AZEVEDO, 1950, p. 256)

Neste cenário, além do café, produtos como o algodão, milho, arroz e o amendoim, seriam beneficiados de diferentes maneiras. Em auxílio a crescente produção, serrarias, olarias e fundições surgem ao longo da récem criada rede de cidades buscando atender a demanda de produtos em decorrência do avanço dos trilhos. O binômio ferrovia-indústria permite ao contexto urbano a instalação de diversificados equipamentos: estações, postos geradores de energia, vilas operárias e oficinas, garantindo o conforto de seus funcionários.

FIGURA 03 _ TIPOLOGIAS INDUSTRIAIS DO OESTE PAULISTA. Entre as atividades foram identificados o beneficiamento de café e oleoginosas, olarias, serrarias, fundições, fábricas de bebidas, tecelagens. A arquitetura e técnica industrial apresenta em seu princípio traços rudmentares, cuja sofisticação é aos poucos adquirida . Fonte: SCHIAVON, 2015.

O Oeste paulista foi o motor de vários fenômenos impressionantes e rápidos: o surgimento de uma nova aristocracia rural, que passaria a dominar também a cena política da província e investir na crescente industrialização da capital, (...) a província de São Paulo, que até o começo dos anos de 1880 não se destacava no cenário nacional, se transformaria no Estado mais populoso e desenvolvido e sua capital na maior cidade do país e uma das maiores do planeta. (LANGENBUCH, J. R In: RETTO et. al., 2011.)

A ‘Marcha para o Oeste’ e a diversificação da produção A antiga paisagem natural cortada por engenhos de açúcar herdada do período colonial se enriquece e diversifica com a multiplicação de fazendas de café e as estâncias de gado, pontilhadas ao longo dos novos caminhos. O ‘novo’ território rasgado pelos trilhos, apresenta basicamente três tipos de paisagem: mata e campo, conformação agrícola e a formalização urbana, sendo em muitos casos, as duas últimas identificadas em paralelo. Como ocorrido na porção Oeste do Estado de São Paulo, “a estrutura fundiária organizou-se com a coexistência de grandes e pequenas propriedades, (...), de cultivo especulativo, voltado para a exportação, (...) com uma produção de café e posteriormente de algodão por influência das Companhias de Colonização. Estas se interessavam pela fragmentação para o maior número de propriedades e proprietários, atraindo principalmente, os imigrantes das regiões cafeicultoras antigo.” (GALVÃO, 1996, p.239. Apud: CARVALHO, 2007, p. 38) Esta nova conformação representa a ruptura dos laços coloniais em torno da organização dos ambientes urbanos no país, em troca de um modelo racional, imposto pela dispersão dos ideais modernos, provenientes da industrialização de vários países Europeus e dos Estados Unidos. O ideal urbano lançado sobre as cidades abertas com o avanço da ‘Franja Pioneira’ possui como característica a ortogonalidade de seus loteamentos e quadras, refletindo a relação existente entre as soluções arquitetônicas e suas utilizações. (RETTO Jr., SCHIAVON, 2013) (...) Espanta-se o europeu, quando ouve chamar de ‘velha’ uma cidade como Ribeirão Preto, que não conta três quartos de século (...). Tudo se passa como se este país conhecesse em setenta e cinco anos, um século no máximo, o que se levou milênios para fazer na Europa. (MONBEIG, 1998, p.23)

Em 1920, registros demonstram a existência de mais de 20 mil fazendas de café entre a região central e a porção Oeste do Estado de São Paulo. Em geral já eram servidas por uma 4O COLÓQUIO IBERO-AMERICANO PAISAGEM CULTURAL, PATRIMÔNIO E PROJETO Belo Horizonte, de 26 a 28 de setembro de 2016

ampla rede de ferrovias destinadas ao transporte de sua produção, amplos terreiros e máquinas de beneficiamento de grãos, em grande parte já movidos à energia elétrica. Nas frentes pioneiras, o solo, ainda virgem, comporta um tumultuoso aproveitamento com grande variedade de plantas: leguminosas, gramíneas, tubérculos, que desfrutam nos primeiros anos, de solo humoso, dependendo das preferências, muitas vezes, da origem étnica ou regional do pioneiro. O feijão, a soja, as touceiras de cana-de-açúcar, a abóbora, a mandioca, o arroz e o milho merecem a preferência (IBGE, volume XII: 161)

Toda esta diversificação ocorre em decorrência das constantes crises em torno do cultivo e exportação do café, que juntamente à imigração, estimulam a prática da policultura. Assim como ocorrido com o café, pequenas indústrias surgem em todo o território paulista buscando o beneficiamento e a valorização da produção agrícola, estes e outros fatores seriam os responsáveis pela liderança de São Paulo no desenvolvimento econômico e industrial brasileiro, atuante até os dias de hoje.

FIGURA 04_ DESENVOLVIMENTO INDUSTRIAL NO OESTE DO ESTADO DE SÃO PAULO. Comparações das densidades industriais identificadas à partir da comparação dos dados entre as cidades e ferrovias. In.: SCHIAVON, 2015.

As Ferrovias e o Oeste do Estado de São Paulo. A análise do desenvolvimento das quatro companhias ferroviárias e a consequente criação de cidades permitem a identificação de diferentes estratégias. A companhia Araraquarense, por exemplo, possui como maior característica a criação de uma estrutura tipicamente agrária, cuja grande característica é marcada pelo longo período de isolamento de seus domínios, se comparada às demais regiões. Esta forte estruturação agrária é presente também no trecho referente a Alta Sorocabana, com o diferencial marcado pela maior variabilidade em sua produção, um fator capaz de refletir diretamente em suas relações comerciais entre suas cidades e demais zonas. Quanto à Noroeste do Brasil, a ferrovia assume como estratégia principal a comunicação do território, criando cidades, a ferrovia abria caminho em direção ao Estado do Mato Grosso do Sul. Assim como a Noroeste, a Alta Paulista também possui como forte característica a criação de cidades. (SCHIAVON, 2011) •

Cia Sorocabana de Estradas de Ferro

Historicamente a criação deste ramal esteve ligada a implantação da ‘Estrada Boiadeira’, um empreendimento pioneiro que permitia ao contexto brasileiro a abertura de novas perspectivas econômicas para a região Sudoeste do país e a comunicação com a região sul do País, permitindo o escoamento de gado e muares aos principais centros consumidores. Os trilhos da ‘Estrada de Ferro Sorocabana’ avançavam, provenientes da zona central do Estado seguiam em expansão buscando as áreas de produção na divisa entre os Estados de São Paulo e Paraná. (ALVES, 2009) O eixo também se aproveitou da marcha do café, que mesmo não sendo o produto agrícola base para sua organização espacial e estruturação econômica, possuiu entre as décadas de 1920 e 1930, consideráveis áreas de cultivo servidas por máquinas de beneficiamento e torrefação. A crise de 29 influi de maneira drástica na dinâmica econômica do café na zona Sorocabana. É identificada a transição para o cultivo do algodão, criando um cenário propício a sua industrialização. De acordo com MONBEIG (1874), o povoamento dessa região, “ocorreu com a circulação dos primeiros trens, coincidindo as datas, com poucos meses de diferença”, e a partir de Assis “o que houve foi sincronismo entre a marcha do povoamento e o avanço da Estrada de Ferro”, processo este, movido por latifundiários ou Companhias Colonizadoras, que especularam e lotearam terras, atraindo compradores interessados no plantio de café. 4O COLÓQUIO IBERO-AMERICANO PAISAGEM CULTURAL, PATRIMÔNIO E PROJETO Belo Horizonte, de 26 a 28 de setembro de 2016

A atividade industrial tem início após a garantia do transporte e o escoamento da produção, fortalecidas cada vez mais pela diversificação de matéria prima e disponibilidade de mão-de-obra. Sua instalação era inicialmente destinada ao suprimento das necessidades das companhias ferroviárias, unidades fabris primárias entre as quais serrarias e olarias, destinadas ao suporte da ferrovia e construção urbana. Passam a ser dispersas por toda a paisagem, distintas indústrias voltadas ao consumo de bens não duráveis como unidades do ramo alimentício, bebidas, frigoríficos e curtumes, que ganham maior importância após o ciclo do algodão, conquistando o mercado nacional e internacional principalmente a partir dos anos 50. A maior atuação técnica e potencial de transformação aplicada ao processo de industrialização ocorre com a instalação de unidades da Matarazzo, Anderson Clayton, Mac Faden e Sanbra, unidades nacionais e internacionais, atraídas pela produção de algodão da região. Nos anos 50, em consequencia à forte concorrência com as fibras artificiais e o arrendamento das terras o ciclo do algodão inicia seu declínio, para evitar o desaparecimento das usinas foi incentivada a produção de amendoim. Tais medidas não foram suficientes, uma vez que muitas das empresas transferem suas instalações para outras zonas de produção algodoeira. No início da década de 1970, cerca de 50% das usinas beneficiadoras haviam encerrado suas atividades, provocando graves consequencias aos núcleos populacionais, incluindo a desarticulação econômica entre as relações campo x cidade por se tratarem de setores agroindustriais. •

Cia Paulista de Estradas de Ferro:

Identificada no oeste do Estado como ‘Alta Paulista’ a companhia, ssim como a Sorocabana, representa o polongamento dos trilhos já estabelecidos na porção central do Estado de São Paulo. Abrindo o território, a ferrovia tinha como estratégia a criação e o desenvolvimento de cidades, um fato identificado a partir da formação e nomeação das cidades em sequência alfabética, o que demonstra que a companhia planejava a criação de um novo município ao passo que seus trilhos avançavam em meio ao novo território. (RIBEIRO, 2009) Neste eixo o café representa importância fundamental ao desenvolvimento econômico, a crise de 1929 representa um golpe à estabilidade de toda a região. Num espaço organizado a partir

de pequenas propriedades, os novos proprietários dedicam-se a outras culturas, entre elas o algodão, milho e a mamona, atuando em sobreposição às instabilidades da lavoura cafeeira. A produção agrícola contava com o forte apoio de cooperativas, o processo de industrialização da zona Paulista esteve fortemente associado à instalação de máquinas de beneficiamento de algodão e amendoim, como Sanbra, Anderson Clayton, Lottus, Esteves Irmãos, Mc Fadden, Matarazzo, entre outras. As unidades de fabricação vinculadas aos ciclos do algodão e amendoim encerram suas atividades no final da década de 1970, resultado da decadência da agricultura regional. Após este período o processo de industrialização da Alta Paulista passa por um forte processo de modernização. As cidades de menor potencial econômico e maior dependência com as atividades agrícolas e atuação ferroviária apresentam um considerável declínio econômico e de expansão urbana. •

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil:

Entre as quatro companhias abertas na porção Oeste do Estado de São Paulo, a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil possui como diferenciais a origem de seus capitais, de natureza nacional e franco belga, e a comunicação entre os Estados de São Paulo e Mato Grosso, (atualmente Mato Grosso do Sul), idealizada por tantos anos. Eixo pioneiro, foi responsável já no século XX pela abertura dos sertões do oeste do Estado de São Paulo. Em menos de 10 anos, a ferrovia transforma-se no primeiro meio de comunicação territorial e dispersão industrial de toda a região. Seu projeto sofre cpnstantes alterações, adquirindo em 1908 características internacionais, buscando a comunicação entre os Oceanos Atlântico e Pacífico. A variedade de perfis topográficos encontrados ao longo do trajeto apresentam um enorme desafio em torno de sua realização, permitindo que ao longo de seu trajeto, fossem instaladas usinas hidrelétricas, fator de importância ao futuro desenvolvimento econômico e industrial das cidades instaladas.

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FIGURA 05 _ PRODUÇÃO DE ENERGIA _ SALTO DO AVANHANDAVA. Aproveitamento do potencial energético do Salto do Avanhandava. In.: SCHIAVON, 2015.

Assim como na região de influência das demais companhias, também é de extrema importância a presença de outras culturas em sobreposição ao cultivo do café. O cultivo na zona Noroeste é marcado pela subdivisão em pequenas propriedades, sendo a atuação de cooperativas frequente. Se observou também, que as áreas de plantio não se encontravam necessariamente próximas às empresas de beneficiamento, o que demonstra a permeabilidade entre as regiões estudadas. Também era comum encontrar fazendas equipadas com máquinas de beneficiamento e engenhos de cana de açúcar. A partir da cidade de Presidente Alves, a presença de engenhos e destilarias em meio à produção industrial. Quanto aos pastos, estes ocupavam as encostas inferiores das colinas, regiões muitas vezes descartadas para a formação de lavouras por conta das freqüentes geadas. Em assistência a esta nova atividade, anos mais tarde, a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil passa a oferecer vagões para realização do transporte do gado, com o intuito de dinamizar e conferir maiores lucros aos criadores, nem sempre lucrativa a companhia, uma vez que sua estrutura deveria ser alterada para o transporte.

A partir da década de 70, o fim das atividades em torno do modelo ferroviário representa a estagnação econômica das pequenas cidades em torno do eixo, já quanto às cidades de maior desenvolvimento, a reestruturação econômica é possível devido à maior elasticidade e permeabilidade de seu contexto urbano. (SCHIAVON, 2009) •

Companhia Araraquarense de Estrada de Ferro:

No início do século XIX, a economia da zona Araraquarense era concentrada em torno da pecuária, resultado da proximidade com o Estado de Minas Gerais, onde a criação era uma atividade corriqueira. Entre 1830 e 1860, a terra se torna o grande fator de riqueza da região, resultado da boa qualidade dos solos, neste momento a cana de açúcar demonstra um importante papel na econômico à região. Em 1862 foram identificadas aproximadamente trinta fábricas de açúcar, número superior ao identificado nas demais linhas. Quanto ao café, é somente na década de 1870 que seu cultivo ganha força e atinge altos índices de produtividade, representando o momento em que a lavoura substitui o cultivo da cana de açúcar.

FIGURA 06_ BENEFICIAMENTO DE CAFÉ. Comparativo entre os quatro ramais ferroviários. In.: SCHIAVON, 2015.

Se comparada aos demais eixos, seu isolamento regional representa um dos fatores responsáveis pelo seu desenvolvimento tardio, fator agravado a partir do impulso criado pela produção cafeeira, onde a estrutura urbana criada em torno de sua atividade passa a necessitar de um rápido meio de transporte e escoamento da produção. A chegada da ferrovia favoreceu toda a estrutura do café, beneficiando também o desenvolvimento da indústria

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nascente, uma vez que sem este sistema de articulação territorial a produção cafeeira na região da Araraquarense não seria viável. (BARCELLONE, 2009)

FIGURA 07_ BENEFICIAMENTO DE OLEOGINOSAS. Comparativo entre os quatro ramais ferroviários. In.: SCHIAVON, 2015.

Em meio à “Marcha para o Oeste”6, as companhias Araraquarense, Noroeste, Paulista e Sorocabana, promoviam o transporte de pessoas, bens e serviços entre as regiões já urbanizadas e o sertão do oeste do Estado, alterando a antiga paisagem do “território desconhecido”, para um ambiente composto por cidades “modernas” abertas em um curto período de tempo. (RETTO JR; ENOKIBARA; CONSTANTINO) Projetos realizados por companhias colonizadoras, engenheiros ferroviários, ou até mesmo fazendeiros interessados na valorização de suas terras. (CARVALHO, 2007) Com o constante avanço dos trilhos e o engrandecimento econômico das recém criadas cidades, o posicionamento de diversas funções urbanas passa por constantes alterações. Buscando áreas de maior porte, proximidade com recursos naturais e traçado das companhias, ressaltando as primeiras rupturas do desenho urbano. O uso do território pode ser verificado através da implantação de infra-estruturas, da dinâmica da economia e da sociedade, das políticas dos governos e das empresas, das normas e leis utilizadas na regulação, das regras de financiamento e da agricultura. (SANTOS & SILVEIRA, 2001, p. 21. Apud: VENCOVSKY, 2006, p. 15)

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Marcha para o Oeste _ nomenclatura utilizada por MONBEIG ao processo de expansão do território brasileiro intensificado no fim do século XIX e início do século XX. O intuito era promover a ocupação além dos limites da Depressão Periférica Paulista, interligando diversos Estados brasileiros às regiões mais desenvolvidas e ao Porto de Santos. Compõe tal Marcha os Estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso e Minas Gerais.

FIGURA 08 _ TRANSPOSIÇÃO DE BARREIRAS NATURAIS. Destaque para as pontes construídas pela Noroeste. Os primeiros materiais tinham sua origem na Europa, provenientes principalmente da França e Bálgica. Entre as mais importantes, a ponte Francisco de Sá e Barão do Rio Branco. In.: SCHIAVON, 2015.

Conclusões: O sistema ferroviário se tornaria ao longo dos anos o precursor do adensamento territorial e da consequente dispersão da ‘indústria moderna' ao país, consolidando definitivamente a conformação urbana em substituição ao seu antigo caráter agro-exportador. Nesta transição, os velhos símbolos são abandonados, tornando-se objeto de estudo e análise a avaliação do seu contexto histórico e reinserção, demonstrando assim, um enorme complexo paisagístico e industrial construído como um resultado da era ferroviária. O que comprova a atuação das ferrovias, como verdadeiros complexos industriais dispersos ao longo do território, passíveis de reconheciemnto e valorização. Aliado ao conceito de produção, os avanços sociais atrelam ao seu desenvolvimento uma série de atributos que por meio de inovações provocam alterações em torno das relações produtivas e comerciais. A análise das transformações decorrentes do modelo ferroviário de transportes permite a identificação dos processos adaptados ao território. Condições que em acréscimo à paisagem cultural, são capazes de abranger os vestígios destes processos ocorridos em meio à sociedade moderna, um valor humano de caráter universal e de grande importância em preservação, condições estudadas aqui por meio da Arqueologia e Patrimônio 4O COLÓQUIO IBERO-AMERICANO PAISAGEM CULTURAL, PATRIMÔNIO E PROJETO Belo Horizonte, de 26 a 28 de setembro de 2016

Industrial, que atuam em sua identificação e compreensão evolutiva dos processos de produção. Representadas pelas companhias Sorocabana, Paulista, Noroeste e Araraquarense, as ferrovias do oeste do Estado de São Paulo, entre outras características, surgem no transcorrer do século XX, como ‘eixos de penetração’, buscando o desenvolvimento de um território ainda pouco povoado e sua comunicação com as áreas centrais do território Brasileiro. Aliadas ao desenvolvimento agrícola tinham como característica peculiar a diversificação da produção, que passa a não contar somente com o café em seu desenvolvimento. Levando consigo novas possibilidades de mercado, as companhias estimulam a produção de novas áreas agrícolas, incentivando melhoramentos em torno da produção bruta, uma vez que os antigos centros de beneficiamento encontram-se cada vez mais distantes, diminuindo os lucros aos produtores. Buscando melhores rendimentos Machinas de Beneficiamento de grãos como o café, algodão, milho, amendoim, mamona, entre outros são instaladas em fazendas e núcleos urbanos próximos as estações das companhias, diversificando os meios de produção da região. Neste ambiente, a diversificação técnica e tecnológica das indústrias instaladas foi alcançada em função do avanço das companhias de estrada de ferro, onde a necessidade constante por novas construções e transposição de diversas barreiras naturais. Processos que implicam no desenvolvimento de oficinas de reparos de trens e vagões e na dispersão de pequenas fundições ao longo dos núcleos urbanos, aumentando a diversificação produtiva da região, assim como influenciando na capacitação técnica nacional, em virtude das constantes instabilidades mundiais, influenciando diretamente a dinâmica produtiva em território nacional. Em todas as zonas, influências nacionais e internacionais são identificadas em meio aos projetos e construções edificadas, maquinários utilizados por ferrovias e indústrias dos mais variados ramos. Ações diretamente refletidas nos hábitos e costumes relativos a cada período do desenvolvimento econômico das localidades. Esta rápida análise das tipologias industriais identificadas no oeste do Estado de São Paulo reafirmam o forte vínculo entre o desenvolvimento ferroviário e a expansão industrial. Alterando paisagens as ferrovias agregam novos valores, ou intensificam alterações em ambientes já formulados. O que nos permite admitir que as ferrovias nacionais, em especial as localizadas na porção Oeste do Estado de São Paulo, tornam-se capazes de descrever um complexo patrimônio

industrial e cultural desenvolvido a partir da dispersão da mobilidade em regiões até então inexploradas, uma vez que em função da necessidade de locomoção e comunicação entre diferentes regiões, se tornam possíveis a transformação e a consolidação de diferentes paisagens e suas respectivas feições urbanas, marcantes até os dias atuais, mesmo não apresentando os mesmos usos de seu passado recente. As ferrovias foram, em seu auge, responsáveis pela definição dos principais rumos viários encontrados na atual malha de transportes nacional, permitindo também, a dispersão de novos centros de povoamento, promovendo desta maneira grande parte da ocupação do território paulista. As companhias surgem em um contexto marcado pela fragilidade do governo nacional e dependência do mercado internacional. Despreocupado com sua continuidade, governantes e investidores nacionais concentraram suas atuações em sua rápida dispersão e desleixo em relação à sua padronização, conservação e modernização, ocasionando por muitas vezes o seu sucateamento e escassez de novos recursos para o seu melhoramento. A análise e o confrontamento dos dois principais meios de mobilidade adotados pelo país, demonstram que a ferrovia foi um fator de importância ao desenvolvimento da economia cafeeira e surto do desenvolvimento industrial. Já as rodovias surgem em um momento de busca pela integração nacional e o desejo de modernização das bases econômicas do país, ambos os reflexos do intenso processo de industrialização vivido anteriormente. Características de possível identificação em meio às cidades cortadas tanto por ferrovias, quanto por rodovias. Desta forma, o conjunto dos dados apresentados, nos permite concluir que o crescimento da economia brasileira não foi acompanhado pelo processo de modernização de suas bases em meio às novas demandas por meios de comunicação. O patrimônio industrial criado em torno deste processo de transição, compreendem os vestígios de uma cultura industrial decorrente do modelo ferroviário, compostos por ambientes carregados de uma série de valores históricos, tecnológicos, sociais, arquitetônicos e científicos, que englobam edifícios, maquinários, oficinas, entrepostos e armazéns, além de centros de produção, transmissão e utilização de energia, aliados aos meios de transporte suas estruturas e infra-estruturas, assim como os locais onde se desenvolveram as atividades sociais relacionadas com a indústria, tais como habitações, locais de culto ou de educação. Patrimônio da mobilidade por excelência, uma indústria ferroviária não envolve apenas suas estações, mas sim um complexo conjunto econômico e paisagístico, envolvendo estruturas urbanas, antigos centros de importância em torno da produção agrícola e industrial, aliados a 4O COLÓQUIO IBERO-AMERICANO PAISAGEM CULTURAL, PATRIMÔNIO E PROJETO Belo Horizonte, de 26 a 28 de setembro de 2016

consequente distribuição de seus produtos, fatores coligados a particularidades políticas e econômicas refletidas em técnicas e demais conhecimentos nacionais e internacionais, capazes de narrar os rumos de uma sociedade, atualmente refletidas em suas antigas unidades edificadas como testemunho de todo o seu passado.

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